Aconteceu em 7 de abril de 1957: A Tragédia de Bagé Acidente com avião da Varig deixa 40 mortos

Em 7 de abril de 1957, um avião Curtiss C-46, da Varig, levantou voo, de Santana do Livramento, às 8h, com 35 passageiros e cinco tripulantes, em um dia cinzento e frio. A rota, que terminaria em Porto Alegre, faria escala em Bagé, para embarque e abastecimento. 

A tripulação era composta pelo piloto Fernando Silva Leandro, o copiloto Antônio Aniceto Silva Filho, o radiotelegrafista Joésio Cruz e os comissários de bordo Nicanor Ferreira e Dietrich Engl.

Pouco depois das 8h30min, o avião decolou rumo à capital gaúcha. Em questão de minutos, a torre de comando do aeroporto Comandante Kraemer recebeu mensagem da tripulação, declarando emergência em decorrência de um provável incêndio no motor esquerdo. O sinistro daria origem ao maior acidente aéreo da história bajeense.

Há versões de que após acionar os extintores do motor, a tripulação acreditou ter controlado os danos. Ainda assim, o pouso de emergência seria necessário, por questões de segurança. O trem de pouso não funcionou conforme o esperado e o piloto, Fernando Silva Leandro, abortou a manobra e arremeteu a aeronave, com a intenção de tentar novamente. Uma das teorias mais aceitas é de que durante o momento da decolagem, uma pedra tenha sido arremessada pelas rodas dentro do compartimento do motor, ocasionando o fogo.

Curtiss C-46 da Varig, similar ao avião acidentado em Bagé

Diferente do que a tripulação imaginou, o fogo não havia sido extinguido. Assim que o avião começou a manobrar para uma nova tentativa de pouso, as chamas voltaram com força. O piloto ainda tentou levar a aeronave ao solo, mas perdeu a asa esquerda ainda no ar e o avião caiu, sendo reconhecida depois apenas como uma bola de metal retorcida e ardente. 

Todas as 40 pessoas a bordo morreram na queda ou em meio ao fogo. Entre eles, figuras ilustres, como o então secretário de Educação do Estado, Liberato Salzano Vieira da Cunha, e o advogado Antenor Gonçalves Pereira.

O domingo cinzento

O alvorecer do dia 7 de abril de 1957 não foi extraordinário na casa de João Ilone Freire. Como fazia diariamente, acordou, saiu da cama e se arrumou para o trabalho, que ficava a alguns metros de sua residência. Nada indicava que aquele seria mais do que um dia normal e que em poucas horas ele seria testemunha ocular da história de uma tragédia da aviação brasileira.

Mas a história teve início muito antes, na década de 1930, quando iniciou a fabricação dos aviões Curtiss C- 46 Commando, utilizado para transporte de tropas, armas e munições durante a Segunda Guerra Mundial pelos aliados. Com o fim do conflito bélico, os aviões foram vendidos para empresas aéreas do mundo todo, entre elas a Viação Aérea Rio Grandense (Varig). O personagem principal desta história veio nesse lote e recebeu o prefixo PP-VCF.

Após enfrentar anos de guerra, armamento pesado e um exército bem equipado, o Curtiss C-46 Commander, prefixo PP-VCF, da Varig, acabou encontrando seu fim nos pampas gaúchos, no mesmo data em que João levantou acreditando ser mais um dia normal.

Testemunha ocular da queda

Jovem, contando 19 anos na ocasião do acidente, Freire morava próximo à área do aeroporto junto à família. O pai, Álvaro Freire da Fontoura Gomes, havia sido o responsável pela construção da pista do aeroporto, onde tempos depois o PP-VCF encontraria seu fim, em chamas. E também no aeroporto iniciou a vida profissional, como despachante aéreo da Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (Savag).

Ele conta que chegou a ver a aeronave antes de decolar. Depois, quando a viu novamente, ela já vinha rumo ao seu destino final. “Ligaram para a torre, avisaram do fogo e pediram apoio para apagar após o pouso. Foi uma comoção, todos saíram correndo com os extintores e ficamos esperando na beira da pista”, recorda.

Ele conta que viu o avião tentar pousar na primeira vez e arremeter. “Eu não sei porque ele fez aquilo. Deve ter pensado que tinha controlado o fogo e estava tranquilo para tentar de novo”, diz.

Freire relembra que, quando o Curtiss retornava, a asa esquerda, tomada pelo fogo, então já visível, se dobrou e se separou do resto do corpo metálico. “Parecia de papel, se dobrou para trás e voou. Nisso, o avião já caiu e a carenagem foi rolando pela pista”, relata.

O horror daquela visão nunca foi esquecido por Freire, que junto ao pai e ao irmão correu na tentativa de ajudar a apagar o fogo e resgatar um possível sobrevivente. Mas no caminho até a carenagem, viu que seria impossível encontrar alguém com vida. “Quando o avião caiu, foi se arrastando pela pista e ficava um rastro de pedaços de corpos. Aí eu vi que seria muito difícil alguém ter se salvado”, lembra.

Investigação

O inquérito apontou que o motor esquerdo não havia sofrido danos, de forma que o incêndio havia sido originado na região inferior da asa localizada entre o motor e a fuselagem. Esse ponto era completamente invisível à tripulação, que ao ver envolvida a asa e o motor esquerdo pelo fogo, julgou se tratar um incêndio no motor, acionando os extintores de incêndio do motor.

O Curtiss C-46, assim como muitas aeronaves de sua época, havia sido projetado para operar tanto em aeroportos modernos quanto em pistas improvisadas de terra batida. Por conta das chuvas, a terra batida se transformava em lamaçal, impossibilitando as operações de pouso e decolagem. 

Para impedir esses problemas, muitos aeroportos rústicos e ou pequenos aeródromos de terra batida recebiam finas camadas de cascalho e ou pedregulhos, que diminuíam os efeitos das chuvas sobre a terra batida. Os aeródromos gaúchos da época não eram exceção, e também receberiam esse tratamento viário. 

A comissão de investigação, baseada em evidências, descobriu que durante pousos e decolagens em pistas revestidas com pedregulhos e cascalho, as rodas do trem de pouso da aeronave projetavam pedregulhos e cascalho para dentro do compartimento do mesmo. As pedras pontiagudas poderiam romper dutos de combustível (desgastados pela ação do tempo). Feitos de duralumínio, esses dutos interligavam os tanques de combustível das asas. 

O combustível que jorrava desses dutos danificados se acumularia na asa (que nos primeiros modelos do C-46 não possuía drenos para expelir esse combustível que vazara) e jorraria sobre o escapamento do motor, inflamando-se rapidamente. As chamas atingiriam a longarina principal da asa esquerda, que não resistira ao calor intenso, desprendendo-se da fuselagem e causando o desastre.

O Curtiss C-46 sempre foi tido como avião problemático, devido ao desempenho sofrível , principalmente em voo monomotor(sendo que diversas companhias aéreas substituiriam os motores originais motores originais Pratt & Whitney R-2800-75 de 2000 hp pelos Pratt & Whitney R-2800-83 AM4 de 2100 hp) seu alto consumo de combustível e aos frequentes vazamentos ocorridos nos tanques localizados nas asas. 

Diversas aeronaves sofreriam incêndios ou quedas misteriosas até que fosse descoberta a fragilidade do sistema de dutos de combustível, fabricado em duralumínio. A falta de drenos nas asas (corrigido em versões posteriores da aeronave), causava um acúmulo de combustível que vazava desses dutos, transformando a asa numa bomba relógio, que poderia ser detonada à qualquer momento por uma fagulha.

Após o acidente, a Varig implantou drenos nas asas dos seus Curtiss e substituiu todos os dutos de duralumínio por dutos similares de aço inoxidável. As pistas do aeroporto de Bagé receberiam pavimento de concreto somente em meados dos anos 1960. Os últimos Curtiss C-46 da Varig seriam substituídos em 1971 pelo Hawker Siddeley HS 748.

Fim de um mistério

Entre as lendas urbanas que circularam pela cidade ao longo de seis décadas, talvez uma das mais conhecidas esteja relacionada ao destino de barras de ouro que teriam sido encontradas no acidente. 

Freire garante que havia, realmente, ouro a bordo. Ele sabe disso porque alega ter encontrado o valioso metal, preso no corpo de um dos passageiros por um cinturão. “Eu vi que era valioso, tirei o cinturão do corpo e avisei o pessoal da Varig. Depois não vi mais, sei que foi entregue para a Polícia Federal”, garante.

Aos 79 anos, afirma ainda ter na memória as cores vívidas do fogo que queimava a carenagem do avião contra o céu cinza chumbo daquela manhã de domingo. E embora poucas pessoas saibam do horror que presenciou, Freire afirma que o fato nunca saiu de sua mente. “Acho que ainda sonho com isso, às vezes, porque acordo assustado, dando pulo, mas sem lembrar do que sonhei. Acho que deve ser isso que ainda me assusta em sonho”, conta ele, com as mãos marcadas pelo tempo cruzadas sobre as pernas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Jornal Minuano, ASN, Wikipedia, Imagens: conselheirox.blogspot.com

Aconteceu em 7 de abril de 1936: Voo 1 da TWA - O acidente do voo "Sun Racer" e a aeromoça heroína

A Transcontinental & Western Airways, precursora da moderna Trans World Airlines , formada em 16 de julho de 1930, a partir da fusão da Transcontinental Air Transport (TAT) e da Western Air Express. Em outubro de 1930, a T&WA foi a pioneira no primeiro serviço transcontinental programado nos Estados Unidos, um evento de 36 horas que incluiu pernoite em Kansas City, Missouri.

À medida que a companhia aérea adquiriu mais experiência em voos de longa distância, seu serviço melhorou. Em 1934, apresentou o Douglas DC-1, voando de costa a costa em fevereiro de 1934 em um recorde de 12 horas e 4 minutos.

Em 18 de maio de 1934, o DC-2, a versão de produção do DC-1, entrou em serviço comercial na rota Columbus – Pittsburgh – Newark da TWA. O sucesso da aeronave levou rapidamente à sua introdução na maioria das rotas da TWA e ao crescimento de outras. O mais proeminente deles era o Sun Racer , também conhecido como TWA Flight 1, que prometia transportar passageiros de costa a costa em um único dia.

Em 11 de março de 1936, WL Smith, um piloto da TWA, estava descendo para pousar no Aeroporto Allegheny County de Pittsburgh, mas descobriu que o farol de rádio do aeroporto o havia desviado do curso a 64 km. Depois de pousar com segurança, Smith reclamou com os funcionários do aeroporto, que não conseguiram encontrar nada de errado com o farol. 

Outros pilotos testemunharam mais tarde que o farol frequentemente dava um sinal falso semelhante ao recebido quando um avião estava diretamente acima do aeroporto.

Em 7 de abril, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13721, partiu para realizar o voo 1 da TWA, de Newark, em Nova Jersey, para Los Angeles, na Califórnia, com quase uma dúzia de paradas intermediárias entre eles.

O avião deixou Newark às 7h54 e fez sua parada regular em Camden, fora da Filadélfia, às 8h27, onde pegou passageiros adicionais.

Em Camden, o piloto Otto Ferguson e o copiloto Harry C. Lewis receberam o relatório do tempo para a viagem, que indicava nuvens pesadas e condições de gelo no oeste da Pensilvânia abaixo de 15.000 pés. O DC-2 foi certificado para operar nessas condições, que exigiam regras de voo por instrumentos. 

O plano de Ferguson era voar para o oeste de Camden, usando leituras de bússola e balizas de rádio como orientação, então fazer uma aproximação ao Aeroporto do Condado de Allegheny pelo nordeste. Durante a viagem, ele manteve contato por rádio com o voo 21 da TWA, um voo direto de Newark para Pittsburgh. Esse voo estava programado para chegar na mesma hora que o voo 1, e Ferguson queria evitar possíveis problemas.

Sem o conhecimento de Ferguson, o curso que ele voou foi cerca de 8 graus ao sul de seu plano. Depois de passar o feixe de rádio de Harrisburg, Pensilvânia, o voo 1 da TWA começou a seguir para o sul. A cobertura de nuvens pesadas impediu Ferguson de ver qualquer ponto de referência, e ele estava confiando totalmente em instrumentos. 

Pouco depois das 10h, Ferguson começou sua descida para Pittsburgh, acreditando que era muito mais perto do que realmente era. Às 10h09, ele perguntou sobre as condições do tempo e foi informado de que o céu estava nublado, com nuvens espessas acima de 1.700 pés (520 m). 

Ele confirmou o relato e disse que estava cerca de 10 milhas (16 km) a leste do aeroporto, voando nas nuvens a 3.000 pés (910 m). Ferguson disse que o sinal de rádio da torre estava "muito fraco" e perguntou: "Posso entrar?" Foi a última comunicação do avião.

Às 10h10, testemunhas perto de Connellsville, Pensilvânia, que fica a cerca de 30 milhas (48 km) ao sul de Pittsburgh, relataram ter ouvido e visto o avião sobrevoar por entre fendas no nevoeiro. Várias pessoas relataram ter visto o avião voando baixo sobre casas.

Os investigadores concluíram mais tarde que durante esses momentos finais antes do acidente, Ferguson percebeu que estava perdido e começou a seguir um pequeno riacho para o noroeste. 

As nuvens pesadas o forçaram a voar mais baixo para seguir o riacho, que se transforma em um pequeno vale antes de sua nascente. Depois de entrar no vale, Ferguson teria apenas três quartos de milha (1,5 quilômetros) para escalar 650 pés (200 m) sobre a montanha que enfrentou. Por volta das 10h20, o voo 1 caiu no lado sul do cume da Cheat Mountain, perto de Uniontown, na Pensilvânia.

Para os que estavam a bordo, o primeiro indício de que algo estava errado veio quando as primeiras árvores voaram pelas janelas da cabine de passageiros. Até então, o voo tinha sido tranquilo, com poucos solavancos. A luz de advertência do cinto de segurança não estava acesa.

O piloto Ferguson e o copiloto Lewis morreram instantaneamente com o impacto, seus corpos presos nos destroços. Um punhado de passageiros teve mais sorte, pois foram atirados para fora da aeronave quando ela se despedaçou, então capotou e começou a queimar. A comissária de bordo Nellie Granger foi a primeira desses passageiros a perceber o que havia acontecido.

A comissária de bordo Nellie Granger

Ela não se lembrava de nada do acidente em si e acordou a cerca de 38 metros dos destroços do avião. Embora atordoada pela concussão e sangramento de vários ferimentos, ela conseguiu puxar dois passageiros para longe da aeronave em chamas e administrou os primeiros socorros. 

Percebendo que eles precisavam de atenção médica imediata, ela foi procurar ajuda. Apesar da névoa espessa, nuvens e chuva congelante que dominavam a cena, ela notou um conjunto de fios telefônicos em um campo próximo. Vestindo apenas um uniforme leve, ela seguiu os cabos por 4 milhas (6,4 km) até uma casa de fazenda, onde telefonou para o escritório da TWA em Pittsburgh para notificá-los sobre o acidente.

Em Pittsburgh, o voo 21, que estava à frente do voo 1, chegou às 10h33 sem incidentes. O controlador de tráfego aéreo do Aeroporto do Condado de Allegheny começou a falar pelo rádio em vão por notícias do voo 1, mas não recebeu notícias. Só depois do telefonema de Granger, por volta das 13h55, alguém no campo de aviação percebeu que o avião havia caído.

A ajuda foi enviada imediatamente para a área, e Granger refez seus passos até o local do acidente, onde cumprimentou os socorristas antes de ser escoltada para uma ambulância e um hospital em Uniontown.

Das 14 pessoas a bordo da aeronave - nove passageiros e três tripulantes - três sobreviveram ao acidente, mas uma delas morreu posteriormente de infecção. O comissário de bordo Granger foi o único tripulante a viver, enquanto a esposa de Meyer Ellenstein, o prefeito de Newark, foi a única sobrevivente entre os passageiros. 

Charles Challinor, que foi resgatado por Granger do acidente, morreu uma semana após o acidente, quando uma série de amputações não conseguiu impedir o avanço de uma infecção.

Os primeiros relatórios indicaram que mais passageiros sobreviveram, levando à tragédia quando amigos correram para o acidente, apenas para serem informados da verdade.

Quatro dos passageiros mortos eram estudantes da Academia Militar de Valley Forge e estavam em Férias da Páscoa das aulas, aproveitando a primeira viagem de avião. O piloto, Otto Ferguson, morreu em seu 42º aniversário; uma festa havia sido planejada em Indianápolis, uma das paradas no trajeto do voo para Los Angeles. 

Mesmo antes de os sobreviventes serem levados às pressas para o hospital, os investigadores começaram a determinar o motivo do acidente. O Bureau of Air Commerce, predecessor da moderna Federal Aviation Administration, foi encarregado da investigação, mas a TWA também enviou investigadores independentes. 

O mau tempo foi apontado como um dos primeiros suspeitos, e a TWA apoiou a ideia de que um farol de rádio defeituoso era o culpado, retomando uma discussão que havia começado em fevereiro, quando o presidente da TWA testemunhou ao Congresso dos EUA que o rádio de avião as balizas estavam sendo mal conservadas.

Na cena do acidente, os investigadores mediram a derrapagem do avião e descobriram que o DC-2 cortou uma faixa de mais de 200 pés (61 m) de comprimento, indicando que o avião estava indo em um ritmo rápido ao invés de uma velocidade de pouso.

Entrevistas com Nellie Granger estabeleceram que o avião não havia sido preparado para o pouso, indicando que o piloto Ferguson não acreditava que ele estava em uma descida final. Testes do governo revelaram que o feixe de pouso não estava com defeito, mas a TWA se recusou a aceitar esses resultados e foi persuadida apenas quando testes independentes confirmaram os resultados.

O major RW Schroeder do Departamento de Comércio disse: "Na minha opinião, a causa desta catástrofe nunca será conhecida", mas os investigadores descobriram gradualmente a verdade através de entrevistas com pessoas que viram o curso do avião divergir do programado. 

No final, o Bureau of Air Commerce concluiu que o piloto Ferguson era o culpado e demonstrou "mau julgamento" ao descer a uma altitude perigosa na tentativa de navegar visualmente. Quando percebeu seu erro, o acúmulo de gelo nas asas do avião o impediu de ganhar altitude suficiente para evitar a montanha. A TWA discordou das conclusões do relatório, mas não ofereceu uma explicação alternativa.

Em 1935, o Bureau of Air Commerce incentivou um grupo de companhias aéreas a estabelecer os três primeiros centros de controle de tráfego aéreo ao longo das vias aéreas. Após o acidente, o próprio Bureau assumiu os centros e começou a expandir a rede, levando ao desenvolvimento de um moderno sistema de controle de tráfego aéreo.

Por seus esforços, a comissária de bordo Nellie Granger, da vizinha Dravosburg, Pensilvânia, foi aclamada como uma heroína. Seu perfil foi publicado pelo The New York Times e pela Time Magazine, e a TWA a promoveu à posição mais alta entre seus comissários de bordo. Ela continuou voando no Sky Chief, outro voo da TWA Nova York-Los Angeles, embora depois de um cruzeiro pago pela TWA. 

O cantor country e músico "Happy Go-Lucky" Joe Barker foi inspirado por sua história para escrever a canção "The Crash of The Sun Racer", que conta a história em versos:

"O voo dela foi feito no horário até que ela atingiu o alto da montanha. / Fica a apenas 12 milhas de Uniontown o navio começou a cair. / Nossos elogios vão para a aeromoça que espalhou a notícia / E tentou ajudar os passageiros enquanto o navio pegava fogo no chão."

A TWA continuou a usar o nome "Sun Racer" e o número do voo no final dos anos 1930. Em 2002, um monumento de granito de 475 libras foi erguido no local do acidente para homenagear os mortos no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 7 de abril de 1922: A primeira colisão aérea entre aeronaves comerciais da história

Após a Primeira Guerra Mundial, houve um declínio acentuado na demanda por aeronaves militares e seus pilotos. Como outros países, a França e a Grã-Bretanha se voltaram para o estabelecimento de uma indústria aérea civil, inicialmente convertendo projetos militares para fins domésticos.

A primeira aeronave projetada pela Airco para trabalho em companhias aéreas após a Primeira Guerra Mundial foi o de Havilland DH.18A. 

O de Havilland DH.18A, prefixo G-EAWO, envolvido na colisão

Uma dessas aeronaves, de propriedade do Ministério da Aeronáutica, o de Havilland DH.18A, de prefixo G-EAWO, foi transferida da Instone Air Line para a Daimler Hire Limited para operação na rota Croydon-Paris até que os três de Havilland DH.34 que a Daimler encomendou pudessem ser entregues. O serviço começou na semana de 2 de abril de 1922.

O Farman F.60 Goliath, prefixo F-GEAD, envolvido na colisão

A empresa francesa Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA) operava um Farman F.60 Goliath, prefixo F-GEAD, em um serviço diário de Le Bourget para Croydon.

Em 7 de abril de 1922, quatro dias após a Daimler Hire iniciar as operações com o DH.18A, o G-EAWO estava voando com correspondência de Croydon com destino a Le Bourget, Paris, com apenas o piloto (Tenente Robin E. Duke) e um comissário (Edward Hesterman) a bordo. 

Enquanto isso, o Goliath (F-GEAD) pilotado por Jean Mire havia partido de Le Bourget com três passageiros e um mecânico, o Sr. Simonet. Os três passageiros eram um casal americano, Christopher Bruce Yule e a nova Sra. Mary Yule, que estavam em lua de mel, e um cidadão francês, Monsieur Bouriez, engenheiro da CGEA.

Seguindo a rota normal com garoa e nevoeiro a uma altitude de 150 m (492 pés), o DH.18A colidiu com o Golias sobre Thieuloy-Saint-Antoine, 4 quilômetros (2 milhas) ao sul de Grandvilliers no departamento de Oise (agora parte da Picardia), na França, cerca de 27 quilômetros ao norte de Beauvais e cerca de 110 km ao norte de Paris. 

Ambas as aeronaves caíram em campo aberto (um pedaço de asa bateu no telhado de uma casa) e foram destruídas. Todas as sete pessoas morreram na primeira colisão aérea entre aviões.

O tempo estava nublado com pouca visibilidade. As duas aeronaves se encontraram repentinamente na névoa, nenhuma delas tendo tempo para uma ação evasiva. Durante a colisão, o DH.18 perdeu uma asa e a cauda, ​​e impactou primeiro, com o Golias caindo alguns minutos depois. 

Embora as pessoas no terreno tenham chegado rapidamente ao local, todos foram encontrados mortos, exceto o mordomo, que estava gravemente ferido. Ele foi levado para uma aldeia próxima, mas morreu devido aos ferimentos. Os primeiros relatórios afirmavam que o piloto britânico era o sobrevivente.

Após o acidente, uma reunião foi realizada no Aeroporto de Croydon por representantes da Compagnie des Grands Express Aériens, Compagnie des Messageries Aériennes, Daimler Airway , Handley Page Transport, Instone Air Line e KLM, bem como dois representantes do Ministério da Aeronáutica e vários pilotos empregados pelas empresas. 

Este primeiro histórico levaria a várias mudanças nas regulamentações internacionais. "Manter-se à direita" se tornaria a regra universal do ar, os novos aviões deveriam fornecer uma visão clara à frente para o piloto, a obrigação de transportar equipamentos de rádio em todos os aviões comerciais, e o estabelecimento de corredores aéreos bem definidos e combinados  na Bélgica, França, Holanda e Reino Unido. De acordo com o Bureau of Aircraft Accidents Archives , as regras de prioridade não eram as mesmas no Reino Unido e na França no momento da colisão.

Além disso, o estado francês estabeleceu uma grande rede de “faróis aeronáuticos” um ano depois, em 1930, a fim de aumentar a segurança no voo. As lâmpadas brilhantes de gás ou elétricas que podiam ser vistas a 25 quilômetros de distância ajudaram os pilotos a encontrar o caminho de maneira mais confiável do que os marcos naturais. Um deles seria instalado no topo da torre Eiffel.

A aviação comercial teria que esperar pela Segunda Guerra Mundial, com a Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional em 1944, para ver o desenvolvimento do controle de tráfego aéreo como o conhecemos hoje.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro.com

Aeroporto de Saba, o menor do mundo, está localizado em antiga ilha de piratas

Pousar um avião é um desafio imenso em qualquer circunstância. No entanto, este desafio pode ser maior ainda caso seja necessário realizar um pouso na pequena ilha de Saba, no Caribe, que é dona do menor aeroporto comercial do mundo.

Batizado em homenagem a Juancho Yrausquin, ministro das finanças das antigas Antilhas Holandesas na década de 1960, o aeroporto tem apenas 400 metros. Para se ter uma ideia, a maior pista de pouso comercial do Brasil pertence ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, que tem nada menos que 4 mil metros.

Para tornar as coisas ainda mais difíceis, a pista fica espremida entre o mar e uma cadeia de montanhas. Por conta disso, apenas quatro linhas aéreas da companhia Windward Islands Airways (Winair) utilizam o aeroporto.

Meses sem receber voos

O setor aéreo foi um dos mais afetados pela pandemia do novo coronavírus e o movimentos nos grandes terminais caiu bastante. Porém, no aeroporto Juancho Yrausquin, ficar muito tempo sem receber nenhuma aeronave não é nenhuma novidade.

Em 1965, a pista ficou seis meses sem receber nenhuma aeronave. Outro fato marcante do pequeno aeroporto aconteceu em 1998, quando um furacão simplesmente destruiu o terminal inteiro e ele precisou ser reconstruído.

A ilha de Saba é basicamente uma vila, com apenas 2 mil habitantes e 13km² de extensão. Com estes números, a Saba é o menor território habitado das Américas.

Em meados do século XVII, a ilha chegou a ser governada pelos piratas jamaicanos Edward, Thomas Henry Morgan. Até 2010, a ilhota fazia parte das Antilhas Holandesas, mas, com a dissolução do país, se tornou um município especial da Holanda.

Via Olhar Digital (com informações do UOL)

Por que risco de embolia pulmonar aumenta em viagem de avião?

Por que risco aumenta em voo?

Caminhar durante viagens longas ajuda a prevenir a síndrome (Imagem: Getty Images)

Quem viaja por longos períodos contínuos pode estar exposto ao risco de trombose venosa, que consiste na formação de um coágulo sanguíneo que pode atingir as pernas.

A situação se agrava se esse coágulo se desprende, quando a pessoa se levanta para ir ao banheiro, por exemplo, e chega até o pulmão. Essa situação pode causar uma embolia pulmonar e, até mesmo, a morte.

O problema também pode ocorrer em quem viaja de carro ou ônibus, mas vem sendo observado e estudado principalmente nas viagens de avião.

A chance de ocorrer aumenta em voos acima de quatro horas. Ter pouco espaço para a movimentação e ficar com as pernas muito tempo paradas ajuda a represar o sangue nos membros inferiores.

Sintomas

Quando ocorre nas pernas, a pessoa começa a ter dores nas pernas, principalmente na batata da perna. A perna começa a inchar. Ela também pode ficar vermelha.

Quando o coágulo vai para o pulmão, há falta de ar (súbita, na maioria das vezes), dor torácica, dor para respirar e tosse contínua.

Quando a obstrução causada pelo coágulo é muito grande, bloqueando artérias grandes e importantes do pulmão, a pessoa pode morrer instantaneamente, como em um infarto.

Alerta e prevenção

Quanto mais tempo com a perna dobrada, pior. Essa posição restringe mais a circulação. Por isso, é recomendável esticar as pernas, fazer exercícios com os pés, movimentando-os para frente, para trás e para os lados, e caminhar no corredor do avião.

O ar do avião também desidrata a pessoa, por ser mais seco. O que pode influenciar no desenvolvimento do problema. Recomenda-se, portanto, beber bastante líquido e evitar a ingestão de bebida alcoólica, porque ela desidrata a pessoa e diminui o volume de sangue em circulação.

Ainda é possível utilizar, sob orientação médica, anticoagulantes antes dos voos. Principalmente para quem tem fatores de risco de desenvolver uma trombose, como grávidas, quem foi operado recentemente, pessoas com câncer e em processo de quimioterapia, entre outras situações.

Pessoas que têm fatores de risco para a trombose devem conversar com um médico antes de realizar um voo com mais de quatro horas de duração.

Via VivaBem - Fonte: Suely Meireles Rezende, médica hematologista

'Shirley Bomba': a brasileira que quase derrubou um avião da Varig lotado

O voo 709 da Varig, de Lisboa ao Rio, quase terminou em tragédia, em outubro de 1990. Após uma sucessão de erros no aeroporto da capital portuguesa, uma passageira brasileira que estava sendo deportada espirrou um gás paralisante em parte da tripulação e obrigou um dos pilotos a fazer uma manobra arriscada para evitar a queda do avião.

A Varig teve de arcar com um prejuízo de US$ 250 mil, e a brasileira, que ficou conhecida como Shirley Bomba, foi condenada a 12 anos de prisão por tentar derrubar o avião.

Spray de gás na bagagem

O voo ocorreu na madrugada de 30 de outubro de 1990. Um mês antes, uma mulher trans conhecida como Shirley fora apreendida pela polícia portuguesa por estar ilegalmente em Lisboa. A decisão da justiça do país foi deportá-la de volta ao Brasil.

Escoltada pela polícia portuguesa no aeroporto, Shirley fez o check-in e embarcou às 20 horas. Sua passagem havia sido custeada pelo governo local.

Shirley segurava uma sacola cheia de remédios, um raticida e duas latinhas de spray de gás, que inexplicavelmente passaram pela revista.

A brasileira entrou no avião sem acompanhamento policial. Questionado pelo chefe dos comissários sobre a ausência de escolta para Shirley a bordo, um policial informou que ela era uma pessoa "de índole pacífica". Ela foi acomodada na classe executiva, em um dos 53 assentos.

O serviço de bordo teve início às 23h15, e Shirley se recusou a comer. Horas depois, após tomar vários comprimidos, ela foi ao banheiro. Alguns passageiros dormiam, outros assistiam ao filme "Uma Linda Mulher".

Shirley se dirigiu a uma comissária e pediu para tirar uma foto com o piloto. Neste momento, o Boeing 747-200 sobrevoava as Ilhas Canárias.

Quando a tripulante abriu a cabine para pedir permissão ao comandante, a brasileira a empurrou, borrifou as duas latas de spray e fechou a porta. O gás era muito semelhante a um spray usado por mulheres nos Estados Unidos para proteção pessoal.

Pânico e manobra arriscada

O gás provocou ardência nos olhos e dificuldades de respiração na comissária, nos dois pilotos presentes e em um mecânico de voo. Porém, outros três profissionais descansavam em uma cabine próxima, seguindo as normas de segurança sobre revezamento de pilotos em voos internacionais. Um deles, Cláudio Ren, 55, notou a fumaça e se dirigiu rapidamente à cabine principal. Enquanto isso, na primeira classe, a tripulação imobilizou Shirley, que parecia estar sob efeito de remédios.

Ren assumiu o voo e fez uma manobra arriscada. Segundo jornais da época, para renovação do ar, ele reduziu a altitude bruscamente. A descida atenuou os efeitos do gás, mas assustou os passageiros, principalmente da classe econômica, que não sabiam o que estava acontecendo. "O avião caiu muito, como se estivesse num vácuo interminável", contou uma passageira ao Jornal do Brasil.

Em seguida, o piloto contatou o aeroporto de Las Palmas, pedindo autorização para um pouso de emergência. Mas havia outra questão: o tanque estava cheio e isso poderia comprometer a aterrissagem. A solução encontrada foi acionar um mecanismo para esvaziar o combustível e, dessa forma, reduzir o peso. O pouso foi realizado em segurança, apesar do susto.

Prejuízo à Varig e retorno ao Brasil

Os 347 passageiros e 25 tripulantes foram acomodados em três hotéis de luxo a poucos quilômetros do aeroporto. Shirley foi algemada e conduzida por policiais espanhóis. Uma das passageiras, a escritora portuguesa Teolinda Gersão relatou a um jornal de seu país: "Achei que íamos morrer. Alguns choravam, outros se exaltavam e teve aqueles que foram embebedar-se".

O desperdício de combustível e o uso da pista do aeroporto de Las Palmas custaram à Varig US$ 250 mil à época, segundo um piloto-chefe da companhia aérea declarou a um jornal na ocasião.

E o prejuízo foi além. Negociações entre a embaixada do Brasil e o escritório da Varig em Madri avaliavam como seria realizado o retorno, já que os passageiros e a tripulação se recusaram a voltar ao país no mesmo avião que Shirley. Enquanto eles voltaram após quase 30 horas, ela permaneceu presa em uma delegacia por mais alguns dias. Coube à Varig enviar um grupo de segurança a Las Palmas uma semana depois, para acompanhá-la até Lisboa e fazer o retorno ao Brasil em um voo fretado pela companhia.

Os passageiros chegaram ao Rio em 2 de novembro de 1990, e familiares emocionados aguardavam no desembarque. Outros 112 seguiram para São Paulo. O piloto Cláudio Ren foi ovacionado e visto como herói, ao mesmo tempo em que sobraram críticas às autoridades portuguesas.

O Comando Geral da Polícia de Segurança e o Comando Regional de Lisboa não souberam informar como a passageira conseguiu embarcar com o spray de gás sem ser detectada pelo raio-x. Uma das hipóteses levantadas foi de que o frasco teria sido confundido com um desodorante. Um funcionário do Serviço de Estrangeiros que acompanhou Shirley ao aeroporto declarou a um jornal brasileiro que "máquinas são falíveis".

Brasileiras perseguidas em Lisboa

O caso de Shirley também prejudicou a situação de outras mulheres trans brasileiras que viviam em Lisboa. Segundo o JB, em 1990 havia cerca de 100 mulheres trans na capital portuguesa, a maioria em pensões modestas. Após a repercussão negativa no país, deu-se início a uma represália, com batidas policiais regulares em suas moradias. Muitas abandonaram o país e fugiram de táxi para o sul da Espanha.

A situação também motivou abordagens indevidas no aeroporto. A cantora e atriz Jane di Castro [1947-2020], que estava retornando de Luxemburgo após uma temporada de três meses de espetáculos, foi detida por seis horas no aeroporto de Lisboa.

"Nem sabia do gás no avião da Varig e sofri as piores humilhações da minha vida", disse ela ao JB. A artista estava fazendo conexão na capital portuguesa quando foi barrada pela polícia, que questionou a autenticidade de sua passagem e dos contratos de shows. Indignada, ela relatou: "Eles me obrigaram a tirar a roupa e não acreditaram que eu era artista".

O que aconteceu com Shirley

Natural de Carandaí (MG), Shirley trabalhou na lavoura antes de se mudar para São Paulo, em 1980. Sete anos depois, embarcou para a Europa. Uma irmã contou na época que só soube do incidente pela televisão, mas disse ter conversado com Shirley por telefone antes do embarque e notado em suas palavras um tom de despedida. Ela afirmou ainda que a família sempre aceitou a identidade de gênero de Shirley.

Uma antiga colega de Shirley, chamada Rosa, afirmou ao JB que a mineira estava em Portugal havia 13 meses, mas já tinha sido expulsa de Paris, Madri e Roma após confusões. Na capital francesa, ela teria espirrado gás nos olhos de outra mulher e não era querida pelas colegas.

Shirley foi condenada a 12 anos de prisão e a um pagamento de US$ 10 mil à Varig. Não há informações sobre seu paradeiro atual. Após o episódio, ela ficou conhecida como Shirley Bomba.

Via UOL

Mistério: Conheça aeronaves que desapareceram e até hoje não foram encontradas

A norte-americana Amelia Earhart: desaparecimento da aviadora é um dos
maiores mistérios da aviação até hoje (Imagem: Getty Images)

Alguns acidentes aéreos são cercados de mistérios e teorias da conspiração. Tanto pela causa das quedas quanto pela dificuldade em encontrar os destroços, esses casos ocasionam grande repercussão.

Veja a seguir acidentes aeronáuticos que até hoje não tiveram seus destroços encontrados, depois de anos ou décadas:

Voo Varig 967 com obras de arte caras 

O voo Varig 967, operado pela extinta companhia brasileira Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) partiu em janeiro de 1979 do aeroporto de Narita, no Japão, rumo ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, com uma escala em Los Angeles (EUA). A bordo do Boeing 707, estavam materiais eletrônicos, máquinas de costura, peças de navios e quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe avaliados à época em US$ 1,2 milhão.

O avião fez contato com controle de tráfego aéreo cerca de 22 minutos após decolar. Era uma comunicação padrão, e outra deveria ser feita por volta de uma hora de voo, o que não ocorreu. O avião caiu sobre o oceano Pacífico, e, até hoje, nunca foram encontrados destroços, corpos ou sinais da queda. Diversas teorias da conspiração surgiram, como a de que a aeronave foi atacada para que fossem roubadas as obras de arte ou de que os pilotos entraram em espaço aéreo soviético por engano e teriam sido abatidos ou mortos após um pouso.

Boeing 707 da Varig caiu a apenas cinco quilômetros do aeroporto de Orly (França) (Imagem: Wikimedia)

O que se sabe como verdade é que o comandante do voo, Gilberto Araújo da Silva, foi um dos poucos pilotos no mundo envolvidos em dois acidentes aéreos fatais. Anteriormente, em 1974, Silva pilotava um avião que saiu do Brasil com destino ao aeroporto de Orly, na França.

O piloto Gilberto Araújo da Silva

Momentos antes do pouso, teve início um incêndio a bordo causado supostamente por um cigarro descartado de maneira errada no banheiro. O piloto pousou o avião em uma plantação para evitar uma tragédia maior. Apenas 11 pessoas sobreviveram e mais de 120 morreram, incluindo o então senador Filinto Müller e o cantor Agostinho dos Santos.

Helicóptero do deputado Ulysses Guimarães

A Assembleia Constituinte teve como presidente o deputado federal
Ulysses Guimarães (PMDB) (Imagem: Arquivo Agência Brasil)

Em outubro de 1992, o helicóptero que transportava o então deputado federal Ulysses Guimarães caiu no mar próximo a Angra dos Reis (RJ). 

Os destroços do helicóptero e os corpos do político e de Ana Maria Henriqueta Marsiaj Gomes, esposa do senador Severo Gomes, que também estava no voo, até hoje não foram encontrados. Também morreram na queda Mora Guimarães, esposa do deputado, e o piloto, Jorge Comemorato, totalizando cinco vítimas. Seus corpos foram localizados. 

Peça que pode ser de helicóptero que caiu com Ulysses Guimarães em 1992
foi achada em Paraty (Foto: Maria Mariana/TV Rio Sul)

Em 2018, um pescador encontrou peças de um helicóptero. Após rastreamento do número de série, concluiu-se que pertenciam à aeronave que levava Ulysses Guimarães. Ainda assim, grande parte do helicóptero não foi localizada. Ulysses Guimarães se destacou na defesa da redemocratização após a ditadura militar (1964-1985), participando ativamente do movimento das Diretas Já e presidindo a Assembleia Constituinte, que resultou na Constituição de 1988.

Voo MH370 da Malaysia Airlines 

Boeing 777 da Malaysia Airlines, avião do mesmo modelo que desapareceu em 2014
 no voo MH370 (Imagem: Divulgação)

Desaparecido desde março de 2014, o Boeing 777 que fazia o voo MH370 da Malaysia Airlines também tem diversas histórias e teorias da conspiração em seu entorno. O voo decolou de Kuala Lumpur (Malásia) com destino a Pequim (China), mas acabou sumindo dos radares durante a madrugada do dia 8 de março daquele ano.

Embora nem a aeronave nem os passageiros tenham sido encontrados até o momento, foram localizadas diversas partes do avião em ao menos seis países. As buscas pelo 777 duraram mais de quatro anos, envolvendo diversas nações. 

Uma das principais teorias envolvendo o sumiço do avião é a de que um dos tripulantes teria cometido suicídio. Ele teria despressurizado a aeronave, deixando todos inconscientes, e levado o avião para uma rota diferente daquela planejada, caindo no oceano Índico.

Há ainda teorias que dizem que houve um atentado terrorista, e o avião voou sozinho até cair, ou, até mesmo, que foi feito um pouso secreto em uma ilha com uma suposta base aérea dos Estados Unidos. A hipótese foi desmentida pelo governo norte-americano.

Músico Glenn Miller desapareceu há 77 anos

O músico e líder de big band Glenn Miller, que morreu quando o avião em que voava
caiu no mar em 1944 (Imagem: Reprodução)

O músico, compositor e líder de big band dos anos 1940 Glenn Miller também teve uma morte misteriosa, até hoje não esclarecida, 77 anos depois. 

Ele voava da Inglaterra para a França em dezembro de 1944 junto com outros dois militares quando o avião em que estava, um monomotor UC-64, desapareceu, supostamente, no Canal da Mancha, que separa os dois países. 

Como a Segunda Guerra Mundial ainda estava acontecendo, diversas teorias envolvendo seu desaparecimento foram criadas, como a de que ele teria morrido de infarto em um bordel ou que ele foi morto após ter sido enviado pelo presidente dos EUA para negociar com os nazistas. Nenhum corpo nem os destroços foram localizados. 

Em 2019, um pescador afirmou que estava "totalmente convencido" de que retirou os destroços do pequeno avião de Miller em suas redes de pesca enquanto estava no Canal da Mancha há 32 anos.

Mapa mostra a área onde um pescador afirmou ter encontrado um avião similar ao de MIller

O mais provável é que ele tenha enfrentado problemas em voar em condições de temperatura tão baixas como estava no momento, e o avião tenha caído em seguida.

Miller é famoso por músicas como "In the Mood" e "Moonlight Serenade". Ele era regente de uma orquestra que levava seu nome e, quando desapareceu, viajava para entreter as tropas aliadas na Europa.

Pilota pioneira Amelia Earhart sumiu há 84 anos

A aviadora norte-americana Amelia Earhart (Imagem: Wikimedia Commons)

A norte-americana Amelia Earhart foi uma das pioneiras da aviação. Ela foi a primeira mulher a atravessar sozinha o oceano Atlântico em um voo, além de se dedicar a pautas feministas da época. 

Em 1937, realizava uma nova façanha, a de dar a volta ao mundo voando próximo à linha do Equador. Durante a aproximação à ilha Howland, no oceano Pacífico, Amelia e seu avião desapareceram, assim como o aviador Fred Noonan, que a acompanhava.

Uma das teorias acerca do seu desaparecimento é a de que o avião ficou sem combustível e caiu. Outra é a de que o avião teria pousado nas ilhas Marianas, que estavam sob domínio japonês à época. Com isso, os tripulantes teriam sido capturados e mortos.

Uma equipe de exploradores da Deep Sea Vision (DSV) anunciou em fevereiro de 2024 que encontrou o que podem ser os destroços da aeronave.

A expedição obteve uma imagem inédita de sonar que tem uma silhueta de formato muito parecido com o da nave de Amelia.

Imagens feitas pela expedição Deep Sea Vision supostamente da
aeronave de Amelia Earhart (Imagem: @deep.sea.vision)

Segundo Tony Romeu,  líder da expedição, a imagem foi feita com um sonar de um drone aquático durante uma expedição de 100 dias na região central do Oceano Pacífico, onde se acredita que o avião de Amelia tenha caído.

Via UOL, g1 e Site Desastres Aéreos

Vídeo: Asas e Histórias: Correio Aéreo Nacional

Numa saga tão aventureira quanto a dos bandeirantes, praticamente sem recursos de navegação aérea, e com parcos e isolados apoios em terra, um grupo de aviadores militares traçou rotas penetrando até o mais fundo do interior do Brasil, ligando extremos do país, e colocando comunidades isoladas em contato com a sua cidadania. Essa foi a epopeia do Correio Aéreo Nacional. Em ASAS E HISTÓRIAS, uma série televisiva produzida pela equipe da Revista ASAS, e também aqui no YouTube!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Estrelas no comando: Quatro Celebridades com Licença de Piloto

Se você não é um profissional, ter uma licença de piloto serve para pouco além de ser um puro hobby. Como o treinamento para obter uma licença de piloto privado pode custar perto de US$ 20.000, é um hobby caro. Mas para aqueles que podem se dar ao luxo de voar ocasionalmente, é uma experiência incrivelmente gratificante. É um hobby popular entre a classe alta, e as coleções de aeronaves de algumas figuras públicas realmente despertam a imaginação.

A posse de jatos particulares é comum entre os ricos e famosos, pois oferece conveniência incomparável e luxo extraordinário, mas estes são usados ​​especificamente para viagens. Alguns, no entanto, possuem aeronaves menores movidas a hélice. Embora esses tipos de aviões possam ser usados ​​para viagens pessoais de curta distância, eles são mais frequentemente usados ​​puramente para lazer, de forma semelhante ao uso de carros esportivos. Algumas celebridades possuem várias aeronaves, e ocasionalmente você também verá alguns tipos de aeronaves incomuns.

Morgan Freeman

Começou tarde no hobby

Muito antes de se tornar famoso como um dos maiores atores do mundo, Morgan Freeman, de 88 anos, trabalhou como técnico de radar na Força Aérea dos Estados Unidos. Ele serviu por cerca de quatro anos após o ensino médio e alcançou o posto de soldado de primeira classe antes de sua baixa honrosa em 1959. Após a baixa, Freeman estudou atuação e dança, dedicando-se à atuação na década de 1960. Ele alcançou o sucesso no final da década de 1980, e o resto é história.

Segundo relatos, Freeman sonhava em pilotar aviões desde a adolescência, mas nunca teve a oportunidade durante grande parte da sua vida. Em 2002, porém, Freeman finalmente realizou o seu sonho de infância ao obter a sua licença de piloto privado aos 65 anos. Mais tarde, obteve também habilitações para voo por instrumentos e multimotor. Com exceção de um breve período em 2004, quando a sua licença foi suspensa por 45 dias (por excesso de altitude perto do Aeroporto de Teterboro), ele tem sido um piloto certificado desde então, uma vez que as licenças de piloto não expiram. Contudo, o último certificado médico de Freeman, de terceira classe, foi emitido em 2006.

Morgan Freeman possui habilitação para pilotar a série Cessna Citation 500 e é proprietário de um Cessna Citation 501SP, certificado para operação com um único piloto. Além disso, ele possui um Cessna 414 bimotor e anteriormente possuía vários modelos Emivest (agora SyberJet) SJ30, que já foram vendidos de volta para a empresa. Como Freeman não possui mais um certificado médico válido, ele precisa ter um piloto habilitado com certificado médico a bordo sempre que decide pilotar uma de suas aeronaves, sendo Freeman tecnicamente um passageiro.

Harrison Ford

Um piloto experiente dentro e fora das telas

Dentro e fora da comunidade da aviação, Harrison Ford é conhecido como piloto. A maioria das pessoas o conhece principalmente por seu papel como Han Solo nos filmes de Star Wars, um general da Aliança Rebelde e proprietário da Millennium Falcon, a nave estelar mais rápida da galáxia. Mas, embora ele demonstre publicamente sua antipatia pelo personagem em Star Wars, mantém seu entusiasmo e amor por voar, sendo piloto licenciado desde a década de 1990. A aviação também é uma verdadeira paixão para Ford, que começou a treinar na década de 1960, mas interrompeu os estudos devido aos altos custos, e anteriormente atuou como presidente da turma Young Eagles.

Ford recebeu treinamento de um dos pilotos de seu Gulfstream II. Ele possui várias aeronaves, incluindo um helicóptero Bell 407GX, um Aviat Husky, um Cessna Grand Caravan, um Beechcraft Bonanza, um Waco 10 de 1929 e um Ryan Aeronautical ST3KR, enquanto um Cessna Citation Sovereign (um jato particular com dois pilotos) é usado para viagens. Enquanto isso, o De Havilland DHC-2 Beaver de 1955 de Ford é considerado sua aeronave favorita, devido ao ruído do motor radial e ao seu desempenho.

Harrison Ford já utilizou seu helicóptero em operações de busca e salvamento e também é um proeminente defensor dos direitos dos pilotos. Infelizmente, Ford também esteve envolvido em alguns incidentes. 

Entre eles, um pouso de emergência em um campo de golfe em 2015, que danificou o Ryan Aeronautical ST3KR que ele pilotava e exigiu uma visita ao hospital, bem como o incidente mais incomum em 2017, quando Ford pousou seu Husky em uma pista de táxi no Aeroporto John Wayne, sobrevoando um Boeing 737.

Tom Cruise

Ele até pilota seu próprio jato executivo

Assim como Harrison Ford, Tom Cruise é famoso por interpretar um piloto nas telas, como o Tenente Pete Mitchell no sucesso de bilheteria de 1986, "Top Gun", e em sua sequência de 2022, "Top Gun: Maverick". Na vida real, Cruise apenas voou no banco de trás do F-14, mas possui licença de piloto desde 1994. Ele é um piloto comercial habilitado para voo por instrumentos e multimotores, e possui quatro aeronaves de asa fixa e um helicóptero Airbus H125. A maioria de suas aeronaves também é pilotada por ele pessoalmente.

O Gulfstream IV é o carro-chefe da frota de Tom Cruise, sendo sua aeronave maior, mais luxuosa e com maior alcance, enquanto seu Bombardier Challenger 350 é usado em viagens mais curtas. Tanto o Gulfstream quanto o Challenger são aeronaves com dois pilotos, o que significa que Cruise não pode pilotá-las sozinho. Para voos ainda mais curtos, o HondaJet, com um único piloto, é o meio de transporte preferido de Cruise, e ele é frequentemente visto pilotando-o sozinho.

Para voos de fim de semana, a maioria das pessoas ricas opta por um Cessna 172 ou um Cirrus SR22, se o orçamento permitir. Mas a aeronave de lazer de Tom Cruise é um North American P-51 Mustang de 1946 restaurado. Cruise comprou este famoso caça da Segunda Guerra Mundial em 2001, e a aeronave é mantida pelo Planes of Fame Air Museum em Chino, Califórnia. Tom Cruise deu uma volta em seu Mustang para James Corden em 2022 e, poucos dias depois, os cinéfilos viram o mesmo P-51 em Top Gun: Maverick.

John Travolta

O maior entusiasta da aviação

John Travolta é talvez o exemplo vivo do que um entusiasta da aviação faria se fosse rico. Para começar, ele possui licença de piloto privado (que detém desde os 22 anos), além de habilitação para voo por instrumentos e multimotor. Ele também possui 11 habilitações de tipo da FAA , incluindo para o Boeing 707, Boeing 720, Boeing 737, Cessna Citation série 500, Bombardier Challenger série 600, Dassault Falcon 50/900, Dassault Falcon 2000, Eclipse 500, Gulfstream II/III e os modelos clássicos do Learjet, além de uma habilitação para o 747 emitida pela Austrália. Ele também foi o primeiro piloto não-testador a voar o Airbus A380 na Austrália.

John Travolta é famoso por possuir um Boeing 707-138, anteriormente operado pela Qantas e já desmontado. Sua aquisição mais recente é um Boeing 737-300, reformado com um interior semelhante ao de um jato particular, e que fica no condomínio fechado Jumbolair Private Estates, que possui uma pista de pouso e decolagem privativas e pistas de taxiamento que levam diretamente à sua casa, inspirada em um terminal de aeroporto. Travolta é embaixador da marca e capitão honorário da Qantas, além de embaixador da marca Bombardier.

Além de suas aeronaves maiores, John Travolta também possui um jato de treinamento militar Soko G-2 e pilota pessoalmente seus jatos particulares. No entanto, Travolta só possui habilitação de segundo em comando para o Boeing 737 e o Dassault Falcon 900B, aeronaves que ele possui atualmente. Isso significa que, sempre que ele pilota essas aeronaves, precisa ter outro piloto qualificado ao seu lado para atuar como comandante. Essa exigência não se aplica ao Eclipse EA500, que ele também possui, pois é uma aeronave monomotor.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying e CNN

Aconteceu em 6 de abril de 1993: Incidente durante o voo China Eastern Airlines 583

O voo 583 da China Eastern Airlines foi um voo internacional do Aeroporto de Hongqiao, em Xangai, na China, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.

Em 6 de abril de 1993, o McDonnell-Douglas MD-11, prefixo B-2171, da China Eastern Airlines (foto acima), estava navegando acima do Oceano Pacífico em velocidade de 840 km/h, quando um membro da tripulação acidentalmente acionou as ripas do bordo de ataque perto das Ilhas Aleutas. 

O avião então encontrou oscilações severas, causando pânico e ferimento a bordo, sendo obrigado a realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Shemya, nas Ilhas Semichi, no Alasca, nos Estados Unidos.

O dano à cabine do voo 583

Dos 255 passageiros e tripulantes, 60 foram hospitalizados. No final, dois morreram; um americano morreu em um hospital devido aos ferimentos. 

Da tripulação da cabine, cinco não sofreram ferimentos e três sofreram ferimentos graves. Dos comissários de bordo, oito não sofreram ferimentos e quatro sofreram ferimentos graves. Dos passageiros sobreviventes, 84 não sofreram ferimentos, 96 receberam ferimentos leves e 53 receberam ferimentos graves. Em 24 de abril de 1993, todos os passageiros sobreviventes, exceto três, receberam alta do hospital.

Como causa provável do incidente, o Relatório Final apontou: "O projeto inadequado da manopla de acionamento do flap/slat pela Douglas Aircraft Company, que permitiu que a manivela fosse facilmente e inadvertidamente deslocada da posição UP/RET, causando a extensão das ripas da borda dianteira durante o voo de cruzeiro. tentativa de se recuperar da extensão das ripas, dada a estabilidade longitudinal reduzida e as características de força de controle de luz associadas do MD-11 em voo de cruzeiro, levou a várias oscilações violentas de pitch. 

Contribuindo para a violência das oscilações de pitch estava a falta de MD específico -Treinamento de 11 pilotos na recuperação de distúrbios de alta altitude e a influência do sistema de alerta de estol nas respostas de controle do capitão Contribuindo para a gravidade das lesões, a falta de uso do sistema de retenção pelos ocupantes"

O romance "Airframe", de Michael Crichton, começa com um incidente fatal baseado no voo 583.

A fuselagem, redesignada como N951AR, mais tarde serviu como um cargueiro para a Sky Lease Cargo com sede em Miami, mas desde então foi descartada.

A China Eastern ainda usa o voo número 583, embora esse voo agora saia do aeroporto de Pudong, usando um Boeing 777.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN