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Em 10 de outubro de 1933, o Boeing 247, prefixo NC13304, da United Air Lines, realizava o voo 23, um voo transcontinental programado de Newark, em New Jersey para Oakland, na Califórnia, com escalas intermediárias em Cleveland, Ohio e Chicago, em Illinois.
O avião, que estava em serviço há apenas seis meses, transportava uma tripulação de três pessoas com apenas quatro passageiros.
O NC13304, número de série 1685, foi o quarto modelo 247 a ser construído. O Boeing 247 é considerado o primeiro avião moderno por causa de sua construção totalmente metálica, semi-monocoque, asa em balanço e trem de pouso retrátil.
Boeing 247 da United Air Lines, NC13304, sobre Chicago, Illinois, 1933
Era 80 km/h mais rápido do que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total. Transportava um piloto, copiloto, comissário de bordo e até dez passageiros.
O Boeing 247 tinha uma velocidade máxima de 200 milhas por hora (320 quilômetros por hora) com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (304 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 745 milhas (1.200 quilômetros) e um teto de serviço de 25.400 pés (7.260 metros).
Enquanto o avião voava de Cleveland para Newark, New Jersey, o voo 23 vinha de Newark, com paradas planejadas novamente em Cleveland, depois em Chicago com destino final em Oakland, Califórnia.
Naquela época, não havia voos transcontinentais sem escalas em alta altitude; todos eles voaram baixo, a cerca de 1.500 pés em cabines despressurizadas, e saltaram de cidade em cidade em suas viagens pelos Estados Unidos.
Enquanto em Newark, o avião bimotor foi submetido a uma inspeção completa por uma equipe de três mecânicos. Além de substituir um pneu de pouso por causa de um prego cravado, todas as outras verificações de manutenção foram satisfatórias.
Depois que os carregadores limparam o interior da cabine, lavaram as janelas e carregaram as bagagens e outras necessidades, o voo decolou do aeroporto de Newark pouco depois das 17 horas com apenas cinco pessoas a bordo - o piloto, o copiloto, uma aeromoça e apenas dois passageiros pagantes.
Um dos passageiros era uma jovem excitada de Arlington, Massachusetts, chamada Dorothy Dwyer. Enquanto esperava na plataforma de carregamento de Newark, ela disse ao piloto, Harold Tarrant, que estava a caminho de Boston para Reno, Nevada, para visitar sua irmã.
Isso era mentira; mais tarde foi descoberto que ela estava indo para Reno para se casar com um homem chamado Stanley Baldwin. Ela deveria pegar um voo das 16h, mas perdeu a conexão quando sua chegada de Boston atrasou.
O outro passageiro, um homem chamado Emil Smith que vivia com sua tia em um apartamento na West Argyle Avenue, no lado norte de Chicago, levantou algumas preocupações com os carregadores e rapidamente se tornou um suspeito durante a investigação.
Pouco antes de embarcar, ele tirou uma garrafa de bebida alcoólica de um saco. Quando informado que não poderia beber no avião, ele colocou a garrafa de volta na sacola e a trancou no compartimento dianteiro após remover outro pacote bem embrulhado.
Também foi descoberto posteriormente que ele havia comprado uma apólice de seguro de vida em um quiosque dentro do aeroporto antes do embarque.
Era rotina para os passageiros de avião comprar esses tipos de apólices, e Smith pagou um prêmio de US $ 2,00 por uma apólice com duração de um voo, com benefícios pagos ao seu espólio em caso de morte.
Smith guardou de perto aquele pacote embrulhado em papel em seu colo enquanto esperava no aeroporto pelo próximo trecho de sua viagem.
O piloto, Harold Tarrant, era natural de Oak Park, Illinois, e seu copiloto, AT Ruby, também era de Oak Park. Tarrant havia sido recentemente promovido a piloto e ambos tinham excelentes registros de segurança.
Boeing 247 NC13304 da United Air Lines carregando carga em Chicago, Illinois, 1933
Trinta minutos após a conclusão das inspeções, o avião decolou de Newark às 16h30. Antes de pousar em Cleveland, outro piloto, Robert Dawson, disse que visitou os passageiros e falou pessoalmente com Smith sentado no assento 3, que afirmou estar gostando do viagem muito. Dawson afirmou também que Smith parecia agradável e não parecia estar bebendo.
Depois de pousar em Cleveland às 19h42, a aeromoça Alice Scribner perguntou a Smith e Dwyer se eles queriam esticar as pernas no chão, pois levaria cerca de vinte minutos para decolar. Dwyer permaneceu em seu assento, mas Smith pegou seu pacote e saiu por apenas alguns minutos, pois estava frio e ele não tinha casaco. O tempo todo ele ficou fora do avião, ele segurou aquele pacote debaixo do braço.
Em Cleveland, o voo 23 pegou mais dois passageiros, um engenheiro de serviço de rádio da United Air Lines chamado Warren Burris e um vendedor de refrigeradores de Chicago chamado Fred Schendorf. A esposa de Schendorf estava com medo de viajar de avião, então ele não contou a ela sobre este voo. Depois de abastecer e verificar o rádio, o avião decolou.
Corte do Boeing 247, mostrando a disposição dos assentos - Desenho de arquivo do FBI
Às 8h39, o copiloto comunicou pelo rádio que eles estavam voando a 1.500 pés e que podiam ver dois faróis à frente. Todas as condições eram boas, com um teto de 7.000 pés, mas devido aos ventos contrários, eles demorariam cerca de quinze minutos para pousar em Chicago, por volta das 9h10, em vez das 8h55 programadas.
Mas o avião nunca chegou a Chicago.
Explosão
Os fazendeiros de Indiana, Joseph Graf, Marion Arndt e John Lichinski estavam jogando cartas na casa de Graf na Rota 1 nos arredores da cidade de Chesterton por volta das 21h , quando ouviram uma "explosão terrível" que lhes pareceu uma bomba.
Eles correram para fora e viram um avião no céu a cerca de 100 metros a sudoeste, em um mergulho íngreme, com seus motores rugindo inutilmente. Na escuridão, os três homens viram as luzes da cabine. Quando o avião desapareceu atrás de algumas árvores e atingiu o solo, houve outra explosão ensurdecedora e uma bola de chamas.
George McNathan, que morava um pouco mais abaixo na Rota 1, perto de Valparaíso, percebeu algo um pouco diferente. Enquanto ia para o celeiro às 9h00, ele ouviu o zumbido de um motor de avião vindo do leste e olhou para cima.
Não notando nada de incomum, como o avião estava voando em uma rota padrão, ele quase não deu mais atenção quando de repente viu uma bola de fogo estourar do meio-traseiro do avião, seguida por uma enorme detonação que literalmente sacudiu o solo ao redor ele.
Após a explosão, o avião fez uma contra-curva para o norte e mergulhou diretamente para o leste e caiu de cabeça para baixo e de nariz no chão, enviando uma bola de fogo a 30 metros no ar. A cena do acidente foi ao lado de uma estrada de cascalho a cerca de 5 milhas de Chesterton, em uma área arborizada na fazenda de James Smiley.
A enorme explosão no ar que parecia se originar de uma área de armazenamento de cobertores atrás do banheiro do avião e o acidente subsequente acordou a família Ira Bernard em sua casa perto de Westville, a apenas alguns quilômetros de distância.
Pouco depois, a Sra. Bernard ouviu o telefone da linha do partido tocar e, apesar de saber que o toque distinto era para o vizinho, gentilmente ergueu o fone e ouviu. Ouvindo que havia acontecido um acidente de avião na estrada, ela, seu marido e seu filho George vestiu-se e foi para o local do acidente.
Ao chegar, eles encontraram alguns vizinhos, incluindo Graf, Arndt, Lichinski e alguns outros que já estavam lá, na iluminação piscante da fuselagem em chamas, tentando em última análise, tentativas inúteis de se aproximar o suficiente para ajudar quaisquer passageiros que possam ter sobrevivido.
Vendo que nada poderia ser feito, eles e muitos de seus vizinhos juntaram pedaços de avião e cobertores queimados como lembranças. Afinal, uma depressão estava em curso e a sucata era uma mercadoria valiosa.
Mais caçadores de souvenirs locais caíram no acidente durante a noite até a manhã seguinte antes que a polícia pudesse chegar, e mesmo assim não fizeram nada para detê-los. Tudo que pudesse ser recolhido foi levado.
Uma mulher, a Sra. RC Gardner, até encontrou o banheiro químico do avião a cerca de 100 metros de distância e o levou para casa. No final do dia, a maioria das peças do avião que podiam ser carregadas foram removidas por caçadores de souvenirs.
Essas pessoas, junto com várias outras em terra, não perceberam na época, mas tinham acabado de testemunhar o primeiro ato de terrorismo aéreo da história americana. A questão passou a ser: quem fez isso e por quê?
Uma segunda explosão ocorreu após a queda da aeronave. A cena do acidente foi adjacente a uma estrada de cascalho cerca de 5 milhas (8 km) fora de Chesterton, em Indiana, centrada em uma área arborizada na fazenda Jackson Township de James Smiley.
O capitão-piloto Terrant, seu copiloto, a aeromoça Alice Scribner e todos os quatro passageiros morreram.
Scribner foi a primeira aeromoça do United a morrer em um acidente de avião.
Destroços de NC13304 (Foto: AP)
Investigação
No mesmo dia, funcionários da United Air Lines e do Bureau of Investigation dos Estados Unidos (precursor do FBI) chegaram ao local e avaliaram a situação. Eles ficaram perplexos ao encontrar a seção da cauda quase intacta do avião a oitocentos metros da cena do acidente, junto com os corpos falecidos, mas relativamente ilesos, de Emil Smith e Warren Burris.
Um legista descobriu mais tarde que os dois haviam estourado os tímpanos. O restante do avião bateu em um pedaço de mata e foi, segundo os investigadores, “completamente extinto” pela horrenda explosão e incêndio. Os corpos da tripulação e de outros dois passageiros também foram encontrados lá dentro, gravemente queimados.
Mas foram a localização e as circunstâncias em torno da cauda que despertaram tanto interesse. As autoridades teorizaram que talvez um cano de gás quebrado ou motor defeituoso tenha provocado a explosão que explodiu a seção no ar e mandou dois passageiros para a morte.
O legista do condado de Porter, Dr. Carl Davis, no entanto, apresentou outra teoria que foi amplamente contestada no início - que uma bomba-relógio, colocada em algum lugar perto do banheiro, causou a explosão que partiu o avião em dois.
Essa teoria foi reforçada por análises de peças coletadas à vista pelo Laboratório de Detecção de Crimes da Northwestern University e aquelas devolvidas aos investigadores por colecionadores de souvenirs.
Aparentemente, tudo na frente do compartimento foi soprado para a frente, tudo atrás foi jogado para trás e as coisas na lateral para fora, apoiando a teoria da explosão. Os tanques de gasolina, em vez de explodirem, foram esmagados, mostrando que não houve explosão dentro deles, mas fora deles.
Um Boeing 247 por dentro
Outras teorias também foram apresentadas por outros, incluindo a possibilidade de que um passageiro carregasse um alto explosivo na bagagem, ou que pudesse haver “bolas de naftalina” nos tanques de gás.
Um imigrante argentino baseado em Cleveland chamado Arturo deFauzon afirmou em uma carta ao bureau que "Se não houver mão de criminoso no 'caso', acredito que o acidente deve ser estudado para o ângulo de probabilidade de um meteorito atingir o avião.”
O Dr. CW Muehlberger, membro do Laboratório da Northwestern, no entanto, determinou definitivamente que o avião carregava uma bomba que provavelmente continha “nitroglicerina, dinamite de alta porcentagem de força, TNT ou alguma substância semelhante”. Ele descobriu que partículas de metal haviam sido lançadas com “velocidade de bala” no piso da cauda, verificando o aspecto de “alto explosivo” do material detonante.
A teoria da bomba plantada era a mais provável e mais aceita. O agente especial encarregado do Bureau de Chicago, Melvin Purvis, que menos de dois anos depois capturaria o fora-da-lei John Dillinger, despejou dinheiro e recursos nessa primeira instância de terrorismo aerotransportado. Eles então começaram a entrevistar todas as pessoas nas proximidades do acidente, incluindo amigos e parentes dos passageiros e da tripulação.
Mas as teorias de quem colocou a bomba, quando a colocaram e por que não foram facilmente apuradas. As viagens aéreas de passageiros ainda estavam em sua infância em 1933.
Os aviões não carregavam gravadores de dados de voo, a bagagem não era examinada ou radiografada e, para piorar as coisas, grande parte do acidente foi levado embora antes da chegada dos investigadores, dificultando a busca por pistas.
Na verdade, em 11 de outubro, a United vendeu os destroços para um negociante de lixo em Hobart, Indiana, por US$ 75. Ele levou tudo embora apenas um ou dois dias depois.
A agitação trabalhista foi lançada como uma premissa para a explosão que alguns concluíram que visava manchar a reputação da companhia aérea e forçar a sindicalização.
Um dos mecânicos inspetores que trocaram o pneu em Newark, Emidio Lima, disse aos investigadores federais que um mês antes os mecânicos se organizaram sob o nome de Air Line Mechanics Association e obtiveram um alvará filiado à Federação Americana do Trabalho.
Ele insistiu que não havia agitação entre os mecânicos e seu empregador. Ele também afirmou que não conhecia nenhum radicalismo entre os funcionários do aeroporto de Newark, e nenhum atrito entre a gerência e os funcionários.
Rumores de um possível conflito com o sindicato dos pilotos de linha aérea foram investigados. Foi descoberto que o co-piloto Ruby pode ter sido assediado e ameaçado por outro piloto de Cleveland, chamado Larnod, por não se juntar ao sindicato.
O vice-presidente do United, EP Lott, disse ao Bureau que Larnod era um “excelente piloto” e negou veementemente ter molestado Ruby ou qualquer outra pessoa por causa das atividades sindicais.
Uma história bastante obscena publicada pelo Chicago Tribune em 3 de novembro na página dois relatou que um gângster da máfia - sem nenhuma intenção maliciosa - escondeu a bomba no compartimento de armazenamento entre os cobertores para simplesmente se livrar de evidências incriminatórias caso fosse revistado ao pousar.
Essa teoria estava em conjunto com outra que sustentava que a Máfia de Chicago estava tentando assassinar um procurador dos Estados Unidos que era famoso por processar contrabandistas da máfia e era conhecido por fazer voos regulares através do país.
Na verdade, a história relatava que a prisão de um gangster era iminente. Mas, como todas as outras teorias, não havia documentação para apoiar isso, e o Bureau of Investigation negou veementemente o relatório.
Embora se acreditasse que a bomba havia sido colocada em Newark, uma investigação completa provou que isso não poderia ter acontecido. Milton Harris, um carregador, disse aos investigadores que não viu nada de incomum no avião ou na carga, nem viu ninguém entrar ou sair antes da decolagem.
Ele apenas ajudou a aeromoça, Alice Scribner, quando ela entrou no navio com três pequenas bolsas. Na verdade, a única bagagem carregada no compartimento traseiro era a bagagem do piloto, copiloto e aeromoça, bem como um pacote de 7”x9” de fotografias da Associated Press, que estavam claramente marcadas.
A atenção então se voltou para os passageiros, particularmente Emil Smith e seu misterioso pacote embrulhado. O bilheteiro de Newark, RL Finan, disse aos investigadores que viu Smith tirar o pacote de sua bolsa e substituí-lo pela garrafa de bebida alcoólica logo após comprar sua passagem. Ele disse que o pacote era do tamanho de um par de sapatos e embrulhado em papel pardo. Nada mais foi visto por ele depois que Smith embarcou na aeronave.
Após a queda, no entanto, os restos desse pacote foram encontrados e enquanto o conteúdo não foi divulgado, o Bureau informou que continha apenas um “objeto benigno” não associado à explosão ou acidente. Um rifle fortemente danificado encontrado nos escombros do acidente também foi determinado como pertencente a Smith, que, de acordo com entrevistas familiares, o estava levando para Chicago para atirar em um clube de caça.
Mais entrevistas com amigos e familiares de Smith, os outros passageiros e tripulantes revelaram que todos eram "cidadãos de boa reputação". Nenhum deles tinha experiência com explosivos e nenhum tinha qualquer motivo para derrubar um avião de passageiros não militar em um vôo transcontinental de rotina.
Entrevistas com doze passageiros que cancelaram suas reservas neste vôo não revelaram nada, assim como entrevistas com dezenas de outros que voaram no avião por até dois meses antes do acidente.
Durante a investigação, algumas mensagens e conversas enigmáticas foram registradas em uma versão inicial de "veja algo, diga algo". Um funcionário da United que pegou o noivo da senhorita Dwyer, Stanley Baldwin, em um aeroporto de Reno, dois dias depois do acidente, relatou que Baldwin estava "histérico" com a morte de seu noivo e que estava tomando morfina e brometo para ajudar a lidar com isso.
Ele então disse que Baldwin pensava que “uma bomba explodiu o navio de seu noivo”, uma conclusão não alcançada na época pelos investigadores. Baldwin admitiu que havia persuadido Dwyer a voar para Reno, e que ela mentiu para o piloto de Tarrant sobre seus planos, a fim de manter o casamento em segredo. Não houve seguimento do motivo pelo qual ele atribuiu o acidente a uma bomba.
Um provavelmente xenófobo agente de máquinas de costura de São Francisco chamado Steele ligou para o Bureau em 24 de outubro e relatou que antes do acidente ele ouviu um "bando de aparência dura" de homens italianos bêbados e barulhentos em um trem entre Cleveland e Chicago discutindo os perigos do avião viagem. Um deles, um "sujeito baixo, moreno e moreno", falou sobre pegar um homem cujo nome começava com "Z". Ele não pensou nada sobre o incidente até depois do acidente, mas à luz disso, achou que valia a pena mencioná-lo.
Carta de CL Moore sugerindo envolvimento alemão. Arquivo do FBI
Uma carta muito estranha foi enviada em 15 de outubro ao Diretor do Bureau J. Edgar Hoover de CL Moore em Kankakee, Illinois, que parecia implicar a Alemanha na explosão e queda.
“Apenas um pensamento - o transatlântico naufragou perto de Chesterton, Indiana - este transatlântico não será usado na próxima guerra alemã”, afirmou a carta escrita à mão desleixada. “O que você sabe sobre o pessoal do Macon [um zepelim recém colocado em serviço na costa oeste pela Marinha dos Estados Unidos] ... A Alemanha está se preparando há muito tempo.”
Mas por mais diligentes que os investigadores fossem, absolutamente nenhuma razão para a explosão e o acidente foi encontrada.
Finalmente, em 7 de setembro de 1935, o agente especial encarregado de Chicago, DM Ladd - que substituiu Purvis - enviou um memorando ao diretor do Bureau J. Edgar Hoover em Washington que simplesmente afirmava: “Uma revisão do arquivo neste escritório reflete que todas as pistas relacionadas com este assunto foram completamente esgotados e, portanto, é solicitada autoridade da Mesa para considerar este caso encerrado neste Escritório.”
Em 27 de setembro, Hoover concordou e o Bureau encerrou formalmente o caso sem encontrar a causa.
Como um pós-escrito, em 1999, um homem chamado Howard Johnson relembrou em um projeto de história oral produzido pela Biblioteca Pública de Westchester, no noroeste de Indiana, que ele havia dirigido ao local do acidente em um Ford Modelo T pouco depois do ocorrido.
Ele foi registrado declarando que alguém na época lhe disse que um homem com uma pasta havia embarcado no Boeing 247 em Cleveland antes de decolar para Newark, mas depois saiu - sem a pasta.
"Não, acho que tinha algo a ver com algum chantagista de trabalho porque eles disseram que - Foi tudo muito vago, mas eles disseram que alguém entrou no avião em Cleveland e tinha uma mala e então eles desceram e ninguém os viu levar a mala fora. Então, sem dúvida foi isso que aconteceu. Eles apenas deixaram a bomba no avião."
Este foi o primeiro caso comprovado de uma aeronave comercial destruída por sabotagem. Nenhum suspeito ou motivo para o crime foi descoberto.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, thisdayinaviation e medium
A década de 1970 viu o nascimento do widebody, um novo design radical de aeronave em que os aviões comerciais apresentavam dois corredores para acomodar mais assentos por fileira. O primeiro foi o Boeing 747, o icônico avião de dois andares que se tornaria um dos aviões de corredor duplo mais bem-sucedidos de todos os tempos, e a rival McDonnell Douglas respondeu logo depois com o trimotor DC-10, que evoluiu para o MD-11. A Airbus também entraria no mercado em 1974 com o lendário A300.
Mas também competindo nesse mercado estava o Lockheed L-1011 Tristar. Ele estreou em 1972, menos de um ano depois do DC-10 e aproximadamente dois anos antes do Airbus A300. Enquanto os outros três widebody ocidentais da década de 1970 foram posteriormente desenvolvidos em aeronaves que vemos até hoje (variações posteriores do 747, o DC-10 no MD-11 e a seção transversal do A300 ainda em uso com o A330neo), o L-1011 praticamente desapareceu. Hoje, há apenas um Tristar em condições de voar ainda em serviço.
O último Lockheed Tristar ainda voando (Foto: Rawpixel.com I Shutterstock)
N140SC é o registro do único L-1011 Tristar em condições de voar atualmente. Chama-se Stargazer e é usado pela Orbital Sciences (uma divisão da Northrop Grumman) para lançar foguetes Pegasus transportando satélites. Ele está em serviço desde 1994, competindo com o Boeing B-52, o Boeing 747 e o McDonnell Douglas DC-10. Além de sua função como nave-mãe do Pegasus, o Stargazer também está disponível para voos de pesquisa.
A Stargazer realizou quase 50 lançamentos do foguete Pegasus em seus 31 anos de serviço. Antes de ser adquirida pela Orbital Sciences, a aeronave voou para a Air Canada como C-FTNJ. Entregue pela primeira vez em 1974, foi brevemente arrendada para a Air Lanka em fevereiro de 1982, antes de retornar à Air Canada, onde permaneceria pelo resto de sua vida útil comercial. A Orbital Sciences adquiriu a aeronave pela primeira vez em 1992 e passou mais de dois anos preparando a Stargazer para sua nova função.
O que torna o Stargazer especialmente único no mundo da aviação é que ele continua sendo o único exemplar desse tipo ainda em serviço. Hoje, há alguns Douglas DC-8 ainda em operação, enquanto há nove McDonnell Douglas DC-10 em serviço. O Airbus A300 ainda é amplamente utilizado por companhias aéreas de carga, e o Boeing 707 ainda é usado por diversos governos e forças armadas, principalmente pela Força Aérea dos Estados Unidos .
Um olhar mais profundo sobre o Stargazer
Força Espacial dos EUA lança com sucesso a primeira missão de lançamento com resposta tática 210613-F-XXZZZ-0001 (Foto: Força Espacial dos Estados Unidos I Wikimedia Commons)
O N140SC é um Lockheed L-1011-100 Tristar com 51 anos de fabricação. Originalmente construído como um L-1011-1, foi modernizado em 1977 com um novo tanque de combustível central e pesos brutos maiores. Dados do Planespotters.net indicam que a Air Canada configurou o jato com 288 assentos, sendo 20 na primeira classe e 268 na classe econômica. Posteriormente, foi reconfigurado para acomodar 306 passageiros, divididos entre 14 na primeira classe e 292 na classe econômica.
A Air Canada operou um total de 18 L-1011 Tristars de 1973 a 1996, dos quais 12 eram o modelo básico L-1011-1/100/150 e seis o L-1011-500, mais curto. A Air Canada substituiu os Tristars pelo Boeing 767-300ER na década de 1990, descontinuando os L-1011-500s em detrimento dos maiores L-1011-1/100/150s. A maioria dessas aeronaves acabaria sendo comprada no mercado de segunda mão, embora o Stargazer seja o último exemplar remanescente.
Variantes do Lockheed L-1011 Tristar
L-1011-1: Modelo inicial
L-1011-50: Peso máximo de decolagem (MTOW) aumentado, disponível apenas como conversão
L-1011-100: Aumento do MTOW, novo tanque de combustível central, disponível como conversão
L-1011-150: Aumento do MTOW, disponível apenas como conversão
L-1011-200: Aumento do MTOW, tanque de combustível central, motores RB211-524B, disponível como conversão
L-1011-250: Maior MTOW, tanque de combustível central, motores RB211-524BI, maior envergadura, sistemas mais avançados, disponível como conversão
L-1011-500: Fuselagem encolhida, aumento do MTOW, tanque de combustível central, motores RB211-524BI, envergadura aumentada, sistemas mais avançados, disponível como conversão
O Lockheed L-1011 Tristar foi inicialmente oferecido com o Rolls-Royce RB211-22, mas o L-1011-500, posteriormente, foi equipado com o mais potente RB211-524B. A série 524 também foi instalada nos Boeing 747-100 e 747-200 e, ao adquirir a C-FTNJ, a Orbital Science modernizou a aeronave com o RB211-524B. Ele lança o foguete Pegasus de sua barriga a 39.000 pés, e o foguete pode transportar até 977 libras (443 kg) de carga útil.
O estranho na guerra dos widebody dos anos 1970
Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 da Euro Atlantic Airways (Foto: InsectWorld | Shutterstock)
O Lockheed L-1011 TriStar foi o terceiro de quatro widebodies ocidentais na década de 1970. Mas enquanto os outros três tiveram longa vida útil e foram amplamente bem-sucedidos, o L-1011 foi o enteado ruivo do grupo. Apenas 250 unidades foram fabricadas, em comparação com 386 DC-10, 561 Airbus A300 e 1.574 Boeing 747. Além disso, o 747 foi produzido até 2023, enquanto a seção transversal do A300 serviu de base para o A310, A330 e A340, enquanto o DC-10 foi desenvolvido para o MD-11.
A Lockheed encerrou a produção do L-1011 em 1984 e nunca produziu um modelo posterior. A aeronave foi a menos bem-sucedida das quatro e foi a primeira a desaparecer do serviço comercial. O último voo de passageiros do L-1011 foi realizado em 2008 e, o que é mais notável, a Lockheed nunca desenvolveu uma versão cargueira. Como quase todos os aviões de primeira e segunda geração ainda em serviço voam para companhias aéreas de carga, isso explica em grande parte por que o L-1011 foi o primeiro a desaparecer, especialmente porque nenhum programa de conversão foi oferecido.
Variantes de fábrica (não incluindo conversões de carga de reposição)
Embora houvesse quatro grandes programas de fuselagem larga na década de 1970, o L-1011 competia principalmente com o McDonnell Douglas DC-10 . Ambas as aeronaves não eram apenas trijatos, mas também apresentavam alcance e tamanho semelhantes. No entanto, as duas empresas adotaram abordagens diferentes para os aviões, já que a McDonnell Douglas buscava minimizar os custos de desenvolvimento utilizando tecnologia comprovada. A Lockheed, por sua vez, visava desenvolver o avião comercial mais avançado do mundo.
Por que o Lockheed L-1011 falhou
(Foto: Airlinephoto I Shutterstock)
O Lockheed L-1011 competiu principalmente com o DC-10. Enquanto a McDonnell Douglas havia produzido dois aviões a jato de sucesso e construído uma extensa base de clientes, este foi o primeiro avião a jato da Lockheed. No entanto, embora a McDonnell Douglas tenha conseguido lançar sua aeronave rapidamente, a Lockheed enfrentou vários atrasos em seu programa, principalmente devido a problemas com o Rolls-Royce RB211. O tempo de lançamento no mercado é importante.
Ambas as aeronaves foram desenvolvidas em grande parte a partir de um pedido da American Airlines por um widebody bimotor menor que o Boeing 747. Ambas as empresas desenvolveram trijatos devido às restrições às operações bimotoras sobre a água, e a Lockheed investiu ainda mais na tecnologia do Tristar. Ele contava com um piloto automático avançado, um sistema de pouso automático e uma função automatizada de descida de emergência. Este foi, sem dúvida, o avião comercial subsônico mais avançado de sua época.
No final das contas, o mercado para um widebody trimotor de médio porte provou ser pequeno demais para essas duas aeronaves similares. Enquanto o L-1011 se destacou por ser um fracasso financeiro, a McDonnell Douglas também perdeu dinheiro com o DC-10. A estreia do Airbus A300, por sua vez, essencialmente condenou ambas as aeronaves. Este era o bimotor widebody que as companhias aéreas sempre desejaram e provou ser o mais bem-sucedido dos três.
O futuro do Lockheed L-1011 Tristar
(Foto: Photofex_AUT I Shutterstock)
A falta de um modelo de cargueiro e de programas de conversão para cargueiros praticamente acabou com qualquer esperança de operações futuras com o L-1011. O N140SC é o único L-1011 em condições de voar há anos e, além disso, a aeronave tem um cronograma de voos bastante irregular. Dados da Flightaware mostram que o último voo do N140SC foi na quinta-feira, 26 de junho, operando de Palmdale a Mojave, Califórnia, sem nunca ultrapassar 2.430 metros.
À medida que o último Tristar se aproxima do seu 52º aniversário , a manutenção deste trijato único está se tornando mais difícil economicamente. Por ser o último de sua categoria, é quase impossível encontrar peças de reposição e há poucos mecânicos qualificados para trabalhar na aeronave. Além disso, o treinamento de pilotos também é difícil e caro, dada a falta de simuladores de voo completos disponíveis. A manutenção dos motores também está se tornando difícil, já que aeronaves equipadas com o RB211 estão sendo cada vez mais aposentadas.
Além das dificuldades de operação do L-1011, há também a preocupação de que o próprio Stargazer possa estar obsoleto. Com os novos foguetes reutilizáveis da SpaceX agora uma realidade, a viabilidade econômica do lançamento de naves espaciais a partir de um avião comercial com meio século de existência está se tornando questionável, e é bem possível que, quando o Stargazer finalmente for posto de lado, fique sem um substituto. Embora o L-1011 não esteja programado para ser aposentado, o fato é que ele é um dos aviões comerciais mais antigos do mundo ainda em operação.
Outro Trijet sendo usado para um propósito único
(Foto: Benson Truong I Shutterstock)
O N330AU é um McDonnell Douglas MD-10-30 atualmente configurado como um hospital oftalmológico. É de propriedade da Orbis International, que opera a aeronave como "Hospital Oftalmológico Voador". O avião é um DC-10 com cabine de comando em vidro quase idêntica à do MD-11, e a Orbis conta com pilotos voluntários da FedEx Express. Com mais de 52 anos, esta aeronave é ainda mais antiga que o Stargazer, e a Orbis a utiliza para voar para áreas remotas e fornecer treinamento em sala de aula para médicos e enfermeiros.
A Orbis começou a operar o N330AU em 2016 para substituir o antigo DC-10-10. Embora o avião tenha sido construído durante o governo Nixon, ainda existem peças, e a Orbis tem acesso a pilotos com qualificação MD-11, tornando-o mais fácil de operar do que o Stargazer. A Orbis não anunciou planos para aposentar o jato, e é extremamente provável que ele sobreviva ao único L-1011 Tristar ainda em operação.
A aeronave caiu no dia 25 de dezembro de 2024, após sair de Baku, capital do Azerbaijão. O presidente russo ainda prometeu indenização aos afetados e pediu desculpas.
Avião fabricado pela Embraer caiu no Cazaquistão no dia 25 de dezembro de 2024 (Foto: Azamat Sarsenbayev/Reuters)
O presidente da Rússia, Vladimir Putin, admitiu nesta quinta-feira (9) que as defesas aéreas russas foram responsáveis por derrubar um avião da Embraer no Cazaquistão. O acidente, em dezembro do ano passado, matou 38 pessoas.
A declaração foi dada durante um encontro com o presidente do Azerbaijão, Ilham Aliyev. Putin afirmou que dois mísseis russos detonaram ao lado do avião da Azerbaijan Airlines depois que drones ucranianos entraram no espaço aéreo do país.
"Os dois mísseis lançados não atingiram o avião diretamente. Se isso tivesse acontecido, ele teria caído no local. Mas eles explodiram, talvez como medida de autodestruição, a poucos metros de distância, cerca de 10 metros. E, assim, o dano foi causado, não pelas ogivas, mas provavelmente pelos destroços dos próprios mísseis", detalhou.
"É por isso que o piloto percebeu a colisão como um bando de pássaros, o que ele relatou aos controladores de tráfego aéreo russos, e tudo isso está registrado nas chamadas 'caixas-pretas'", continuou Putin.
Aliyev, que criticou a Rússia na época do acidente, acusando o país de tentar encobrir sua causa, nesta quinta agradeceu a Putin por monitorar pessoalmente o progresso da investigação.
O presidente russo ainda prometeu indenização aos afetados e pediu desculpas: "É claro que tudo o que for necessário em casos tão trágicos será feito pelo lado russo em termos de indenização e uma avaliação legal de todas as questões oficiais será feita. É nosso dever, repito mais uma vez... fazer uma avaliação objetiva de tudo o que aconteceu e identificar as verdadeiras causas".
A aeronave havia saído de Baku, capital do Azerbaijão, e tinha como destino a cidade russa de Grózni, capital da Chechênia. A companhia aérea declarou que a aeronave Embraer 190, que realizava o voo J2-8243, foi forçada a realizar um pouso de emergência a aproximadamente 3 km da cidade cazaque de Aktau.
Investigação apontou que queda foi provocada por 'objetos externos'
Em fevereiro, o governo do Cazaquistão divulgou um relatório preliminar sobre a investigação do acidente e apontou que a queda poderia ter sido provocada por objetos externos, mas que eram "necessárias outras pesquisas e exames para determinar a natureza e a origem dos danos causados por esses objetos".
De acordo com o documento, os pilotos solicitaram a mudança no local de pouso, relatando que o avião havia sido atingido por pássaros e que dois assentos explodiram.
O relatório não cita mísseis, mas uma das suspeitas de especialistas era de que o avião poderia ter sido atingido por estilhaços do sistema antiaéreo de defesa da Rússia, já que, alguns dias depois do acidente, o governo russo admitiu que três cidades estavam sob ataque de drones ucranianos e os sistemas de defesa agiram para repelir esses ataques.
Ainda segundo o relatório, ''um exame inicial dos fragmentos revelou danos múltiplos, penetrantes e não penetrantes, de vários tamanhos e formas na seção da cauda, fuselagem, barbatana e estabilizador, elevador e leme. Danos semelhantes foram encontrados no motor esquerdo e na asa esquerda da aeronave''.
Perfurações no avião da Embraer que caiu no Cazaquistão em dezembro de 2024 (Foto: Reprodução/Relatório preliminar do governo do Azerbaijão)
Investigação do Brasil
A análise dos dados da caixa-preta do avião foi feita no Brasil, país onde fica a sede da Embraer, empresa fabricante do avião. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu no dia 6 de janeiro a análise das caixas-pretas do avião da Embraer.
Os equipamentos chegaram ao solo brasileiro em 1º de janeiro e começaram a ser analisados no dia seguinte. Os dados extraídos foram entregues à Autoridade de Investigação de Acidentes Aeronáuticos do Cazaquistão – agência responsável pela análise e investigação do acidente. Ainda não há detalhes sobre o que foi ouvido nas gravações.
"Toda a análise e as conclusões que serão publicadas no Relatório Final dessa investigação aeronáutica são de exclusiva responsabilidade da Autoridade de Investigação do Cazaquistão", informou a FAB à época.
Apenas o piloto estava na aeronave no momento da queda. Ele foi socorrido com ferimentos leves. As causas do acidente ainda são desconhecidas.
Avião anfíbio fez pouso de emergência no Rio Andirá, em Barreirinha (Foto: WhatsApp/Reprodução)
Um piloto, identificado como Bruno da Conceição Moura, sobreviveu após o avião monomotor anfíbio que pilotava, o Seawind 3000, prefixo PP-XDC, ter que fazer um pouso forçado na região do rio Andirá, próximo à comunidade São Paulo do Açu, na zona rural do município de Barreirinha, interior do Amazonas. O acidente aconteceu na manhã desta terça-feira (7).
Testemunhas filmaram o momento do resgate. Nas imagens do vídeo no link abaixo é possível ver o piloto em uma canoa, após ser retirado da água por moradores da região.
De acordo com informações apuradas pela Rede Amazônica, apenas o piloto estava na aeronave no momento da queda. Ele foi socorrido sem ferimentos.
(Foto: Divulgação)
Nas redes sociais, Bruno se manifestou em uma publicação onde tranquilizou familiares e amigos. Segundo ele, o voo decolou de Alenquer, no Pará, e tinha como destino o município de Autazes, no Amazonas. O motivo da viagem não foi informado.
"Acabei tendo uma pane de pressão de óleo na máquina e eu tentei fazer um pouso porque estava no pico da pressão", disse o piloto.
Avião caiu em Barreirinha (Foto: Divulgação)
A Secretaria Municipal de Meio Ambiente e a Defesa Civil Municipal foram acionadas e informaram que equipes foram enviadas ao local para verificar a ocorrência.
De acordo com informações apuradas pela Rede Amazônica, apenas o piloto estava na aeronave no momento da queda. Ele foi socorrido sem ferimentos.
No avião, os policiais apreenderam:
1 IPhone de cor preta
1 IPhone de cor dourado
1 fone
1 GPS garmin
1 carregador de cor branca
1 bolsa de cor preta
O g1 questionou o posicionamento da Força Aérea Brasileira (FAB) sobre o acidente e se a aeronave possui autorização para voar, mas até a atualização mais recente desta reportagem não obteve resposta.
Piloto que sobreviveu à queda de avião no AM já havia sido preso em 2024 por tráfico de drogas em aeronave
O piloto Bruno da Conceição Moura, que sobreviveu à queda de um avião monomotor nesta terça-feira (7) em um rio no interior do Amazonas, já havia sido preso em 2024 por tráfico de drogas, quando era o piloto de uma aeronave usada no transporte de entorpecentes, segundo a polícia.
À polícia, Bruno alegou que conduzia o avião na região do rio Andirá, próximo ao município de Barreirinha, quando teve uma pane mecânica e tentou fazer um pouso de emergência. O piloto conseguiu sair do monomotor com vida e não foi preso, já que não havia mandado de prisão em aberto contra ele e nenhum material ilícito foi encontrado na aeronave.
Segundo a polícia, Bruno possui antecedentes criminais e foi preso em março de 2024, junto com outras cinco pessoas, em Manacapuru, no interior do estado. A prisão ocorreu durante uma operação policial que investigou o transporte de drogas em uma aeronave pilotada por ele.
Na ocasião, a polícia recebeu denúncias de que uma aeronave, modelo anfíbio, teria pousado para realizar o carregamento e o transporte de drogas em uma propriedade localizada no quilômetro 12 da rodovia AM-352. No local, Bruno e os suspeitos foram presos em flagrante com cerca de 100 quilos de pasta base de cocaína.
Via Lucas Macedo, Jean Beltrão (g1 AM e Rede Amazônica) e amazonasatual.com.br
O Lockheed Tristar foi um absoluto sucesso tecnológico e um relativo fracasso comercial. Apenas 250 unidades foram produzidas na "Star Factory" em Palmdale, Califórnia. Ainda assim, o wide-body foi a mais avançada aeronave do mundo a seu tempo, com sistemas e inovações que o colocavam muito à frente de seus concorrentes.
Sus história é resumida aqui. Se você quiser saber mais, recomendo o livro "TRIJATOS", única publicação em língua portuguesa onde a saga do trirreator é analisada em detalhes.
Na década de 1960, a indústria da aviação comercial estava decolando. As viagens a jato começaram a dominar o setor, e companhias aéreas em todo o mundo buscavam modernizar e atualizar suas frotas para atender à crescente demanda por passageiros. A introdução de aeronaves widebody, lideradas pelo lendário Boeing 747, inaugurou uma era que incluía aeronaves de maior capacidade, maior alcance e um voo mais suave. Fabricantes de aeronaves em todo o mundo perceberam isso, e muitos se apressaram para entregar aviões que poderiam redefinir as viagens de longa distância.
A Lockheed foi uma dessas muitas fabricantes. Embora não fosse uma fabricante ávida de aeronaves comerciais, a Lockheed estava ansiosa para reentrar no mercado da aviação civil. Isso levou ao desenvolvimento do L-1011 TriStar, um trijato tecnologicamente avançado que competia diretamente com o McDonnell Douglas DC-10. No entanto, apesar da proeza de engenharia da aeronave, o L-1011 TriStar não conseguiu ganhar força na indústria da aviação comercial. Vamos analisar mais de perto essa aeronave inovadora e explicar por que ela não conseguiu se tornar uma força dominante no setor.
Quando a Lockheed desenvolveu o L-1011 TriStar?
Lockheed L-1011 TriStar da Delta Air Lines (Foto: Wikimedia Commons)
Na década de 1960, a indústria da aviação comercial estava migrando rapidamente para viagens de longa distância, especialmente com aeronaves de maior capacidade e maior alcance. A Lockheed não se interessou imediatamente; em vez disso, concentrou-se em contratos militares. No entanto, no início da década de 1960, a American Airlines contatou a Lockheed, assim como a Douglas, para produzir um avião comercial com capacidade para 250 passageiros. Naquela época, a Lockheed enfrentava dificuldades com os programas militares em andamento e a empresa aproveitou a oportunidade para reentrar no mercado comercial.
A Lockheed desenvolveu este novo avião comercial com três motores, semelhante ao McDonnell Douglas DC-10. No entanto, a empresa utilizou algumas das tecnologias mais avançadas possíveis, resultando em menores emissões de ruído, maior confiabilidade e maior eficiência. Esta nova aeronave desafiaria diretamente seus rivais de longa data, McDonnell Douglas e Boeing.
A American Airlines acabou comprando o DC-10 em vez do TriStar. No entanto, a Trans World Airlines (TWA) e a Eastern Air Lines fizeram encomendas da aeronave, tornando-se os clientes de lançamento. A Lockheed optou por fabricar o TriStar em suas instalações em Burbank e Palmdale, Califórnia.
Quando o Lockheed L-1011 TriStar entrou em serviço comercial?
TriStar Landor da BA (Foto: Wikimedia Commons)
A Lockheed enfrentou alguns atrasos no desenvolvimento do motor durante a certificação do L-1011 TriStar. Isso significou que o McDonnell Douglas DC-10 chegou ao mercado antes do L-1011 por cerca de um ano. A fornecedora de motores, Rolls-Royce, incorreu em custos de desenvolvimento altíssimos para produzir os motores do TriStar, principalmente devido ao design exclusivo do duto em S da aeronave, que a permitia voar com três motores. Esses custos foram tão significativos que a Rolls-Royce acabou entrando em recuperação judicial.
No entanto, o governo britânico aprovou um grande subsídio estatal para reiniciar a Rolls-Royce, desde que o governo americano garantisse os empréstimos para a Lockheed concluir o projeto L-1011. Isso permitiu que a produção do L-1011 TriStar continuasse, embora tenha sofrido atrasos significativos.
Por fim, o primeiro L-1011 TriStar realizou seu voo inaugural em 16 de novembro de 1970. Foi certificado pela Administração Federal de Aviação (FAA) em 14 de abril de 1972, logo após o primeiro voo da aeronave. A Eastern Air Lines recebeu o primeiro L-1011 TriStar no mesmo mês, e a companhia aérea colocou a aeronave em serviço comercial em 26 de abril de 1972, voando do Aeroporto Internacional de Miami (MIA), na Flórida, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK), na cidade de Nova York.
Quais companhias aéreas operaram o Lockheed L-1011 TriStar?
Desde o seu lançamento, a Lockheed produziu cerca de 250 L-1011 TriStars no total. Essas aeronaves foram entregues a uma ampla variedade de operadores comerciais em todo o mundo. Nos Estados Unidos, a TWA e a Eastern Air Lines foram as operadoras mais proeminentes do TriStar. A Eastern foi a cliente de lançamento da aeronave e a utilizou em rotas domésticas de alta densidade. A TWA utilizou o TriStar em voos transcontinentais e transatlânticos. A Delta Air Lines inicialmente operou uma frota de aeronaves Douglas, mas também utilizou vários L-1011s, operando-os até a década de 1990.
Internacionalmente, o TriStar foi adotado por diversas companhias aéreas notáveis. A British Airways herdou uma frota de L-1011 por meio da fusão da BOAC e da BEA e os operou em rotas pela Europa e Oriente Médio. Outras companhias aéreas internacionais que operaram o L-1011 incluem a All Nippon Airways (ANA), Saudia, Air Canada e Aer Lingus. No geral, as principais operadoras do TriStar incluem:
Companhia aérea / Número aproximado de L-1011s
Delta Air Lines: 70
Eastern Air Lines: 44
TWA: 41
ATA Airlines: 29
British Airways: 26
Air Transat: 22
All Nippon Airways (ANA): 21
Quais são as especificações de desempenho do Lockheed L-1011 TriStar?
Lockheed L-1011 da United Air Lines (Foto: Wikimedia Commons)
O Lockheed L-1011 TriStar apresentava alguns dos sistemas tecnologicamente mais avançados da época de seu lançamento. Foi o primeiro avião comercial a apresentar um gerador de propulsão integrado (IDG) e também contava com um sistema de piloto automático altamente avançado . A aeronave também utilizava um trem de pouso dianteiro com dois pontos de fixação, o que significava que podia ser empurrado ou puxado por um rebocador e utilizar mais aeroportos.
Três motores Rolls-Royce RB211 impulsionavam o L-1011 TriStar. Essa configuração de três motores permitiu que a aeronave tivesse empuxo suficiente para decolar em pistas já existentes. O terceiro motor, localizado na parte traseira da fuselagem, possuía um duto em S para reduzir o arrasto e melhorar a estabilidade. Os motores RB211 podiam fornecer à aeronave até 22.600 kg de empuxo, ajudando o L-1011 a atingir as seguintes especificações de desempenho:
Comprimento: 177 pés e 9 polegadas
Altura: 55 pés e 4 polegadas
Envergadura: 155 pés e 4 polegadas
Peso máximo de decolagem (MTOW): 466.000 libras
Velocidade típica de cruzeiro: 515 nós (592 milhas por hora)
Alcance: 2.680 milhas náuticas (3.084 milhas)
Teto de serviço: 42.000 pés
O L-1011 TriStar apresentou diversas variantes, incluindo o TriStar 500. Esta aeronave tinha uma fuselagem mais curta, embora ainda acomodasse até 246 passageiros em uma configuração multiclasse. As versões anteriores do TriStar podiam acomodar até 256 passageiros em uma configuração multiclasse.
Quais problemas de motor danificaram o Lockheed L-1011 TriStar?
Lockheed L-1011 Tristar 100, prefixo JA8502, da All Nippon Airways (Foto: Wikimedia Commons)
Problemas no motor foram um dos fatores mais significativos que prejudicaram o sucesso comercial do Lockheed L-1011 TriStar. A Lockheed escolheu apenas o motor Rolls-Royce RB211 para impulsionar a aeronave, que apresentava um design avançado. Isso incluía um ventilador leve de fibra de carbono e uma alta taxa de bypass. No entanto, esse design avançado provou ser extremamente complexo, caro de desenvolver e, por fim, financeiramente desastroso para a Rolls-Royce no início da década de 1970.
No início do desenvolvimento do L-1011, a Lockheed se dedicou ao avançado motor RB211. Concorrentes, como o McDonnell Douglas DC-10, utilizavam motores mais convencionais. No entanto, o desenvolvimento do RB211 era extremamente caro, o que levou a Rolls-Royce à falência em 1971. Isso ocorreu pouco antes da data prevista para a entrada em serviço do L-1011, causando uma interrupção significativa no cronograma de produção e entrega da aeronave. Como a Lockheed não tinha um fornecedor alternativo de motores, o destino da aeronave dependia do destino da Rolls-Royce.
O governo britânico teve que nacionalizar a Rolls-Royce, e o governo americano interveio com um pacote de resgate para a Lockheed; no entanto, a essa altura, o impacto negativo no programa TriStar já estava feito. O atraso com o motor RB211 permitiu que o DC-10 entrasse primeiro no mercado comercial, o que permitiu à aeronave conquistar novos pedidos de companhias aéreas. Muitos argumentavam que o L-1011 era superior ao DC-10 em muitos aspectos, mas, devido à sua entrada tardia em serviço comercial, a Lockheed ficou para trás em pedidos importantes.
Por que o Lockheed L-1011 ficou atrás de outros concorrentes?
Lockheed L-1011 TriStar da Air Ops no Aeroporto de Manchester (Foto: Shutterstock)
No final das contas, o L-1011 TriStar ficou atrás de seus concorrentes, especificamente o McDonnell Douglas DC-10 e o Boeing 747. A aeronave teve sua entrada em serviço comercial adiada por mais de um ano devido às dificuldades financeiras da Rolls-Royce. Isso deu ao DC-10 uma vantagem inicial junto às principais companhias aéreas e garantiu encomendas que, de outra forma, poderiam ter sido da Lockheed. Isso foi devastador para a Lockheed, especialmente com o rápido crescimento do mercado de aviação comercial. Muitas companhias aéreas globais não estavam dispostas a esperar pelo lançamento do L-1011 e, em vez disso, optaram pelo DC-10.
Além disso, o L-1011 TriStar entrou em serviço apenas com uma opção de motor. Seu principal concorrente, o DC-10, podia ser equipado com motores Pratt & Whitney ou General Electric . As opções de motor tornaram o DC-10 mais flexível e, de modo geral, mais atraente para as companhias aéreas que já operavam ou mantinham esses motores. A decisão de colocar o L-1011 em serviço apenas com um motor tornou a Lockheed mais vulnerável aos problemas técnicos e financeiros relacionados ao RB211.
A Lockheed tinha pouca experiência em aviação comercial em comparação com seus concorrentes. A Boeing e a McDonnell Douglas tinham relacionamentos de longa data com companhias aéreas no mercado comercial, enquanto a Lockheed operava principalmente como contratada militar. A Lockheed estava em desvantagem na obtenção de encomendas porque ainda não havia estabelecido conexões com as principais companhias aéreas.
O TriStar também entrou em serviço apenas com uma opção comercial. A Lockheed optou por não oferecer uma versão cargueira do L-1011, o que limitou ainda mais seu apelo no mercado de aviação. No geral, o Lockheed L-1011 TriStar apresentava um manuseio suave, uma cabine mais silenciosa e diversos avanços tecnológicos avançados na indústria. No entanto, os principais recursos de engenharia da aeronave não foram suficientes para superar sua entrada tardia no mercado, a exclusividade do motor e os erros estratégicos. Embora pilotos e passageiros admirassem a aeronave, ela não alcançou o sucesso comercial necessário para sustentar a produção a longo prazo.
Tripulantes do voo 85 a bordo do N661US após sua preservação no Delta Flight Museum
O ex-capitão da Northwest Airlines, John Hansen, voou na rota Boeing 747 da companhia aérea de Detroit a Toyko durante anos. Em 2002, o avião tentou matá-lo e a 400 passageiros. Esta é a história nunca antes publicada de como ele os salvou.
Hansen contou a história em uma audiência judicial em 2006, e a versão abaixo são suas próprias palavras editadas a partir da transcrição. Depois de decolar de Detroit em outubro de 2002 e chegar à metade do caminho sobre o Mar de Bering, Hansen e seu copiloto estavam se retirando para o beliche da tripulação enquanto os outros dois oficiais assumiam o comando pelo resto da viagem:
Eu estava me acomodando com meu livro e senti o avião fazer uma manobra muito estranha. Podíamos sentir o avião fazendo algo muito significativo e anormal. E, cerca de oito ou dez segundos depois de terem se recuperado, eu sabia que isso não estava certo. Levantei-me e comecei a vestir meu uniforme. (Primeiro Oficial) Dave (Smith) fez a mesma coisa. E só então recebemos a chamada de emergência da tripulação da cabine. Há um sinal sonoro que eles podem tocar. E quando o sinal tocar, significa que precisamos de você imediatamente.
E ouvimos o sinal sonoro e Dave e eu seguimos para a cabine. Quando entramos na cabine vimos Frank, o outro capitão – Capitão Gibe, lutando contra os controles. E ele estava com o volante na metade do caminho, o que é realmente estranho em cruzeiro. Você nunca vê isso. E você podia ver que a perna dele estava forçando os pedais do leme.
Agora, uma coisa que é importante ressaltar: o 747 é construído com um leme superior e um leme inferior. Eles são projetados com dois sistemas hidráulicos alimentando cada um deles. Normalmente, eles operam juntos e, para um observador olhando aquele avião à distância, você não poderia dizer que se trata de um leme dividido.
Bem, o capitão Gible estava mantendo toda a pressão do leme com a perna direita; normalmente colocando ambos os lemes completamente para a direita. Na tela inferior do computador, em frente aos pilotos, temos o que chamamos de indicador de posição de controle, que mostra a posição de todos os controles primários do avião. O leme inferior virou inexplicavelmente e de repente para a esquerda. Normalmente era limitado pelo avião a seis graus de inclinação do leme em altitude, e o leme passou de zero a quase dezoito graus em menos de um segundo. Estávamos a aproximadamente 35.000 pés.
Ele estava explicando isso enquanto lutava contra os controles e tentava pilotar o avião. E ele disse que, com o piloto automático ligado, o avião começou repentinamente a girar sem comando para a esquerda. E estava quase na metade do caminho para as asas verticais quando ele percebeu que o piloto automático não iria lidar com isso e desligou o piloto automático.
Nós quatro pegamos o manual de operação da cabine, que é um manual vermelho que temos na cabine, projetado para cobrir todas as emergências que você acha que poderia encontrar. Isso não estava no manual.
A essa altura, havíamos declarado emergência e estávamos voltando para Anchorage. Tínhamos feito uma curva à esquerda porque essa era a única direção em que o avião iria virar. Eu estava sentado atrás de Frank pensando comigo mesmo que o resultado disso está definitivamente em dúvida.
Eu teria dado mil dólares por um espelho retrovisor. O autodiagnóstico do avião, que normalmente é muito bom, neste caso basicamente não nos disse nada. E o indicador de posição de controle era realmente a única indicação que tínhamos de que o leme estava com defeito. Pelo que sabíamos, a cauda poderia estar se desfazendo. E se ele se desfizesse, provavelmente perderíamos o avião... Teríamos apenas que descobrir isso.
Eu estava pensando comigo mesmo, sou o capitão sênior e estou desconfortável com a ideia de que quando chegarmos a Anchorage, se tivermos sorte o suficiente para chegar a Anchorage, é muito possível que tenhamos que dobrar essa coisa para cima, colocando-o de volta no chão. Sendo o capitão sênior, assumindo a responsabilidade, se alguém vai arranhar meu avião, quero que seja eu.
E eu disse a Frank que ele fez um trabalho fabuloso com a recuperação inicial, estava fazendo um ótimo trabalho voando, mas que eu iria exercer meu direito de voltar ao assento. A reação de Frank foi: não tenho problemas com isso.
Mike Fagan, o copiloto, dirigia o avião. Quando entrei no assento (esquerdo), ele disse: OK, você está pronto? Ele gradualmente retirou a força dos controles enquanto eu gradualmente entrava com a força. E fiquei bastante chocado com o mau comportamento do avião. Estava voando muito mal. Mas a questão é que ele estava voando. Não queríamos mexer em muitas coisas naquele momento porque pode estar numa situação de equilíbrio muito delicada.
Foi necessária toda a força possível no pedal do leme para manter o leme superior para a direita o máximo que pudesse. E tudo o que isso fez foi lhe dar uma linha reta. Então você empurrava o máximo que pudesse com a perna, só conseguia fazer isso por cerca de dez minutos e depois tinha que trocar com o copiloto. Então Mike e eu nos revezamos. Estávamos cerca de uma hora e quarenta minutos a oeste de Anchorage, cerca de 800 quilômetros.
A troca de informações entre nós quatro foi muito boa. É como a velha frase: “O amor encontra um caminho”. E quando você sabe que precisa comunicar algo, é incrível a rapidez com que essas ideias fluem de um lado para o outro, e eu encorajei isso. Eu disse, se alguém tiver alguma ideia sobre alguma coisa, por favor fale. Era óbvio que as duas coisas que iriam colocar este avião no solo eram o trabalho em equipe e o bom e velho vôo manual, voando na cadeira.
Agora tínhamos algum tempo para realizar algumas tarefas muito importantes. Tínhamos que nos comunicar com a cabine e com os comissários de bordo e com a empresa, com o controle de tráfego aéreo.
Então chamamos o comissário, que são os comissários de bordo líderes, e o intérprete até a cabine e tivemos uma reunião. E dissemos a eles exatamente qual era o problema, estávamos tendo problemas para controlar o avião e faríamos o nosso melhor para voltar e colocá-lo no solo em Anchorage.
E conversamos sobre o quanto deveríamos contar aos passageiros. E decidimos que este não é o momento para anúncios calorosos e confusos de que chegaremos atrasados em Tóquio. Resolvemos dizer a eles que esse é exatamente o problema que estamos tendo, é um problema com os controles do avião, por favor, dê aos comissários toda a sua atenção e toda a sua atenção, pois neste caso sua vida pode depender disso. Não dissemos exatamente essas palavras, mas queríamos que eles dessem total atenção aos comissários de bordo.
Também fizemos uma teleconferência com a empresa e tivemos que fazer isso com um rádio primitivo chamado HF, que é como você viu Clark Gable fazendo nos filmes da década de 1940. É um rádio muito primitivo. Mas foi a única coisa que funcionou no Mar de Bering.
E nossas principais questões eram: alguém sabe o que poderia estar errado com este leme? E a segunda pergunta foi: não vemos nada no livro sobre como colocar este avião de volta no solo.
E as respostas que recebemos... não, ninguém tem ideia do que há de errado com o seu leme, desculpe, e, não, não há nada na literatura, você está basicamente sozinho. A única sugestão que recebemos do gerente de treinamento foi adicionar velocidade extra na final.
Anchorage é um aeroporto meio estranho, pois cada pista tem algo errado em uma situação como esta. Ou tem uma abordagem complicada ou, como a Pista 32, tem um penhasco em uma das extremidades, então se você demorar muito na aterrissagem, você chega ao fim e o jogo termina.
As pistas 6, 6 Esquerda e 6 Direita foram as melhores. Six Right é o que escolhemos. A única desvantagem disso é que se você chegar perto da pista e decidir que não parece bom e você vai dar a volta, você está indo direto para uma cordilheira. E fica a cerca de... apenas cerca de 11 ou 13 quilômetros do final da pista.
Então a resposta foi: faça certo da primeira vez. Não ande por aí.
O avião foi projetado para voar a 500 ou 600 milhas por hora; ele foi projetado para pousar a cerca de 150 ou 160 mph. Não sabíamos o que havia de errado fisicamente com o avião. E tínhamos medo de que, uma vez que saíssemos desse delicado equilíbrio em que estávamos operando, pudéssemos perder novamente o controle do avião.
Então o plano era voar além daquela cordilheira do Alasca e depois descer até 14.000 pés, que é uma boa altitude intermediária. É baixo o suficiente para que o ar seja agradável e denso, e é alto o suficiente para que, se você perder o controle, possa fazer uma boa tentativa honesta de recuperação antes da água.
Então, falamos de outra coisa: o leme do 747-400 envia sinais eletrônicos para a roda do nariz; ele foi projetado para fazer isso, de modo que você possa dirigir o avião no solo com o pedal do leme. Então, se você estiver taxiando e quiser tirar a mão do que é chamado de leme - muito parecido com o volante do seu carro, ele é montado na parede lateral - se você quiser tirar a mão do leme e escolher alguma coisa, papéis ou algo assim, você pode continuar mantendo o avião na pista de táxi com os pés nos pedais do leme.
No entanto, tínhamos medo de que esses sinais pudessem estar sendo enviados para a roda do nariz por um leme rígido, o que significa que poderíamos pousar não apenas com um leme armado, mas com uma roda do nariz totalmente armada, e assim que abaixamos o nariz para a pista, o avião iria em direção ao mato.
Informamos isso, e foi bem entendido que o leme montado na parede esquerda da cabine, aquele volante substitui os sinais do leme para a roda do nariz. Então, se eu pousasse no local de pouso e abaixasse o nariz para a pista e o avião tentasse desviar, eu imediatamente soltaria o volante de controle e agarraria o leme para dirigir a roda do nariz, e Mike iria pegue a alavanca de controle.
Eu o estabilizei o máximo que pude e voei para baixo. Atravessamos a cerca a cerca de 320 km/h. E coloquei o avião bem no local de pouso, abaixei o nariz na pista e ele tentou desviar.
Soltei o volante, disse: Mike, você acertou, agarrei o leme e usei a ré e a frenagem. Colocamos os freios em uma configuração de freio automático muito alta, porque o avião ainda estava tentando desviar. O avião iria desviar até o ponto em que fôssemos lentos o suficiente para que o leme não funcionasse mais.
Reduzimos a velocidade de táxi e dava para ouvir os quatro pilotos expirando ao mesmo tempo.
A torre disse que deve ter sido um passeio e tanto, quando você chegar ao portão você vai querer voltar e olhar aquele leme.
Ao estacionar o avião, olhei para baixo e ali estava Sterling Benson, o piloto-chefe de Anchorage. Ele me disse mais tarde que, enquanto taxiávamos, foi uma visão muito impressionante porque as rodas e os freios eram todos vermelho-cereja de tão quentes.
Eu disse a Sterling que gostaria de descer e ver aquele leme. E ele disse, ah, claro, vamos, eu levo você.
É difícil imaginar o quão grande realmente é esse leme inferior. Mas quando você considera que a envergadura deste avião é de algumas centenas de metros, você pode imaginar que é um leme enorme. E foi impressionante.
Estava forte para a esquerda, trinta e um graus e meio, quando pousamos. E havia fluido hidráulico escorrendo pela parte inferior do avião e acumulando-se na rampa abaixo dele.
Depois subimos na passarela e um grupo de 20 passageiros estava desembarcando. Uma mulher me viu ali de uniforme e disse: você é o piloto que pousou este avião? E eu disse, sim, senhora. E ela disse, ah, eu poderia simplesmente beijar você. E eu disse, bem, você pode me beijar. E ela jogou os braços em volta de mim e me deu um grande beijo na bochecha e me agradeceu.
Como pilotos, tendemos a pensar na responsabilidade apenas como algo geral. Sabemos que há passageiros lá embaixo e pensamos, sim, somos responsáveis, mas por dentro só pensamos em pilotar o avião e é isso que fazemos. Sabemos que a responsabilidade existe, mas nunca tem um rosto pessoal. Mas neste dia, aconteceu. E havia 400 pessoas naquele avião que eram iguais a ela.
O incidente de Hansen levou a reparos em outros Boeing 747 para evitar incidentes semelhantes.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do jalopnik.com
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