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O voo 143 da Philippine Airlines (PR143) foi um voo doméstico do aeroporto Manila Ninoy Aquino, em Manila, para o aeroporto de Mandurriao, na cidade de Iloilo, ambas localidades das Filipinas.
Em 11 de maio de 1990, no Aeroporto Internacional de Manila Ninoy Aquino, o Boeing 737-3Y0, prefixo EI-BZG, da Philippine Airlines (foto acima), designado para a rota sofreu uma explosão no tanque central de combustível e foi consumido pelo fogo em apenas quatro minutos.
Acidente
A temperatura do ar estava alta no momento do acidente, cerca de 35° C (95° F), enquanto o Boeing 737-300 estava estacionado em Manila. Os pacotes de ar condicionado, localizados abaixo do tanque de combustível da asa central do 737, estavam funcionando no solo antes do pushback (aproximadamente 30 a 45 minutos).
O tanque de combustível da asa central, que não era abastecido há dois meses, provavelmente continha alguns vapores de combustível. Pouco depois do empuxo, uma explosão poderosa no tanque de combustível central empurrou o chão da cabine violentamente para cima. Os tanques das asas se romperam, fazendo com que o avião explodisse em chamas.
A maioria dos 113 passageiros e 6 tripulantes escapou pelas rampas de emergência, que foram instaladas após a explosão.
Houve 8 mortes, incluindo uma criança, enquanto outras 82 pessoas foram tratadas por inalação de fumaça e outros ferimentos na clínica do aeroporto. Não houve fatalidades no solo ou ferimentos na explosão.
Vários passageiros relataram até três explosões no avião, e Oscar Alejandro, então diretor do Escritório de Transporte Aéreo das Filipinas, confirmou que os motores não haviam sido ligados no momento das explosões.
Pensa-se que os vapores se inflamaram devido a fiação danificada, porque nenhuma bomba, dispositivo incendiário ou detonador foram encontrados no local.
A companhia aérea instalou luzes de logotipo após a entrega, o que exigiu a passagem de fios adicionais através dos selos de vapor nos tanques de combustível.
O NTSB recomendou à FAA que uma Diretriz de Aeronavegabilidade fosse emitida exigindo inspeções das bombas de reforço de combustível, interruptor de bóia e teares de fiação porque foram encontrados sinais de atrito. A FAA se recusou a emitir a Diretriz de Aeronavegabilidade.
O voo 6551 da Aeroflot era um voo de passageiros doméstico programado em um Ilyushin Il-18B de Baku para Novosibirsk com uma escala em Tashkent que caiu em 11 de maio de 1973 sobre Semipalatinsk no Cazaquistão, matando todos os 63 pessoas a bordo.
Aeronave
Um Ilyushin Il-18B da Aeroflot similar ao avião envolvido no acidente
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75687, operando para a divisão Azerbaijão da Aeroflot. Construída em 1959, à época do acidente, a aeronave suportava 21.663 horas de voo e 11.787 ciclos de pressurização.
Inicialmente, o layout da cabine foi projetado para acomodar 80 passageiros, mas os assentos posteriores foram reorganizados para acomodar mais nove passageiros.
Tripulação
Da esquerda para a direita: Operador de rádio Dmitry Markin, primeiro oficial Yuri Filin, capitão Viktor Loginov, engenheiro de voo Valentin Pershin e navegador Viktor Filatov; foto tirada no aeroporto de Bina em 1972
Oito tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em:
Capitão - Viktor Sergeyevich Loginov
Copiloto - Yuri Aleksandrovich Filin
Engenheiro de voo - Valentin Nikolayevich Pershin
Navegador - Viktor Mikhaylovich Filatov
Operador de rádio - Dmitry Korneyevich Markin
Sinopse
O voo partiu do aeroporto de Tashkent no dia 10 de maio às 23h25, horário de Moscou (01h25, 11 de maio, hora local), com oito tripulantes e 55 passageiros a bordo, incluindo três crianças.
A aeronave nivelou a uma altitude de cruzeiro de 7.800 metros após a decolagem até serem instruídos pelo controlador da região do Aeroporto de Almaty à 00h56 MSK para aumentar a altitude para um nível de voo de 9.000 metros e voar em um rolamento de 43°; a tripulação de voo confirmou o recebimento da instrução e procedeu à ascensão conforme as instruções.
À 01h12 MSK, o voo contatou brevemente o controlador do aeroporto de Ayaguz e novamente às 01h22 para informá-lo que eles estavam prestes a partir do setor de Ayaguz e seguir para Semipalatinsk.
Após entrar em contato com o controlador de Semipalatinsk, o grupo procedeu à redução da altitude para 7.800 metros, iniciando uma curva à esquerda de 360°; a aeronave foi vista pela última vez no radar a 110 km de Semipalatinsk, mas estava em voo a 90 km do aeroporto, não detectado pelo radar.
O controlador de Semipalatinsk tentou fazer contato com o avião quando ele deveria estar em cima às 01h52 MSK (04h52 hora local), mas não recebeu resposta do voo. Na época, o clima consistia em nuvens em altitudes de 1000–1300 metros, vento moderado e chuva, com visibilidade de 10 quilômetros.
Na época, o Il-18 estava voando no piloto automático quando dentro do intervalo de seis segundos, a velocidade do instrumento diminuiu de 400 para 370 km/h enquanto estava em sua altitude designada antes de entrar em um declínio rápido sem rotação lateral, atingindo sobrecargas variando de 1,5 a -0,8g.
Dezessete segundos depois, o avião entrou na margem direita com uma velocidade angular de mais de 100° por segundo, causando sobrecargas que resultaram na perda da asa direita a uma altitude de 5.000 metros enquanto a uma velocidade de 670 km/h e o rompimento da fuselagem a uma altitude de 3600 metros a uma velocidade de 700 km/h, bem acima da velocidade máxima de segurança de um Il-18 (675 km/h).
Às 04h37 horário local (01h37 horário de Moscou), 38 segundos após o início do declínio, os restos da aeronave colidiram com a estepe 84 quilômetros ao sul de Semipalatinsk. Os investigadores conseguiram chegar aos destroços e ver os destroços em chamas às 04h50 hora local, mas todas as 63 pessoas no voo morreram no acidente.
Conclusões
Duas unidades militares locais questionadas pelos investigadores relataram que não haviam disparado nenhum projétil para o ar na época do acidente, nem havia aeronaves da Força Aérea em operação que pudessem ter colidido com o voo.
Os investigadores sentiram que a primeira altitude e velocidade dos 20-30 segundos de altitude reduzida estavam correlacionadas com uma redução de emergência controlada na altitude, seguida por uma perda inexplicável de controle que levou a uma situação de sobrevelocidade.
Os investigadores pensaram que uma das razões possíveis teria sido um membro da tripulação perder o controle de um elevador sem querer durante uma descida de emergência, mas não pôde ser confirmado de forma conclusiva. No momento do rápido declínio que culminou no acidente, as hélices estavam emplumadas, mas não se sabe se a tripulação o fez ou se o piloto automático o fez.
Em laranja, a área de testes de Semipalatinsk no Cazaquistão
Dois furos redondos na fuselagem do compartimento de bagagem traseiro; os investigadores recuperaram a parte do compartimento e enviaram para análise para ver se um projétil de artilharia poderia ter causado os danos, mas as análises concluíram que os buracos resultaram do próprio acidente com ausência de resíduos explosivos.
Apesar da recuperação dos gravadores de dados de voo e da maior parte dos destroços, a comissão não foi capaz de identificar uma causa exata do acidente, em parte devido à quantidade de danos sofridos pelos gravadores de dados de voo, limitando a quantidade de informações que poderiam ser recuperado.
O aquecimento global e o aumento de áreas desmatadas no Brasil podem aumentar a frequência da turbulência de ar claro. O fenômeno costuma surpreender os passageiros e a tripulação porque acontece em regiões com tempo ensolarado e sem nuvens de chuva. Alguns casos recentes viralizaram nas redes sociais.
Nos últimos meses, alguns casos de turbulência inesperada durante voos pelo mundo viralizaram na internet. Imagens mostram as cabines dos aviões bagunçadas, com bandejas e outros objetos que estavam soltos jogados no corredor. Os passageiros contam que o voo transcorria normalmente e não havia nuvens do lado de fora. Por isso, a turbulência de ar claro pega a todos de surpresa - inclusive os comissários de bordo.
O administrador Dionatan Magni conta que voava entre São Paulo e Brasília e que estava sol. Mas, que, minutos depois, uma forte turbulência começou. Ele gravou o momento e publicou nas redes sociais. Dionatan conta que ficou com receio de que fosse algum problema nos motores do avião, já que não havia nuvens em volta.
"Foi algo realmente uma das turbulências mais fortes que eu já peguei voando. Principalmente por ser de céu claro. Logo depois que nós passamos por essa turbulência o piloto voltou, pediu desculpas e explicou que era uma turbulência de céu claro e que, devido a isso, não é possível identificar pelos radares, por ser turbulência de céu claro, que até então eu desconhecia", explica.
Felizmente, os passageiros e a tripulação estavam usando os cintos de segurança, já que tudo aconteceu pouco depois da decolagem.
O capitão Rangel é especialista do Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica, da Força Aérea Brasileira, e explica que a turbulência de ar claro é mais difícil de prever porque não pode ser vista a olho nu, nem pelos radares meteorológicos. Apesar disso, o monitoramento constante permite indicar aos pilotos as áreas com maior probabilidade do fenômeno.
"Hoje, os aeronavegantes, apesar de não ter nuvem, eles possuem informação de que determinada área é hostil ou tem maior probabilidade de ocorrer esse tipo de fenômeno. Hoje, no Brasil, o assessoramento meteorológico é condizente para que os voos saiam dentro das normas internacionais de segurança", diz.
Ele explica que as turbulências de céu claro são mais frequentes no inverno, por causa da maior amplitude térmica. Elas também têm maior probabilidade de ocorrer em determinadas regiões do planeta. No Brasil, costuma ser do sul do estado do Rio de Janeiro em direção aos estados do sul do país.
Um estudo publicado na revista científica Nature e conduzido por pesquisadores da Universidade de Reading, no Reino Unido, apontou que a ocorrência de turbulência deve aumentar até 150% nos próximos anos. O principal fator é o aquecimento global.
O Diretor de Segurança e Operações de Voo de Associação Internacional do Transporte Aéreo, Julio Pereira, explica qual deve ser a consequência disso, na prática, para os passageiros.
"Isso não quer dizer que o voo vai ficar menos seguro. Mas ele vai ficar um pouco mais incômodo, mas ele vai permanecer sendo seguro. É bom reforçar isso. O que que vai acontecer? Normalmente, num voo que você vai ter 10 minutos com sinal de cinto de segurança aceso, esse tempo vai aumentar para 20 minutos, meia hora", afirma.
O diretor de Segurança e Operações de Voo da ABEAR, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas, Ruy Amparo, explica que as companhias aéreas registram aumento na quantidade de turbulências, mas em proporção semelhante a de outros países.
Uma peculiaridade de voos no nosso território tem relação com áreas desmatadas, que podem proporcionar mais turbulência de céu claro devido ao aquecimento dessas regiões. Ruy Amparo destaca que os pilotos sabem quais áreas têm maiores riscos, por isso pede que os passageiros sempre sigam os comandos da tripulação para garantir a segurança a bordo.
"Recomendação de sempre estar com cinto de segurança afivelado. Mesmo havendo recomendação pros passageiros sempre ficarem de cintos atados, estamos vivendo outro fenômeno mundial que é o aumento dos passageiros indisciplinados. A orientação que a gente dá é obedeça a tripulação porque tem lugares que são típicos de ter turbulência de céu claro", conta.
Agora que você já sabe que as turbulências podem acontecer mesmo sem grandes nuvens no trajeto do voo, saiba que também pode minimizar os desconfortos ao escolher o assento que vai reservar.
Segundo a Abear, sentar perto das asas pode atenuar o efeito da turbulência, enquanto os passageiros mais ao fundo da aeronave tendem a sentir mais as instabilidades.
Comissários de bordo são treinados para prestarem os primeiros socorros. Médicos presentes no voo devem se apresentar para ajudar no tratamento.
(Foto: Sean MacEntee on VisualHunt)
Você já pensou no que pode acontecer se passar mal enquanto está viajando de avião, estando a milhares de metros do chão? Apesar de não dar tempo de correr para um hospital, as companhias aéreas têm um procedimento de como tratar os pacientes em uma emergência.
O que a companhia deve fazer?
Quando alguém passa mal durante um voo comercial, a primeira reação dos comissários de bordo será perguntar se entre os passageiros há algum médico.
O profissional da saúde deverá se apresentar por causa do seu código de ética. Se ele não fizer isso, pode ser punido caso alguém saiba que ele é médico e que decidiu não prestar socorro, explica a presidente do Comite de Medicina Aeroepacial da Associação Paulista de Medicina, Rozania Sobreira.
A partir daí, o paciente é levado ao galley, espaço onde os comissários servem os lanches, que consegue comportar a aplicação dos procedimentos necessários.
Todos os voos têm uma caixa que só pode ser aberta por médicos. Nela, há medicamentos e equipamentos que permitem tratamentos mais invasivos, como a entubação.
Há ainda uma segunda caixa, que pode ser aberta por outros profissionais da saúde, como enfermeiros, e pelos comissários. Ela contém outros tipos de itens, curativos e medidor de pressão, por exemplo.
Mas nem todo voo vai ter um passageiro que trabalhe na área da saúde, por isso a função dos comissários vai muito além de servir lanches, diz Rozania. Todos possuem um treinamento para aplicar primeiros socorros, como a realização de massagem cardíaca.
Além dessas medidas, em voos mais longos, algumas companhias aéreas oferecem assessoramento remoto de médicos especializados em medicina aeroespacial, para o atendimento de quando alguém passa mal a bordo. A equipe dará orientações à tripulação de como o passageiro deve ser tratado.
O avião deve pousar?
O comandante é a autoridade máxima de voo e cabe a ele tomar essa decisão. Rozania diz que o médico do atendimento pode orientar se o caso exige o pouso, mas que não pode determinar.
Ela explica que a razão disso é porque pousar fora do planejamento pode trazer riscos para todos os passageiros e um estresse para a tripulação, agravando a possibilidade de acidentes se o tanque de combustível ainda estiver cheio - deixando o avião mais pesado e com mais riscos de bater no chão com força e ser danificado - e o aeroporto mais perto não tiver a estrutura adequada.
Em alguns casos, o comandante pode baixar a altitude do voo, indo de 8 mil pés a 6 mil, isso faz com que a pressão do ar diminua, melhorando a qualidade do oxigênio no ambiente. Isso porque é que neste momento a cabine muda as características em relação a pressurização.
"Com esse procedimento, a maioria das pessoas tem uma melhora", diz a médica.
Tem como prevenir?
Há como diminuir as chances de passar mal no avião. O ambiente da aeronave é diferente do que estamos acostumados por causa da altura, que é de cerca de 8 mil pés, equivalente ao Monte Nevado, no Chile, explica Rozania.
Apesar de o avião ser um meio de transporte muito seguro, existem algumas condições de saúde que podem ser agravadas quando em altitude, afirma a presidente.
Alguns exemplos são anemias severas, pós cirurgias, pneumonia, infecção no ouvido e casos de pressão arterial e diabetes sem medicação.
Por este motivo, cabe aos passageiros, quando possuem alguma doença, preencher o Formulário de Informações para Passageiros com Necessidades Especiais (Medif - sigla em inglês).
Depois, um profissional especializado em medicina aeroespacial da companhia irá avaliar o documento e decidir se o passageiro está em condições de realizar a viagem.
O formulário pode ser enviado em até 72 horas antes do voo e a companhia aérea deve dar o retorno com até 48 horas de antecedência. Caso a resposta seja negativa para a viagem, o cliente deverá remarcar o voo.
As cobranças de custos extras podem acontecer dependendo da política de cada empresa.
Além disso, caso o passageiro tenha alguma doença contagiosa que seja facilmente identificada, por exemplo, conjuntivite e sarampo, os comissários podem impedir o embarque.
O que acontece em caso de óbito?
Caso o passageiro acabe vindo a óbito durante o voo, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem, conta a presidente.
Quando o pouso acontecer, a equipe da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) já deve estar aguardando a aeronave no aeroporto para receber o corpo. Além disso, o avião ficará retido para perícia.
Você sabe por que certos esquemas de pintura apresentam essas listras?
Um Boeing 767 da American Airlines (Foto: Eliyahu Yosef Parypa/Shutterstock)
A pintura de uma aeronave desempenha um papel significativo em seu apelo estético, acrescentando um toque útil de variedade à fotografia de planespotters e entusiastas da aviação, ao mesmo tempo que promove o reconhecimento da marca. As tendências em librés surgiram e desapareceram ao longo dos anos, e uma tendência que raramente vemos hoje em dia é a cheatline. Mas a que exatamente isso se refere e por que foi um modelo tão proeminente nos anos passados?
O que é uma cheatline?
A maioria de nós já encontrou cheatlines durante viagens ou planespotting, talvez sem nem mesmo perceber ou saber o que são. Simplificando, o termo 'cheatline' refere-se a uma faixa decorativa colorida pintada horizontalmente ao longo de parte ou de toda a fuselagem de uma aeronave. Como tendência, surgiu já na década de 1920, quando a aviação entre guerras estava em franca expansão.
Embora, como visto acima, isso tenha resultado em um toque de cor esteticamente marcante nas aeronaves da época, o objetivo de tais designs era mais do que agradar visualmente os observadores de uma aeronave. Na verdade, como o nome sugere, há um elemento de trompe l'oeil nestes esquemas de pintura, tendo sido feitas cuidadosas considerações estéticas. Na verdade, a intenção final era enganar visualmente quem olha para o avião.
Um Boeing 247 da United Airlines (Foto: Ken Fielding/Wikimedia Commons)
Como Daniel Chen relatou no Medium, as companhias aéreas esperavam enganar os espectadores, fazendo-os acreditar que as aeronaves eram mais aerodinâmicas quando pintadas dessa forma. Isso ocorre porque uma linha de trapaça envolve as janelas de um avião, o que significa que elas combinam melhor com a fuselagem do que sem essa linha. Um fundo liso deixa as janelas mais expostas, aumentando sua aparência de stop-start e staccato contra a fuselagem.
Uma faixa ou mais
Dentro do gênero de pinturas cheatline, existem diferentes subvariedades desse esquema de pintura da velha escola. Uma diferença importante é o número de bandas que compõem uma cheatline. Embora esse estilo geralmente consista em uma única linha, houve exemplos notáveis em que várias tiras de tinta colorida estiveram presentes na fuselagem da aeronave. Eles são conhecidos como 'linhas de bonde' e formam uma linha de trapaça mais espessa.
Talvez o mais reconhecível deles fosse o antigo uniforme da American Airlines , que tinha um cheatline tricolor nas cores da bandeira do país, como na foto acima. Notoriamente, esta era quase a única pintura nesta pintura, já que as centenas de aeronaves comerciais que serviram ao membro fundador da oneworld , com sede em Fort Worth , durante a era de sua pintura anterior, exibiam uma aparência em grande parte 'bare metal' que brilhava ao sol.
Uma cheatline também não precisa se estender por todo o comprimento da fuselagem de uma aeronave. Na verdade, este foi o caso, como visto acima, dos Boeing 777 da Jet Airways, onde as janelas da cabine dianteira não eram cobertas. As cheatlines da aeronave do porta-aviões também tinham a peculiaridade adicional de torcer e mudar de cor no meio da fuselagem, à medida que a forma predominante mudava de dourado para laranja e para um azul mais escuro.
O que são cheatlines de tacos de hóquei?
Outra subvariedade menos comum da cheatline era a chamada pintura de 'taco de hóquei'. Isso fez com que a cheatline se estendesse para cima em direção à barbatana caudal da aeronave em forma curva de J ou L (dependendo do lado da aeronave visualizada) que lembrava, como o nome sugere, um taco de hóquei. Conforme foto abaixo, a ex-transportadora norte-americana Eastern Air Lines tinha esse design, com a vantagem de apresentar duas cores.
Mais recentemente, a ex-companhia aérea italiana e membro da SkyTeam Alitalia também apresentou uma pintura cheatline de taco de hóquei, onde a faixa verde continuava para cima para formar um desenho tricolor na cauda da aeronave. No entanto, este esquema foi posteriormente substituído por um esquema mais básico que manteve o design da cauda, mas com uma fuselagem toda branca. Desde então, a Alitalia foi substituída como companhia aérea de bandeira italiana pela ITA Airways.
Muito menos proeminente hoje
Como tendência, os cheatlines geralmente parecem ter perdido sua popularidade anteriormente generalizada após a década de 1970. Isso não quer dizer que se tornaram imediatamente obsoletos, é claro, com, como mencionado anteriormente, empresas como Alitalia, American Airlines e Jet Airways ostentando cheatlines de vários formatos e tamanhos já no século XXI. Dito isto, essas pinturas foram perdidas na história.
Embora os cheatlines não tenham destaque hoje, a tendência em direção aos esquemas de pintura retrô fez com que eles retornassem. Hoje em dia, as companhias aéreas muitas vezes aproveitam a oportunidade para pintar uma aeronave com uma pintura antiga para celebrar sua história, o que pode levar uma aeronave aparentemente comum a atrair significativamente mais atenção dos avgeeks de todo o mundo do que suas contrapartes com pintura padrão.
Quando se trata de companhias aéreas cuja pintura padrão ainda hoje apresenta uma cheatline, a Flightradar24 destaca a Singapore Airlines como o exemplo mais notável. Os aviões da companhia aérea atualmente apresentam um cheatline azul escuro com detalhes em laranja e dourado por baixo, fazendo com que as aeronaves da transportadora se destaquem enquanto atravessam o mundo.
Se você já viu um caça por trás durante a decolagem, provavelmente notou que os motores têm um brilho específico. Esse brilho é causado por algo chamado afterburner mas o que é exatamente isso?
Um afterburner, também chamado de pós-combustão em alguns países, é um componente adicional adicionado a alguns motores a jato para aumentar o empuxo. Sua principal função é auxiliar essas aeronaves, geralmente caças militares, a atingir voos supersônicos.
O que é um Afterburner?
Caça F-15E decola com seus motores despejando potência com pós-combustão
Pós-combustores são componentes adicionais adicionados à extremidade de um motor a jato. Eles funcionam injetando combustível diretamente no escapamento do motor antes que uma faísca acenda o combustível (que agora é misturado ao oxigênio restante no escapamento).
Essa faísca cria um jato de fogo (não muito diferente do que sai da ponta de um maçarico), que é então confinado e expelido através de um bico apertado.
Devido à grande quantidade de potência liberada por um orifício relativamente pequeno, o empuxo da aeronave é aumentado, aumentando assim sua velocidade e alcance. De fato, a ativação de um pós-combustor pode aumentar o empuxo em até 50%, enquanto o alcance aumenta em 30-40%.
Como um Afterburner é ativado?
O processo que um piloto segue para ativar os pós-combustores é bastante simples. Não há botões, alavancas ou botões que precisem ser pressionados, puxados ou removidos; basta empurrar a alavanca de propulsão.
Para ativar o pós-combustor em quase todas as aeronaves, tudo o que os pilotos precisam fazer é empurrar a alavanca de propulsão para a potência máxima, ativando o pós-combustor automaticamente.
Em muitos jatos, a pós-combustão é ativada antes que a alavanca atinja a potência máxima. O ponto em que a pós-combustão é ativada geralmente é indicado na própria alavanca, assim como em outros estágios do motor (por exemplo, marcha lenta).
Um caça pode decolar sem pós-combustor?
Apesar de quase todos os caças equipados com pós-combustor usarem o pós-combustor para auxiliar na decolagem, um caça pode decolar sem precisar usar o pós-combustor.
Lancer B-1B da Força Aérea dos Estados Unidos
A principal razão pela qual os caças tendem a decolar com o uso de pós-combustores é a segurança. Embora as pistas sejam mais do que longas o suficiente para acomodar os jatos, quanto mais tempo eles passam na pista, mais (e mais fácil) se tornam um alvo.
Portanto, a maioria dos pilotos militares que voam em jatos equipados com pós-combustores são ensinados a sempre decolar com o pós-combustor, exceto no caso de pilotos navais em porta-aviões , que são ensinados a adicioná-lo assim que estão decolando.
Por que os pilotos usam pós-combustores?
Quando não estão usando a pós-combustão para decolar, há alguns motivos diferentes que um piloto pode ter para usar a pós-combustão para atingir um voo supersônico.
O motivo mais comum para um piloto usar o pós-combustor é para escapar do inimigo. Embora a maioria dos caças raramente seja atingida por potências estrangeiras hoje em dia, ainda é (relativamente) comum encontrar aeronaves estrangeiras hostis.
Se um piloto avistar uma aeronave estrangeira voando sob a bandeira de um país não amigável ao seu, ele pode optar por sair de lá rapidamente em vez de arriscar um possível incidente. A maneira de fazer isso é ativar a pós-combustão e voar em velocidade supersônica em outra direção.
General Dynamics F-16C
A outra razão principal pela qual um piloto pode voar em um voo supersônico é para interceptar uma aeronave estrangeira que esteja entrando no espaço aéreo controlado pelo país do piloto sem permissão.
Um piloto pode ativar a pós-combustão total durante a decolagem para garantir que chegue ao local da aeronave estrangeira antes que qualquer incidente possa ocorrer, antes de escoltá-la para fora do espaço aéreo.
Outros motivos para os pilotos ativarem o pós-combustor estão relacionados principalmente a voos de show aéreo (por exemplo, acrobacias como o famoso "pump-and-burn"), bem como para fins fotográficos, tanto por fotógrafos militares quanto civis.
Os caças podem se tornar supersônicos sem pós-combustão?
Embora os pós-combustores sejam mais comumente usados para ajudar jatos a atingirem velocidades supersônicas, algumas aeronaves conseguem atingir velocidades supersônicas sem um pós-combustor. A maioria das aeronaves capazes disso são caças de quinta geração novinhos em folha, como o F-22.
Lockheed Martin F-22A
A razão pela qual eles conseguem atingir velocidades supersônicas sem o uso de pós-combustor é devido ao cuidadoso equilíbrio de peso e às relações de empuxo.
Simplificando, engenheiros aeronáuticos de empresas como a Lockheed projetaram novos caças para serem tão leves que os motores que os impulsionam são tão potentes que impulsionam a aeronave mais rápido que a velocidade do som sem ativar o pós-combustor (embora muitos ainda estejam equipados com um).
Parte dessa tecnologia também chegou ao setor de aviação comercial, na forma de transportes supersônicos (SSTs), como o Boom Overture, que estão atualmente em desenvolvimento no mundo todo.
Boom Overture a 30 mil pés
Assim como seus equivalentes militares, sua capacidade de voar em velocidades supersônicas sem o uso de pós-combustores foi alcançada por meio de reduções cuidadosas de peso e do uso de múltiplos motores de alto empuxo.
Qual é o volume máximo de um afterburner?
Não há como negar que um motor a jato é barulhento. Um motor a jato equipado com pós-combustor, no entanto, faz com que ele pareça uma biblioteca.
Os pós-combustores produzem um ruído em torno de 140 decibéis. Para se ter uma ideia, entre 150 e 180 decibéis são suficientes para causar danos auditivos permanentes!
O motivo de serem tão barulhentos é o enorme cisalhamento do vento que criam. O ar é sugado pelo motor, incendiado e expelido pela extremidade do pós-combustor a uma velocidade tal que seu volume corta o ar circundante de tal forma que é quase ensurdecedor.
Quão rápido os pós-combustores queimam combustível?
Talvez a principal característica (e, portanto, a crítica) dos pós-combustores seja o fato de serem extremamente ineficientes em termos de consumo de combustível.
A maioria dos pós-combustores equipados em caças modernos consome combustível a uma taxa impressionante – uma média de 27.750 kg por hora! Isso é quase o dobro dos 16.300 kg de combustível consumidos por hora quando não estão em uso.
Uma taxa de queima de 60.000 lb por hora é suficiente para consumir facilmente todo o combustível a bordo em questão de minutos, por isso seu uso é restrito a apenas alguns minutos por voo.
Quão quente fica um pós-combustor?
Com todo esse combustível queimando, talvez não seja surpresa ouvir que os pós-combustores esquentam. Muito. Se você já ficou atrás de um caça durante a decolagem, provavelmente sentiu o imenso calor dos pós-combustores.
No geral, os pós-combustores podem atingir entre 1.700 e 2.040 graus Celsius (aproximadamente 3.100 a 3.700 graus Fahrenheit), dependendo de onde a temperatura é medida no pós-combustor.
A parte mais quente do pós-combustor é a câmara de combustão (onde o combustível injetado é misturado ao ar e uma faísca o acende), enquanto a parte traseira do pós-combustor é a mais “fria”, principalmente devido à adição de uma quantidade considerável de ar, cuja temperatura é muito mais baixa do que a do pós-combustor.
Apesar disso, o calor produzido por um pós-combustor é consideravelmente maior do que o ponto de fusão de 660,3 °C (1220 °F) do alumínio — o metal usado para fazer o revestimento de uma aeronave — exigindo, portanto, um escudo térmico ao redor das áreas ao redor do motor e revestimentos de barreira térmica no interior da câmara do motor.
O calor intenso do pós-combustor, combinado com o som quase ensurdecedor criado por ele, é o motivo pelo qual todos os jatos equipados com pós-combustor têm uma "distância segura" muito maior ao redor deles do que aqueles sem pós-combustor.
Isso também explica parcialmente por que muito menos pessoas são sugadas pelos jatos de pós-combustão do que pelos jatos sem pós-combustão.
Por que os jatos russos têm pós-combustores azuis?
Se você já observou os pós-combustores de alguns jatos fabricados na Rússia, como o Sukhoi Su-57 ou o Tupolev Tu-160 , deve ter notado que eles têm uma cor azul distinta, em vez da cor amarela/laranja padrão da maioria dos outros jatos.
Sukhoi Su 57 em manobra de cabeça para baixo
O motivo pelo qual esses jatos fabricados na Rússia têm pós-combustores azuis é porque eles usam o que os engenheiros aeronáuticos chamam de pós-combustor frio, que difere um pouco dos pós-combustores padrão.
Um design exclusivamente russo, a razão pela qual os pós-combustores frios têm uma chama azul é devido ao ângulo agudo em que o combustível é injetado no pós-combustor, o que, quando combinado com os injetores maiores e em menor número, inflama o combustível de tal forma que ele parece azul.
Dito isto, a luz também desempenha um papel.
Devido à forte iluminação usada quando as fotos de jatos fabricados na Rússia são tiradas, a chama levemente azul parece um azul ainda mais profundo, reforçando o clichê de que "jatos russos têm pós-combustores azuis", tão frequentemente divulgado online.
Aviões comerciais têm pós-combustores?
Pós-combustores são bastante comuns na maioria dos caças supersônicos modernos. Em jatos comerciais, porém, é um pouco mais complicado.
Em determinado momento, as companhias aéreas buscavam constantemente a aeronave mais rápida. Isso levou algumas a comprar aviões como o Concorde e o Tu-144, equipados com pós-combustores, o que lhes permitiu quebrar a barreira do som e voar em velocidades supersônicas.
Após uma série de acidentes (que envolveram parcialmente os pós-combustores dos dois aviões supersônicos), sua subsequente paralisação e uma reavaliação do setor aéreo como um todo, as companhias aéreas começaram a abandonar a velocidade em favor da eficiência.
Como resultado, nenhum avião de passageiros foi construído com pós-combustores desde então, e atualmente não há aviões comerciais em serviço equipados com pós-combustores.
Algum jato particular tem pós-combustor?
Embora os jatos comerciais tenham tido pós-combustores no passado, quando se trata do mundo da aviação executiva, nunca houve um jato particular de fábrica com pós-combustor.
A razão para isso se deve principalmente à praticidade: a maioria dos jatos particulares faz voos transcontinentais por terras onde voos supersônicos não são permitidos, o que significa que adicionar um pós-combustor não faz muito sentido.
Isso não significa, no entanto, que um jato particular nunca tenha sido equipado com pós-combustor. Muito pelo contrário, em 1988, a Guarda Costeira dos EUA equipou um jato executivo Dassault Falcon 20C (número de cauda N200GT) com pós-combustores para uso como plataforma de testes.
Dassault Falcon 20C (N200GT)
Realizando uma série de voos de teste, seu objetivo era ver se conseguiriam desenvolver uma aeronave supersônica equipada com todos os equipamentos de busca e salvamento (SAR) e rastreamento, já que os caças não eram adequados para a tarefa e os turboélices mais novos eram lentos demais para sua função em constante mudança.
Apesar da promessa de resultados positivos, os Falcon 20 equipados com pós-combustor, como o N200GT, não conseguiram fazer o trabalho que a Guarda Costeira esperava e o projeto foi arquivado.
Posteriormente, a Guarda Costeira aposentou o Falcon 20 em favor de um número maior de turboélices consideravelmente mais lentos (mesmo antes do N200GT ser equipado com pós-combustores!)
O N200GT marca a primeira e única vez que um jato particular foi equipado e voou com pós-combustores.
Uma olhada em alguns dos muitos aviões que operam nos porta-aviões da Marinha dos EUA.
O USS Abraham Lincoln flutuando na água com muitos caças no convés (Foto: Marinha dos EUA)
Talvez a maior demonstração de força militar fora das armas nucleares seja a existência de porta-aviões. A capacidade de colocar uma base aérea em qualquer lugar do mundo, a qualquer momento, pode, por si só, alterar o nível de poderio militar de uma nação. Embora esses navios sejam fascinantes de examinar, mais importantes para este artigo são as aeronaves específicas que eles podem lançar e pousar em seus conveses.
A ala aérea de um porta-aviões consiste em todos os equipamentos, pessoal e pessoal que também estariam presentes em uma base aérea terrestre. No entanto, não há nada de comum em operar uma base aérea flutuante com milhares de militares a bordo.
Embora a maioria das aeronaves a bordo de um porta-aviões se destine a missões, nem todas estão inteiramente focadas em fins ofensivos ou defensivos. Alguns aviões também existem exclusivamente para serviço a bordo de porta-aviões e não podem ser encontrados em nenhum outro lugar do planeta. Neste artigo, vamos dar uma olhada nas aeronaves que viajam pelo mundo nos conveses dos porta-aviões americanos.
1. F/A-18E/F Super Hornet
A espinha dorsal da força de ataque de qualquer porta-aviões
Propósito: Caça de Combate/Ataque
Número construído: Mais de 600
O F/A-18E e sua aeronave irmã, o F/A-18F, são aeronaves de ataque supersônicas bimotores e as versões mais recentes do F-18 Super Hornet. Esses jatos não são apenas capazes de operações de caça multifuncionais, mas também podem realizar uma variedade de finalidades de apoio e ataque.
Um F/A-18 decolando de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)
Originalmente projetada e produzida pelo fabricante aeroespacial McDonnell Douglas, a aeronave entrou em serviço na Marinha dos Estados Unidos em 1999. Embora a aeronave tenha permanecido em produção por mais de 20 anos e tenha estado em ação em todo o mundo, inclusive na Operação Iraqi Freedom, o jato tem ainda não se tornou obsoleto.
Em 2021, a Marinha renovou contrato com a Boeing para entregar 78 exemplares do popular caça e não demonstrou nenhuma indicação de querer aposentar o tipo tão cedo. No entanto, com a demanda pelo caça diminuindo em comparação com a última oferta da Lockheed Martin, o F-35, o fabricante anunciou que a produção do F/A-18 terminaria a partir de 2025.
2. Northrop Grumman E-2 Hawkeye
Os olhos de um transportador no céu
Propósito: Reconhecimento
Número construído: 303
O E-2 Hawkeye, como o próprio nome indica, é fundamental para os sistemas de alerta aéreo antecipado (AEW) da Marinha, fornecendo informações sobre posições, operações e alvos inimigos. A aeronave é imediatamente reconhecível pela enorme cúpula de radar fixada no topo da fuselagem do avião.
Um E-2 Hawkeye decolando de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)
Esta aeronave bimotora turboélice serviu em porta-aviões dos EUA desde 1960, tornando-a um dos tipos que serviu em porta-aviões por mais tempo. O E-2 Hawkeye foi único, pois foi a primeira aeronave totalmente projetada do zero especificamente para operações AEW, enquanto a maioria dos outros aviões do tipo foram desenvolvidos a partir de fuselagens existentes.
A versão mais recente do Hawkeye, o E-2D, estreou nas companhias aéreas dos EUA em 2007 e, até agora, 88 unidades da variante foram construídas. Além da Marinha dos EUA, o Hawkeye entrou em serviço nas Forças Aéreas aliadas em todo o mundo.
3. Lockheed Martin F-35C Lighting II
A mais nova arma
Propósito: Caça de Combate
Número construído: Quase 1000
O mais recente caça multifuncional a entrar no arsenal da Marinha dos EUA é o F-35 da Lockheed Martin. Enquanto o F-35A e o F-35B são otimizados para operações terrestres, o F-35C é capaz de operar em qualquer clima.
Um F-35C Lightning II decolando de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)
Entrando em serviço pela Marinha dos EUA pela primeira vez em 2019, o caça baseado em porta-aviões completou inúmeras missões e provou ser o futuro da guerra aérea naval. As forças armadas dos EUA pretendem comprar mais de 2.500 aeronaves nos próximos vinte anos, e as potências aliadas demonstraram a sua convicção de que a aeronave provará ser a espinha dorsal da superioridade aérea baseada em porta-aviões durante as próximas décadas – pelo menos até 2070.
4. Northrup Grumman C-2 Greyhound
A principal aeronave de apoio
Propósito: Carga, Transporte VIP
Número construído: 56
O Grumman C-2 Greyhound é uma aeronave dedicada ao transporte de carga e pessoal, usada exclusivamente para fornecer serviços de carga aos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Semelhante em tamanho a alguns jatos regionais, a aeronave é uma das maiores capazes de operações baseadas em porta-aviões.
A aeronave foi projetada exclusivamente por Northrup Grumman no projeto existente do E-2 Hawkeye e foi o primeiro avião de carga baseado em uma aeronave AEW. O avião entrou em serviço pela primeira vez em 1966, e variantes da aeronave continuam a fornecer suporte crítico para porta-aviões até hoje.
A finalidade do avião é significativamente diferente de qualquer outra aeronave desta lista, pois é fundamental para trazer suprimentos de curto prazo. A correspondência, entregue quase exclusivamente pelo C-2, é fundamental para manter o moral da tripulação, especialmente em tempos difíceis. Quando VIPs e membros da mídia visitam porta-aviões, o C-2 Greyhound é o avião que os transporta até lá.
5. Boeing EA-18G Growler
Uma verdadeira dor de cabeça para qualquer inimigo
Propósito: Guerra Eletrônica
Número construído: 172
Desenvolvido a partir do F/A-18 Super Hornet, o Growler é uma arma particularmente única no arsenal da Marinha dos Estados Unidos. Muitas vezes esquecido é o papel da guerra eletrônica nos conflitos navais, mas esta é, na verdade, a especialidade do Growler.
Boeing EA-18G Growler (Foto: Marinha dos EUA)
Projetada pela Boeing, mas com sistemas de missão fornecidos pela Northrup Grumman, a aeronave foi projetada para bloquear as comunicações inimigas e interromper outras operações. Não é de surpreender que a aeronave tenha se mostrado popular e seja operada tanto pelas forças armadas dos EUA quanto pelas forças aliadas.
João Miguel, residente nas imediações do Marumbi, acostumado apenas com o som da Maria Fumaça estranhou o forte ruído de motor a pistão se aproximando e saiu a janela para conferir do que se tratava. A menos de sete anos após o termino da segunda grande guerra, em 16 de novembro de 1952, os aviões eram raros nesta região e apreciar sua passagem constituía um verdadeiro acontecimento. A pequena aeronave de dois acentos cruzava os céus na direção do Marumbi em baixa velocidade, desviando a direita do Rochedinho em direção ao vale do Rio Ipiranga. Era domingo por volta das quatro e meia da tarde com o céu limpo no litoral, mas densas nuvens encobriam os picos da serra e o avião parecia querer se orientar pelo traçado dos trilhos da estrada de ferro.
João Miguel reparou que voava muito baixo, passando inclusive abaixo do cume do Rochedinho e também que o motor parecia engasgar em ritmo compassado, mas passado algum tempo já fora de vista, estranhou sua súbita e forte aceleração seguida do mais absoluto silencio.
O North American T-6 Texan, em serviço na Força Aérea Brasileira desde 1948 e carinhosamente apelidado de “TêMêia” entre os brazucas, naquela tarde fatídica estava pilotado pelo Tenente Rui Taurano com assistência do Cadete Nery acomodado no acento de trás. Desceram pela costa acompanhando o litoral até as proximidades de Paranaguá quando mudam de rumo guiados pelo leito do Rio Nhundiaquara até o vale do Ipiranga, adentrando nas nuvens enquanto uma locomotiva a vapor urrava e gemia penosamente para rebocar seus vagões de carga nas imediações do santuário do Cadeado.
No cockpit em meio a neblina, o Tenente Taurano, se deparou com a vertiginosa encosta arborizada do Pico do Relógio e puxou bruscamente o manche enquanto acelerava o motor, tarde demais, não conseguindo evitar o estol (perda brusca de sustentação) e colidindo de barriga no Morro Perfil da Faca nas proximidades da Estação Véu de Noiva.
Destroços do avião
Amplamente utilizado no treinamento dos pilotos de caça antes de voarem nos céus da segunda grande guerra, o T-6 tinha uma falha de projeto há muito conhecida de engenheiros e pilotos que no passado havia causado muitos acidentes fatais. O problema estava na fixação da nacele (para-brisas) ao cockpit que impedia o piloto de saltar por não conseguir desencaixar o mesmo.
Milagrosamente passa raspando o cume do primeiro morro antes de entrar em estol na encosta do segundo com o motor cravando as hélices na terra enquanto todo o corpo do avião deslizava para baixo imerso numa bola de fogo. Pressentindo o impacto iminente, trataram de abrir a nacele para saltar, mas são imediatamente apanhados pela nuvem de combustível inflamado.
Croqui desenhado por Vitamina
O impacto aconteceu praticamente sobre a trilha de ligação entre a Estação Véu de Noiva e os Campos do Cipriano, que passava pela cachoeira Rui Barbosa e o Cadete Nery desce em chamas, correndo pela trilha, muitas vezes se atirando contra a vegetação na tentativa de apagar o fogo que lhe consumia o corpo. Na cabeceira da cachoeira se pôs a gritar loucamente em busca de socorro. Berrou tanto que mesmo a tal distância, o João Miguel o podia ouvir, mas imaginou que fosse apenas mais um maluco gritando ao chegar num dos picos do Marumbi.
Os trabalhadores em serviço na Estação Véu de Noiva, muito mais próximos, tiveram percepção diferente e foram averiguar o motivo para tanta gritaria encontrando o Cadete Nery completamente pelado e com 70% do corpo queimado, mas ainda consciente. Enquanto alguns carregavam a vítima até os trilhos, outros telegrafavam para a Estação Marumbi em busca de auxílio e pouco demorou para o embarcarem numa composição que subia a serra.
Perplexos diante da inusitada situação, alguns curiosos encontram os rastros e seguiram pela trilha de indícios morro acima. Pelo caminho foram encontrando tiras de roupas, partes das botas, cintas e demais paramentos muito queimados e pedaços da fuselagem de alumínio semiderretidos. Em trinta minutos de caminhada visualizaram o avião dividido em duas partes presas a encosta.
No cockpit encontraram o corpo do Tenente Rui Taurano com os músculos tensionados em posição para pular fora da aeronave, mas ainda preso na nacele. A falha de projeto havia feito mais uma de suas vítimas. Metade do corpo estava queimada, mas não carbonizada e tudo no avião parecia inteiro com exceção das marcas das chamas e do alumínio derretido. O calor pareceu intenso e o fogo se extinguiu rápido, deixando toda a vegetação do entorno chamuscada sem causar incêndio.
O corpo do Tenente precisou ser serrado em dois pedaços para ser acomodado no caixão e o Cadete Nery sobreviveu consciente por mais dois dias no Hospital Militar, mas o tempo todo sabia que não iria sobreviver.
História verídica extraída dos “Diários do Vita” em tradução livre com consultoria técnica de Eliel Kael.
Produzido pela Embraer desde a década de 70, o Bandeirante é utilizado para o transporte de passageiros, carga, reconhecimento fotográfico, busca e salvamento
A cobertura de um evento oficial em Propriá virou uma grande aventura para 13 jornalistas de Sergipe, transportados num velho avião Bandeirante alugado pela Sudene. O ano era 1984. Na pauta, a inauguração de um Sistema Singelo de Abastecimento D’água. Por ter sido financiada pelo governo federal, o saudoso ex-governador João Alves Filho convidou para inaugurar a modesta obra o ministro do Interior, tenente-coronel da reserva Mário Andreazza. E para transportar a imprensa, conseguiu junto à Sudene a contratação de um avião Bandeirante.
Apesar das informações sobre a segurança do avião, passadas antes do embarque pelo veterano piloto, o medo rondava os coleguinhas, ainda chocados com o acidente ocorrido dias antes em Macaé (RJ), com um Bandeirante que transportava 15 jornalistas das TVs Globo, Manchete, Bandeirantes e Educativa. Não houve sobrevivente naquela tragédia que enlutou o Brasil! De óculos Ray-Ban, lentes verdes, o comandante prometia uma viagem “em céu de brigadeiro” e um “pouso manteiga”, enquanto a aeronave taxiava pela pista do Aeroporto de Aracaju.
Bastou chegar aos cerca de 300 metros de altura, para o piloto olhar pra trás e fazer a embaraçosa pergunta: “Alguém sabe dizer se estamos na direção certa? É que estou com um probleminha de comunicação”. Podia ser uma brincadeira sem graça, mas não era! Claro que àquela altura ninguém sabia nada de localização. Alguns ali nunca tinham viajado de avião antes. Mesmo assustado, um colega lá da “cozinha” protestou: “Piloto bom é Walmir, ora bolas!”
Fotógrafo e piloto dos bons
O piloto que o coleguinha se referia era o fotógrafo Walmir Almeida, também cinegrafista, especialista nas bitolas de 16 e 35 milímetros e um excelente piloto privado, licenciado no distante 1962. Falecido em 2012, esse sergipano polivalente e assíduo frequentador do Aeroclube de Aracaju, fez muito serviço de taxi aéreo num Cesna, avião pronto para toda e qualquer emergência. Walmir gabava-se de ter mais de 1,2 mil horas de voo. Claro que, se preciso fosse, ele pilotava de Aracaju a Propriá com os olhos fechados, quanto mais sem comunicação. Ora bolas! De fato, o assustado jornalista estava certo: o nosso veterano fotógrafo era um piloto bom à beça!
Voltemos à aventura no céu de Sergipe:
Walmir Almeida, no bem bom de uma viagem aérea
“Vá pela costa”, sugeriu o repórter fotográfico José Santana. O piloto perdido aceitou a sugestão e o velho Bandeirante seguiu voando aos solavancos, margeando o Atlântico na direção do caudaloso Rio São Francisco, ainda não represado pela Usina Hidrelétrica de Xingó, em Canindé do São Francisco.
“Me localizei. O pouso é questão de minutos”, festejou o comandante, já bem mais aliviado. O avião pousou, porém no pequeno aeroporto de Penedo, portanto, do lado alagoano do Rio São Francisco. Alertado sobre o engano de destino, o piloto manobrou o Bandeirante, decolou, cruzou o Velho Chico para o lado de Sergipe e ficou voando à procura de um lugar para pousar. A alternativa encontrada foi uma piçarrada pista de vaquejada ou de corrida de cavalos. O pouso não foi “manteiga”, contudo todos escaparam, digamos, sem arranhões. Com medo, alguns jornalistas retornaram à capital de carona numa Kombi da agência de publicidade Propag.
Com a comunicação restabelecida sabe-se lá como, o Bandeirante voltou de Propriá sem maiores problemas, apesar dos solavancos e do enorme barulho produzido pela desgastada carenagem. E justiça seja feita: o pouso no Aeroporto de Aracaju foi “manteiga”, tal qual prometera o tarimbado piloto, que jamais tirava do rosto seus óculos Ray-Ban de lentes verdes. Ufa!
Por Adiberto de Souza (editor do Portal Destaquenotícias) para faxaju.com.br
Em 10 de maio de 1961, o voo 406, realizado pelo Lockheed L-1649A Starliner, prefixo F-BHBM, da Air France (foto acima), partiu para um voo internacional regular de passageiros com origem em Brazzaville, no Congo, em uma rota com destino final em Paris, na França. As paradas intermediárias programadas era em Fort Lamy, no Chade e Marselha, na França.
Os nove tripulantes do voo 406 eram: Robert Bouchier (CDB), Henry Best (OPL), François Guntz (RAD), Jacques Baylion (NAV), Georges Burgaud (OMN), Ferdinand Gambart de Lignières (OMN) e os comissários de bordo Denise Chiapolino, Fred Eichelberger e François Pasqueran de Sommervault.
Depois de decolar de Fort Lamy, levando a bordo 69 passageiros e nove tripulantes, o Starliner, durante o cruzeiro a uma altitude de aproximadamente 20.000 pés, uma bomba bomba explodiu a bordo.
A aeronave se desintegrou no ar e os destroços caíram no solo a aproximadamente 35 milhas do campo petrolífero de Edjele, na Argélia, perto da fronteira com a Líbia. Todas as 78 pessoas a bordo do voo 406 morreram.
Dezoito crianças estavam entre os mortos. Entre eles estavam os três filhos pequenos do Charge d'Affaires dos Estados Unidos na República Centro-Africana, que, junto com sua mãe (a esposa do responsável), estavam no voo 406 com destino a Londres.
Observação do segundo-tenente Bernard Zuber, do 3º Grupo Motorizado do Saara: "Parecia que o avião tinha caído de forma horizontal no chão, já que sua silhueta era claramente visível; não havia nenhum pedaço maior que uma cadeira; surpreendentemente, notas de dinheiro voavam com a leve brisa no local. Cinco ou seis tripulantes foram encontrados aglomerados... talvez para ajudar os pilotos a desvirar o avião."
Também entre os mortos estavam um conde e uma condessa, além de dois ministros do governo da República Centro-Africana. Rumores começaram a surgir após a queda do voo 406 de que tinha sido um assassinato por inimigos da República Centro-Africana.
Acredita-se que a causa provável do acidente tenha sido um ato de sabotagem com a denotação de um explosivo de nitrocelulose. As razões e os autores deste ato permanecem desconhecidos. Foi o pior desastre da aviação envolvendo um Lockheed Starliner.
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