Milagres: os cinco pousos de emergência mais surpreendentes sem fatalidades da história da aviação

Aqui estão cinco pousos de emergência incríveis realizados sem fatalidades.

(Foto: Nail Bikbaev)

Embora a aviação seja um dos meios de transporte mais seguros, ocorrem incidentes ocasionais. Esses incidentes abrangem vários eventos, como colisões com pássaros, avarias técnicas e desafios relacionados ao clima. Aperte os cintos enquanto exploramos cinco incríveis pousos de emergência que salvaram inúmeras vidas.

1. Voo 411 da Olympic Airways

O voo 411 da Olympic Airways partiu do Aeroporto Internacional Ellinikon de Atenas em 9 de agosto de 1978, com destino ao JFK de Nova York. O voo foi operado em uma aeronave da série Boeing 747-200, que apresentava motores aprimorados e peso máximo de decolagem maior para maior alcance. O registro da aeronave era SX-OAA.

Durante a decolagem em um dia quente de verão com 400 passageiros e 18 tripulantes, um dos motores do jato explodiu devido ao superaquecimento causado pelo sistema de refrigeração por injeção de água desligado por engano. Apesar disso, o avião comprometeu-se a decolar, subindo lentamente e retraindo o trem de pouso em baixa altitude, ao contrário do manual do 747, para evitar estol.

(Foto: Konstantinos Livadas)

Como mal ultrapassava os 200 pés (60,96 metros) de altitude, a aeronave evitou por pouco a colisão com estruturas da cidade e com o Monte Aigaleo, de 1.539 pés de altura . Aproveitando um vento contrário, a tripulação ganhou altitude sobre o mar, alijando combustível para se preparar para um retorno seguro a Atenas.

Embora tenha sido uma situação difícil, tanto os passageiros como os residentes da cidade foram poupados de danos quando o 747 pousou com segurança. Houve comunicação mínima do ATC enquanto a tripulação lidava com o perigo. Isso fez com que o retorno do 747 surpreendesse quem estava na torre.

A aeronave, registrada como SX-OAA, continuou em serviço até 1985 na Olympic Airways e posteriormente na Trans World Airlines, encerrando sua carreira em 1997 após 24 anos. A mesma tripulação pilotou notavelmente um 747 substituto para Nova York às 18h do mesmo dia.

2. Voo 9 da British Airways

O voo 9 da British Airways, também conhecido como "Incidente de Jacarta", foi um incidente notável em 24 de junho de 1982. O voo era um Boeing 747-236B da British Airways, registrado como G-BDXH, viajando do Aeroporto Heathrow de Londres para Auckland, Nova York. Zelândia, com várias paradas intermediárias em Mumbai, Madras, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne.

Durante o voo, a aeronave entrou em uma região de nuvens de cinzas vulcânicas causadas pela erupção do Monte Galunggung, na Indonésia. As nuvens de cinzas continham partículas finas de rocha e vidro que podem causar danos significativos aos motores das aeronaves e outros componentes críticos. À medida que a aeronave voava através das nuvens de cinzas, todos os quatro motores falharam, resultando em uma perda completa de potência do motor. A aeronave ficou planando sem impulso, cercada por cinzas vulcânicas potencialmente perigosas.

(Foto: Abdul N Quraishi)

A tripulação de voo enfrentou uma situação crítica sem potência do motor e com a necessidade de encontrar um local de pouso adequado. A equipe iniciou uma descida para uma altitude mais baixa, onde o ar era mais quente e as partículas de cinzas menos concentradas. Com a queda para uma altura mais segura, a tripulação poderia religar os motores aproveitando a inércia da aeronave e o ar mais quente.

A tripulação reiniciou com sucesso todos os quatro motores e fez um pouso de emergência em Jacarta, na Indonésia. Apesar da experiência traumática, não houve vítimas fatais entre passageiros e tripulantes.

O incidente destacou os riscos significativos que as cinzas vulcânicas representam para a aviação. As partículas finas nas cinzas podem entupir os motores e causar a falha do motor. O incidente levou a uma reavaliação dos procedimentos e directrizes para lidar com encontros com cinzas vulcânicas, incluindo a criação de centros de aconselhamento para fornecer informações em tempo real aos pilotos e às companhias aéreas. O incidente também melhorou o design e a engenharia das aeronaves para aumentar a resistência dos motores à ingestão de cinzas vulcânicas.

3. Voo 236 da Air Transat

Em 24 de agosto de 2001, a Canadian Air Transat operou o voo 236 utilizando uma aeronave Airbus A330-243 registrada como C-GITS. O voo estava a caminho do Aeroporto Internacional Pearson de Toronto, no Canadá, para o Aeroporto da Portela, em Lisboa, em Portugal.

Cerca de quatro horas de voo, o sistema de combustível da aeronave apresentou mau funcionamento sobre o Oceano Atlântico devido a uma ruptura nas linhas de combustível. Isso resultou em um grave vazamento de combustível, fazendo com que a aeronave perdesse combustível de forma alarmante. A situação tornou-se crítica quando a aeronave se viu numa situação difícil – ficando sem energia enquanto ainda estava longe de aeroportos adequados.

A tripulação de voo enfrentou uma situação extremamente desafiadora, pois os motores da aeronave estavam perdendo potência por falta de combustível. Desesperados para chegar a um local de pouso adequado, a tripulação deslizou o Airbus A330 por uma distância considerável, aproximadamente 75 milhas náuticas (138,9 quilômetros).

(Foto: Soos Jozsef)

A tripulação finalmente conseguiu planar a aeronave até a Base Aérea das Lajes, um aeroporto na ilha Terceira, nos Açores, Portugal. Com a potência mínima restante do motor, a aeronave pousou com segurança, porém com o trem de pouso na posição destravado por falta de pressão hidráulica. Apesar disso, a aeronave parou na pista e todos os 306 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram à provação.

O capitão Robert Piché e o primeiro oficial Dirk de Jager receberam em agosto de 2002 o "Prêmio de Aeronave Superior", o prêmio concedido anualmente pela Air Line Pilots Association (ALPA) aos melhores pilotos de linha aérea. Devido ao sucesso do incidente, este evento é referido como o “Milagre dos Açores”.

4. Voo 1549 da US Airways

O voo 1549 da US Airways foi operado por um Airbus A320 em 15 de janeiro de 2009, partindo do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, com destino ao Aeroporto Internacional Charlotte Douglas, na Carolina do Norte.

Pouco depois da decolagem, a aeronave atingiu um bando de gansos canadenses, fazendo com que ambos os motores perdessem potência. Os pilotos, Capitão Chesley "Sully" Sullenberger e Primeiro Oficial Jeffrey Skiles, avaliaram rapidamente a situação e determinaram que não conseguiriam chegar a nenhum aeroporto adequado para um pouso de emergência. Eles reconheceram as opções limitadas e realizaram um pouso de emergência nas águas do rio Hudson . A tripulação executou habilmente a amaragem, conseguindo pousar a aeronave nas águas geladas do rio Hudson.

O avião voo 1549 da US Airways em exibição (Foto: Sonder Quest)

O impacto foi relativamente suave, graças à experiência do piloto em controlar o planeio e a descida. Os passageiros e tripulantes foram então evacuados para as asas e botes salva-vidas infláveis ​​​​quando a aeronave começou a entrar na água. Barcos de resgate e balsas da área da cidade de Nova York chegaram rapidamente para ajudar na evacuação.

Todos os 155 passageiros e tripulantes foram evacuados com segurança da aeronave. O evento chamou a atenção do mundo e foi amplamente coberto pela mídia devido à incrível natureza do pouso de emergência e à evacuação bem-sucedida de todos a bordo.

Um filme intitulado "Sully" foi feito sobre este incidente. Dirigido por Clint Eastwood e lançado em 2016, o filme é estrelado por Tom Hanks como Capitão Chesley “Sully” Sullenberger. O filme retrata os eventos que antecederam e se seguiram ao pouso de emergência e a subsequente investigação do National Transportation Safety Board (NTSB).

5. Voo 16 da LOT Polish Airlines

O incidente do voo 16 da LOT Polish Airlines ocorreu em 10 de novembro de 2011. O voo foi operado pela LOT Polish Airlines, a transportadora nacional da Polônia, e era um serviço regular de passageiros do Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) nos EUA para o Aeroporto Chopin de Varsóvia. (WAW) na Polónia. O voo foi realizado em aeronave Boeing 767-35DER com matrícula SP-LPC.

Ao se aproximar do Aeroporto Chopin de Varsóvia para pousar, o avião encontrou dificuldades técnicas com seu trem de pouso. A tripulação lutou para estender o trem de pouso, fazendo várias tentativas para corrigir o problema. Apesar dos esforços, o problema do trem de pouso persistiu. Consequentemente, a aeronave foi forçada a realizar um pouso de barriga, deslizando pela pista sem o trem de pouso adequadamente acionado. O impacto causou danos significativos ao avião e resultou em um incêndio subsequente.

(Foto: Robert Sarosiek)

Respondendo rapidamente ao local, os serviços de emergência evacuaram todas as 231 pessoas a bordo, incluindo passageiros e tripulantes. Infelizmente, vários passageiros sofreram ferimentos durante o processo de evacuação, desde ferimentos leves até inalação de fumaça.

A investigação subsequente revelou que o mau funcionamento do trem de pouso foi causado por uma falha no sistema hidráulico, que o impediu de se estender conforme pretendido.

Todos os passageiros destes voos sobreviveram mesmo durante avarias nas aeronaves e condições perigosas. Isso pode ser atribuído ao treinamento, ao raciocínio rápido e às ações imediatas tomadas pela tripulação de voo, controladores de tráfego aéreo, equipes de emergência e ao aprimoramento da engenharia aeronáutica ao longo dos anos.

2017 foi o ano mais seguro alguma vez registado para a aviação, com uma taxa de 12,2 mortes por mil milhões de passageiros, enquanto 2021 foi o segundo ano mais seguro de sempre. Isto representa a crescente segurança dos voos comerciais em meio a um aumento nos volumes de voos globais.

Por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Conheça as 10 maiores pistas de pouso e decolagem do mundo – uma delas é no Brasil

Qual a maior pista de pouso e decolagem do mundo? Esta disputa é acirrada e coloca frente a frente dois gigantes: China x Rússia. Estas duas potências mundiais disputam metro a metro o topo do ranking mundial da pista mais longa do planeta. Conheça abaixo o Top 10, que conta com uma participação brasileira.

1 – Aeroporto de Qambo Bamda / BPX

Este aeroporto na região Autônoma do Tibete, na China, tem a pista mais longa do mundo, 5.500 metros. A extensão é tão grande que um avião de grande porte consegue pousar, se quiser, utilizando somente meia pista. É claro que para isto ocorrer devemos levar em conta a alta altitude da localidade e as condições climáticas adversas.

Comparando o comprimento da pista chinesa com um dos aeroportos mais movimentados do Brasil, ela é três vezes maior do que a do Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Qamba Banda até pouco tempo atrás também levava o título mundial de aeroporto na maior altitude – descubra diferentes curiosidades sobre os aeroportos e voos pelo mundo.

2 – Aeroporto de Zhukovsky / ZIA

Esta antiga base militar e recentemente promovida a aeroporto moscovita de Low Costs, Zhukovsky conta com uma pista de 5.402 metros. Ele está localizado a 40 quilômetros a sudoeste do centro de Moscou.

3 – Aeroporto de Ulyanovsk Vostochny / ULY

Inaugurado em 1983, este aeroporto está localizado perto da cidade de Ulyanovsk. Além de ocupar a terceira posição com 5.000 metros de comprimento, esta pista russa ocupa o topo do ranking em relação a largura com 105 metros. O aeroporto serve como base para Aviastar-SP, a fabricante aeronáutica do Antonov An-124 e Tupolev Tu-204.

4 – Aeroporto de Shigatse Peace/ RKZ

Mais um aeroporto chinês aparece no Top 4 e novamente na região Autônoma do Tibete. Aqui há um empate com a pista russa de Ulyanovsk com 5 quilômetros de extensão. Este aeroporto atende Shigatse, a segunda maior cidade do Tibete.

5 – Aeródromo de Gavião Peixoto

A quinta colocada na lista de maiores pistas de pouso e decolagem do mundo fica no Brasil. O aeródromo Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, tem a mais longa pista de pouso para aviação comercial das Américas e pertence a fabricante Embraer. Ela tem 4.967 metros de comprimento. Aproveite para conhecer as pistas de pouso e decolagem mais longas do Brasil.

6 – Aeroporto de Upington Airport / UTN

Esta pista, no noroeste da África do Sul, tem 4.900 metros. O aeroporto foi inaugurado em 1968. A longa pista foi pensado para atender as necessidades de Boeing 747 no limite de peso. O local foi muito usado o reabastecimento de aeronaves que seguiam para a Europa.

7 – Aeroporto Internacional de Denver / DEN

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O aeroporto norte-americano conta com seis pistas, mas a maior delas é a 16R/34L com 4.877 metros. Denver leva outro título: o maior aeroporto do mundo em infraestrutura construída. O local ocupa 13.726 hectares de área construída, levando em conta: hangares, terminais, pistas, etc.

8 – Aeroporto de Doha / DOH

Inaugurado em 2014, o aeroporto internacional Hamad é a principal porta do entrado do país árabe e sede da Qatar Airways. Milhares de passageiros passaram por seus corredores durante a Copa do Mundo de 2022. A pista 16R/34L tem 4.850 metros.

9 – Aeroporto de Madri Torrejón / TOJ

Aqui aparece o primeiro aeroporto europeu com as maiores pistas do mundo. Este aeroporto não é o principal da capital espanhola. Sua longa pista de 4.818 metros é utilizada por aviões do governo, militares e executivos. O aeroporto de Torrejón está localizado a 24 quilômetros de Madri e até a década de 80 registrava uma forte presença militar norte-americana.

10 – Aeroporto de Erbil / EBL

Localizado no norte do Iraque, na Região Autônoma do Curdistão, Erbil é a maior cidade curda com 1,1 milhão de habitantes. O aeroporto inaugurado em 2005 conta com uma pista de 4.800 metros, mas desde a década de 70 ali funcionava uma base militar iraquiana

Via Rafael Castilho (Melhores Destinos) e Sam Chui

Aconteceu em 26 de outubro de 2017: Voo Convers Avia 312 - Queda no mar deixa 8 vítimas fatais

Em 26 de outubro de 2017, o helicóptero Mil Mi-8AMT, prefixo RA-22312, da Convers Avia (foto acima), operava o voo 312, um voo do heliporto de Pyramiden para o heliporto de Barentsburg, no arquipélago de Svalbard, na Noruega.

A aeronave envolvida era um Mil Mi-8AMT registrado na Rússia , com número de cauda RA-22312, e fabricado em 2013. A aeronave foi entregue à Convers Avia em 2014.

O capitão tinha 43 anos e foi contratado pela Convers Avia em 2010, inicialmente como primeiro oficial do Mil Mi-8, e posteriormente tornou-se comandante em 2014. Ele fez seu último teste de certificação dezesseis dias antes do acidente. Ele tinha um total de 8.265 horas de voo, das quais 114 no Mil Mi-8.

O primeiro oficial tinha 39 anos e havia sido contratado pela Convers Avia seis meses antes do acidente. Ele tinha um total de 3.790 horas de voo, das quais 1.646 no Mil Mi-8.

O engenheiro de voo tinha 39 anos, recebeu seu certificado de engenheiro de voo em 2005 e foi contratado pela Convers Avia em 2016. Ele recebeu suas últimas verificações 21 dias antes do acidente. Ele tinha um total de 4.413 horas de voo, das quais 59 neste tipo de aeronave.

A bordo também estavam cinco passageiros, todos membros da empresa mineira Arktikugol. 

A aeronave decolou do Heliporto de Pyramiden para um voo sobre o fiorde de Isfjorden, transportando trabalhadores da mineração para o Heliporto de Barentsburg. O último contato com a aeronave foi registrado às 15h06, horário local, quando sobrevoava a água. 

O tempo na época era ruim, com visibilidade relatada abaixo de um quilômetro na horizontal e menos de cem metros na vertical, nevando intensamente e ventos fortes. As condições estavam abaixo do mínimo exigido pela companhia aérea, mas o voo foi continuado mesmo assim. Às 15h08, o helicóptero impactou a superfície do mar e caiu.

Imediatamente após o desaparecimento da aeronave, uma busca conjunta entre as autoridades norueguesas e russas foi iniciada. O navio Polarsyssel do governador de Svalbard , o navio NoCGV Barentshav da guarda costeira, o AUV Hugin e vários helicópteros e aviões participaram da busca.

Após três dias de busca, os destroços do helicóptero foram encontrados a uma profundidade de 209 metros. 

Em 4 de novembro, o gravador de dados de voo do Mil Mi-8 e os sistemas GPS foram recuperados. 

Dos corpos dos oito ocupantes, apenas um foi encontrado a cerca de 150 metros dos destroços da aeronave. Todas as vítimas provavelmente morreram por afogamento ou hipotermia, e o fato de o helicóptero não estar equipado com balsas ou coletes salva-vidas provavelmente contribuiu para o fato de não haver sobreviventes.

Os destroços do helicóptero foram recuperados pelo navio Maersk Forza em 4 de novembro e posteriormente levados às estruturas do AIBN para investigação.

O relatório final publicado em 2020 pelo AIBN norueguês descobriu que a causa do acidente foi uma perda de consciência espacial pelos pilotos, o que levou à desorientação e ao subsequente impacto com a água. 

De acordo com as regras da companhia aérea, a tripulação do voo 312 deveria ter abandonado a aproximação, uma vez que as condições meteorológicas e de visibilidade estavam abaixo do mínimo permitido para continuar, e o fato de não terem abandonado foi uma das principais causas do acidente. Além disso, o helicóptero não estava equipado com nenhum sistema de flutuação e nem coletes salva-vidas nem botes estavam disponíveis para os ocupantes evacuarem.

O AIBN também emitiu recomendações de segurança após o acidente. Principalmente em relação a medidas de segurança mais rigorosas para voos em áreas perigosas e para aeroportos perigosos, como os do arquipélago de Svalbard , como melhores equipamentos de emergência, que faltavam no voo 312, e melhores instrumentos para voar. 

Também foi solicitado à Convers Avia que realizasse verificações mais rigorosas e implementasse procedimentos de segurança mais rigorosos, para corrigir as inúmeras violações encontradas. 

A primeira-ministra norueguesa , Erna Solberg, enviou as suas condolências às famílias das vítimas, à comunidade russa em Svalbard e ao primeiro-ministro da Rússia, Dmitry Medvedev.

Em 2018, as famílias das vítimas solicitaram ao Governo norueguês que iniciasse uma nova busca pelas sete pessoas desaparecidas que não foram encontradas durante a recuperação do helicóptero, pois, como disse uma delas, "o fato de ninguém ter sido encontrado após a queda do helicóptero nos fez esperar que alguém tivesse conseguido sobreviver".

Um processo judicial foi aberto após o acidente pelo promotor de Troms og Finnmark. O caso foi arquivado em 2020, após a divulgação do relatório final.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 26 de outubro de 2015: Voo British Airways Comair 6234 - Colapso do trem de pouso em Joanesburgo

Em 26 de outubro de 2015, o Boeing 737-4L7, prefixo ZS-OAA, da British Airways, operado pela Comair (foto abaixo), sofreu danos graves em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Joanesburgo-OR Tambo, na África do Sul. Havia 94 passageiros e seis tripulantes a bordo.

A aeronave havia partido do aeroporto de Port Elizabeth às 08h20 (UTC) em voo por instrumentos para Joanesburgo.

O primeiro oficial foi o piloto voador desta perna. Durante a aproximação a Joanesburgo, a aeronave foi liberada para pousar na pista 03R. A aproximação foi realizada com vento de cauda (340° a 10 nós).

Depois de cruzar a cabeceira da pista, o primeiro oficial começou a fazer o flare da aeronave a 65 pés, em vez de 20 pés, conforme recomendado pela Boeing. Isso contribuiu para uma baixa taxa de afundamento (1,8 pés/segundo). A aeronave pousou a uma velocidade de solo excessiva de 167 nós. A tripulação de voo sentiu a aeronave vibrando, durante a qual aplicou os freios e aplicou o empuxo reverso.

A engrenagem principal esquerda colapsou aproximadamente 5 segundos após o toque, fazendo a aeronave rolar ligeiramente para a esquerda. Posteriormente, ela parou por completo cerca de 35 segundos depois, ligeiramente à esquerda da linha central da pista, apoiada em seu trem de pouso principal direito e no motor número um, com o trem de pouso do nariz no ar.

A aeronave sofreu danos substanciais quando o motor número um raspou ao longo da superfície da pista,  quando o trem de pouso se soltou da fuselagem. Os ocupantes foram autorizados a desembarcar da aeronave pela porta traseira esquerda devido à altura em que a aeronave parou.

Foi determinado que o flare precoce e a baixa taxa de afundamento no toque causaram uma condição na qual vibrações excessivas se acumularam no trem de pouso esquerdo e resultou na falha do elo de torção superior.

A válvula de alívio térmico do amortecedor shimmy continha óleo que poderia ter prejudicado sua eficácia. Desgaste significativo foi encontrado nas buchas do elo de torção superior, o que pode ter contribuído para o acúmulo de vibração não amortecido durante a operação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Agências de Notícias

Aconteceu em 26 de outubro de 2007: Voo Philippine Airlines 475 - Avião sai da pista após aterrissagem

Em 26 de outubro de 2007, a aeronave Airbus A320-214, prefixo RP-C3224, da Philippine Airlines (foto abaixo), operava o voo 475, um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino de Manila para o Aeroporto Bancasi de Butuan, ambos nas Filipinas.

O voo - que levava 148 passageiros e seis tripulantes - transcorreu dentro da normalidade até a aproximação para o pouso.

Aproximadamente às 6h25, o voo 475 da Philippine Airlines saiu da pista ao pousar no Aeroporto de Butuan (Bancasi). Depois de ultrapassar a pista, o A320 colidiu com um campo de feijão antes de atingir alguns coqueiros. Não houve fatalidades entre a tripulação e os passageiros da aeronave.

Dezenove pessoas sofreram ferimentos; o piloto e o copiloto sofreram ferimentos no pescoço e no nariz, e várias pessoas foram levadas para um hospital. A maioria dos ferimentos foi sofrida durante a evacuação de emergência.

A aeronave ficou destruída durante o incidente e posteriormente foi retirada de serviço.

O Aeroporto de Bancasi foi fechado por pelo menos 1 dia enquanto as autoridades de transporte aéreo avaliavam a capacidade da instalação para continuar a lidar com voos.

Acredita-se que a causa do acidente tenha sido erro do piloto. De acordo com relatos de testemunhas oculares, o avião pousou além da zona de toque inicial da pista, o que deixou distância inadequada para o avião reduzir a velocidade, fazendo com que ele saísse da pista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 26 de outubro de 1993: Voo China Eastern Airlines 5398 - Acidente durante a tentativa de pouso

Em 26 de outubro de 1993, o avião McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2103, da China Eastern Airlines (foto acima), operava o voo 5398 (MU5398), um voo do Aeroporto Internacional Bao'an, de Shenzhen, para o Aeroporto Fuzhou Yixu, em Fujian, ambos na China. 

Às 11h50, o voo MU5398 decolou do aeroporto de Shenzhen com pouso previsto para às 12h50 no aeroporto de Fuzhou. A bordo estavam 71 passageiros e nove tripulantes.

Mapa da rota do voo 5398 da China Eastern Airlines (Imagem: GCmaps)

Às 12h32, a tripulação contatou a torre do aeroporto de Fuzhou se preparando para pousar. Chovia no momento e a visibilidade era de 4 km. A tripulação iniciou a aproximação apesar da pouca visibilidade, resultando em um grave desvio para a direita da pista. 

A tripulação não abortou o pouso e iniciou uma arremetida, mas tentou corrigir o rumo enquanto continuava a descer. A 1 quilômetro (0,62 mi) da pista e apenas 20 metros (66 pés) acima do solo, a tripulação decidiu dar a volta. 

A aeronave continuou perdendo altitude e sua cauda atingiu a pista antes que a aeronave ultrapassasse e parasse em um lago. A fuselagem quebrou em 3 pedaços. Duas pessoas morreram e outras dez ficaram feridas.

Uma investigação posterior revelou que a tripulação do voo MU5398 violou o protocolo de aproximação no aeroporto de Fuzhou e não cooperou bem com o controlador de tráfego aéreo. A causa do acidente foi considerada erro do piloto.

A China Eastern Airlines continua a usar o voo número MU5398, mas mudou para a rota do Aeroporto Internacional de Chongqing Jiangbei para o Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong via Aeroporto Internacional de Wenzhou Longwan, servido por um Boeing 737.

O Aeroporto de Fuzhou Yixu foi construído em 1944 como aeroporto militar. A partir de 1974 serviu tanto para uso civil como militar, e foi servido por muitas companhias aéreas nacionais e internacionais. Devido à extensão da pista e ao aumento do tráfego aéreo, um novo aeroporto civil foi proposto em 1991. Em 23 de junho de 1997, o Aeroporto Internacional Fuzhou Changle foi inaugurado para operação. O Aeroporto de Fuzhou Yixu voltou a ser usado apenas militarmente.

O número de registro B-2103 foi posteriormente atribuído a uma aeronave McDonnell Douglas MD-90 em 2000, operada pela China Northern Airlines. Ela continuou a operar para a China Southern Airlines quando a China Northern se fundiu com a China Southern em 2002. Em novembro de 2010, este MD-90 foi vendido para a Delta Air Lines como N965DN. Continuou a operar com a Delta Air Lines até julho de 2018, quando a aeronave foi então retirada de uso e armazenada no Aeroporto Internacional de San Bernardino. Acabou sendo desmembrada em 2020.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 26 de outubro de 1989: Voo China Airlines 204 - Colisão contra montanha em Taiwan

Em 26 de outubro de 1989, o Boeing 737-209, prefixo B-180, da China Airlines (foto acima), decolou para o voo 204, em um voo de curta distância entre o Aeroporto de Hualien e o Aeroporto Internacional Taipei-Chiang Kai Shek, ambos em Taiwan. A bordo do Boeing 737 estavam 47 passageiros e sete tripulantes. 

Dez minutos após a decolagem, a aeronave, tendo atingido uma altura de 7.000 pés (2.100 m), colidiu com uma montanha, parte da cordilheira de Chiashan, a 5,5 km ao norte do aeroporto de partida. 

Todos os 54 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

Naquela época, a China Airlines chegou a um acordo com as famílias das vítimas com uma indenização altíssima de 4 milhões de yuans. 

No entanto, os familiares ainda ficaram tristes e com raiva recorreram à Administração de Aviação Civil da China, atiraram ovos e acusaram o controlador da estação de chegada de Hualien de “negligência profissional que resultou em morte”. 

O promotor responsável perguntou certa vez: "Se o B-737 fez uma curva errada à esquerda, o lembrete do controlador poderia ter evitado uma colisão com uma montanha?"

O então Vice-Chefe de Padrões Liang Long e o Chefe de Seção Li Wanli pilotaram especialmente a aeronave de verificação B-135 King Air 350 para transportar aleatoriamente o membro da tripulação Jiang Tianzheng para simular a rota do voo CI204 da China Airlines naquele momento. 

Depois de decolar da pista 03 do Aeroporto de Hualien, vire à esquerda para simular a taxa de subida padrão de partida e o ângulo de viragem naquele momento; de acordo com o autor (narrado oralmente pelo Sr. Jiang Tianzheng), o Sr. Jiang Tianzheng estava sentado atrás do banco do motorista na época. Depois de virar à esquerda, a cabine parecia Uma floresta verde ficou cada vez mais clara, e então o avião de inspeção imediatamente voou encosta acima em direção ao mar. 

Posteriormente, o Chefe de Seção Li disse: Se você virar à esquerda de acordo com o procedimento padrão, com certeza atingirá a montanha. Felizmente, a máquina de inspeção é pequena e flexível e você pode escapar da parede da montanha aumentando a inclinação.

O instrutor Jiang Tianzheng revisou o incidente com base em sua vasta experiência como controlador de tráfego aéreo e como diretor e líder de equipe na Administração de Aviação Civil. Ele acreditava objetivamente que o dispositivo de radar instalado na "plataforma de aproximação do aeroporto" em 1989 naquela época era simplesmente incapaz de monitorar a pista. 

Para alvos próximos, o controlador de serviço não pode e não pode detectar imediatamente o erro de direção da aeronave e certamente não pode avisar prontamente o piloto pelo rádio. Com base na simulação de voo acima e nas declarações do pessoal profissional de controle de tráfego aéreo relevante, o promotor responsável afirmou que “mesmo que o controlador possa lembrar o piloto, o resultado da colisão com uma montanha é inevitável”. ” Portanto, lembrar não está incluído na consideração de responsabilidade criminal por negligência.

A principal causa do acidente foi o erro do piloto. Com a tripulação composta por um piloto experiente (15 anos na China Airlines) e um copiloto novato, decolando da pista errada, agravado pelo controle de solo, que não conseguiu identificar o erro, a aeronave executou o procedimento de subida, fazendo uma curva à esquerda em direção às montanhas ao invés de uma curva à direita em direção ao mar. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro.com

Aconteceu em 26 de outubro de 1986: Voo Thai Airways International 620 - Membro da Yakuza explode granada a bordo

Em 26 de outubro de 1986, a aeronave Airbus A300B4-601, prefixo HS-TAE, da Thai Airways International (foto acima), operava o voo 620, um voo regular de passageiros de Bangkok, na Tailândia, para Osaka, no Japão, via Manila, nas Filipinas.

Por volta das 20h00, o voo 620 sobrevoava a Baía de Tosa, na costa da Prefeitura de Kochi, no Japão. transportando 14 tripulantes e 233 passageiros, quando a parte traseira da aeronave sofreu uma explosão repentina, resultando em rápida descompressão e danos à antepara de pressão traseira, rompendo dois dos três tubos hidráulicos.

Como resultado, a aeronave desviou do curso por cerca de 100 quilômetros e entrou no espaço aéreo restrito da Força Aérea de Autodefesa do Japão, além de entrar em um voo holandês em um ponto, mas a aeronave conseguiu fazer um pouso de emergência no Aeroporto Itami de Osaka às 20h40.

Em consequência da explosão e da violenta turbulência da aeronave, um total de 109 passageiros e tripulantes sofreram ferimentos, dos quais 14 sofreram ferimentos graves.

Inicialmente, acreditava-se que, tal como o voo 123 da Japan Air Lines um ano antes, algum tipo de problema mecânico era o culpado pelo incidente. Embora a aeronave tenha sido entregue menos de três semanas antes do incidente, os dispositivos de pressurização estavam a apresentar problemas na semana anterior ao incidente, tendo havido relatos de que as luzes de aviso estavam a acender.

No entanto, foi rapidamente revelado após a aeronave ser examinada pela Polícia da Prefeitura de Osaka que a explosão foi causada por algum tipo de explosivo que foi trazido, em vez da própria aeronave.

Por fim, um yakuza de 43 anos do Yamaguchi-gumi admitiu ter contrabandeado a granada de mão para dentro da aeronave. O yakuza declarou que "acidentalmente puxou o alfinete de segurança do vaso sanitário que ficava na área traseira esquerda do vaso sanitário" e que "tentou recolocar o alfinete, mas não funcionou, então ele o deixou no vaso sanitário e o deixou explodir".

O yakuza que trouxe a granada de mão só foi preso depois de receber alta do hospital, porque o homem sofreu queimaduras graves por todo o corpo, pois óleo de um cano hidráulico quebrado foi derramado sobre ele durante o incidente.

A aeronave envolvida, HS-TAE, foi entregue menos de três semanas antes do incidente de 9 de outubro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 26 de outubro de 1952: Acidente com o voo BOAC 115 no Aeroporto de Roma

Em 26 de outubro de 1952, o avião de Havilland DH-106 Comet 1A, prefixo G-ALYZ, da BOAC - British Overseas Airways Corporation (foto acima), operava o voo 115, um voo regular de passageiros do Aeroporto de Heathrow, em Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto de Palmietfontein, em Joanesburgo, na África do Sul, com escalas intermediárias em Roma, na Itália, e no Cairo, no Egito.

A tripulação era composta por dois capitães, um engenheiro de voo e um navegador, além de quatro tripulantes de cabine.

Em 1949, o de Havilland Comet foi o primeiro jato de passageiros a voar, e o serviço comercial começou em maio de 1952, 6 meses antes do acidente. O G-ALYZ era um Comet 1A e o quinto Comet produzido para a British Overseas Airways Corporation (BOAC). 

O voo 115 operava um serviço regular de passageiros de Londres para Joanesburgo. Na escala no aeroporto de Roma, a aeronave taxiou para a pista 16 e, em seguida, iniciou a decolagem para o segundo trecho, rumo ao Cairo, levando a bordo oito tripulantes e 35 passageiros.

O piloto girou o nariz a uma velocidade de 75-80 nós e, a uma velocidade de 112 nós, recuou ainda mais a coluna de controle para elevar a aeronave. 

Quando a aeronave atingiu uma altura adequada, o comandante ordenou que o trem de pouso fosse levantado, mas a asa esquerda caiu repentinamente, porém o controle foi rapidamente recuperado. A aeronave começou a tremer e o piloto pensou que a aeronave estava começando a estolar, mas, apesar de duas ações corretivas da coluna de controle, a trepidação continuou. 

Antes que o primeiro oficial tivesse tempo de levantar o trem de pouso, a aeronave desceu sobre as rodas do trem de pouso e quicou. O piloto então percebeu que a velocidade da aeronave não estava aumentando e pensou que isso fosse causado pela perda de empuxo do motor. Ele também estava ciente de que a aeronave estava se aproximando rapidamente do final da pista, então o piloto abandonou a decolagem.

A aeronave estava se movendo rápido demais para parar na pista e, ao ultrapassar o final da pista, atingiu um monte de terra e deslizou por 270 jardas (810 pés), quebrando o trem de pouso e sofrendo danos graves. Apesar de um grande vazamento de combustível, não houve incêndio. Os únicos feridos relatados foram um passageiro com um dedo cortado e um com leve choque.

A causa do acidente foi a entrada do piloto em um comando excessivo de elevação do nariz durante a decolagem, o que levou a um estol. O relatório pós-acidente observou que o manual do fabricante incluía um aviso em sua descrição do procedimento de decolagem, dizendo: "...deve-se tomar cuidado para não exagerar [nariz para cima] com uma consequente aceleração ruim."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de outubro de 1947: A colisão do voo Pan Am 923 contra uma montanha no Alasca

Um DC-4 da Pan American semelhante ao do voo 923

Em 26 de outubro de 1947, o avião Douglas DC-4, prefixo NC88920, da Pan American World Airways (Pan Am), operava o voo 923, um voo regular entre Seattle, em Washington, e Juneau, no Alasca, com escala programada no Aeroporto de Annette Island, também no Alasca. 

A aeronave utilizada para o voo foi um Douglas DC-4, quadrimotor a hélice, que estava em serviço desde 1944, acumulando 4.146 horas de voo. Os registros de manutenção indicavam que o avião estava em boas condições de funcionamento, sem falhas ou problemas mecânicos relatados.

Havia treze passageiros e cinco tripulantes da Pan Am a bordo: três tripulantes de cabine e dois comissários. O piloto foi o capitão Alf N. Monsen, um piloto veterano com 13.565 horas de voo. Seu copiloto era o primeiro oficial Laurence A. Foster, outro capitão que servia como copiloto e primeiro oficial devido a reduções de pessoal na Pan Am. O engenheiro de voo foi CL Dunwoody.

A aeronave partiu de Seattle no horário programado às 10h30. Havia 13 passageiros a bordo, junto com 822 libras (373 kg) de carga e 2.500 galões americanos (9.500 L) de combustível. A aeronave estava dentro dos limites de peso e carga e transportava apenas um quarto de sua capacidade normal de 44 passageiros. 

Antes da partida, o Capitão Monsen recebeu um boletim meteorológico do meteorologista da Pan American , que indicava que uma frente fria passaria pela Ilha Annette antes da chegada do voo.

A primeira etapa da viagem transcorreu sem intercorrências, até a aeronave chegar à estação de rádio perto do aeroporto de Annette. A estação de rádio estava localizada a 1,5 milhas (2,4 km) a noroeste do aeroporto. O Controle de Tráfego Aéreo autorizou o vôo para passar sobre a estação de alcance a 7.000 pés e então prosseguir com um pouso normal. O capitão Monsen reconheceu a autorização às 13h38 e relatou sua posição sobre a estação de alcance a 7.000 pés.

Cinco minutos depois, às 13h43, o capitão comunicou-se por rádio com a torre de controle de Annette e abortou sua abordagem. Ele relatou turbulência extrema em altitudes mais baixas e indicou que, em vez disso, continuaria para Juneau sem pousar em Annette. Este foi o último contato rádio realizado com a aeronave. 

Depois que o capitão Monsen comunicou por rádio sua intenção a Juneau, a torre de controle transmitiu uma confirmação por rádio e solicitou a altitude do voo 923. Quando a torre de controle não conseguiu restabelecer as comunicações de rádio, a estação emitiu um alerta de que o voo 923 havia desaparecido. O alerta foi emitido às 14h01.

As operações iniciais de busca e resgate foram prejudicadas pelo mau tempo e pela chegada da frente fria prevista pelo meteorologista da Pan Am. Para complicar ainda mais os esforços de busca foi o fato de que o DC-4 carregava combustível suficiente para retornar a Seattle. 

Um jornal relatou que autoridades da Pan American afirmaram que a aeronave carregava combustível suficiente para continuar voando até as 20h40. 

As operações iniciais de busca foram realizadas pela Guarda Costeira dos Estados Unidos, bem como pelo comando da Força Aérea do Exército no Alasca. O exército enviou B-17 e um C-47 para auxiliar na busca. 

No entanto, a neve, o nevoeiro, os ventos fortes de 45 a 50 milhas por hora (72 a 80 km/h) e as severas condições de gelo ao redor do aeroporto limitaram as habilidades dos pesquisadores e ocultaram completamente a cena do acidente.

Equipes de busca da Guarda Costeira localizaram o local do acidente às 8h45 (PST) do dia 31 de outubro, cinco dias após o desaparecimento do avião. Todos os 13 passageiros e os cinco tripulantes a bordo morreram no acidente.

Os destroços estavam na face norte da montanha Tamgas, um pico de 3.591 pés (1.095 m) aproximadamente 6 milhas (9,7 km) a leste do campo aéreo da Ilha Annette . O DC-4 voou para a montanha aproximadamente 200 pés (61 m) abaixo do cume. Relatórios iniciais indicaram que a cauda do avião era claramente visível na encosta da montanha.

A equipe do CAB enviada ao local para investigar determinou que os destroços estavam soterrados sob uma nevasca significativa em uma parte da montanha de difícil acesso a pé. O CAB determinou que eles não poderiam continuar com a investigação até que a neve derretesse. Em vez disso, os membros da Guarda Costeira e funcionários do CAB retiraram os corpos das vítimas do local, um processo que demorou vários dias devido ao mau tempo.

O Conselho de Aeronáutica Civil iniciou sua investigação às 14h30 do dia 26 de outubro de 1947, menos de uma hora após a última comunicação conhecida com o voo 923. Assim que os destroços foram localizados, os investigadores voaram em um hidroavião para um lago próximo no sopé da montanha Tamgas e acompanhou membros da Guarda Costeira até o local do acidente.

Os destroços do avião foram espalhados por uma área de 20.000 pés quadrados (1.900 m 2) em uma posição 196 pés (60 m) abaixo do cume da montanha. Quando os investigadores chegaram ao local, nevava muito e foi determinado que a investigação não poderia continuar até que a neve derretesse no degelo do verão. A investigação, portanto, foi retomada no final de agosto de 1948, época de degelo máximo na montanha.

Local do acidente

Os investigadores conseguiram coletar pouco dos destroços, a maioria dos quais foi severamente danificada pelo acidente e pelo subsequente incêndio . O único instrumento com configurações legíveis que pôde ser recuperado foi a bússola fluxgate, que foi usada para confirmar a direção da aeronave. 

Marcas de hélice na face do penhasco também confirmaram a direção da aeronave e indicaram que a aeronave estava inclinada com o nariz para cima enquanto tentava subir. As próprias hélices foram quebradas de forma a indicar que estavam funcionando normalmente no momento do impacto. 

Foi impossível determinar, porém, a velocidade da aeronave no momento do acidente devido à falta de instrumentos sobreviventes. Os investigadores também conseguiram determinar que todos os danos ao avião ocorreram durante ou após a queda; não houve indicação de falha mecânica no ar.

As primeiras reportagens dos jornais indicaram que a altura da montanha Tamgas foi mal representada nas cartas da aviação. Esses gráficos indicavam que a montanha tinha 1.100 m de altura. Repórteres que visitaram o local do acidente de avião relataram que a montanha era de fato significativamente mais alta e estimaram a altura real do pico entre 4.000 e 4.100 pés (1.200 e 1.200 m) de altura.

A posição da aeronave e sua orientação para o sul quando o piloto declarou sua intenção de desviar para Juneau, no norte, levaram à especulação de que o piloto havia tentado retornar a Seattle e colidiu com a montanha devido a gráficos defeituosos.

De acordo com o relatório de investigação do CAB, tanto as cartas de aviação da Pan Am quanto as cartas padrão do US Coast and Geodetic Survey indicaram a altura da montanha Tamgas como 3.610 pés (1.100 m). Após a queda, a altura exata da montanha foi recalculada e novas cartas foram emitidas com a altura corrigida da montanha: 3.595 pés (1.096 m). Como a altura real da montanha era na verdade 14 pés (4,3 m) inferior à altura indicada nas cartas, a discrepância na elevação não foi considerada um fator que contribuiu para o acidente.

O boletim meteorológico emitido ao Capitão Morsen antes do voo indicava condições meteorológicas significativamente diferentes daquelas que ele realmente encontrou ao se aproximar da Ilha Annette. O meteorologista da Pan American Airways previu que a frente fria chegaria à Ilha Annette antes da chegada do voo e que as condições seriam de chuva fraca, tempestuosas e nubladas.

Na verdade, esta previsão contradizia o que os Departamentos Meteorológicos dos EUA e do Canadá previam na altura. O meteorologista da Pan American revisou sua previsão às 12h39, mas não houve indicação de que o voo 923 recebeu a informação. A previsão atualizada previa que a frente fria chegaria à Ilha Annette às 16h PST, mas ainda não fazia menção à turbulência.

O CAB, ao analisar os dados meteorológicos disponíveis, determinou que o meteorologista da Pan Am deveria ter sido capaz de prever, com alguma certeza, que haveria turbulência severa em altitudes mais baixas e ventos fortes. Esses dados estariam disponíveis para o meteorologista fazer tal previsão antes ou logo após a partida do voo 923 de Seattle. Tal previsão teria alertado a tripulação sobre as condições meteorológicas que encontraram quando decidiram abortar o pouso no aeroporto de Annette Island.

Vinte e três minutos antes do pouso abortado do voo 923 em Annette Island, um piloto da Força Aérea do Exército voando de Tacoma, Washington, pousou no aeroporto de Annette Island. Ele relatou aos investigadores que encontrou forte turbulência em altitudes mais baixas, que se tornou mais severa à medida que ele descia de 6.000 para 450 pés (1.830 a 140 m). Três horas após o desaparecimento do voo 923, outro avião de passageiros pousou em Annette Field, este vindo de Whitehorse, Canadá.

O piloto relatou gelo entre 9.000 e 7.000 pés (2.700 e 2.100 m) e turbulência abaixo de 6.000 pés (1.800 m) que foi tão severa que quase derrubou os instrumentos de voo do giroscópio . Seis horas após o desaparecimento do voo 923, o piloto da Força Aérea do Exército tentou partir da Ilha Annette, mas encontrou gelo tão severo que foi forçado a retornar ao campo aéreo. 

Os investigadores puderam concluir que havia mau tempo significativo e forte turbulência na área no momento em que o voo 923 tentava pousar na Ilha Annette. Além disso, o boletim meteorológico incorreto do meteorologista da Pan Am deixou o piloto inconsciente da turbulência e dos ventos fortes que encontraria na aproximação. O CAB postulou que turbulência severa ou formação de gelo severo podem ter feito com que o piloto perdesse o controle da aeronave. No entanto, esta não pôde ser declarada a causa definitiva do acidente devido a evidências insuficientes.

Dada a falta de comunicação, testemunhas e provas, o Conselho de Aeronáutica Civil não conseguiu determinar a causa provável da queda do voo 923. Embora a investigação tenha conseguido determinar uma série de fatores que podem ter contribuído para a queda, houve não existem evidências suficientes para determinar uma causa definitiva. 

Para tanto, a declaração oficial de causa provável no Relatório de Investigação de Acidentes diz: "O conselho considera que não há evidências suficientes para determinar a causa provável deste acidente" (Conselho de Aeronáutica Civil, Relatório de Investigação de Acidentes, Súmula #SA-155, Arquivo #1-0099-47. Lançado em 21 de março de 1949).

O voo 923 da Pan Am foi o primeiro acidente de uma aeronave quadrimotora da Pan American. No momento do acidente, foi também o acidente mais mortal na aviação comercial do Alasca. Foi o 31º pior acidente da época, em termos de perda de vidas, e continua sendo o 195º pior acidente em novembro de 2013.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e sitnews.us

Hoje na História: 26 de outubro de 1958 - Pan American World Airways inaugura a “Era do Jato”

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways)

Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano. 

O Boeing 707-121 'Clipper America', prefixo N711PA, da Pan Am, partiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.

O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo. 

O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).

As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).

O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.

A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America, mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower. Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA)  de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado. 

A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que,  posteriormente, foi alugado para  Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America"  foi descartado em Taipei.

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America , chegando ao
Aéroport de Paris - Le Bourget , Paris, França, 27 de outubro de 1958 (Foto: © Jon Proctor)

Fonte: thisdayinaviation.com