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Em 22 de outubro de 1996, a aeronave Boeing 707-323C, prefixo N751MA, da Millon Air (foto abaixo), operava o voo 406, um voo internacional de carga de Manta, no Equador, para Miami, na Flórida (EUA). A bordo do avião cargueiro estavam quatro tripulantes.
O Boeing 707-323C (N751MA) foi construído em 1967 com o número de série 19582 e foi entregue à American Airlines em 27 de outubro. Foi vendido para a Millon Air em outubro de 1989. O N751MA esteve envolvido em pelo menos dois incidentes anteriores. O primeiro foi em 1995, quando um motor falhou 35 minutos após a decolagem.
Em 22 de fevereiro de 1996, cerca de oito meses antes do acidente, o avião perdeu fluido hidráulico durante a rota de Manaus, Brasil para Miami. A aeronave pousou no Aeroporto Internacional de Miami com o trem de pouso do nariz recolhido. De acordo com os registros da Administração Federal de Aviação (FAA), a aeronave estava em más condições com corrosão e rachaduras.
O capitão da aeronave trabalhava para a Millon Air há três anos e também era instrutor de voo qualificado. Havia também um primeiro oficial, um engenheiro de voo e um chefe de carga. O voo 406 estava carregado com carga, incluindo peixe congelado.
Às 21h44 CDT, o voo 406 decolou da pista 23 do Aeroporto de Manta. A aeronave perdeu altitude rapidamente e atingiu a torre do sino da igreja católica La Dolorosa. A aeronave então caiu em uma área residencial perto do aeroporto e explodiu, espalhando destroços sobre dezenas de casas.
O acidente matou todas as quatro pessoas a bordo, juntamente com pelo menos 24 (ou 30) pessoas no solo, incluindo um padre da igreja. 50 pessoas também ficaram feridas.
A Autoridade de Aviação Civil do Equador investigou o acidente com a assistência do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, da Administração Federal de Aviação (FAA), da Boeing e da Pratt & Whitney. Os investigadores determinaram finalmente que a causa do acidente foi uma falha no motor.
A Millon Air, com sede em Miami, sofreu diversas violações de manutenção. Recebeu mais de 50 advertências da FAA durante um período de dez anos e pagou US$ 49.000 em multas. Um ano antes, um Douglas DC-8-54F alugado à Faucet Perú caiu na Cidade da Guatemala, matando seis pessoas. Após o acidente, a Millon Air encerrou suas operações voluntariamente.
Em 22 de outubro de 1958, o Vickers 701C Viscount, prefixo G-ANHC, da British European Airways, batizado como "Sir Leopold McClintock" (foto acima), realizava o voo 142 (indicativo Beeline 142) entre o aeroporto de Heathrow, em Londres, na Inglaterra, e o aeroporto de Nápoles, na Itália.
O voo 142, levando a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes, estava voando na Airway Amber 1, quando informou estar sobre Ostia a 23.500 pés às 11h44, informando que continuaria para Ponza, estimando sua chegada neste ponto às 11h57.
Às 10h45, uma formação de quatro jatos North American F-86E Sabre da Força Aérea Italiana havia decolado da Base Aérea de Pratica di Mare em um exercício de treinamento tático em grupo na Pratica CTR (a oeste da Amber 1), que era proibida para aeronaves civis.
Um North American F-86E Sabre da Força Aérea Italiana
A formação estava 5 km a leste de Anzio em um rumo de 310 graus realizando uma manobra de ataque reverso que consistia em um mergulho inicial, seguido por uma subida à direita e um mergulho íngreme com recuperação final para vôo nivelado.
Às 11h50, estando a leste de Nettuno, voando a 23.500 pés em direção a Nápoles, o Vickers 701C Viscount colidiu com um dos F-86 Sabre da Força Aérea da Itália.
Ambas as aeronaves caíram sobre Anzio, na Itália, com a perda de todas as 31 vidas a bordo do Viscount. O piloto do F-86, Capitão Giovanni Savorelli, se ejetou e sobreviveu.
O F-86E envolvido na colisão era a aeronave líder de um esquadrão de quatro caças em um exercício de treinamento tático quando atingiu o Viscount.
O acidente foi atribuído a "um ato de Deus", uma vez que nenhum dos pilotos viu a outra aeronave antes da colisão. Uma das causas que contribuíram para o acidente foi o desvio do Visconde da via aérea que o colocou em uma área proibida reservada para atividades militares. Sete membros do conselho consideram supor que o desvio do Visconde foi o resultado de um erro de navegação por parte de sua tripulação. Aqui, o Relatório Final do acidente.
Você sabe como surgiu o dia do Paraquedista? Confira!
No dia 22 de outubro é comemorado o Dia do Paraquedista em homenagem ao primeiro paraquedista de todos. Confira tudo sobre esta data.
A data homenageia uma das invenções mais interessantes do século XVIII, o paraquedas, quando em 1797 o engenheiro André Jacques Garnerin baseando-se em um modelo aerodinâmico de Da Vinci, saltou de um equipamento parecido com um guarda-chuva e imortalizou-se como o primeiro ser humano a pular de paraquedas.
O primeiro salto de paraquedas bem sucedido em 1797, em Paris realizado pelo francês e engenheiro André-Jacques Garnerin que saltou a uma altura de 1000 metros
Mas, o equipamento só foi aperfeiçoado no século XIX. O salto com paraquedas, feito a partir de um avião, só aconteceu em 1912, sendo uma iniciativa do capitão do exército norte-americano Alverty Berry. Foi ali que nasceu um elo entre as Forças Armadas e o paraquedismo, ligação essa que você já deve ter percebido, dura até os dias de hoje.
O paraquedista militar usa o salto como meio estratégico de acessar determinados terrenos. Ele carrega muitos equipamentos necessários para esse tipo de ação, portanto é um salto mais difícil que os saltos de recreação.
Quem são eles?
Os paraquedistas são atletas que saltam por recreação ou a nível profissional, seja como, militares ou civis, nos casos dos atletas patrocinados que disputam campeonatos, instrutores de salto duplo, ou treinadores de atletas de recreação.
A vontade de voar sempre pertenceu aos homens, desde o "Sonho de Ícaro", e com o advento do paraquedas, muitas modalidades que causam sensações diferentes de voo, foram surgindo, como Free Fly - com voos verticais, em pé ou de cabeça para baixo, e o wingsuit, a "roupa de morcego" que aproxima o praticante da sensação de voar como pássaro.
Uma observação interessante é que, ao contrário do que muita gente pensa, os paraquedistas têm medo sim, mas encontram prazer nessa adrenalina causada pela atividade.
O esporte vem evoluindo e, com o aumento da segurança, houve também o aumento do número de praticantes, que começa sempre através de uma escola.
Alguns famosos como Tom Cruise, Michael Schumacher e Caio Castro também são paraquedistas
Como começar?
Para iniciar no paraquedismo, é necessário que o aluno cumpra todas as exigências e tenha aprovação em um curso iniciante com 7 módulos, que contempla o curso teóricos e os saltos com os instrutores.
Após a aprovação, o aluno passa por um período de maturação onde já pode saltar sozinho até acumular 25 saltos. Depois disso, ele é reavaliado em um salto de mudança de categoria e, a partir de então, pode ser considerado um atleta.
Confira nosso Vídeo que explica com detalhes como fazer para se tornar um paraquedista.
Quando ocorrem emergências durante voos sobre oceanos, avião pode desviar para aeroportos (que estão mais perto do que você imagina).
(Imagem: muratart/Shutterstock)
Aviões sobrevoam oceano por horas em voos transcontinentais. Enquanto você está lá em cima, pode ocorrer o pensamento: “E se tiver alguma emergência? Estamos no meio do nada!” Calma. O “plano B” é correr para algum aeroporto – que está mais perto do que você imagina, segundo reportagem do UOL.
Em rotas que passam sobre o oceano Atlântico, por exemplo, o avião está sempre a duas horas de algum aeroporto. Já nas que a aeronave passa sobre outros oceanos, a média de tempo sobe um pouco: três horas.
Vamos a exemplos práticos. Geralmente, voos internacionais saem do Brasil por Fortaleza (CE). Um aeroporto alternativo no meio do oceano é o da Ilha do Sal (Cabo Verde), que fica de duas a quatro horas da capital cearense. Depois dele, o próximo fica a menos tempo ainda de viagem, seja na Europa ou na África.
Se tiver emergência enquanto avião sobrevoa oceano, aeronave tem contingências e tripulação é treinada
A reportagem do site explora dois cenários hipotéticos alarmantes. Um deles é se o avião tiver problemas no motor. O outro é se algum passageiro tiver um mal súbito. Em ambos, existem contingências e procedimentos para lidar.
Quando avião sobrevoa oceano, aeroportos estão mais perto do que você imagina (Imagem: Leisure Session/Shutterstock)
Se os motores de uma das asas da aeronave parar de funcionar, é grave mas não significa necessariamente que o avião vai cair. É que as aeronaves conseguem voar com apenas um motor.
O que varia, conforme modelo e companhia aérea, é por quanto tempo. “Em geral, são três horas, mas alguns aviões podem voar mais de seis horas mesmo com algum problema”, diz a reportagem.
Em caso de mal súbito, comissários prestam primeiros socorros e piloto pode desviar voo para aeroporto mais próximo (Imagem: Matej Kastelic/Shutterstock)
O Boeing 777-300ER, por exemplo, voou com apenas um motor por cinco horas e meia na rota entre Seattle (EUA) e Taipei (Taiwan), que dura 13 horas. Neste caso, foi proposital. O objetivo era receber a certificação Etops 330 (sigla em inglês para operações de alcance prolongado com aviões bimotores).
Quando algum passageiro passa mal durante o voo, os comissários são treinados para prestar os primeiros socorros. Em caso de infarto ou AVC, por exemplo, o “plano B” do piloto é desviar para o aeroporto mais próximo enquanto os comissários acudem o passageiro.
Principal causa de pouso de emergência
Uma das causas mais comuns que levam a pousos de emergência são odores fortes na cabine e problemas nos banheiros do avião, segundo levantamento do site Global Incident Map.
Aeroporto College Park, no estado de Maryland, nos EUA (Imagem: Commons)
Poucos anos após os irmãos Orville e Wilbur Wright terem criado o primeiro voo controlado de que se tem notícia, nos Estados Unidos, foi necessário criar espaços que fossem capazes de atender à operação da nova invenção.
Locais de pouso e decolagem até então consistiam apenas em largos espaços sem obstáculos. Mas, diante dessa demanda, começou-se a pensar na necessidade de construir aeroportos, com mais infraestrutura um dos primeiros a serem construídos no mundo foi o de College Park, nos EUA.
Fundado em 1909 na cidade homônima, o aeroporto funciona de maneira contínua até os dias atuais. Sua localização é no estado de Maryland, e ele foi a casa do primeiro centro de treinamento de voos militares daquele país.
Avião militar custou US$ 30 mil
Testes de aviões militares no aeroporto College Park (Imagem: Commons)
No ano de 1907, o Signal Corps, um comando do exército americano, criou uma divisão de aviação para atender às demandas que surgiam com os aviões. Ao mesmo tempo, os Irmãos Wright foram contratados para construir um novo modelo para os militares.
O contrato exigia que fossem feitos voos de demonstração para oficiais do Exército, e em 1908 foi entregue o Signal Corps No. 1, primeiro avião militar dos EUA.
Durante um voo de demonstração realizado no Forte Myer, no entanto, Orville Wright ficou gravemente ferido após um acidente com o avião. Apenas um ano depois, Wilbur Wright completou a demonstração do avião em segurança.
Com isso, o Exército dos EUA comprou o avião por US$ 30 mil à época. O valor original era de US$ 25 mil caso o avião atingisse a velocidade de 40 milhas por hora (64 km/h) durante o momento mais veloz do voo. E estava previsto um valor adicional de 10% para cada milha por hora que o avião ultrapassasse, além do combinado, e ele atingiu 42 milhas por hora.
Em um dos voos, Wilbur bateu um recorde, voando em 1 hora, 12 minutos e 40 segundos uma distância de aproximadamente 64 km. Essa velocidade é bem inferior à dos aviões atuais, mas, ainda assim, mais rápido que um carro no trânsito de São Paulo, que muitas vezes não chega a 25 km/h em horários de pico.
Escola de aviação
Diante do sucesso da transação de aquisição do avião, os militares escolheram outro lugar para realizar os treinamentos e fundar a escola de aviação do Signal Corps. Era a área próxima a College Park, local onde o aeroporto fica até hoje. Em 1909 o aeroporto foi fundado e, em 1911, a escola de aviação.
Construção do aeroporto College Park, nos EUA, fundado em 1909 (Imagem: Commons)
Inicialmente, foi construído um hangar para abrigar a aeronave. Nos anos seguintes, as construções foram ampliadas para comportar novos aviões e as outras instalações que se estabeleceriam no local.
Ali, Wilbur realizou 55 voos. No fim 1909 foi a última vez que ele foi visto voando em público. No fim de 1911, os militares e os equipamentos foram realocados para outro estado por causa do inverno.
Chegaram a voltar em abril de 1912 ao local, mas saíram novamente no final do ano, e a escola de aviação nunca mais retornou para o aeroporto. No ano seguinte, o contrato de uso do local pelos militares expirou. Desde então, a presença civil ganhou força no local e ele segue operando até hoje.
Aeroporto pioneiro
O aeroporto de College Park detém outros marcos importantes além de ser o mais antigo em operação até hoje.
Foi ali que uma mulher voou pela primeira vez como passageira de um avião.
Aeroporto College Park, nos EUA (Imagem: Commons)
O local também marcou o início das operações de aviação naval. Em novembro de 1909, um oficial da Marinha dos EUA realizou seu primeiro voo oficial.
A antiga Companhia de Aviões de Washington funcionou no local a partir de 1912. Em 1918, o local abrigou o primeiro serviço aéreo postal dos EUA.
O primeiro pouso noturno de que se tem registro, feito com o auxílio de lanternas de acetileno, também aconteceu em College Park.
Outro competidor
Aeroporto Pearson Field, em Vancouver, Washington (EUA) recebeu primeiro dirigível em 1905 (Imagem: Commons)
Outro aeroporto que também é considerado um dos mais antigos do mundo é o Pearson Field, em Vancouver, no estado de Washington (EUA).
Ele recebeu o seu primeiro dirigível em 1905. Mas um avião pousou ali somente no ano de 1911, tempos depois de College Park.
Sua operação não ocorreu de forma contínua. A própria administração local reconhece que ele é apenas um dos mais antigos do mundo.
Via Nossa/UOL - Fontes: Museu de Aviação de College Park; Guinness Book, o livro dos Recordes; Serviço Nacional de Parques dos Estados Unidos; Governo do Estado de Maryland (EUA); Smithsonian Institution; AOPA (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves dos Estados Unidos).
Em julho de 1914, a Primeira Guerra Mundial estourou na Europa entre a Alemanha, a Áustria-Hungria e as potências aliadas. As Forças Expedicionárias Americanas desembarcaram na Europa em 6 de abril de 1917 e ajudaram a mudar a maré em favor da Grã-Bretanha e da França, resultando em um triunfo aliado sobre a Central em novembro de 1918.
Mais de dois milhões de americanos serviram no exército, enquanto 116.708 perderam suas vidas. Os Estados Unidos declararam depois que a guerra submarina irrestrita alemã foi considerada uma guerra contra civis, apesar de terem evitado o envolvimento na Grande Guerra desde 1914.
Seja um fuzileiro naval dos EUA, pôster de propaganda militar vintage da Primeira Guerra Mundial dos EUA (Foto: Amazon/pinterest.com)
A entrada dos EUA na Primeira Guerra Mundial marcou um ponto de virada, permitindo a derrota final da Alemanha. Os suprimentos e empréstimos estendidos dos EUA apoiaram o esforço militar dos Aliados contra as Potências Centrais. A contribuição econômica dos EUA foi decisiva, pois os Aliados haviam esgotado seus meios de pagar por suprimentos essenciais. Os empréstimos americanos continuaram até o fim da guerra em novembro de 1918 para manter o fluxo de armas e alimentos através do Atlântico. A 1ª Ala de Caça fez inúmeras estreias na aviação ao longo de nove décadas de serviço. Foi a primeira unidade de voo de nível de grupo dos EUA a entrar em combate aéreo e destruir uma aeronave inimiga na Primeira Guerra Mundial . A unidade foi o único grupo de caça do Exército dos EUA de 1919 a 1932. Ele foi implantado em massa sobre o Atlântico Norte e destruiu uma aeronave alemã.
Instituto de Heráldica do Exército dos Estados Unidos (Imagem: Instituto de Heráldica do Exército dos EUA/picryl.com)
O emblema da unidade inclui o lema latino "Aut Vincere Aut Mori", que se traduz como "Conquiste ou Morra". Verde e preto são as cores do Serviço Aéreo do Exército. As cinco listras refletem os cinco esquadrões iniciais, enquanto as cruzes significam as cinco campanhas do grupo na Primeira Guerra Mundial.
Os triunfos da 1ª Ala de Caça na Primeira Guerra Mundial
A 1st Fighter Wing é um pilar da história da aviação da Força Aérea, datando da formação do 1st Pursuit Group em 1918. As origens da ala podem ser rastreadas até a Primeira Guerra Mundial, quando os EUA reconheceram a importância do combate aéreo na guerra. Para dar suporte a isso, Aero Squadrons foram formados nos EUA, levando à formação do 1st Pursuit Group na França.
Apesar de um histórico de combate de apenas nove meses (fevereiro a novembro de 1918), o Serviço Aéreo fez uma exibição respeitável durante a Primeira Guerra Mundial. O Serviço Aéreo abateu 756 aeronaves inimigas e 76 balões inimigos, enquanto perdeu 289 aviões e 48 balões. Os esforços do Serviço Aéreo contribuíram para a força geral do Exército dos EUA durante a guerra.
Ilustração de guerra aérea (Imagem: Steam)
Os Esquadrões Aero da Força Expedicionária Americana (AEF) foram dispersos entre várias organizações do exército, dificultando a coordenação de atividades aéreas. Em 5 de maio de 1918, a AEF substituiu o 1st Pursuit Organization Center pelo 1st Pursuit Group, o primeiro estabelecimento de caças de nível de grupo americano.
Nota: Duas Medalhas de Honra foram concedidas ao Primeiro Tenente Edward "Eddie" V. Rickenbacker do 94º Esquadrão Aeronáutico e ao Segundo Tenente Frank Luke Jr. do 27º Esquadrão Aeronáutico.
Durante a Primeira Guerra Mundial, o 1º Grupo de Perseguição testou novas aeronaves e melhorou táticas de caça na França. Em 14 de abril de 1918, a unidade registrou sua primeira vitória aérea. No final da guerra, tinha 202 abates confirmados e sete créditos de campanha.
Após o triunfo, a força do Serviço Aéreo foi considerada satisfatória para tempos de paz. O Ato de Reorganização do Exército de 1920 fez do Serviço Aéreo um braço combatente do Exército, com o Chefe do Serviço Aéreo e seu chefe assistente mantendo o posto de major-general e brigadeiro-general, respectivamente.
Unidades aéreas táticas deram suporte às forças terrestres sob nove comandantes de área do corpo dos EUA. O Chefe do Serviço Aéreo manteve o comando das escolas de treinamento e depósitos. Esforços significativos de desenvolvimento aeronáutico foram concentrados na Divisão de Engenharia. Então, durante a Segunda Guerra Mundial, o 1º Grupo de Caça se destacou com pilotos voando aeronaves P-38 Lightning, fornecendo suporte crucial às operações de bombardeio dos Aliados.
Após a Segunda Guerra Mundial, a desmobilização de forças reduziu o tamanho das Forças Aéreas do Exército, deixando a Força Aérea dos EUA do pós-guerra com um núcleo. As Forças Aéreas Continentais foram divididas em comando aéreo estratégico, comando de defesa aérea e comando aéreo tático. Esses comandos e o antigo Comando de Transporte Aéreo forneceram a base para a construção da Força Aérea independente do pós-guerra.
A aeronave da Força Aérea dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial
Antes da Primeira Guerra Mundial, as aeronaves eram desarmadas, com alguns pilotos carregando pistolas e granadas. No entanto, essas armas eram limitadas devido ao corpo da aeronave. Ambos os lados usavam dardos e outros objetos perigosos para atacar tropas terrestres. À medida que a observação aérea se tornou mais crítica, táticas foram desenvolvidas para abater aeronaves inimigas e se proteger.
Em 1915, metralhadoras de tiro frontal foram instaladas em aeronaves, mas o avanço veio com a invenção de um mecanismo de interrupção. A guerra aérea evoluiu de combates solitários para formações maiores de aeronaves e patrulhas, com "ases do ar" celebrados como heróis e usados para propaganda. Aeronaves também foram usadas para dar suporte a tropas terrestres, frequentemente durante batalhas ativas, com explosivos lançados de baixas altitudes para precisão.
O SPAD S.XIII é um caça biplano francês da Primeira Guerra Mundial (Foto: picryl.com)
À medida que os números aumentavam, o equipamento melhorava com o advento do Nieuport 28 de dois canhões e do SPAD XIII. O primeiro DH-4 construído nos Estados Unidos pousou na França em maio de 1918, enquanto o SE5a entrou em serviço americano perto do fim da guerra. A aeronave mais popular construída nos Estados Unidos era utilizada para observação, avistamento de artilharia e bombardeio diurno.
Biplano de caça no Museu Nacional do Ar e do Espaço, Washington DC (Foto: Ad Meskens/wikimedia.org)
O Nieuport 28 foi um caça biplano pilotado pela primeira vez pelo governo francês em 1917. Foi projetado por Gustave Delage e apresentava uma asa superior de duas longarinas e uma asa inferior de uma longarina. A aeronave possui duas metralhadoras Vickers .303-cal., um motor rotativo Gnome N-9 de 160 cavalos de potência e uma velocidade máxima de 122 MPH (196 km/h).
O programa de produção dos EUA se concentrou em fornecer aviões e motores para treinamento e aeronaves e motores para uso em campo. A Força Aérea foi projetada para incluir aeronaves de combate e bombardeiros, divididos em motores fixos e rotativos.
A 1ª Ala de Caça da Primeira Guerra Mundial até a Era Moderna
A 1ª Ala de Caça serviu nas Guerras da Coreia e do Vietnã . Em 1974, a Força Aérea anunciou planos para estacionar a primeira Ala F-15C Eagle operacional. A Ala recebeu sua primeira aeronave F-15C Eagle em 1976 e seu primeiro Prêmio de Unidade de Destaque da Força Aérea. A Ala de Caça Tática participou de implantações e exercícios de treinamento em todo o mundo ao longo da década de 1980.
A ala enviou 48 aeronaves para a Arábia Saudita, acumulando 4.207 surtidas até 1991. O F-15C Eagle, enviado para a Operação Desert Shield, participou de um exercício de teatro significativo e testou com sucesso novos limites em Joint Direct Attack Munitions. Em março de 2002, enviou uma dúzia de F-15s e mais de 600 aviadores para o Iraque , dominando o espaço aéreo e intimidando a Força Aérea Iraquiana.
Em 2002, a Força Aérea anunciou planos para colocar o F-22 Raptor em status operacional de combate. O primeiro Raptor chegou em 2005, servindo como um treinador para pessoal de manutenção. O 27º Esquadrão de Caça foi anunciado como totalmente operacional, capaz de voar, lutar e vencer com o F-22. Hoje, o 1º FW abriga o 1º Grupo de Operações, o 94º FS e o 71º FS, bem como o 1º Grupo de Manutenção.
Em formação sobre o oceano Atlântico (Foto: Tech Sgt. Carlin Leslie/Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)
A 1st Fighter Wing, localizada na Joint Base Langley-Eustis, atualmente gerencia metade do inventário de F-22 da Força Aérea dos EUA. Ela distribui F-22s globalmente para dar suporte às tarefas do Combatant Commander e garante a prontidão de combate das forças de superioridade aérea do F-22.
A ala compreende três esquadrões: um Esquadrão Aéreo Adversário, um Esquadrão de Suporte de Treinamento, um Esquadrão de Suporte de Operações e cinco esquadrões. Com 2.212 aviadores, a ala conduz um programa anual de horas de voo de US$ 750 milhões e sustenta dois campos de aviação. Em 2023, a 1ª Ala de Caça adicionou a Unidade de Treinamento Formal F-22 (FTU), preparando pilotos para pilotos F-22 prontos para missões de combate.
O Fotógrafo, jornalista e Advogado Ricardo Padovese, conta a história de como teve a ideia de confeccionar o catálogo para o Museu Aeroespacial MUSAL, mostrando o acervo e sua história.
O impacto danificou o para-brisa da aeronave, que precisou fazer um pouso de emergência, e resultou em pequenos ferimentos no piloto.
Piloto da United fica com os braços sangrando após 'objeto misterioso' atingir sua aeronave (Foto: Reprodução)
O Boeing 737 MAX 8, prefixo N17327, da United Airlines, foi atingido por um objeto misterioso enquanto voava para Los Angeles, nos Estados Unidos, causando rachadura no para-brisa e forçando pouso de emergência. O incidente ocorreu na última quinta-feira (16) e há suspeita de que envolva detritos vindos do espaço ou até um meteorito.
Imagens compartilhadas nas redes sociais mostram uma das janelas da aeronave bastante danificada pelo impacto, que também afetou a estrutura de metal. Ela não chegou a se quebrar nem houve perda de pressão na cabine, porém os estilhaços atingiram o braço do piloto, resultando em pequenos cortes.
O que pode ter atingido o voo da United Airlines?
Partindo da cidade de Denver, o voo UA 1093 transportava 140 pessoas a bordo e seguia rumo ao aeroporto de Los Angeles. No entanto, algo atingiu a janela do cockpit do Boeing 737 MAX enquanto ele sobrevoava o estado de Utah a aproximadamente 11.000 m de altitude, fazendo a tripulação mudar os planos.
Estilhaços de vidro no painel de avião da United Airlines (Foto: Reprodução/X)
Ao detectar a fissura no para-brisa, o piloto iniciou imediatamente a manobra de descida e solicitou um pouso de emergência no aeroporto de Salt Lake City, onde o avião aterrissou em segurança;
O comandante da aeronave comentou, após o pouso, que o incidente teria sido causado por lixo espacial, como restos de foguetes ou satélites desativados orbitando a Terra;
Mas há várias outras possibilidades, incluindo balões ou sondas meteorológicas, granizo ou cristais de gelo;
Algo que também pode ter colidido com o Boeing é uma ave, embora a maior parte dos pássaros não consiga voar à altitude em que ele estava no momento do incidente.
Em meio a tantas hipóteses, uma das que vem ganhando mais força é o impacto de um pequeno meteorito com a aeronave, apesar de não haver confirmação por parte de autoridades nem da companhia aérea. Estudos apontam que milhares de fragmentos de rochas espaciais caem no planeta anualmente, aumentando os riscos de colisões.
Além disso, há relatos de marcas de calor no vidro, sugerindo uma colisão de alta energia que causou os danos registrados pelas fotos. Estima-se que o vidro laminado em várias camadas tenha evitado a ruptura completa da janela, mantendo a pressão no interior da cabine.
Uma passageira de avião da United Airlines que foi atingido por "objeto misterioso" a 36 mil pés (cerca de 10 mil metros) de altitude na semana passada disse ter vivido um momento de terror e temido pelo pior.
"Só pensava que cairíamos a qualquer momento", contou Heather Ramsey, uma das 134 passageiras do voo 1093, que seguia de Denver a Los Angeles (EUA), à Fox. "Ficamos todos prendendo a respiração até o fim. Era possível sentir a tensão em toda a aeronave", emendou ela.
Heather Ramsey viveu momentos de terror a bordo de avião da United após piloto ficar ferido em acidente ainda sem explicação (Foto: Reprodução)
O impacto foi tão forte que estilhaçou o para-brisa do Boeing 737 MAX 8 e deixou um braço do piloto com vários ferimentos.
Heather relatou o episódio nos ares: "Uma comissária de bordo levantou a voz e disse a outra: 'Para trás. Para a parte de trás da aeronave, pare o serviço'. A tripulação anunciou pelo interfone: 'Temos más notícias. A aeronave colidiu com um objeto'."
Caso em investigação
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB) está investigando a colisão do avião da United Airlines com um objeto supostamente vindo do espaço. O órgão vai examinar o vidro rachado e os resíduos microscópicos em busca de pistas.
A parte metálica atingida também passará por análise, podendo ajudar a desvendar a origem do objeto, assim como dados de radar, meteorológicos e do gravador de voo. Se a suspeita for confirmada, este pode se tornar um dos raros casos de colisão de voo comercial com detritos originados no espaço.
Vale destacar que apenas o piloto sofreu ferimentos no incidente. Os passageiros seguiram voo em outra aeronave até Los Angeles, concluindo a viagem cerca de seis horas depois do que o originalmente previsto.
Uma aeronave britânica usada pela RAF e por várias companhias aéreas.
HPR.1 Marathon 1A XJ831 (06.09.56) (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)
Capaz de acomodar até 20 passageiros, o Handley Page Marathon era um avião de transporte civil de quatro motores construído na Grã-Bretanha. O avião foi projetado pela Miles Aircraft, com sede em Reading, mas construído por Handley Page no Woodley Aerodrome em Reading, Inglaterra.
O conceito foi bem recebido quando o avião foi inicialmente submetido ao Ministério da Guerra Britânico como um monoplano de quatro motores de 16.500 libras. Depois de ser aprovado para fabricação, várias agências discutiram sobre suas especificações, levando a várias tentativas de alterar o design do avião no meio do processo de construção.
Handley Page compra Miles Aircraft Limited
Essas interferências atrasaram a fabricação da aeronave e aumentaram seu custo de fabricação. Atrasos em um pedido firme do governo para a aeronave levaram a Miles Aircraft Limit a declarar falência. Já envolvida no projeto, Handley Page adquiriu todos os ativos de Miles e formou uma empresa chamada "Handley Page (Reading) Limited" para continuar o trabalho na Maratona.
Apesar de ser revolucionário e apresentar muitas novidades, como o design todo em metal da aeronave e o fato de ser o primeiro avião a cumprir os rigorosos padrões da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), recebeu uma recepção morna das companhias aéreas. A British European Airways (BEA) comprou sete Maratonas, mas optou por não introduzi-las em sua frota.
A RAF usou o avião para treinar navegadores
No final de 1952, a West African Airways Corporation recebeu seis Marathons, mas substituiu em 1954 por de Havilland Herons. As últimas três Maratonas construídas receberam tanques de combustível ampliados e vendidas para a Union of Burma Airways, que as operou no Sudeste Asiático por vários anos.
A West African Airways substituiu suas maratonas pelas de Havilland Heron (Foto: Alan Wilson)
A Royal Air Force (RAF) acabou por ser a salvadora do avião, usando-o como treinador de navegação. Desde o início de 1953, 28 Maratonas foram atribuídas à Escola de Navegação Aérea No.2 na RAF Thorney Island, perto de Chichester, West Sussex. 16 outras Maratonas foram para a RAF Topcliffe em North Yorkshire quando a Escola de Navegação Aérea No.1 se mudou para lá em junho de 1958. Na primavera do ano seguinte, apenas oito aeronaves foram consideradas aeronavegáveis.
Além de não ser mecanicamente confiável, a aeronave tem um teto máximo de 9.500 pés e uma baixa taxa de subida de 300 pés por minuto. O último dos treinadores de navegação Marathon foi aposentado pela RAF em abril de 1959 e acabou sendo desfeito.
Derby Airways mais tarde tornou-se British Midland (Foto: kitchener.lord via Flickr)
A antecessora da British Midland Airways, a Derby Aviation, adquiriu três Marathons em 1955 para voos domésticos no Reino Unido, incluindo as Ilhas do Canal. Os aviões foram baseados no Aeroporto de Burnaston perto de Derby e estavam operacionais até serem retirados de serviço em dezembro de 1960. Dois dos antigos aviões da RAF foram devolvidos a Handley Page em Shoreham-by-Sea, onde deveriam ser usados para voar entre o costa sul da Inglaterra e as Ilhas do Canal. No entanto, isso não se concretizou e os aviões foram desmontados em 1962.
Em setembro de 1964, Handley Page vendeu uma maratona ao rei Hussein da Jordânia , que planejava usar a aeronave para seu transporte pela Jordânia e pelos países vizinhos.
Especificações da Handley Page Marathon
Características gerais
Tripulação: 2
Capacidade: 20 passageiros
Comprimento: 52 pés 1,5 pol
Envergadura: 65 pés
Altura: 14 pés 1 pol
Área da asa: 498 pés quadrados
Peso vazio: 11.688 lb
Peso máximo de decolagem: 18.250 lb
Capacidade de combustível: 240 imp gal
Motor: 4 × de Havilland Gipsy Queen 70-3 motor de pistão em linha refrigerado a ar de seis cilindros, 340 hp
Atuação
Velocidade máxima: 233 mph
Velocidade de cruzeiro: 201 mph
Alcance: 935 milhas
No total, foram construídas 68 aeronaves Marathon. A primeira variante, Marathon I, compunha 40 aeronaves, enquanto a segunda variante, uma versão de treinamento de navegação militar, compreendia os 28 restantes.
Em 21 de outubro de 2009, o avião de carga Boeing 707-330C, prefixo ST-AKW, da Azza Air Transport, alugado para a Sudan Airways (foto abaixo), realizava o voo 2241, um voo de regular de carga de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, para Cartum, no Sudão, levando a bordo três tripulantes e três passageiros.
A aeronave voou pela primeira vez em 1 de maio de 1968 e foi entregue à Lufthansa em 17 de fevereiro de 1969, onde foi registrada como D-ABUJ. A partir de 23 de março de 1977, foi alugado à Condor até ser vendido aos Emirados Árabes Unidos em 5 de maio de 1981. A aeronave foi registrada novamente como A6-DPA. Em 26 de maio de 1986, a aeronave foi vendida ao governo sudanês e registrada novamente no ST-AKW.
Em 26 de outubro de 1986, foi vendido para a Nile Safaris Aviation, servindo até ser vendido para a Trans Arabian Air Transport em 28 de maio de 1992. A última mudança de propriedade ocorreu em 16 de agosto de 1994, quando foi vendida à Azza Transport, que a alugou para a Sudan Airways.
O comandante, de 61 anos, já havia trabalhado para a Sudan Airways e tinha 19.943 horas de voo, mas sua experiência com o Boeing 707 não foi divulgada. O primeiro oficial, de 34 anos, tinha 6.649 horas de voo, incluindo 5.011 horas no Boeing 707. O engenheiro de voo, de 53 anos, tinha 7.324 horas de voo, todas no Boeing 707.
A aeronave carregava unidades de ar condicionado, peças de automóveis, computadores e ferramentas.
Às 15h30 (hora local), o Boeing 707 caiu 3 quilômetros (2 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Sharjah. O voo que tinha como destino o Aeroporto Internacional de Cartum, havia acabado de decolar no momento do acidente.
Foi relatado que um pedaço da aeronave caiu logo após ela ter decolado. Posteriormente, foi identificado como parte da carenagem de um dos motores. A aeronave foi totalmente destruída no acidente e subsequente incêndio que matou todos os seis tripulantes a bordo.
O xeque Khalid Al-Qasimi informou que a Autoridade Geral de Aviação Civil (GCAA) dos Emirados Árabes Unidos iniciaria uma investigação sobre o acidente. Foi relatado que uma área de investigação seriam os motores. A Azza Transport foi proibida de operar nos Emirados Árabes Unidos durante a investigação do acidente.
O Cockpit Voice Recorder e o Flight Data Recorder foram recuperados e enviados ao Reino Unido para análise. Em fevereiro de 2010, foi relatado que ambos os gravadores não estavam funcionando e nenhum dado foi recuperado deles.
Em janeiro de 2011, o GCAA divulgou um relatório provisório. Uma capota do motor caiu do motor nº 4 logo após a decolagem.
O relatório final afirmou que a causa do acidente foi a aeronave ultrapassando o ângulo máximo de inclinação. Isso causou uma parada e perda de controle que não foi recuperável. A tripulação estava respondendo a uma perda de potência percebida no motor # 4, embora sua resposta tenha sido inadequada. As capas do núcleo do motor # 4 partiram do motor e isso levou à separação da linha flexível da Razão de Pressão do Motor.
O voo 188 da Northwest Airlines era um voo regular de San Diego, na Califórnia, para o Aeroporto Minneapolis-Saint Paul, em Minnesota, em 21 de outubro de 2009, que ultrapassou seu destino em mais de 240 km devido a um erro do piloto. Durante o evento, o controle de tráfego aéreo perdeu contato com o voo por aproximadamente 75 minutos. O voo pousou posteriormente no Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul com mais de uma hora de atraso em relação ao horário previsto.
Como resultado do incidente, a Administração Federal de Aviação (FAA) revogou os certificados de piloto dos pilotos envolvidos e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) emitiu recomendações para alterações nos procedimentos de controlo de tráfego aéreo e nas regras para a tripulação de cabine. O incidente também levou os legisladores americanos a tomar medidas para impedir que os pilotos de aviões comerciais dos EUA usassem dispositivos electrónicos pessoais durante o táxi ou o voo.
A aeronave envolvida era o Airbus A320-212, registrado como N374NW, da Northwest Airlines, número de série 1646 (foto acima). Ela foi entregue à Northwest Airlines em dezembro de 2001. A aeronave estava equipada com dois motores CFM International CFM56-5A3.
O Airbus A320 decolou do Aeroporto Internacional de San Diego às 17h01 CDT (15h01 em San Diego). Estava programado para pousar às 20h01 CDT. Pouco menos de duas horas após a decolagem, às 18h56 CDT, o Controle de Tráfego Aéreo perdeu contato de rádio com a aeronave enquanto ela sobrevoava Denver.
Durante o voo, o ARTCC de Denver (onde o contato foi perdido) instruiu os pilotos a contatar o ARTCC de Minneapolis enquanto a aeronave estava deixando o espaço aéreo de Denver. No entanto, os pilotos não o fizeram.
Tanto o ARTCC de Denver quanto o de Minneapolis fizeram várias tentativas malsucedidas de contatar os pilotos. A pedido do ARTCC de Minneapolis, os despachantes da Northwest fizeram pelo menos oito tentativas de contatar os pilotos e instá-los a restabelecer o contato de rádio, sem sucesso.
Quando outros pilotos na área souberam da situação, eles tentaram ajudar os controladores, tentando contatar os pilotos também. A Northwest também lhes enviou uma mensagem de texto de rádio, que não foi respondida.
As autoridades estavam preocupadas o suficiente para que o NORAD preparasse caças para verificar o bem-estar do avião. Funcionários da Sala de Situação da Casa Branca também foram alertados.
Assim que os caças estavam prestes a decolar, o controle de tráfego aéreo no Aeroporto Internacional de Minneapolis-St. Paul restabeleceu o contato de rádio com o avião às 20h14 CDT, momento em que o voo estava sobre Eau Claire, no Wisconsin, aproximadamente 160 km a leste de Minneapolis.
O capitão Timothy Cheney e o primeiro oficial Richard Cole disseram que não sabiam de sua localização até que um comissário de bordo perguntou a que horas eles deveriam pousar. O excesso de velocidade preocupou os controladores de tráfego aéreo o suficiente para que eles fizessem os pilotos realizarem uma série de manobras para confirmar que os pilotos estavam no controle do avião, bem como para verificar se o alvo do transponder que estavam recebendo em seu radar era de fato o voo 188. A aeronave finalmente pousou, com mais de uma hora de atraso, às 21h04 CDT.
Durante a investigação, Cheney e Cole disseram aos investigadores do National Transportation Safety Board que estavam revisando os horários usando seus laptops — uma violação grave dos fundamentos da pilotagem, bem como uma violação da política da Delta Air Lines (a Delta havia se fundido recentemente com a Northwest).
Os pilotos negaram as sugestões de alguns especialistas em segurança da aviação de que eles haviam adormecido. O gravador de voz da cabine retém apenas os últimos 30 minutos de áudio após ser desligado e, portanto, as gravações de áudio não estavam disponíveis durante toda a duração da perda de contato de rádio do voo.
Em 27 de outubro de 2009, a FAA revogou as licenças de ambos os pilotos. O incidente e a investigação subsequente levaram a mudanças nas regras para a tripulação da cabine e controladores de tráfego aéreo. Uma questão de particular preocupação foi o atraso, superior a uma hora, desde o momento em que os controladores de tráfego aéreo perceberam que o avião estava fora de contato de rádio até que um alerta na Rede de Eventos Domésticos (DEN) foi criado e o NORAD foi informado da situação.
O comandante do NORAD, General Gene Renuart Jr., disse em uma entrevista que, idealmente, um alerta é criado dentro de 10 minutos após a perda de contato e, se eles tivessem sido alertados a tempo, os caças teriam sido enviados para interceptar. Um aviso atualizado da FAA em vigor em 10 de novembro de 2010, exigia que um alerta fosse feito dentro de cinco minutos do último contato de rádio registrado.
O voo 414 da Tan-Sahsa era um voo programado do Aeroporto Internacional Juan Santamaría, San José, Costa Rica para o Aeroporto Toncontin em Tegucigalpa, Honduras, com escala no Aeroporto Augusto C. Sandino em Manágua, Nicarágua, em 21 de outubro de 1989.
O Boeing 727-224, prefixo N88705, operado pela TAN Honduras - Transportes Aéreos Nacionales (foto abaixo), colidiu com um morro de uma serra após os pilotos não seguirem um procedimento especial de pouso exigido para a chegada ao aeroporto, matando 131 passageiros, deixando 15 sobreviventes. Este acidente é o acidente mais mortal da história da América Central.
A SAHSA foi fundada em 1945, inicialmente com financiamento do governo hondurenho (participação de 40%), da Pan Am (participação de 40%) e de investidores privados (participação de 20%). Depois de algum sucesso na operação doméstica, a companhia aérea adquiriu a transportadora rival TACA de Honduras em 1953. Em meados da década de 1960, a companhia aérea conseguiu até adquirir aeronaves pressurizadas mais modernas para sua frota, incluindo o Convair 340, o Convair 440 e o Douglas DC-6B .
Em 1970, a Pan Am saiu da empresa e a participação foi comprada pela Transportes Aéreos Nacionales, outra companhia aérea hondurenha. Embora a TAN possuísse uma parte da SAHSA, as duas companhias aéreas operavam de forma independente. Nas décadas de 1970 e 1980, a SAHSA viu um período de crescimento tanto no tamanho da frota quanto no número de destinos servidos, que incluiu a introdução dos Boeing 727 e 737, bem como a adição da Costa Rica, Nicarágua e Nova Orleans à sua rede. .
O presidente de Honduras por dois mandatos, Oswaldo López Arellano, era dono das duas companhias aéreas e, portanto, decidiu proibir as companhias aéreas estrangeiras do mercado hondurenho. Em 1975, depois que ele deixou o cargo, o governo suspendeu imediatamente a proibição, fazendo com que muitas companhias aéreas dos EUA, como a Pan Am e a Air Florida, voassem para Honduras. Em 1991, SAHSA e TAN fundiram-se para se tornarem TAN-SAHSA temporariamente, e a marca TAN logo foi aposentada. Em 1994, a reputação da companhia aérea despencou devido a acidentes e colisões, levando a pressões financeiras e à subsequente cessação de operações.
A SAHSA operava a partir de seu hub em Tegucigalpa, Honduras e do Aeroporto Internacional Toncontín para seus destinos dentro do país. Além disso, operou internacionalmente para outros destinos na América Central e também para vários destinos nos Estados Unidos devido à sua joint venture com a Pan Am. Os destinos domésticos da SAHSA incluíam San Pedro Sola, La Ceiba e Santa Bárbara, enquanto voava para as seguintes cidades americanas: Nova Orleans (MSY), Houston (IAH) e Miami (MIA). A SAHSA também voou para outros destinos da América Central e do Caribe, como Grand Cayman (GCM), Cidade da Guatemala (GUA) e San Salvador (SAL).
A frota da SAHSA é constituída exclusivamente por aeronaves de curto e médio curso, uma vez que não realizou voos intercontinentais ou transatlânticos. Quando a companhia aérea foi estabelecida, ela voava Douglas DC-2 e DC-3 . No entanto, à medida que a companhia aérea continuou a expandir-se internacionalmente, adquiriu alguns jactos Boeing em meados da década de 1970 para fazer face à expansão da sua rede de rotas.
O avião prefixo N88705, arrendado da Continental Air Lines, havia voado pela primeira vez em 1968 e foi entregue a Tan-Sahsa em 1981. A tripulação do voo 414 consistia no capitão Raúl Argueta de 34 anos, no primeiro oficial Reiniero Canales de 26 anos e no engenheiro de voo Marco Figueroa. Os três eram funcionários da Tan-Sahsa.
A aproximação final e o acidente
O ATC de Tegucigalpa autorizou o voo para a abordagem VOR/DME para a pista 01. Por causa do terreno alto na área, a abordagem usa uma série de três degraus a partir do fixo de aproximação inicial de 7.500 pés MSL.
A tripulação começou uma descida contínua de cerca de 7600 pés MSL em cerca de 11 NM do aeroporto, em vez de seguir o procedimento de redução prescrito, que levou ao local do acidente. O perfil de descida da aeronave estava bem abaixo do curso de descida publicado para toda a abordagem.
A aeronave impactou uma montanha conhecida como Cerro de Hula na elevação de 4800 pés MSL, aproximadamente 800 pés abaixo do cume, 4,8 NM do limiar da pista 01 de Tegucigalpa. No impacto, a aeronave estava em configuração de aproximação.
O avião se dividiu em três seções. A primeira parte (Cockpit, First Class), continha quase todos os sobreviventes do acidente, devido à configuração quase estolada, nariz alto no impacto.
Vinte sobreviveram inicialmente ao acidente, mas cinco morreram antes de receberem tratamento, devido a um atraso no pessoal de resgate devido ao mau tempo.
Ao final, 127 passageiros e quatro tripulantes morreram. Onze passageiros e quatro tripulantes conseguiram escapar com vida da tragédia.
Sobreviventes de acidente aéreo hondurenho descrevem cenas de terror
″Eles nos disseram para colocar nossos cintos de segurança para pousar e, de repente, o avião começou a tremer, como uma turbulência no ar ″, disse Evenor Lopez, um empresário hondurenho. ″Mas continuou por um longo tempo e parecíamos estar descendo muito rápido. Algumas pessoas gritavam ″, disse Lopez em uma entrevista.
Autoridades dos EUA em Washington e Honduras publicaram listas parciais de fatalidades sem cidade natal ou idade para muitas das vítimas.
Eles incluíram: Gregory Paglia, um fuzileiro naval dos Estados Unidos estacionado na Nicarágua; Daniel Yurista, 37, Prairie Farms, Wis .; Eduardo Apodaca, 49, San Luis Obispo, Califórnia; Maria Esther Apodaca, 50, San Luis Obispo, Califórnia; Charles Friederich, Washington, DC; Robert Hebb, 42, funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional; Connie Montealegre, 68; Charles Kendall Morrow, Grandview, Mo .; Michael O'Shea, Costa Rica; e Mary Weaver.
O porta-voz da embaixada dos EUA, Mark Jacobs, disse que não conseguiu identificar outros cidadãos americanos até que parentes fossem notificados.
Os gravadores de dados e de voz do avião foram enviados para Washington para análise, disse Barry Trotter, líder da equipe do Conselho de Segurança. O major Alejandro Arguello, diretor da aeronáutica civil da Nicarágua, citou controladores aéreos regionais dizendo que o teto do avião se rasgou antes do acidente.
Foi o pior acidente aéreo da história da América Central. Entre os mortos estavam o ministro do Trabalho de Honduras, Armando Blanco Paniagua; e Mario Rodriguez Cubero, assessor do presidente da Costa Rica, Oscar Arias.
″Eu estava dormindo e quando acordei estávamos no chão″, disse Rosario Ubeda Gonzalez, uma nicaragüense de 30 anos que dirige um restaurante em Shreveport, Louisiana, com seu marido. ″Eu estava afivelado em meu assento e ouvi algumas pessoas ajudando alguém atrás de mim. Tudo estava pegando fogo e eu gritei: 'Não me deixe'.
O piloto Raul Argueta foi um dos sobreviventes. Os médicos disseram que todos estavam em condições estáveis.
Dois americanos, Kurt Shaeffer e Eugene Van Dyke, foram evacuados para hospitais americanos. Jacobs identificou Van Dyke como funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional em Tegucigalpa e disse que ele foi levado para um centro de queimados na Base Aérea de Brooks, no Texas.
A outra sobrevivente dos EUA, Deborah Browning, de Washington, DC, estava sendo tratada por uma fratura no tornozelo e queimaduras.
Centenas de pessoas se reuniram no necrotério de Tegucigalpa, enquanto os médicos continuavam a lenta tarefa de identificar os corpos carbonizados. Entre eles estavam parentes de passageiros da Nicarágua e da Costa Rica que correram para Tegucigalpa depois de receber a notícia do acidente.
Lopez disse que apesar da turbulência, ele pensou que o avião estava se encaminhando para uma aterrissagem normal até o momento do acidente. Ele disse que não conseguia ver o chão por causa das nuvens.
″Eu estava pegando fogo quando o avião parou. Estou te dizendo, eu pensei que fosse morrer. Mas tirei o cinto de segurança e saí do avião, estava tudo aberto ″, disse Lopez. ″Eu me esforcei com as mãos e caminhei até uma casa que vi a cerca de um quarteirão de distância ″, disse ele.
Investigações
Enquanto o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e a Autoridade de Aviação Civil de Honduras investigavam o acidente, Argueta, Canales e Figueroa foram acusados de homicídio culposo e negligência e foram a julgamento. No entanto, o caso nunca foi resolvido.
Cinco meses depois, outra aeronave, um L-188 Electra operado pela Sahsa Carga registrado como HR-TNL, caiu perto do local do voo 414, com uma causa semelhante, tornando-se o terceiro acidente por Sahsa em seis meses. Devido ao seu histórico ruim de segurança e corrupção, Tan-Sahsa foi à falência na década de 1990 e encerrou as operações em 1994.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, AP, baaa-acro e La Prensa
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