Aconteceu em 28 de abril de 1969: Acidente no voo 160 da LAN Chile em Santiago

O voo 160 era um voo internacional regular de Buenos Aires, na Argentina, para Santiago, no Chile. O Comandante da aeronave Héctor Araya Valdés (49 anos com um total de 14.177 horas de voo, das quais 806 em B-727) e o Primeiro Oficial Francisco Verdugo Palacios (25 anos, com um total de 2.146 horas de voo, das quais 211 em B-727), apareceu no dia anterior ao do acidente às 09h15 horas locais no Aeroporto de Pudahuel para realizar os Procedimentos anteriores ao Santiago-Buenos Aires-Santiago, que deviam realizar naquele dia.

A decolagem de Pudahuel foi registrada às 11h20, horário local, pousando em Ezeiza Buenos Aires às 13h, horário local. O avião permaneceu no na Argentina até as 20h, horário local, para cumprir o roteiro estabelecido pela Companhia.

A aeronave Boeing 727-116, prefixo CC-CAQ, da Lan Chile (foto acima), decolou às 23h56 (GMT) do dia 27 de abril de 1969, do Aeroporto Internacional de Buenos Aires/Ezeiza, levando a bordo 52 passageiros e oito tripulantes, em direção ao Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez (também conhecido como Aeroporto Pudahuel ou Aeroporto Internacional de Santiago), em Santiago, no Chile.

Com plano de voo IFR, o avião saiu da área terminal de Buenos Aires pelo cruzamento Mariana, passando por Junín, Villa Reynolds, El Pencal, Mendoza, Juncal e Tabón. O nível de voo era 310 (31 000 pés). 

Antes de voar sobre o Juncal, a aeronave foi liberada pelo Centro de Controle de Mendoza para descer e manter o nível de voo 260 (26.000 pés) e após passar pelo Juncal, foi liberada pelo Centro de Controle de Santiago para descer e manter o nível 250 (25.000 pés) e para passar o Tab6n NDB no nível de voo 150. Nesse momento, também foi dado o boletim meteorológico de Santiago, anunciando 4/8 nimbostratus a 450 me 8/8 altostratus a 2 400 m. 

À 01h35, já ba madrugada do dia 28 de abril, a aeronave passou sobre o Juncal no nível de voo 260 e, em seguida, saiu deste nível para o FL 150. A tripulação apontou 01h42 como seu tempo estimado de passagem sobre Tabón NDB e subsequentemente relatou que estava passando pelo FL 180 (18.000 pés). 

À 01h41, a aeronave passou Tabón NDB e saiu do FL 150 para o FL 70 (7 000 pés) e deu 01h42 como seu tempo estimado de chegada sobre o NDB Colina. Antes disso, o Santiago Center havia liberado a aeronave para o FL 70 no aeroporto ILS de Pudahuel. 

A aeronave posteriormente relatou ao Centro de Controle que estava passando pelo FL 70; o Centro acusou o recebimento da mensagem e autorizou o voo para fazer uma aproximação ILS e mudar para a frequência 118.1 para comunicação com a Torre de Controle Pudahuel. 

A aeronave passou sobre Colina NDB a cerca de 5.500 pés e continuou a descer interceptando o feixe ILS (glide slope) a cerca de 4 500 pés, 1min20seg depois de passar o FL 70. 

Continuou sua descida a uma taxa de cerca de 1.500/2.000 pés/min e desceu abaixo da altura mínima de 2 829 pés no marcador externo sem que o piloto ou o copiloto notassem isso e em indicações aparentemente corretas do Diretor de Voo.

A aeronave continuou descendo e passou abaixo da altura mínima de 1.749 pés apontada para o aeroporto de Pudahuel quando de repente a luz de advertência no rádio-altímetro se acendeu. 

Neste exato momento a aeronave nivelou, mas suas rodas tocaram o solo e pousou em um campo dois quilômetros ao norte do marco externo do ILS, sofrendo graves danos, mas sem ferimentos graves aos passageiros ou tripulantes.

A comissão de investigação, em seu Relatório Final, considerou como causas do acidente:

a) concentração excessiva da tripulação nas indicações do Diretor de Voo;

b) a tripulação operou erroneamente o equipamento do Flight Director em uma aproximação direta ILS;

c) em decorrência do item a) acima, a tripulação não verificou os instrumentos, o que indicava:

- descer abaixo da altitude mínima de segurança;

- taxa de descida maior que o normal para uma abordagem ILS;

- atitude longitudinal da aeronave maior que o normal para uma aproximação ILS;

- posição da aeronave abaixo da planagem ILS.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 28 de abril de 1947: Voo Trans-Canada Air Lines 3 - Colisão fatal contra montanha em Vancouver

Em 28 de abril de 1947, o avião Lockheed 18-08A Lodestar, prefixo CF-TDF, da Trans-Canada Air Lines (foto acima), operava o voo 3, um voo regular de passageiros Aeroporto Internacional Pearson de Toronto, em Toronto, em Ontário, com destino ao Aeroporto Internacional de Vancouver, em Richmond, na Colúmbia Britânica, com escala no Aeroporto de Lethbridge, em Lethbridge, em Alberta, todas localidades do Canadá.

A aeronave envolvida no acidente era um Lockheed 18-08A Lodestar fabricado em 1942 e operado pela Trans-Canada Air Lines com a matrícula CF-TDF. Era impulsionado por dois motores radiais Pratt & Whitney R-1690 Hornet.

Os ocupantes consistiam em três tripulantes e 12 passageiros. O voo foi pilotado por Bill Pike, um ex-piloto de caça. Os outros dois tripulantes eram Margaret Trerise, de 22 anos, e Anatasia (Nell) Lesiuk, de 25 anos, ambas comissárias de bordo viajando em regime de sobreaviso.

Os passageiros eram Jane Warren e Margaret Hamblin, estudantes de enfermagem de 21 anos do Hospital Geral de Vancouver, o comprador de madeira David Vance, de Winnipeg, Manitoba, o casal Marjorie e Cecil Nugent, também de Winnipeg, viajando em lua de mel, o executivo da Famous Players Victor Armand, o gerente divisional da Aro Equipment Lance Millor, o empresário James Woolf, o cidadão de Quebec Clarence Reaper e o cidadão de Winnipeg W. Robson.

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional Pearson de Toronto e, ao se aproximar de Vancouver pelo norte, a tripulação não percebeu que a altitude era insuficiente devido à baixa visibilidade causada pela noite.

A primeira página do Vancouver Daily Province de 29 de abril de 1947, dominada pela notícia do desaparecimento do voo

Por volta das 23h13, durante a aproximação ao Aeroporto Internacional de Vancouver, em condições de baixa visibilidade, a aeronave bimotora colidiu com a encosta leste de uma montanha próxima ao Monte Elsay, a cerca de 16 km ao norte de Vancouver. 

Uma operação de busca e salvamento envolvendo 19 aeronaves, quatro barcos de resgate, um navio de suprimentos e uma embarcação da Guarda Costeira dos Estados Unidos foi iniciada em uma grande área, mas foi suspensa alguns dias depois, pois nenhum destroço ou ocupante foi localizado.

Os destroços foram descobertos por dois caminhantes apenas em 1992, em uma encosta arborizada em uma área remota a oeste do Monte Elsay. As buscas foram conduzidas ao local em 27 de setembro de 1994. Dois memoriais foram erguidos no local do acidente no 48º aniversário.

Memorial em homenagem ao voo 3 da TCA (Foto de Eve Lazarus, em 2021)

A investigação do acidente determinou que a tripulação não se deu conta da altitude, causando a queda da aeronave.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Hoje na História: 28 de abril de 1927 - Primeiro voo do "Spirit of St. Louis", de Charles A. Lindbergh

Charles Lindbergh observa enquanto o Spirit of St. Louis é rebocado da
fábrica da Ryan para a Dutch Flats para teste (Coleção Donald A. Hall)

“Esta manhã vou testar o Espírito de St. Louis. É 28 de abril - pouco mais de dois meses desde que fiz nosso pedido com a Ryan Company. Hoje, a realidade vai verificar as afirmações da fórmula e da teoria em uma escala que espero não esticar um único fio de cabelo. Hoje, está em jogo a reputação do engenheiro projetista, da mecânica, na verdade de cada homem que participou da construção do Espírito de St. Louis. E também estou sendo testado, pois uma ação rápida de minha parte pode neutralizar um erro de outra pessoa, ou um movimento defeituoso pode causar um acidente." - 'The Spirit of St. Louis', de Charles A. Lindbergh, Charles Scribner's and Sons, 1953, Capítulo 35 na página 120.

Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal, em Dutch Flats,
em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)

O Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal direita, em Dutch Flats,
em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)

Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista lateral direita, em Dutch Flats,
em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)

O Ryan NYP, com registro NX-211, foi rebocado da fábrica da Ryan Airlines Company em San Diego, Califórnia, para a vizinha Dutch Flats para seu primeiro voo de teste. O piloto do Air Mail Charles A. Lindbergh, representando um sindicato de empresários de St. Louis, fechou um contrato com Ryan para construir um monoplano monomotor projetado para um homem voar sem escalas através do Oceano Atlântico, de Nova York a Paris.

“Eu sinalizo para longe e abro o acelerador. Nunca senti um avião acelerar tão rápido antes. Os pneus estão fora do chão antes de rolarem cem metros”. 

E o resto é história.

Spirit of St. Louis vai ao ar pela primeira vez em Dutch Flats,
em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)

Como o convés superior do Boeing 747 mudou ao longo do tempo?

O Boeing 747 ficará na história como um dos aviões mais icônicos de seu tempo, e talvez até mesmo de todos os tempos. Depois de entrar em serviço em 1970, foi o rosto das viagens de longa distância por décadas antes que as companhias aéreas começassem a favorecer designs de bimotores mais eficientes. Indiscutivelmente, sua característica mais marcante em um nível visual é o deck superior. Mas, como a Boeing produziu mais e mais variantes do 747, como essa cabine exclusiva no andar de cima mudou com o tempo?

A Pan Am lançou o 747 em 1970. Desde então, seu convés superior passou por
várias transformações (Foto: Getty Images)

O deck superior original

O icônico convés superior do Boeing 747 tornou-se parte de seu projeto quando os engenheiros consideraram como poderiam agilizar as operações de carga da aeronave. A movimentação da cabine para cima permitiu que uma porta de carga fosse incorporada ao nariz da aeronave, o que significa que os operadores puderam carregar a carga no avião com mais eficiência. Isso criou a fuselagem curvada do 747, mas como os operadores usariam o espaço extra nas versões para transporte de passageiros?

A primeira variante da 'Rainha dos Céus' a entrar em serviço comercial foi o 747-100. Esta aeronave fez sua primeira viagem lucrativa com a Pan Am de New York JFK para London Heathrow em janeiro de 1971. Nessa época, o convés superior era usado como uma área exclusiva de lounge, com apenas três janelas de cada lado. A Boeing também propôs um 'Tiger Lounge' abaixo do convés para a aeronave, embora isso nunca tenha se concretizado.

O Captain Cook Lounge a bordo dos 747s da Qantas tinha um forte tema náutico (Foto: Qantas Newsroom)

O uso do convés superior como área de descanso ajudou a cimentar a posição do 747 como uma forma inspiradora de voar de longa distância. As companhias aéreas costumam celebrar a herança de seus países com essas áreas, como o Captain Cook Lounge da Qantas, com tema náutico.

Usado como cabine de passageiros

Embora o uso do convés superior como lounge oferecesse aos passageiros um ambiente exclusivo e luxuoso para se socializar, as companhias aéreas acabaram encontrando outro uso para ele. Na verdade, eles foram capazes de aumentar a capacidade da aeronave instalando assentos premium. Como tal, os 747-100s posteriores exibiam 10 janelas em cada lado, em vez de três como antes.

Algumas operadoras também optaram por reformar suas aeronaves mais antigas para se alinhar a essa tendência. Quando o 747-200 de longo alcance entrou na briga, a maioria tinha o novo estilo de convés superior, com apenas um punhado de exemplares anteriores mantendo os três originais de cada lado. O 747SP (Special Performance) de fuselagem curta também apresentava 10 janelas em cada lado no andar de cima.

A maioria dos 747-200s tinha 10 janelas em cada lado do convés superior (Foto: Getty Images)

Alongamento do convés superior

O icônico convés superior do 747 também foi alongado várias vezes durante suas cinco décadas de história operacional. O 747-100B foi o primeiro exemplar do tipo a ter esse aspecto estendido, e o convés superior do 747-200B também foi submetido a um alongamento interno.

No entanto, esse recurso de aumento de capacidade não se tornou padrão até a introdução do 747-300, que entrou em serviço em 1983. Isso viu o convés superior estendido por mais de sete metros e foi o primeiro exemplo a ter saídas de emergência no andar de cima. Ele foi inspirado no já mencionado deck superior do 747SP, que começava sobre a caixa da asa, em vez de à frente dela, como acontecia nos modelos mais antigos.

O convés superior do 747-300 era sete metros mais comprido do que os designs anteriores. Também se tornou padrão no popular 747-400 (Foto: Getty Images)

Isso ofereceu um aumento significativo na capacidade, complementado pelo espaço economizado pela troca da escada em espiral original por um design reto. O deck superior alongado do -300 também era padrão no popular 747-400, que rapidamente substituiu seu antecessor graças a recursos como a cabine de vidro e winglets que economizam combustível.

Curiosamente, o convés superior do estilo 747-300 também encontrou seu caminho para certas aeronaves mais antigas, como dois aviões UTA ​​747-200M 'Combi' adaptados. Além disso, a Boeing também produziu dois novos modelos 747-100BSR SUD para atender às movimentadas rotas domésticas da Japan Airlines.

O Boeing 747-8 tem o convés superior mais longo da família (Foto: Vincenzo Pace)

O 747-8

O trecho final do convés superior veio quando a Boeing apresentou o design do 747-8. Muito parecido com o 747-400 anterior, apenas as variantes de passageiros apresentavam esta extensão no andar de cima. Curiosamente, podemos ver na fotografia acima que suas duas janelas traseiras são separadas do resto do andar superior. Seu objetivo é fornecer luz natural nas escadas.

Embora seja uma pena que o 747 esteja se tornando uma aeronave cada vez mais rara, suas cinco décadas de serviço produziram inúmeras memórias para viajantes em todo o mundo. Muitos certamente se relacionam com viagens especiais no andar superior exclusivo do avião, que, como vimos, passou por várias transformações interessantes em tamanho e função ao longo dos anos.

Com informações de Simple Flying

O Air Force One é a aeronave mais avançada do mundo?

O Air Force One talvez seja a aeronave mais famosa do mundo. É o meio de transporte usado pelo presidente dos Estados Unidos em viagens de longa distância, e sua icônica pintura, desenhada por Raymond Loewry no início da década de 1960, garante que ele se destaque, sendo a representação definitiva dos Estados Unidos nos céus. Embora quase todos os chefes de Estado viajem em aeronaves designadas para esse propósito específico, o Air Force One é singularmente conhecido, em parte devido à importância global do presidente americano.

O Air Force One não é uma aeronave específica, mas sim o indicativo de chamada usado por qualquer aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos que transporte o presidente americano. Da mesma forma, Marine One, Navy One, Army One e Coast Guard One são os indicativos de chamada usados ​​por aeronaves dessas divisões que transportam o presidente. As aeronaves que mais comumente servem como Air Force One são dois Boeing VC-25A, em serviço desde a década de 1990, e essas aeronaves são sinônimo do indicativo de chamada Air Force One, mesmo que o presidente às vezes voe em outras aeronaves.

Uma visão geral dos voos presidenciais

Boeing 747 Air Force One decolando de Seattle (Crédito: Shutterstock)

Theodore Roosevelt tornou-se o primeiro presidente dos EUA a voar, a bordo de um Wright Flyer em 1910 (mais de um ano após deixar o cargo), enquanto seu primo em quinto grau, Franklin Delano Roosevelt, tornou-se o primeiro presidente em exercício a voar em uma aeronave. A partir da década de 1930, os EUA começaram a encomendar aeronaves especificamente para o transporte presidencial. O indicativo de chamada "Air Force One" foi implementado após um incidente em 1954, quando o Columbine II, voando como Air Force 8610, cruzou o caminho de um voo da Eastern Airlines com o mesmo indicativo.

Os VC-25A chegaram pela primeira vez em 1990 e estão em serviço desde então. Registrados como 28000 e 29000, são baseados no Boeing 747-200B , sendo alguns dos últimos 747-200 produzidos. Os VC-25A possuem turbofans General Electric CF6-80 de alto bypass e requerem uma tripulação de quatro pilotos, pois as aeronaves contam com um engenheiro de voo e uma estação de navegador. Além disso, os VC-25A são certificados para transportar um máximo de 76 passageiros e normalmente exigem uma tripulação completa de 26 pessoas.

Os VC-25A não foram projetados para serem meios de transporte luxuosos para o presidente, mas sim para servirem como um centro de comando móvel. A parte dianteira da aeronave abriga os aposentos da família presidencial, enquanto logo atrás fica o escritório do presidente. A aeronave também conta com uma sala de conferências, escritórios totalmente equipados e um posto médico. Os VC-25A também possuem acomodações separadas para a equipe e convidados, enquanto o convés superior abriga a cabine de comando e os equipamentos de comunicação.

Quão avançado é o Air Force One?

Pouso do Boeing VC-25A (Crédito: Shutterstock)

Se considerarmos os critérios que a maioria das pessoas usa para avaliar as inovações tecnológicas de uma grande aeronave de transporte, como materiais, sistemas de voo e eficiência de combustível, o Air Force One está longe de ser a aeronave mais avançada do mundo. Na verdade, se alguma coisa, é uma das aeronaves mais obsoletas em serviço. Os Boeing VC-25A são baseados no Boeing 747-200B e, embora tenham sido entregues em 1990, o 747-200B entrou em serviço no início da década de 1970. Estes foram alguns dos últimos 747-200 a serem produzidos.

O 747-200B possui controles de voo convencionais e, embora as imagens de sua cabine de comando mostrem que o VC-25A tem instrumentação atualizada, ainda é necessário um engenheiro de voo para operá-lo. Como uma aeronave comercial da década de 1970, o 747-200B é feito principalmente de metal e, embora seu alcance sem reabastecimento de 6.800 NM (12.600 km) seja excelente, está longe de ser revolucionário. Sob as asas do VC-25A, encontram-se quatro motores General Electric CF6-80, confiáveis, porém, em última análise, obsoletos.

Variantes dos motores General Electric CF6

• CF6-6: McDonnell Douglas DC-10-10
• CF6-50: Airbus A300, Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10-30
• CF6-80: Airbus A300-600, Airbus A310, Airbus A330, Boeing 747, Boeing 767. McDonnell Douglas MD-11

Isso não significa que essas métricas piorem o VC-25A ou que sejam sequer importantes para a missão da aeronave. O Boeing 747-400, mais avançado e eficiente , já estava sendo oferecido às companhias aéreas quando os VC-25A começaram a ser adquiridos, mas a Força Aérea dos EUA não exige eficiência de combustível nem uma cabine de pilotagem para dois tripulantes.

Na verdade, o que se busca é confiabilidade e capacidade, características oferecidas pelo 747-200B. Além disso, basear o VC-25A no 747-200B foi, sem dúvida, mais barato do que optar pelo 747-400. Foi uma decisão acertada, mas isso significa que o VC-25A não é tão avançado quanto se poderia imaginar.

Características internas do Air Force One

Um Boeing 747 VC-25 estacionado no pátio de um aeroporto (Crédito: Shutterstock)

Quando as questões de segurança tornam o uso das escadas de acesso impraticável, o presidente embarca no Air Force One por meio de escadas integradas que se desdobram a partir do convés inferior. A sala de conferências inclui uma tela de plasma de 50 polegadas (127 centímetros) para teleconferências, e há quase 20 telas e cerca de 90 telefones espalhados por toda a aeronave. O "Salão Oval" da aeronave, destinado ao presidente, pode ser usado não apenas para trabalho, mas também para pronunciamentos à nação.

A suíte presidencial conta com sofás-cama, além de um banheiro completo com chuveiro e pia dupla. O anexo médico do VC-25A possui uma mesa cirúrgica dobrável, suprimentos médicos de emergência e uma farmácia bem abastecida. Cada voo inclui um médico e um enfermeiro em sua tripulação, e cada voo é totalmente abastecido com comida suficiente para até 100 passageiros. Naturalmente, o presidente recebe um cardápio personalizado, e a aeronave é totalmente autossuficiente.

Compartimentos do Air Force One (do nariz à cauda): 

• Suíte presidencial
• Gabinete do Presidente
• Consultório médico
• Galeria principal
• Sala da equipe sênior
• Sala de conferências/jantar
• Assentos para funcionários de escritório
• Lugares para convidados
• Assentos de segurança
• Assentos de imprensa
• Assentos para a tripulação de apoio

Espalhados por toda a aeronave, encontram-se aparelhos de fax e instalações de comunicação de dados. Os VC-25A também contam com comunicações de voz seguras e não seguras, enquanto a cabine de comando possui displays eletrônicos de instrumentos de voo, ausentes no 747-200B. No geral, embora o VC-25A possa ter uma área apelidada de "Salão Oval", o próprio avião é a Casa Branca dos céus.

Tecnologias militares do Air Force One

O Air Force One pousa na Base Aérea de Yokota, no Japão (Crédito: Shutterstock)

O Boeing VC-25A é, em última análise, uma aeronave militar e, como tal, as verdadeiras inovações residem em suas capacidades defensivas e furtivas . Por razões de segurança, muitas das características do VC-25A são classificadas, mas diversos detalhes sobre as tecnologias militares da aeronave são de domínio público. 

Por exemplo, o VC-25A é capaz de reabastecimento em voo, permitindo que permaneça no ar até que o combustível acabe ou que ocorra algum problema de manutenção. Internamente, o VC-25A pode operar como um centro de comando móvel, inclusive em situações de guerra nuclear.

A aeronave está equipada com sinalizadores para proteção contra mísseis, além de chaff para confundir mísseis guiados por radar. Além disso, os VC-25A também possuem contramedidas infravermelhas direcionais e contramedidas eletrônicas para confundir ainda mais mísseis antiaéreos e radares inimigos. 

A fiação, com aproximadamente o dobro do comprimento da de um Boeing 747 comercial, é blindada para proteção contra pulsos eletromagnéticos nucleares, e o interior conta com compartimentos trancados para que a equipe de segurança armazene armas adicionais.

Os Boeing VC-25A estão entre as aeronaves mais bem protegidas do mundo, mas nenhuma dessas tecnologias é necessariamente revolucionária em 2025. Além disso, embora muitas das medidas de segurança e defesa da aeronave sejam classificadas, é difícil imaginar que ela possua tecnologia que seria considerada revolucionária hoje, devido à sua idade. Assim, embora o Air Force One seja provavelmente a aeronave mais segura do mundo, dificilmente é a mais avançada.

O substituto do Boeing VC-25A

O Presidente dos Estados Unidos selecionou o desenho da pintura para o
“Próximo Air Force One”, VC-25B.-1 (Crédito: Força Aérea dos Estados Unidos)

Os dois VC-25A têm mais de 35 anos e são baseados em uma variante de aeronave que está se tornando cada vez mais rara. Isso significa que os aviões estão apresentando problemas com mais frequência e as peças estão se tornando cada vez mais difíceis de encontrar. É por isso que, em 2015, a Força Aérea dos Estados Unidos selecionou o Boeing 747-8 como plataforma para substituir o VC-25A: o Boeing VC-25B. Há dois Boeing 747-8 atualmente em processo de modificação, e eles serão substituídos diretamente pelos VC-25A.

A Boeing prevê entregar o primeiro VC-25B em 2027, embora haja controvérsia sobre se a empresa conseguirá cumprir o prazo, visto que as aeronaves estão com três anos de atraso e há uma grande possibilidade de novos atrasos . Muitos detalhes sobre as características e medidas defensivas da aeronave são confidenciais, embora se espere que os VC-25B mantenham quase todas as capacidades atuais do VC-25A.

Uma omissão notável, no entanto, é que essas aeronaves não virão com reabastecimento em voo, já que, segundo relatos, esse recurso nunca foi utilizado no VC-25A, e o 747-8 tem um alcance significativamente maior que o 747-200. Ao contrário dos VC-25A, os VC-25B são modernizações de aeronaves já existentes. Contudo, embora essa medida tivesse como objetivo reduzir custos, pode ter levado a novos atrasos.

Especificamente, grande parte das capacidades do VC-25B provém de sua fiação, o que significa que a fiação existente na aeronave precisa ser removida e substituída. A Boeing tem enfrentado dificuldades com o projeto e a instalação da nova fiação, além de problemas com o controle de qualidade e a equipe, e o programa já ultrapassou o orçamento em bilhões.

Conclusão

O Boeing VC-25A, a aeronave mais utilizada como Força Aérea Um, não é a aeronave mais avançada do mundo. É baseado em uma variante que entrou em serviço há mais de 50 anos, e os próprios VC-25A já existem há décadas. Embora as aeronaves fossem revolucionárias quando entraram em serviço, hoje em dia representam uma tecnologia bastante comum.

No entanto, os dois Boeing 747-8 que estão sendo modernizados serão, sem dúvida, as aeronaves de transporte mais seguras, versáteis e avançadas do mundo. Grande parte da tecnologia do VC-25A é classificada, e embora quase todas as características publicamente conhecidas dessas aeronaves sejam mantidas em seus sucessores, o que é certo é que as características classificadas serão, certamente, mais eficazes e inovadoras do que qualquer outra presente em qualquer aeronave de transporte no mundo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

"Esse é o drone que atacou a Rússia" - Lito Lounge Porpeta FPV

No episódio de hoje do Lito Lounge, recebemos o Porpeta, piloto especialista em gravação de drone FPV e um verdadeiro mestre. Ele conta os bastidores tensos de operar máquinas sem nenhum sensor de segurança, como um drone inofensivo pode fechar aeroportos inteiros e os perigos de ignorar as regras da ANAC e do DECEA. Além de muita adrenalina, Porpeta traz histórias insanas sobre a logística brutal do Rally dos Sertões, seus drones consertados com cinza de carvão e superbonder, e a vez em que quase perdeu seu equipamento ao ser engolido pela turbulência de um avião de verdade!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Como eram os primeiros voos comerciais antes da Segunda Guerra Mundial?

Os primeiros voos comerciais eram luxuosos e provavelmente não se comparam aos voos de primeira classe de hoje.

Voar cedo era tão glamoroso quanto desconfortável e perigoso. Os primeiros aviões eram barulhentos e as fuselagens não pressurizadas. Voar também custava uma pequena fortuna e só os ricos podiam pagar. As décadas de 1920, 1930 e 1940 foram uma era de luxo e glamour (embora a Idade de Ouro da aviação seja considerada as décadas de 1950 e 1960).

As companhias aéreas comerciais que voam em aeronaves convencionais mais pesadas que o ar inicialmente lutaram para sair do terreno proverbial. No início, eles enfrentaram a concorrência de aeronaves. A indústria começou a crescer no final da década de 1920 e início da década de 1930 (quando a aviação comercial sofreu um hiato durante a Segunda Guerra Mundial).

Zeppelins: hotéis luxuosos dos céus

Antes do advento dos famosos 'Clippers' da Pan Am, os dirigíveis (incluindo os famosos Zeppelins) eram usados ​​para voos de longa distância. Os Zeppelins ofereciam voos através do Atlântico muito mais rápidos do que os transatlânticos tradicionais e muitas vezes eram bastante confortáveis ​​(o Graf Zeppelin tinha uma velocidade de cruzeiro de 73 mph).

O dirigível Hindenburg sobrevoando Nova York em 1937 (Foto: Associated Press/Wikimedia Commons)

A BBC observa que os Zeppelins ofereceram as viagens aéreas mais luxuosas de todos os tempos. Enquanto alguns Zeppelins (como o Hindenburg) tiveram um fim catastrófico, outros tiveram uma carreira de sucesso (como o Graf Zeppelin). O Graf Zeppelin ofereceu os primeiros voos transatlânticos e, ao longo de sua carreira, realizou 590 voos em uma distância de mais de um milhão de milhas. Foi uma experiência luxuosa. As viagens em dirigíveis alemães da década de 1930 foram retratadas no filme de 1989 Indiana Jones e a Última Cruzada.

O mais novo Hindenburg ostentava salas públicas finalmente designadas, passeios arejados e 25 cabines privadas confortáveis ​​para nascimentos de gêmeos. Tinha um restaurante, um bar de coquetéis, uma sala pressurizada para fumantes (sim, uma sala para fumantes em uma aeronave cheia de hidrogênio) e um lounge. 

Essas travessias de dirigíveis eram adequadas ao glamour dos loucos anos 20. Durante o dia, as cabines dos passageiros seriam equipadas com um sofá e convertidas em duas camas à noite (semelhante aos trens-leito modernos). Mas essas cabines costumavam ser frias, então os passageiros costumavam usar peles e se aconchegar sob cobertores.

Jantar a bordo do Graf Zeppelin (Foto: San Diego Air & Space Museum/Picryl)

Saindo do chão

No final da Primeira Guerra Mundial, os aviões eram apenas biplanos e ainda tinham um longo caminho a percorrer antes de se tornarem aviões comerciais modernos. A guerra revelou-se uma bênção para a indústria, impulsionando o investimento e a formação de milhares de pilotos. As companhias aéreas comerciais cresceram, mas muitas também faliram devido aos elevados custos operacionais, e as companhias aéreas não conseguiram ganhar dinheiro suficiente com carga e passageiros. Os primeiros voos eram caros, restringindo-os apenas aos viajantes ricos e de negócios.

O Smithsonian National Air and Space Museum afirma que o governo dos EUA ajudou a impulsionar a indústria nascente, concedendo contratos para transportar o correio (os Correios dos EUA ajudaram a indústria a sair do terreno proverbial). Isso levou a um sistema de transporte aéreo e logo gerou uma lucrativa indústria aérea. Algumas das companhias aéreas icônicas do mundo têm suas origens neste período. À medida que a indústria crescia, também crescia a necessidade de controle de tráfego aéreo. No início, os aviões comerciais desenvolveram seus sistemas de controle de tráfego aéreo. Finalmente, em 1936, o Departamento de Comércio aceitou a responsabilidade nacional pelo controlo do tráfego aéreo.

Passageiros de um antigo avião comercial (Foto: Smithsonian National Air and Space Museum)

A Boeing Air Transport ganhou a cobiçada rota de correio aéreo de Chicago a São Francisco em 1927, usando seu Boeing 40A. O Boeing 40A era um grande biplano movido pelo motor Wasp da Pratt & Whitney, capaz de transportar dois passageiros. Mais tarde, o Boeing 40B poderia transportar quatro passageiros.

À medida que a indústria crescia e as aeronaves se tornavam maiores, também cresciam os serviços de bordo e o luxo. A primeira aeromoça foi Ellen Church, que abordou a Boeing Air Transport em 1930 e os convenceu de que os passageiros se sentiriam mais seguros voando se uma enfermeira estivesse a bordo. Sua descrição inicial como enfermeira de voo levou ao programa de treinamento para as primeiras aeromoças.

Os opulentos Clippers da Pan Am

Depois veio a Pan Am com seus famosos Boeing 314 Clippers. Esses hidroaviões foram os primeiros a oferecer voos de longa distância, incluindo os primeiros voos transatlânticos comerciais, anunciando o fim dos Zepelins. Os Clippers voaram até Guam, Austrália, Reino Unido e Nova Zelândia. Os Clippers transatlânticos foram introduzidos durante a Segunda Guerra Mundial e revolucionaram completamente a aviação comercial. Foi com os Clippers que a Pan Am uniformizou seus pilotos com uniformes de capitão do mar.

Embora os Clippers não fossem tão grandes quanto os Zeppelins, eles eram luxuosos e espaçosos. Eles vieram com lounge e espaço para se levantar e passear, o que era uma classe e sofisticação incomparáveis ​​para outras aeronaves da época. Esses voos eram muito mais lentos que os jatos atuais; por exemplo, o vôo de São Francisco para o Havaí durou 18,5 horas. A variante 314A Clippers poderia acomodar 68 dias ou 36 passageiros dormindo (embora a aeronave pudesse teoricamente acomodar mais de 150 passageiros).

Boeing B-314 Yankee Clipper (Imagem: ausdew/Flickr)

Em relação à alimentação, o Historic Trust recita um passageiro: " Foi um jantar convencional - toranja, aipo e azeitonas, sopa, bife, legumes, salada, sorvete, bolo e café. O capitão agiu como se fôssemos seus convidados." 

O projeto priorizou o luxo em detrimento das viagens eficientes; alguns podiam até reservar um compartimento privativo para dormir e jantar. Um voo de Nova York para Southampton, na Inglaterra, poderia custar mais de US$ 675 - uma pequena fortuna naquela época, menos do que o custo de algum transatlântico de baixo custo. voos hoje, depois de mais de 80 anos de inflação.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 27 de abril de 1980: A queda do voo 231 da Thai Airways na Tailândia

Em 27 de abril de 1980, o avião Hawker Siddeley HS-748-207 Srs. 2, prefixo HS-THB, da Thai Airways (foto abaixo), construído em 1964 e com 12.791 horas de voo, decolou do Aeroporto Khon Kaen para o Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo 231 com 49 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

O voo 231 decolou do Aeroporto de Khon Kaen  (em Khon Kaen, Tailândia) por volta das 05h50, com destino ao Aeroporto Internacional de Don Mueang  (em Bangkok, Tailândia), com previsão de chegada às 06h56. O voo operou na rota  Bangkok – Khon Kaen – Udon – Nakhon Phanom – Udon – Khon Kaen – Bangkok.

Às 05h59, após a decolagem do Aeroporto de Khon Kaen, o piloto informou ao Centro de Controle de Área de Bangkok que estava subindo para 6.000 pés, com previsão de chegada em Korat às 06h26 e no Aeroporto Internacional de Bangkok às 06h56, e solicitou autorização do controle de tráfego aéreo para o Aeroporto Internacional de Bangkok via W6 – KT – W1 – BKK.

O Centro de Controle de Área de Bangkok autorizou o voo HS-THB para o Aeroporto Internacional de Bangkok por esta rota, a manter o nível de voo 120 e solicitou ao piloto que informasse quando a aeronave atingisse esse nível.

Às 06h14, o piloto informou que o HS-THB atingiu o nível de voo 120.

Às 06h26, o piloto informou que a aeronave estava sobrevoando KT.

Às 06h27, o Centro de Controle de Área de Bangkok informou ao piloto que o HS-THB estava em contato radar, a 5 milhas a noroeste de KT.

Às 06h42, o Centro de Controle de Área de Bangkok autorizou o HS-THB a descer para 8.000 pés e informou ao piloto que a pressão atmosférica estava ajustada em 1.008 mb. O piloto confirmou a informação.

Às 06h44, o Centro de Controle de Área de Bangkok orientou o piloto a contatar o Controle de Aproximação de Bangkok na frequência de 119,1 MHz.

Às 06h44, o piloto contatou o Controle de Aproximação de Bangkok e informou que estava mantendo 8.000 pés. O Controle de Aproximação de Bangkok orientou o piloto a descer para 6.000 pés e informou que a pressão atmosférica estava em 1.008 mb.

O piloto confirmou a informação.

Às 06h48, o Controle de Aproximação de Bangkok orientou a aeronave HS-THB a descer para 6.000 pés.

Às 06h51, o Controle de Aproximação de Bangkok orientou a aeronave HS-THB a descer para 1.500 pés.

Às 06h53, o piloto informou que a aeronave HS-THB havia atingido 1.500 pés.

Às 06h54, o Controle de Aproximação de Bangkok informou ao piloto que a aeronave HS-THB estava a 7 milhas do marcador externo e autorizou a aeronave a realizar uma aproximação ILS para a pista 21R. O piloto confirmou a informação.

Às 06h56, o Controle de Aproximação de Bangkok orientou o piloto a contatar a Torre de Bangkok na frequência de 18,1 MHz, mas nenhuma resposta foi recebida.

A aeronave operou em boas condições meteorológicas tanto no voo de ida quanto no de volta até que, durante a aproximação para a pista 21R , a uma altitude de 1.500 pés perto do Aeroporto Internacional de Bangkok, a aeronave entrou em uma forte tempestade.

Ao perder altitude, cerca de um minuto após entrar na tempestade, uma corrente descendente atingiu o avião, fazendo com que o nariz subisse e a aeronave estolasse.

Vários objetos caíram no chão da cabine de passageiros . Houve relatos de chuva com granizo . Os passageiros podiam  ver nuvens cinzentas pelas janelas, e a aeronave manteve a altitude.

Cerca de trinta segundos depois, a altitude foi perdida novamente , infelizmente de forma mais acentuada .

A aeronave entrou em um mergulho acentuado, do qual o piloto tentou recuperar.

O Hawker então inclinou-se ligeiramente para a direita e estava quase saindo do mergulho quando a aeronave caiu em um arrozal , deslizando por 155 metros e se despedaçando às 06h55, horário diurno. Os horários informados são GMT.

Às 06h56, o Controle de Aproximação de Bangkok instruiu o piloto diversas vezes a contatar a Torre de Bangkok na frequência de 118,1 MHz, mas não houve resposta. Presume-se que, nesse momento, a aeronave tenha sido pressionada por uma corrente descendente, perdido altitude rapidamente e já tenha se chocado contra o solo.

O acidente matou 40 passageiros e quatro tripulantes. Os nove passageiros restantes sobreviveram com ferimentos.

Às 07h05, a Torre de Controle de Bangkok alertou todas as unidades envolvidas nas proximidades do Aeroporto Internacional de Bangkok.

Às 07h26, um helicóptero da unidade de Busca e Salvamento (SAR) da Força Aérea Real Tailandesa decolou. O Controle de Aproximação de Bangkok direcionou o helicóptero da SAR para a posição onde o HS-THB desapareceu do radar.

Às 07h52, o helicóptero avistou os destroços da aeronave.

Os caminhões de resgate e ambulâncias não conseguiram entrar no local do acidente. Os sobreviventes tiveram que ser evacuados por um helicóptero da Força Aérea Real Tailandesa e outro helicóptero da Divisão de Aviação do Ministério da Agricultura e Cooperativas.

Eles foram evacuados do local do acidente para a unidade de busca e resgate e, em seguida, transportados para o hospital por ambulâncias.

Os corpos foram içados por um helicóptero da Força Aérea Real Tailandesa até uma estrada próxima e, em seguida, transportados em um micro-ônibus da fundação beneficente para o hospital para autópsia.

A aeronave foi destruída. A fuselagem partiu-se em três partes. O relatório afirmou que, ao examinar os destroços e as marcas de impacto, constatou-se que a aeronave estava ligeiramente inclinada para a direita no momento do impacto.

Após o impacto, o avião avançou cerca de 155 metros (510 pés) na direção da trajetória de voo. Constatou-se que a velocidade da aeronave era alta no momento do impacto. O avião não entrou em estol.

A primeira parte afetada foi a seção do nariz. Ela quebrou na borda de ataque da asa e dobrou para o lado de estibordo. A parte inferior dessa seção foi danificada até o piso da cabine.

A segunda parte ia da borda de ataque à borda de fuga da asa. Ela estava alinhada com a direção de derrapagem da aeronave. A maioria dos assentos de passageiros nessa parte foi arrancada do chão.

A terceira parte ia da borda de fuga da asa até a extremidade da seção da cauda. Ela estava alinhada na mesma direção que a segunda parte. Os estabilizadores vertical e horizontal estavam em suas posições normais, apresentando pequenos danos. Todos os assentos de passageiros dessa parte estavam danificados. O piso da cabine estava em boas condições.

A asa direita se desprendeu da fuselagem e caiu no solo a aproximadamente 80 metros (265 pés) do ponto de impacto. A asa se partiu em duas partes. A parte interna, que ainda continha a seção quente do motor, foi danificada pelo fogo. A parte externa se desprendeu e caiu perto da parte interna, ficando de cabeça para baixo.

O tanque de combustível na parte externa foi danificado. O conjunto do trem de pouso principal de estibordo, fixado à parte interna, se desprendeu. O motor, sem a seção quente, se partiu em vários pedaços e caiu a 23,5 metros atrás da borda de fuga da asa.

A asa esquerda, que permaneceu presa à segunda parte da fuselagem, estava quebrada. O flap estava levemente danificado. O aileron se separou da asa. Havia uma marca de fogo ao longo da envergadura da asa, mas as marcas de fogo eram mais extensas na área do motor.

O suporte do motor quebrou. O motor foi arremessado a cerca de 60 metros da aeronave. O trem de pouso principal esquerdo permaneceu preso à sua posição, porém dobrado para trás.

Uma análise dos registros médicos dos pilotos não revelou nenhuma evidência de problemas físicos que pudessem ter afetado seu julgamento ou desempenho.

O piloto em comando, de 54 anos, possuía uma Licença de Piloto de Linha Aérea válida até 2 de agosto de 1980, com habilitação de voo por instrumentos e habilitação de tipo de aeronave para o HS-748, Grupo 1. Ele havia voado um total de 18.096:28 h, incluindo 7.796:17 h no modelo HS-748, das quais 193:17 h foram voadas nos últimos 90 dias e 4:18 h nas últimas 24 horas. Ele possuía um certificado médico válido até 2 de agosto de 1980 com a ressalva de que deveria usar lentes corretivas enquanto estivesse exercendo a função.

O copiloto, de 55 anos, possuía uma Licença de Piloto de Linha Aérea válida até 3 de julho de 1980, com habilitação de voo por instrumentos e habilitação de tipo de aeronave para o HS-748 Grupo 1. Ele havia voado um total de 24.372 horas e 46 minutos, incluindo 11.899 horas e 45 minutos no modelo HS-748, das quais 229 horas foram voadas nos últimos 90 dias e 4 horas e 18 minutos nas últimas 24 horas. Ele possuía um certificado médico válido até 3 de julho de 1980, com a ressalva de que deveria usar lentes corretivas enquanto estivesse exercendo a função.

A controladora de aproximação por radar de Bangkok, de 27 anos, concluiu um curso de controle de tráfego aéreo no Centro de Treinamento de Aviação Civil da Tailândia. Ela atuou como controladora de tráfego aéreo por 7 anos. Possuía uma licença de controle de tráfego aéreo válida até 28 de agosto de 1980, com habilitação para controle de aproximação por radar.

O controlador de torre, de 35 anos, concluiu um curso de controle de tráfego aéreo na Escola de Treinamento Técnico de Praças da Força Aérea Real Tailandesa (RTAF). Ele havia exercido funções de controle de tráfego aéreo por 16 anos. Possuía uma licença de controle de tráfego aéreo válida até 19 de outubro de 1980, com habilitação para controle de aeródromo.

Como possíveis causas do acidente, foram apontadas:

• O radar meteorológico a bordo não foi usado.
• Não houve alteração na frequência ATIS Special Weather Report. A tripulação, portanto, não recebeu nenhuma informação sobre a tempestade.
• Os pilotos acreditavam que voar com vetores de radar era seguro e que o controle de tráfego aéreo não direcionaria a aeronave para uma tempestade.
• Os pilotos não perceberam que havia uma segunda tempestade na abordagem além da que eles observaram.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, mayday365 e ASN

Aconteceu em 27 de abril de 1977: Acidente durante pouso de emergência na Guatemala

Um Convair CV-440 similar ao modelo envolvido no acidente

Em 27 de abril de 1977, o avião Convair CV-440, prefixo TG-ACA, da Aviateca, operava um voo de passageiros partindo do Aeroporto Internacional La Aurora (GUA/MGGT) na Cidade da Guatemala. A bordo estava 22 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional La Aurora conforme programado. Durante a subida inicial para altitude de cruzeiro, o motor número um sofreu uma falha devido à perda de óleo.

A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice e foi forçada a tentar um pouso de emergência em terreno acidentado.

O avião foi destruído na tentativa, mas nenhum dos 22 passageiros e seis tripulantes a bordo morreu.

O governo da Guatemala iniciou uma investigação completa. Constatou que a aeronave havia passado por manutenção pouco antes do voo. Para realizar a manutenção foi necessário desconectar uma mangueira de óleo de alta pressão dos cilindros do motor. A mangueira não foi recolocada corretamente, deixando o motor sem óleo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 27 de abril de 1976: Acidente com o voo American Airlines 625 na Ilhas Virgens dos EUA

O voo 625 da American Airlines era um voo programado do Aeroporto de Providence, em Rhode Island, nos EUA, para o Aeroporto de St.Thomas, nas Ilhas Virgens dos EUA, com uma escala intermediária em Nova York. 

O Boeing 727-95, prefixo N1963, da American Airlines (foto acima), partiu de Nova York às 12h00 (horário do Atlântico), levando a bordo 81 passageiros e sete tripulantes. Na aproximação a St. Thomas, às 15h04, a tripulação cancelou seu plano de voo IFR e procedeu VFR. 

O capitão optou por usar a pista 09 ILS para orientação vertical. O glide slope foi interceptado a 1500 pés msl (flaps de 15° e a uma velocidade no ar de 160 KIAS). Os flaps foram baixados para 25 e depois para 30 graus. A recomendação prescrita 40 graus nunca foi selecionada. 

A velocidade ainda era 10 KIAS acima do Vref quando a aeronave ultrapassou a cabeceira a uma altitude estimada de 30-40 pés. A 1000 pés descendo a pista, ao iniciar o flare, a turbulência fez com que a asa direita baixasse. As asas foram niveladas e a aeronave flutuou um pouco até o toque na pista 2.200-2300 pés. 

O capitão decidiu que a aeronave não conseguiria parar no que restou da pista. Ele imediatamente abortou o pouso e iniciou uma volta. Por causa da ausência de qualquer sensação de força aplicada ou de aceleração da aeronave, os manetes foram fechados novamente. 

A aeronave, em atitude de nariz para cima de 11 graus, saiu da pista e atingiu uma antena do localizador. A ponta da asa direita cortou uma encosta logo ao sul da antena e a aeronave continuou, bateu em um aterro, ficou no ar e entrou em contato com o solo no lado oposto da estrada do perímetro. 

A aeronave continuou e parou num posto de gasolina da Shell, 83 pés além da estrada do perímetro, explodindo em chamas. Das 88 pessoas a bordo, 37 morreram no acidente, sendo 35 passageiros e dois tripulantes.

Outros 38 passageiros e tripulantes ficaram feridos, e uma pessoa no solo ficou gravemente ferida.

Causa provável: As ações do capitão e seu julgamento ao iniciar uma manobra de arremetida com pista remanescente insuficiente após um longo touchdown. 

O longo toque é atribuído a um desvio das técnicas de pouso prescritas e ao encontro com uma condição de vento adversa, comum no aeroporto. A indisponibilidade de informações sobre as capacidades de desempenho da aeronave pode ter sido um fator na tentativa abortada do capitão de fazer um longo pouso.

Como resultado do acidente, a American Airlines encerrou todos os voos a jato para St. Thomas, voando para St. Croix (que tinha uma pista de 7.600 pés na época). Os passageiros da American Airlines foram então transportados para St. Thomas em aeronaves com hélice Convair 440 de St. Croix, com esses voos sendo operados por uma subsidiária integral, American Inter-Island Airlines.

As aeronaves Convair 440 eram de propriedade da American Airlines e voadas e mantidas por contrato com a Antilles Air Boats, uma operadora de hidroaviões nas Ilhas Virgens dos Estados Unidos. Os voos a jato operados pela American foram retomados quando uma nova pista em St. Thomas foi construída com um comprimento de 7.000 pés (2.100 m).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia