Avião da Força Aérea da Bolívia com carga de dinheiro sai da pista, invade avenida e deixa 22 mortos

Pessoas tentam saquear carga de dinheiro após acidente de avião na Bolívia, e governo manda queimar cédulas.

Carga de cédulas estava em avião militar que saiu da pista na região de La Paz. Segundo o governo, as notas ainda não tinham valor legal.

O avião Lockheed C-130H Hercules, número de cauda FAB-81, da Força Aérea da Bolívia que transportava dinheiro saiu da pista após pousar no aeroporto internacional de El Alto, cidade vizinha a La Paz, por volta das 18h (19h em Brasília) de sexta-feira (27), e invadiu uma avenida próxima, segundo autoridades locais. Pelo menos 22 pessoas morreram e outras 30 ficaram feridas.

De acordo com as autoridades, a aeronave havia decolado da cidade de Santa Cruz com destino a El Alto. Após sair da pista, o avião avançou por uma avenida movimentada.

Avião da Força Aérea da Bolívia sofreu acidente em El Alto, na região de La Paz
(Foto: Reuters/Claudia Morales)

O diretor nacional dos Bombeiros da Bolívia, Pável Tovar, afirmou que pelo menos 15 veículos ficaram danificados no acidente. Ele afirmou ainda que havia oito pessoas dentro do avião. Não está claro o estado de saúde dos tripulantes.

Várias equipes de resgate foram enviadas ao local. Os feridos foram enviados para hospitais da região, inclusive na capital La Paz. As autoridades ainda não divulgaram detalhes, mas afirmaram que há menores de idade entre as vítimas.

O governo da Bolívia determinou que agentes de segurança incendiassem caixas com cédulas de dinheiro que caíram de um avião militar que saiu da pista e invadiu uma avenida na região de La Paz. O acidente aconteceu nesta sexta-feira (27) e deixou 20 mortos.

A carga era transportada pela Força Aérea da Bolívia e seria levada ao Banco Central. Após a queda, parte do dinheiro ficou espalhada pela via, e pessoas tentaram saquear as cédulas. Ao menos 12 suspeitos foram presos.

O tumulto dificultou o resgate dos feridos. Segundo a imprensa local, policiais usaram gás lacrimogêneo para dispersar pessoas que tentavam recolher o dinheiro.

De acordo com o governo, as notas ainda não tinham valor legal porque não haviam recebido número de série. O Banco Central pediu que a população devolva as cédulas levadas do local e afirmou que quem tentar usá-las poderá responder criminalmente.

Via g1, Metrópoles, El Deber e ASN

Power bank e bateria no avião: o que pode levar e o que é proibido a bordo?

(Foto: Power Bank Basike/Divulgação)

O transporte de dispositivos eletrônicos e suas baterias a bordo de aeronaves comerciais tem sido um tópico de crescente preocupação para as autoridades aeronáuticas em todo o mundo. Incidentes recentes, como a liberação de fumaça por um carregador portátil em pleno voo, acenderam o alerta sobre os riscos inerentes a esses itens se não forem manuseados conforme as normas estabelecidas. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e outras entidades reguladoras mantêm diretrizes claras para minimizar potenciais perigos, especialmente os associados a baterias de lítio.

A principal preocupação reside no potencial de superaquecimento e incêndio que as baterias de lítio podem apresentar. Se esses eventos ocorrerem na cabine de passageiros, a tripulação pode intervir rapidamente para controlar a situação. No entanto, se uma bateria apresentar problemas no compartimento de cargas, a resposta é limitada, elevando o risco de uma catástrofe. A importância de seguir as regras é fundamental para garantir a segurança de todos a bordo.

Diversas situações, algumas amplamente divulgadas, reforçam a necessidade de atenção dos passageiros. Um caso notável, ocorrido em anos anteriores, envolveu uma figura pública que precisou desembarcar para remover uma bateria de celular despachada em sua mala, evidenciando que mesmo itens comuns precisam de cuidado ao viajar de avião. Compreender as especificidades de cada tipo de bateria e dispositivo eletrônico é crucial para evitar transtornos e, mais importante, garantir um voo seguro.

Capacidade em watt-hora: o critério fundamental para o embarque

A Anac estabelece a capacidade em watt-hora (Wh) como o principal indicador para determinar se uma bateria pode ser transportada em voos comerciais. Este número, geralmente impresso no próprio dispositivo, define as permissões ou restrições impostas ao passageiro. É vital verificar esta especificação antes de arrumar a bagagem.

Baterias com capacidade de até 100 Wh são permitidas a bordo sem a necessidade de qualquer autorização prévia da companhia aérea. Esta categoria abrange a vasta maioria dos dispositivos eletrônicos de uso pessoal e diário, tornando o transporte bastante descomplicado para a maioria dos viajantes.

Para baterias que possuem uma capacidade entre 100 Wh e 160 Wh, o transporte já depende de aprovação expressa da companhia aérea escolhida para o voo. Nessas situações, é recomendável entrar em contato com a empresa com antecedência para obter as permissões necessárias e entender quaisquer limitações adicionais, como o número de unidades permitidas por passageiro.

Acima de 160 Wh, as baterias são categoricamente proibidas em voos comerciais no Brasil. Esta restrição visa mitigar riscos elevados associados a dispositivos de alta potência, que apresentam um perigo maior em caso de falha. A segurança de todos é a principal motivação por trás desta diretriz.

Dispositivos eletrônicos pessoais e o local de transporte

Telefones celulares, notebooks e tablets, os companheiros inseparáveis de muitos viajantes, geralmente possuem baterias que se enquadram na faixa de até 100 Wh. Essa característica permite que sejam transportados tanto na bagagem de mão quanto na bagagem despachada, oferecendo flexibilidade aos passageiros. Contudo, há recomendações importantes a seguir para cada opção de transporte.

Apesar de ser permitido despachar esses itens, a Anac e as companhias aéreas recomendam fortemente que sejam levados na cabine, como parte da bagagem de mão. A presença desses dispositivos no interior da aeronave facilita a identificação e a contenção rápida de qualquer problema relacionado à bateria, aumentando a segurança do voo.

Se o passageiro optar por despachar celulares, notebooks ou tablets, algumas precauções são indispensáveis. O equipamento deve estar completamente desligado antes de ser colocado na bagagem, não apenas no modo de suspensão. Além disso, é crucial protegê-lo contra qualquer acionamento acidental durante o transporte, bem como acondicioná-lo de forma segura para evitar danos físicos que possam comprometer a integridade da bateria.

Power banks: restrições específicas para sua segurança

Os populares power banks, também conhecidos como carregadores portáteis ou baterias externas, seguem as mesmas faixas de capacidade em Wh aplicadas a outras baterias. Contudo, apresentam uma distinção crucial em suas regras de transporte que exige atenção redobrada dos passageiros.

Diferentemente de outros eletrônicos, os power banks não podem ser despachados sob nenhuma circunstância. Esta regra é inegociável e visa garantir que, em caso de falha ou superaquecimento, a tripulação tenha acesso imediato ao dispositivo para tomar as medidas de segurança necessárias, minimizando o risco a bordo.

Portanto, esses dispositivos devem ser transportados exclusivamente na bagagem de mão. É fundamental que estejam protegidos contra curto-circuito, o que pode ser feito mantendo-os em suas embalagens originais, utilizando bolsas protetoras ou isolando os terminais expostos com fita adesiva.

Assim como outras baterias, power banks com até 100 Wh podem ser levados na cabine sem autorização. Aqueles que estão entre 100 Wh e 160 Wh necessitam de aprovação prévia da companhia aérea, sendo geralmente limitado a duas unidades por passageiro. Dispositivos com mais de 160 Wh permanecem proibidos em voos comerciais, sem exceção.

Drones e equipamentos maiores em viagens aéreas

Equipamentos mais robustos, como drones e filmadoras profissionais, que frequentemente utilizam baterias de maior capacidade, também se enquadram nas regulamentações da Anac baseadas em watt-hora. A conformidade com estas regras é essencial para evitar impedimentos no embarque.

Quando a bateria desses equipamentos tem capacidade de até 100 Wh, o transporte é permitido, seguindo as mesmas diretrizes dos eletrônicos menores. Essa flexibilidade permite que entusiastas e profissionais levem seus aparelhos para diferentes destinos sem maiores complicações, desde que respeitem os limites.

No entanto, se a capacidade da bateria estiver entre 100 Wh e 160 Wh, o passageiro precisará obter uma autorização da empresa aérea antes do embarque. É comum que as companhias limitem o número de baterias sobressalentes nesta faixa, por isso, a comunicação prévia é fundamental para garantir o transporte sem problemas.

Em casos onde a bateria é removível, ela deve ser transportada separadamente na bagagem de mão, aplicando-se as regras específicas para baterias avulsas. Garanta que ela esteja protegida contra curto-circuito, o que pode ser feito isolando os terminais para evitar contato acidental com outros materiais metálicos. Baterias com mais de 160 Wh são proibidas, mesmo para drones e equipamentos profissionais.

Baterias de lítio metálico e pilhas comuns

A classificação das baterias para transporte aéreo nem sempre se baseia apenas na capacidade em watt-hora. No caso das baterias de lítio metálico, que são do tipo não recarregável, o critério principal é a quantidade de lítio presente, medida em gramas. Este detalhe é crucial para alguns tipos de dispositivos específicos.

O limite estabelecido para baterias de lítio metálico é de até 2 gramas de lítio por unidade. Dentro desse limite, o transporte é permitido, seja em equipamentos ou como sobressalentes, desde que estejam devidamente protegidas contra curto-circuito. Acima de 2 gramas, mas sem ultrapassar 8 gramas, o despacho é proibido, embora, em algumas circunstâncias, elas possam ser transportadas na cabine de passageiros, integradas a dispositivos eletrônicos. Essas baterias são frequentemente encontradas em certas pilhas, bem como em equipamentos como malas motorizadas ou aparelhos de comunicação, demandando atenção específica. As pilhas alcalinas tradicionais, como os modelos AA e AAA, são mais flexíveis e podem ser transportadas tanto na bagagem de mão quanto na despachada, sem grandes restrições. Para as pilhas de lítio metálico, a regra dos 2 gramas por unidade deve ser estritamente observada, e quando transportadas soltas, precisam ser protegidas contra curto-circuito e preferencialmente levadas na bagagem de mão.

Vapes, cigarros eletrônicos e patinetes: proibições claras

Dispositivos como cigarros eletrônicos, vapes e similares têm regras muito específicas e rigorosas para o transporte aéreo. É essencial que os passageiros estejam cientes dessas determinações para evitar transtornos no aeroporto.

Esses equipamentos só podem ser levados na bagagem de mão, sem exceção. É terminantemente proibido despachá-los no porão da aeronave devido ao risco de incêndio e à impossibilidade de monitoramento pela tripulação em caso de falha. A proibição se estende também ao uso e à recarga durante o voo, medidas que visam a segurança e o conforto de todos os passageiros.

Patinetes elétricos, scooters recreativas e outros dispositivos de mobilidade pessoal com motores elétricos geralmente contêm baterias com capacidade superior a 160 Wh. Por esse motivo, em regra, esses itens não podem ser transportados em voos comerciais, mesmo que sejam desmontados. A alta capacidade das baterias desses equipamentos representa um risco significativo para a segurança da aeronave, e as companhias aéreas aplicam essa proibição de forma rigorosa.

Auxílios à locomoção e a atenção individualizada

Cadeiras de rodas elétricas e outros dispositivos de mobilidade essenciais para passageiros com necessidades especiais seguem um conjunto de regras diferenciado, que balanceia a acessibilidade com a segurança operacional. Essas situações frequentemente exigem uma comunicação e coordenação prévia com a companhia aérea.

Quando esses auxílios utilizam baterias de íon lítio que são removíveis, estas devem, obrigatoriamente, respeitar os limites de capacidade estabelecidos para baterias avulsas, geralmente exigindo que sejam transportadas na bagagem de mão. Além disso, a comunicação com a companhia aérea é um passo mandatório, permitindo que a empresa prepare os procedimentos adequados para o embarque seguro do passageiro e seu equipamento.

Se a bateria da cadeira de rodas ou outro dispositivo de mobilidade não for removível, a empresa aérea pode solicitar procedimentos adicionais de segurança antes do embarque. Nestes casos, a avaliação é feita individualmente, considerando as especificidades do equipamento e as normas de segurança aplicáveis para garantir que o transporte seja realizado sem riscos. A cooperação do passageiro e a comunicação antecipada são fundamentais para um embarque tranquilo.

Via Mix Vale

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1996: Tragédia no Peru 123 mortos na queda do voo Faucett 251 em Arequipa

Em 29 fevereiro de 1996, um ano bissexto, o voo 251 realizado pelo Boeing 737-222, prefixo OB-1451, da Compañía de Aviación Faucett, operava um serviço doméstico regular de passageiros no Peru, do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, para o Aeroporto Internacional Rodríguez Ballón, em Arequipa, levando a bordo 117 passageiros e seis tripulantes.

O avião fez seu voo inaugural em 21 de outubro de 1968 e iniciou sua carreira comercial em 28 de outubro de 1968, quando foi entregue como novo à United Airlines e com o registro N9034U. Registado N73714 novamente em 14 de junho de 1971, a Aloha Airlines tomou posse do avião até o final de outubro de 1980, quando foi transferido para a Air California com o mesmo registro. 

Na Air California, foi rebatizada de 'AirCal' em outubro de 1981, e a aeronave foi registrada novamente para N459AC. Após a absorção da AirCal pela American Airlines, a aeronave continuou sua carreira nesta transportadora até que a Braniff Airways a recebesse, com o mesmo registro, em 2 de março de 1989, posteriormente indo para AL AC 2 Corp, em 15 de maio de 1990. 

O avião envolvido no acidente quando ainda operava pela Braniff Airways

Finalmente, a aeronave foi entregue a Faucett em 15 de julho de 1991 e registrada OB-1451. A aeronave era equipada com motores Pratt & Whitney JT8D-7B e a fuselagem tinha 27 anos e 131 dias na época do acidente.

O voo 251 partiu do Aeroporto Jorge Chavez, em Lima, e o voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação VOR/DME à pista 09 do Aeroporto de Aerequipa, à noite, sob chuva e neblina, com relatos de tempestades na área.

A tripulação recebeu uma configuração de altímetro barométrico desatualizado após ignorar um sinal ILS, fazendo com que voassem quase 1.000 pés (300 m) abaixo da altitude que acreditavam estar voando.

Um Boeing 737 da Faucett Peru similar ao avião acidentado

Na verdade, eles tiveram a impressão errada de que a aeronave estava voando a 9.500 pés (2.900 m), quando na verdade estava a 8.640 pés (2.630 m), cerca de 850 pés (260 m) abaixo do glideslope.

A tripulação pediu para que as luzes da pista fossem aumentadas, pois não podiam vê-las quando deveriam na aproximação normal, recebendo a resposta dos controladores de tráfego aéreo de que estavam em plena intensidade. 

Em seguida, o avião colidiu com colinas a 8.200 pés (2.500 m) —a elevação do aeroporto é de 8.405 pés (2.562 m) -, às 20h25, aproximadamente a 2 quilômetros da cabeceira da pista e 8 quilômetros fora de Arequipa. 

A seção traseira do avião quebrou com o impacto, e a seção principal da fuselagem continuou a voar além da crista inicial e impactou perto do topo da segunda. A seção da cauda caiu em uma fenda entre as duas cristas da montanha.

Todas as 123 pessoas a bordo da aeronave morreram, das quais 117 eram passageiros. Um deles era brasileiro. As nacionalidades das vítimas eram as seguintes:

A causa apontada como provável causadora do acidente: foi relatado que durante sua última comunicação com o ATC, o piloto relatou sua altitude a 9.500 pés, enquanto a altitude real da aeronave era de 8.644 pés. 

Acredita-se que o acidente pode ter sido causado por uma leitura incorreta do altímetro ou por uma configuração incorreta do altímetro. A falta de visibilidade foi considerada um fator contribuinte.

Este foi o acidente de aviação mais mortal que ocorreu em solo peruano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia. ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1968: Voo Aeroflot 15 Acidente deixa apenas um sobrevivente na Rússia

Em 29 de fevereiro de 1968, num ano bissexto, o voo 15 da Aeroflot que fazia a rota do aeroporto Moscou-Domodedovo para o aeroporto Petropavlovsk-Kamchatsky, com escala no aeroporto Yemelyanovo, todos da Rússia, era operado pelo avião Ilyushin Il-18D, prefixo CCCP-74252, da empresa aérea estatal Aeroflot. A aeronave contava com 342 horas de voo e 89 ciclos de pressurização. 

Um Ilyushin Il-18D similar ao envolvido no acidente

A bordo da aeronave viajavam 75 passageiros e nove tripulantes, sendo eles o Capitão Eugene A. Berezhnov, o Copiloto Vladimir G. Chebotanov, o Navegador Benedict E. Dernov, o Engenheiro de voo Nikolai Vasilyes, o Operador de rádio Ivan M. Pashchenko e as comissárias de bordo Lyubov Semenovna Martynenko, Galina Lobanova, Hope Gavrilovna Kucheryavaya e Alla G. Vnukovo.

O voo concluiu com êxito a parte Moscou-Yemelyanovo da rota. Às 22h03 (17h03, horário de Moscou), o Il-18 decolou de Yemelyanovo com 64 adultos e 11 crianças como passageiros; dois passageiros não foram registrados. Após completar a decolagem, o voo manteve a altitude de 8.000 metros.

Às 22h37 horário local (17h37 horário de Moscou), a tripulação mudou as comunicações para o controle de tráfego aéreo de Bratsk. As condições meteorológicas foram relatadas como normais naquele momento. 

A aeronave estava posicionada a uma distância de 234 quilômetros do aeroporto e a uma marcação de 270° graus. A tripulação confirmou o recebimento da informação, afirmando que eles estavam a uma altitude de 8.000 metros e voando a 780 km/h e esperavam passar pelo aeroporto de Bratsk, em Bratsk, às 23h06.

Às 22h38:38, o avião foi forçado a uma descida repentina. A situação a bordo evoluiu para uma emergência total às 22h41:28. 

Quando o voo estava a uma altitude de 3.000 metros, os controladores de tráfego aéreo detectaram uma curta transmissão ininteligível às 22h43min12s vinda do voo, determinada pelos investigadores, posteriormente, como sendo mais provável sobre o estado da aeronave. 

A tripulação acidentalmente inclinou a aeronave mais para baixo até o ponto de sobrevelocidade enquanto tentava corrigir a inclinação da aeronave. O sinal "aperte o cinto de segurança" foi ativado e em um ponto o avião estava invertido. 

A uma altitude de 1.000 metros e a uma velocidade de 890 km/h, o avião começou a se partir e às 22h43min47s. O avião caiu a 13 quilômetros de Parchum, 165 quilômetros a oeste do aeroporto de Bratsk, no distrito de Chunsky, na região de Irkutsk. 

Em vermelho, a localização do Distrito de Chunsky, dentro da área verde de Irkutsk Oblast, na Rússia

Os destroços se espalharam em uma grande zona e, milagrosamente, um passageiro foi encontrado vivo enquanto 83 outros ocupantes morreram na queda. O sobrevivente era o recruta Vasily Andrienko, de 20 anos.

“Estava gelado e estava com roupas leves. Provavelmente só recobrei o juízo porque a geada me atingiu. Não sentia mais dor - eram tantas fraturas. De um lado eu estava deitado, do outro lado um homem gemia. Tentei falar com ele, mas não adiantou. E com o marinheiro que pediu ajuda, fiquei três dias no aeroporto. O tempo estava ruim, então esperamos nosso voo. Foi onde conheci esse cara. O marinheiro serviu em Petropavlovsk-Kamchatsky em um dos navios. Caímos não muito longe, ele estava deitado a cerca de 20 metros de mim. Eu gostaria de poder ajudar, mas a única coisa que me restou foi uma mão. Uma perna foi quebrada, a outra articulação foi danificada, um braço foi quebrado, uma fratura na coluna, pneumonia bilateral, nefrite aguda, concussão, congelamento das extremidades. Mas eu estava na memória - vi tudo e ouvi tudo. O que me salvou foi que não houve fraturas expostas. A garota que estava deitada ao meu lado e gemeu. Depois de algum tempo ela ficou em silêncio. Você sabe, esta é uma imagem terrível", relatou o sobrevivente. 

"Eu costumava fumar. Amassei este maço de cigarros, acendi o fogo e me aqueci. Tudo isso deitado. Mas tentei me mover. Fiquei lá por cerca de 13 horas. A noite toda até às 12h. Já perdi toda a esperança. Diante dos meus olhos a menina morreu, o marinheiro parou de falar e não respondeu às minhas perguntas. Desesperança. Há silêncio por toda parte.

Por volta das 11 horas, como um raio vindo do nada - as vozes das pessoas. Comecei a gritar. Foi algo para mim. Dois jovens vieram até mim, me pegaram pelas pernas e pelos braços, com essas fraturas, e me carregaram para a estrada. Aí chegou um carro e me levaram ao campo de aviação, de lá de helicóptero até o hospital Chun. Eles trouxeram nós dois - e esse cara que estava gemendo. Mas ele morreu na mesa de operação.

A ajuda chegou um pouco tarde. Pessoas que não tinham nada a ver com isso ajudaram, ninguém deu nenhuma ordem. Acontece que estávamos no local. As pessoas estavam espalhadas muito longe, então esses caras, mesmo que quisessem, não conseguiam chegar a todos os pontos e ajudar.

O sobrevivente Vasily Andrienko no hospital

Fiquei um mês internado com ferimentos porque não pude ser levado a lugar nenhum. Foram realizadas cirurgias e vieram médicos da região. E você sabe como sou grato aos médicos e moradores do assentamento. Se não fossem eles, eu não existiria. Fui lá depois do hospital e agradeci às pessoas pelo que fizeram por mim”, completou o sobrevivente. 

A investigação levantou a hipótese de que uma emergência a bordo causou a descida da tripulação e, ao fazer isso, o controle da aeronave foi perdido quando o motor número três não funcionou conforme o esperado. 

O exame da asa esquerda mostrou evidências de um vazamento de combustível, que se presumia ter causado um incêndio a bordo; essa parte da asa não estava equipada com sistemas de detecção ou extinção de incêndio. 

No entanto, a comissão responsável pela investigação posteriormente rejeitou a alegação de um incêndio em voo na asa esquerda causado por um vazamento, afirmando que a causa exata da emergência é desconhecida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, lentv24.ru e ASN

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1964: Acidente no voo British Eagle International Airlines 802 na Áustria

No sábado, 29 de fevereiro de 1964, um ano bissexto, o voo 802, um voo internacional regular de passageiros decolou do Aeroporto Heathrow de Londres às 12h04 com destino a Innsbruck, na Áustria. A bordo do avião estavam 75 passageiros e oito tripulantes. A maioria dos passageiros estava em férias para esquiar.

A aeronave era o Bristol 175 Britannia 312, prefixo G-AOVO, da British Eagle International Airlines (foto acima), que anteriormente pertenceu a BOAC. 

Aproximadamente às 13h35, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Munique, na Alemanha. Nove minutos depois, o piloto do voo 802 mudou os planos de voo de Instrument Flight Rules (IFR) para Visual Flight Rules (VFR). 

O Aeroporto de Innsbruck não tinha procedimentos de aproximação por instrumentos e era considerado um dos aeroportos mais difíceis da Europa. Ao passar sobre a faixa omnidirecional VHF da estação de Innsbruck, a aeronave não foi capaz de romper as nuvens. Rajadas de neve estavam caindo.

Às 14h12, a tripulação do voo 802 relatou que estava a 10.000 pés (3.000 m). Esta foi a última comunicação recebida da aeronave. 

Vários minutos depois, o voo 802 voou para a encosta leste da montanha Glungezer. A descida continuou até que o avião colidiu com o íngreme flanco leste da montanha Glungezer a uma altitude de 2.601 m (8.500 pés). 

Ocorreu uma avalanche, levando a maior parte dos destroços da aeronave colina abaixo por cerca de 400 m. Todos a bordo da aeronave, 81 britânicos, um austríaco e um canadense morreram no acidente.

Uma avalanche fez com que os destroços do acidente se movessem cerca de 400 metros colina abaixo. Devido ao clima e à falta de luz, o local do acidente não foi encontrado pela aeronave até o dia seguinte. A recuperação dos corpos e destroços foi dificultada pelo local, que era acessível apenas por helicóptero.

O governo britânico protestou quando as autoridades austríacas fizeram uma declaração preliminar três dias após o incidente, quando o inquérito mal tinha começado, e o jornal BALPA criticou uma declaração do aeroporto de que o seu equipamento estava a funcionar e não a causa do acidente.

Concluiu-se que o piloto do voo 802 havia descido intencionalmente abaixo da altitude mínima de segurança de 11.000 pés (3.400 m) na tentativa de penetrar no nublado. 

Pouco antes do acidente, a tripulação estava voando sem contato visual com o solo, violando os regulamentos austríacos relativos ao Aeroporto de Innsbruck Kranebitten.

Apesar do tempo, outras aeronaves estavam operando dentro e fora do Aeroporto Kranebitten e isso pode ter sido um fator que levou o piloto do 802 a decidir continuar a descida.

A queda do voo 802 da British Eagle International Airlines é considerado o pior desastre aéreo da história da Áustria.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1984: Acidente durante o pouso do voo SAS 901, em Nova York

Em 28 de fevereiro de 1984, o voo 901 da Scandinavian Airlines System, também conhecido como voo SAS 901, foi um voo internacional programado originado no Aeroporto Arlanda, em Estocolmo, na Suécia, antes de uma escala no Aeroporto de Oslo, na Noruega, com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.

O voo 901 era operado pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo LN-RKB, da SAS - Scandinavian Airlines System, batizado "Haakon Viking". Ele havia voado pela primeira vez em testes em 1975. Seu número de construção McDonnell Douglas era 46871/219. A aeronave estava equipada com três motores General Electric CF6-50C. Entrou em serviço de voo comercial com a Scandinavian Airlines em janeiro de 1976.

O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso no Aeroporto em Nova York, onde o tempo estava chuvoso e com baixa visibilidade.

Ao aterrissar, o avião saiu da pista, devido ao fracasso da tripulação em monitorar sua velocidade no ar e ao excesso de confiança no autothrottle da aeronave. O DC-10 pousou 1440 m além do limite da pista 04R. A tripulação guiou o avião para o lado direito da pista para evitar luzes de aproximação e o DC-10 acabou parando em águas rasas.

Todos os 177 passageiros e membros da tripulação a bordo sobreviveram, embora 12 tenham ficado feridos.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. Os investigadores primeiro pensaram que a causa provável do acidente poderia ser aquaplanagem, já que havia mau tempo na chegada, mas isso foi posteriormente descartado quando os investigadores inspecionaram a pista e descobriram que os sulcos da pista estavam em boas condições e não havia relatórios recentes de aquaplanagem naquela pista. 

O NTSB descobriu por testemunhas oculares que a torre de controle do aeroporto não podia ver o voo chegando devido à baixa visibilidade. No entanto, eles e os passageiros do voo relataram que a aeronave percorreu uma distância incomumente longa antes de pousar.

De acordo com a voz da cabine do voo e gravadores de dados de voo, a aeronave estava em uma velocidade excepcionalmente alta de 205 nós antes de pousar. Também foi notado que o capitão apenas monitorava a velocidade no ar, não a velocidade de solo mostrada. 

Para evitar bater no sistema de iluminação de aproximação, eles desviaram o DC-10 da Pista 04R usando o leme da aeronave. A aeronave parou em águas rasas a 650 pés (200 m) da Pista 04R.

Os investigadores descobriram que o capitão estava contando com a rotação automática da aeronave, acreditando que ela diminuiria automaticamente a potência da turbina.

Os investigadores do NTSB também descobriram que o sistema de controle de autothrottle apresentou defeito durante os voos anteriores. Eles acreditam que durante a abordagem, o autothrottle do DC-10 teve um mau funcionamento do software, levando a um aumento da velocidade no arantes de tocar no chão. 

No relatório final do NTSB, a causa provável do voo SAS 901 afirma que "A tripulação de voo (a) desconsidera os procedimentos prescritos para monitorar e controlar a velocidade durante os estágios finais da aproximação e (b) decisão de continuar o pouso ao invés de executar uma aproximação perdida, e (c) confiança excessiva no sistema de controle de velocidade autothrottle que tinha um histórico de avarias recentes".

O NTSB emitiu duas recomendações de segurança para a Federal Aviation Administration em 16 de novembro de 1984, um dia após a divulgação do relatório final.

A-84-123: Aplicar as descobertas de programas de pesquisa comportamental e investigações de acidentes/incidentes em relação à degradação do desempenho do piloto como resultado da automação para modificar os programas de treinamento de pilotos e procedimentos de vôo de modo a aproveitar ao máximo os benefícios de segurança da tecnologia de automação.

A-84-124: Direcionar os principais inspetores de operações da transportadora aérea para revisar os procedimentos de chamada de velocidade do ar das transportadoras aéreas designadas e, quando necessário, exigir que esses procedimentos especifiquem os desvios de velocidade reais (em incrementos apropriados, ou seja, +10, +20, -10, -20, etc.) a partir de velocidades de referência calculadas.

Após o acidente, os mecânicos descobriram que o LN-RKB sofreu danos substanciais, mas foi posteriormente reparado e voltou ao serviço, até ser comprado pela Federal Express em 1985, registrado novamente como N311FE e convertido em um cargueiro. 

O DC-10 acidentado após ser vendido para a FedEx, em foto de 2010

Foi retirado de uso e armazenado em 2012; em 2013 foi devolvido ao serviço. Em setembro de 2020, a aeronave está atualmente em serviço de carga com a FedEx Express. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1973: Acidente com AN-24 da Força Aérea da Polônia deixa 18 mortos

Um An-24B polonês, de design semelhante ao que se acidentou

Em 28 de fevereiro de 1973, o avião Antonov An-24B, número de cauda 012, do Regimento Governamental da Força Aérea da Polônia, operava um voo entre Varsóvia e Szczecin, ambas localidades da Polônia.

O An-24B com número de fábrica 97305702 e número de série 057-02 foi produzido pela Fábrica de Aviação de Kiev em 1969, após o que foi transferido para a República Popular da Polônia, onde recebeu o número de cauda 012 e em 24 de dezembro entrou em serviço com o 36º Regimento de Aviação de Transporte Especial da Força Aérea Polaca (baseado no Aeroporto de Okecie de Varsóvia).

A bordo estavam 13 passageiros e cinco tripulantes, incluindo funcionários dos ministérios polonês e tchecoslovaco.

A tripulação da aeronave era composta por cinco pessoas: Comandante major Edward Jedynak, de 43 anos; Segundo piloto capitão Kazimierz Marczak, de 34 anos; Navegador capitão Daniel Sterna, de 39 anos; Engenheiro de voo capitão Janusz Główka, de 48 anos; e Operador de rádio de voo sargento Tadeusz Blazejczyk, de 44 anos.

Entre os passageiros, a delegação polonesa era composta por: Wiesław Ociepka (Ministro da Administração Interna); os Funcionários do Ministério do Interior: Coronel Czesław Karski, Coronel Wiesław Zajda e Major Włodzimierz Strzelecki. os Funcionários do Departamento de Segurança do Governo: Major Mieczyslaw Szumowski, Tenente Coronel Włodzimierz Andrzej Wulkiewicz e sargento Mikołaj Stefan Tomala.

Já a delegação checoslovaca era composta por: Michal Kudzej (Chefe da Administração Estatal do Comitê Central do Partido Comunista da Tchecoslováquia) e Radko Kaska (Ministro do Interior). Além deles, os funcionários do Ministério do Interior: Coronel Jaroslav Klima, Coronel Ladislav Huzvik, Major Dra. Olga Merunova e Tenente Alferes Antonin Dufek.

Na manhã daquele dia, uma delegação do governo checoslovaco chegou a Varsóvia vinda de Praga. Após uma recepção formal, os representantes checos pretendiam embarcar num comboio naquela noite para chegar a Szczecin na manhã seguinte e visitar o porto de Szczecin, que era efetivamente um ponto de transbordo de mercadorias da Checoslováquia (entregues ao porto por comboio) para a Europa Ocidental.

No entanto, em vez de irem de comboio, decidiu-se voar para Szczecin, chegando lá mais tarde nesse mesmo dia. O avião An-24, número de voo 012 do esquadrão aéreo governamental, foi utilizado para o voo, e funcionários de ministérios polacos também embarcaram. Nessa noite, o avião, transportando 13 passageiros e cinco tripulantes, partiu de Varsóvia.

O voo prosseguiu sem incidentes e, por volta das 22h45, a tripulação iniciou a descida para pouso no Aeroporto de Szczecin. Durante a descida, a aeronave entrou em uma camada de nuvens, mas o equipamento de radar do aeroporto estava funcionando corretamente e o controlador prontamente transmitiu instruções à tripulação para manter a trajetória de voo. 

Então, inesperadamente, às 22h52, o contato com a tripulação foi perdido, embora nenhum relato de mau funcionamento tivesse sido recebido da aeronave. A mais de dois quilômetros do aeroporto, enquanto sobrevoava uma colina, o An-24 atingiu as copas de pinheiros. 

Em seguida, atravessando as árvores, caiu no solo a 2,2 quilômetros da pista, desintegrando-se completamente e pegando fogo. Todas as 18 pessoas a bordo morreram.

Os chefes dos serviços secretos polonês e tchecoslovaco morreram no acidente. "Eles deveriam ter viajado de trem, talvez até de carro, mas beberam demais em Varsóvia e estavam atrasados, então decidiram ir de avião", conta um oficial aposentado da SB.

O serviço de segurança manteve a investigação estritamente confidencial, e os jornais da época não contêm uma única reportagem sobre o local do acidente.

Uma comissão polaco-checa, chefiada pelo Coronel Kazimierz Lipiński, Procurador-Geral da República Popular da Polónia, foi formada para investigar as causas do acidente. Dado que os ministros do Interior de ambos os países estavam a bordo, levantou-se a hipótese de um ataque terrorista.

Contudo, as inspeções demonstraram que a integridade estrutural da aeronave não tinha sido comprometida antes do impacto e que todos os equipamentos funcionavam corretamente. Constatou-se também que, antes da aterragem, a aeronave entrou numa camada de nuvens, o que, por sua vez, resultou da colisão entre frentes quentes e frias. 

No entanto, a tripulação do Voo 012 era bastante experiente e tinha voado repetidamente em condições meteorológicas adversas, incluindo à noite. Além disso, o controlador do aeroporto estava a monitorizar a aeronave por radar.

Em 30 de abril de 1973, a comissão de investigação concluiu seu inquérito e, no mesmo dia, o Procurador Lipinski anunciou que o acidente foi causado por uma combinação de fatores meteorológicos. Observou-se a formação de gelo na camada de nuvens, o que levou ao depósito de gelo nas superfícies das asas e da cauda. Não se sabe se a tripulação acionou o sistema anti-gelo, mas mesmo que tivesse sido acionado, uma fina camada de gelo poderia ter se formado na asa, o que teria prejudicado o desempenho da aeronave.

Além da camada de nuvens, a colisão de frentes gerou outro fenômeno meteorológico perigoso: forte turbulência. Segundo a comissão, durante a descida, o An-24 encontrou uma forte corrente descendente, que causou perda de altitude. A tripulação tentou corrigir a situação, mas o desempenho da aeronave, prejudicado pelo gelo, impediu que o fizessem rapidamente.

Outro fator fatal foi a posição da aeronave sobre colinas que se elevavam acima do aeródromo naquele momento. A altura real acima do solo era de apenas 25 metros quando a seção da cauda da aeronave 012 atingiu um pinheiro, perdeu velocidade e caiu no solo a 220 metros do ponto do primeiro impacto com as árvores.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1973: Voo Aeroflot X-167 - Acidente após decolagem mata time de basquete feminino da URSS

Em 28 de fevereiro de 1973, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87602, da Aeroflot, operava o voo X-167, um voo doméstico programado entre Semipalatinsk e Karaganda, ambas localidades do no Cazaquistão, na antiga União Soviética.

O Yak-40 com número de fábrica 9120118 e número de série 18-01, foi produzido pela Fábrica de Aeronaves de Saratov em 29 de abril de 1971. Foi transferido para a Diretoria Principal da Frota Aérea Civil em 13 de maio e entrou em serviço com o Destacamento Aéreo de Semipalatinsk da Administração de Aviação Civil do Cazaquistão. Naquela data, a aeronave tinha 1.798 horas de voo e 1.814 horas de pouso.

Um Yak-40 da Aeroflot similar ao avião envolvido no acidente

O Yak-40 era pilotado por uma tripulação do 256º Destacamento de Voo, que incluía: Comandante da aeronave (PIC) Yuri Ivanovich Sizyakov, Copiloto Vladimir Lukyanovich Keldishev e o Mecânico de voo Viktor Vasilievich Tropin

Entre os 29 passageiros (27 adultos e duas crianças) estava a equipe feminina de basquete da região de Kyzyl-Orda, sendo 11 jogadoras, um treinador e um árbitro. 

Naquele momento, o céu em Semipalatinsk estava nublado e nevando, a visibilidade era de 5 km e um vento noroeste (azimute 290°) soprava a 5 m/s.

Às 18h58, hora local, um minuto após o pôr do sol, o Yak-40 decolou da pista 13/31. Tendo atingido uma altitude de 100 m, a aeronave começou a descer rapidamente e, às 18h59, a 1457 m da cabeceira da pista, 53 m à esquerda do seu eixo central, atingiu um campo coberto de neve de frente. 

O impacto fez com que a aeronave saltasse para cima, mas depois de voar 50 m, caiu novamente no solo e explodiu. A área de destroços espalhados media 220 × 53 m. Todas as 32 pessoas a bordo da aeronave morreram.

Segundo o controlador, uma grande chama surgiu quando a aeronave atingiu uma altitude de 70 a 80 metros. Testemunhas em terra afirmaram ter visto luzes caindo da aeronave. No entanto, a tripulação não conseguiu contato com o controle de tráfego aéreo nesse momento. 

Um buraco também foi descoberto no vidro da cabine do lado esquerdo do piloto, levando alguns a considerar a possibilidade de a aeronave ter sido atingida por um projétil vindo do solo. 

Contudo, um exame revelou que esse buraco não era um ferimento de bala e não foi causado por um projétil de artilharia, mas sim pela destruição do Yak-40 com o impacto no solo. Não foram encontrados vestígios de explosivos na cabine de comando. De fato, de acordo com a conclusão da equipe técnica, não houve explosão ou incêndio a bordo da aeronave durante o voo.

A comissão não encontrou evidências de falha de material em voo que pudesse ter levado a um acidente. A única pista foi a deflexão do estabilizador de +1 a +1,2°, que correspondeu a uma inclinação para baixo.

Como faltavam dados objetivos sobre os modos de voo e a trajetória do Yak-40 desde a decolagem até a queda, a comissão não conseguiu determinar a verdadeira causa do acidente. Existem apenas duas possibilidades principais:

1. Durante a parte mais difícil da subida, quando o trem de pouso, os flaps, as luzes e outros equipamentos estavam sendo recolhidos, o que significava que havia uma pressão de tempo considerável, o estabilizador entrou espontaneamente em um mergulho, e a tripulação, devido à sua agenda apertada, não conseguiu reconhecer imediatamente o defeito e corrigir o problema prontamente.
2. Comprometimento das funções psicofísicas dos pilotos, resultando em desvios significativos do processo normal de pilotagem.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1967: A queda do voo Philippine Air Lines 345 nas Filipinas

Em 28 de fevereiro de 1967, o voo 345 era um voo doméstico nas Filipinas programado de Manila para Mactan, operado pelo Fokker F-27 Friendship 100, prefixo PI-C501, da Philippine Air Lines (foto abaixo), levando a bordo 15 passageiros e quatro tripulantes. 

Foto da aeronave envolvida no acidente em 1967

O avião partiu de Manila às 17h20 em uma autorização IFR direto para Mactan, via Amber 1 no nível de voo 130. Às 19h08, o voo relatou à Abordagem de Controle da Mactan que estava descendo pelo FL 70. Foi autorizado para FL 50, dado um altímetro configuração de 29,81 em Hg e solicitou relatório no FL 60. 

Às 19h09, o voo solicitou uma descida visual do FL 50 para 30 e às 19h13 relatou o início de uma aproximação VOR para a pista 04. Às 19h17 horas o voo relatou estar no final da abordagem. Mactan autorizou o voo para pousar, dando ao vento 330'15 kt. O vôo reconheceu a liberação e esta foi a última comunicação da aeronave. 

Embora em uma longa abordagem final iniciada a partir de uma altura de 1.500 pés, aproximadamente 4 milhas da cabeceira da pista, a aeronave subitamente assumiu uma atitude de nariz erguido e potência adicional foi aplicada. 

Um membro da tripulação então saiu da cabine e falou na direção de uma série de tripulantes excedente, viajando no compartimento de passageiros, instruindo-os a se moverem para a frente da aeronave. Momentos depois, um comissário de bordo repetiu a instrução.

Antes que todos os passageiros pudessem obedecer, a aeronave começou a inclinar alternadamente para a direita e para a esquerda, descendo em atitude de cauda baixa e caiu aproximadamente 19h18, 1,5 km (0,9 milhas) antes da cabeceira da pista 04 da Base Aérea Naval de Mactan Island. 

Às 19h19 horas, o controlador do aeródromo observou um incêndio próximo ao final de aproximação da pista 04 e alertou os serviços de emergência. 

Todos os quatro membros da tripulação e oito passageiros morreram, outros sete sobreviveram. 

Causa provável

O Conselho determinou que a causa provável do acidente foi a perda de controle em baixa altitude. O fator contribuinte era a distribuição da carga que colocava o centro de gravidade atrás do limite traseiro do centro de gravidade. Os seguintes desvios foram relatados:

• Nenhuma evidência de mau funcionamento ou falha da aeronave ou de seus motores antes do impacto foi encontrada. Evidências revelaram que a aeronave atingiu o solo com a asa esquerda baixa, o trem de pouso estendido e os flaps retraídos. O compensador de profundor foi encontrado com o nariz totalmente voltado para baixo.
• A aeronave foi carregada de forma que o centro de gravidade estava localizado além do limite de popa.

Clique aqui para ler o Relatório final do Acidente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

NASA faz primeiro voo com asa embaixo da fuselagem para ajudar aviões comerciais a gastarem menos

A NASA concluiu com sucesso o primeiro voo de teste de um modelo em escala de asa projetada para aprimorar o fluxo laminar, uma tecnologia que pode reduzir o arrasto e diminuir o consumo de combustível em futuras aeronaves comerciais.

A realização ocorreu em 29 de janeiro no Armstrong Flight Research Center, localizado em Edwards, Califórnia, utilizando um dos jatos de pesquisa F-15B da agência.

O modelo de asa, chamado Crossflow Attenuated Natural Laminar Flow (CATNLF), possui 40 polegadas e foi fixado verticalmente sob a fuselagem da aeronave, assemelhando-se a uma barbatana.

O voo teve duração aproximada de 75 minutos, período em que a equipe garantiu que o avião pudesse realizar manobras com segurança mesmo com a adição do modelo da asa.

Michelle Banchy, investigadora principal do projeto CATNLF, destacou a emoção do momento: “Foi incrível ver o CATNLF voar após todo o trabalho árduo que a equipe dedicou à preparação. Finalmente ver o F-15 decolar com o CATNLF no ar fez todo esse esforço valer a pena.”

A tecnologia desenvolvida pela NASA busca manter o fluxo suave de ar, conhecido como fluxo laminar, sobre asas com geometria varrida para trás, comuns em aviões comerciais e caças, minimizando as turbulências que causam resistência aerodinâmica.

Este voo inaugural é o primeiro de até 15 testes planejados para a série CATNLF, que avaliará o desempenho do design em diferentes velocidades, altitudes e condições de voo. “O foco inicial do primeiro voo foi na expansão do envelope operacional”, explicou Banchy. “Precisávamos garantir o comportamento dinâmico seguro do modelo de asa durante o voo antes de avançar para as manobras de pesquisa.”

Durante o teste, foram realizadas diversas manobras como curvas, voos em estabilidade e suaves alterações de ângulo de pitch, em altitudes que variaram de aproximadamente 20 mil a quase 34 mil pés.

Esses dados forneceram a primeira análise das características aerodinâmicas do modelo, confirmando seu funcionamento conforme esperado. A equipe utilizou várias ferramentas para medir o fluxo laminar, incluindo uma câmera infravermelha instalada no avião e direcionada ao modelo para captar dados térmicos durante o voo.

“Essa tecnologia abre caminho para uma abordagem prática de se obter fluxo laminar em grandes componentes varridos, como asas ou estabilizadores, que apresentam o maior potencial para redução no consumo de combustível”, afirmou Banchy. Os resultados preliminares indicaram que o comportamento do fluxo de ar sobre a aeronave estava em alinhamento com as previsões feitas por modelos computacionais.

O primeiro voo complementa trabalhos anteriores baseados em simulações computacionais, testes em túnel de vento, avaliações em solo e testes de táxi em alta velocidade. A NASA continuará os voos para coletar mais dados que auxiliarão na validação do artigo de teste CATNLF e seu potencial para o desenvolvimento de futuros projetos de aeronaves comerciais.

O programa de testes do CATNLF é fruto da colaboração entre os projetos Flight Demonstrations and Capabilities e Subsonic Vehicle Technologies and Tools da NASA, contando com o apoio dos programas Advanced Air Vehicles e Integrated Aviation Systems, todos vinculados ao Aeronautics Research Mission Directorate da agência.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e NASA

Menino de cinco anos identifica discrepância no manual de treinamento da Southwest

Ele ganhou tour VIP pela sede da empresa.

A paixão de um menino de cinco anos do Colorado pela aviação o levou a uma descoberta inesperada que chamou a atenção da Southwest Airlines. A atenção meticulosa do garoto aos detalhes lhe rendeu um tour VIP pela sede da companhia.

William Hines, um aluno da pré-escola, é fascinado por aviões e sistemas mecânicos desde bebê. Sua mãe, Amber Hines, contou à CNN que sua curiosidade sobre como as coisas funcionam se tornou evidente durante o "tempo de bruços" (um período em que os bebês passam breves momentos deitados de barriga para baixo para fortalecer os músculos do pescoço e das costas), quando ele estudava os movimentos das rodas e desmontava carrinhos de brinquedo para entender seus mecanismos.

O interesse de William pela aviação se aprofundou por meio de visitas regulares ao Aeroporto Metropolitano de Rocky Mountain (BJC), onde ele observava as operações das aeronaves. Sua paixão atingiu novos patamares após um encontro fortuito, posteriormente descrito por sua mãe nas redes sociais, que o levou a conhecer um piloto da Southwest Airlines chamado Josh.

A conexão começou quando a mãe de William o levou à feira de livros da irmã, onde ele carregava um aviãozinho de brinquedo da Southwest Airlines, presente de aniversário. A esposa de um piloto da Southwest viu o brinquedo e puxou conversa, perguntando se William teria interesse em falar com o marido sobre aviação.

O piloto, Josh, visitou William posteriormente e passou duas horas conversando sobre aviação comercial, revisando cartas aeronáuticas e explicando os sistemas da aeronave. Como parte dessa interação, Josh forneceu a William um manual de treinamento completo da Southwest Airlines, abrangendo sistemas de aeronaves, procedimentos de segurança e protocolos operacionais.

Enquanto estudava o manual com Josh, William percebeu algo que parecia inconsistente. Ele observou que dois indicadores de monitoramento de terreno no painel de instrumentos pareciam diferentes um do outro, com distâncias variadas exibidas em cada um.

A observação de William impressionou tanto a companhia aérea que a Southwest Airlines posteriormente investigou suas descobertas. A empresa concluiu que o que William havia identificado não era, na verdade, um erro no manual, mas sim uma variação normal na exibição dos instrumentos.

Ainda assim, os funcionários da companhia aérea ficaram impressionados com a atenção aos detalhes do menino de cinco anos e sua capacidade de perceber elementos técnicos tão específicos. Sua mãe enfatizou que William possui uma capacidade incomum de absorver e reter informações técnicas, características que se tornaram evidentes em uma idade excepcionalmente precoce.

O interesse de William pela aviação vai além da curiosidade técnica, estendendo-se também às suas aspirações de carreira. Ao ser questionado sobre seus planos para o futuro, ele expressou claramente a intenção de se tornar piloto, motivado pela oportunidade de transportar um grande número de passageiros para diversos destinos.

A Southwest Airlines usou a história de William para destacar o interesse dos jovens em carreiras na aviação, especialmente considerando a escassez de pilotos que o setor enfrenta a longo prazo. A disposição da empresa em interagir com jovens aspirantes a aviadores demonstra seus esforços para inspirar a próxima geração de profissionais da aviação.

Via aerotime.aero - Fotos via Southwest Airlines