Por que raios o Lockheed L-1011 falhou?

Na década de 1960, a indústria da aviação comercial estava decolando. As viagens a jato começaram a dominar o setor, e companhias aéreas em todo o mundo buscavam modernizar e atualizar suas frotas para atender à crescente demanda por passageiros. A introdução de aeronaves widebody, lideradas pelo lendário Boeing 747, inaugurou uma era que incluía aeronaves de maior capacidade, maior alcance e um voo mais suave. Fabricantes de aeronaves em todo o mundo perceberam isso, e muitos se apressaram para entregar aviões que poderiam redefinir as viagens de longa distância.

A Lockheed foi uma dessas muitas fabricantes. Embora não fosse uma fabricante ávida de aeronaves comerciais, a Lockheed estava ansiosa para reentrar no mercado da aviação civil. Isso levou ao desenvolvimento do L-1011 TriStar, um trijato tecnologicamente avançado que competia diretamente com o McDonnell Douglas DC-10. No entanto, apesar da proeza de engenharia da aeronave, o L-1011 TriStar não conseguiu ganhar força na indústria da aviação comercial. Vamos analisar mais de perto essa aeronave inovadora e explicar por que ela não conseguiu se tornar uma força dominante no setor.

Quando a Lockheed desenvolveu o L-1011 TriStar?

Lockheed L-1011 TriStar da Delta Air Lines (Foto: Wikimedia Commons)

Na década de 1960, a indústria da aviação comercial estava migrando rapidamente para viagens de longa distância, especialmente com aeronaves de maior capacidade e maior alcance. A Lockheed não se interessou imediatamente; em vez disso, concentrou-se em contratos militares. No entanto, no início da década de 1960, a American Airlines contatou a Lockheed, assim como a Douglas, para produzir um avião comercial com capacidade para 250 passageiros. Naquela época, a Lockheed enfrentava dificuldades com os programas militares em andamento e a empresa aproveitou a oportunidade para reentrar no mercado comercial.

A Lockheed desenvolveu este novo avião comercial com três motores, semelhante ao McDonnell Douglas DC-10. No entanto, a empresa utilizou algumas das tecnologias mais avançadas possíveis, resultando em menores emissões de ruído, maior confiabilidade e maior eficiência. Esta nova aeronave desafiaria diretamente seus rivais de longa data, McDonnell Douglas e Boeing.

A American Airlines acabou comprando o DC-10 em vez do TriStar. No entanto, a Trans World Airlines (TWA) e a Eastern Air Lines fizeram encomendas da aeronave, tornando-se os clientes de lançamento. A Lockheed optou por fabricar o TriStar em suas instalações em Burbank e Palmdale, Califórnia.

Quando o Lockheed L-1011 TriStar entrou em serviço comercial?

TriStar Landor da BA (Foto: Wikimedia Commons)

A Lockheed enfrentou alguns atrasos no desenvolvimento do motor durante a certificação do L-1011 TriStar. Isso significou que o McDonnell Douglas DC-10 chegou ao mercado antes do L-1011 por cerca de um ano. A fornecedora de motores, Rolls-Royce, incorreu em custos de desenvolvimento altíssimos para produzir os motores do TriStar, principalmente devido ao design exclusivo do duto em S da aeronave, que a permitia voar com três motores. Esses custos foram tão significativos que a Rolls-Royce acabou entrando em recuperação judicial.

No entanto, o governo britânico aprovou um grande subsídio estatal para reiniciar a Rolls-Royce, desde que o governo americano garantisse os empréstimos para a Lockheed concluir o projeto L-1011. Isso permitiu que a produção do L-1011 TriStar continuasse, embora tenha sofrido atrasos significativos.

Por fim, o primeiro L-1011 TriStar realizou seu voo inaugural em 16 de novembro de 1970. Foi certificado pela Administração Federal de Aviação (FAA) em 14 de abril de 1972, logo após o primeiro voo da aeronave. A Eastern Air Lines recebeu o primeiro L-1011 TriStar no mesmo mês, e a companhia aérea colocou a aeronave em serviço comercial em 26 de abril de 1972, voando do Aeroporto Internacional de Miami (MIA), na Flórida, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK), na cidade de Nova York.

Quais companhias aéreas operaram o Lockheed L-1011 TriStar?

Lockheed L-1011-385-1 TriStar (Foto: Wikimedia Commons)

Desde o seu lançamento, a Lockheed produziu cerca de 250 L-1011 TriStars no total. Essas aeronaves foram entregues a uma ampla variedade de operadores comerciais em todo o mundo. Nos Estados Unidos, a TWA e a Eastern Air Lines foram as operadoras mais proeminentes do TriStar. A Eastern foi a cliente de lançamento da aeronave e a utilizou em rotas domésticas de alta densidade. A TWA utilizou o TriStar em voos transcontinentais e transatlânticos. A Delta Air Lines inicialmente operou uma frota de aeronaves Douglas, mas também utilizou vários L-1011s, operando-os até a década de 1990.

Internacionalmente, o TriStar foi adotado por diversas companhias aéreas notáveis. A British Airways herdou uma frota de L-1011 por meio da fusão da BOAC e da BEA e os operou em rotas pela Europa e Oriente Médio. Outras companhias aéreas internacionais que operaram o L-1011 incluem a All Nippon Airways (ANA), Saudia, Air Canada e Aer Lingus. No geral, as principais operadoras do TriStar incluem:

Companhia aérea / Número aproximado de L-1011s

• Delta Air Lines: 70
• Eastern Air Lines: 44
• TWA: 41
• ATA Airlines: 29
• British Airways: 26
• Air Transat: 22
• All Nippon Airways (ANA): 21

Quais são as especificações de desempenho do Lockheed L-1011 TriStar?

Lockheed L-1011 da United Air Lines (Foto: Wikimedia Commons)

O Lockheed L-1011 TriStar apresentava alguns dos sistemas tecnologicamente mais avançados da época de seu lançamento. Foi o primeiro avião comercial a apresentar um gerador de propulsão integrado (IDG) e também contava com um sistema de piloto automático altamente avançado . A aeronave também utilizava um trem de pouso dianteiro com dois pontos de fixação, o que significava que podia ser empurrado ou puxado por um rebocador e utilizar mais aeroportos.

Três motores Rolls-Royce RB211 impulsionavam o L-1011 TriStar. Essa configuração de três motores permitiu que a aeronave tivesse empuxo suficiente para decolar em pistas já existentes. O terceiro motor, localizado na parte traseira da fuselagem, possuía um duto em S para reduzir o arrasto e melhorar a estabilidade. Os motores RB211 podiam fornecer à aeronave até 22.600 kg de empuxo, ajudando o L-1011 a atingir as seguintes especificações de desempenho:

• Comprimento: 177 pés e 9 polegadas
• Altura: 55 pés e 4 polegadas
• Envergadura: 155 pés e 4 polegadas
• Peso máximo de decolagem (MTOW): 466.000 libras
• Velocidade típica de cruzeiro: 515 nós (592 milhas por hora)
• Alcance: 2.680 milhas náuticas (3.084 milhas)
• Teto de serviço: 42.000 pés

O L-1011 TriStar apresentou diversas variantes, incluindo o TriStar 500. Esta aeronave tinha uma fuselagem mais curta, embora ainda acomodasse até 246 passageiros em uma configuração multiclasse. As versões anteriores do TriStar podiam acomodar até 256 passageiros em uma configuração multiclasse.

Quais problemas de motor danificaram o Lockheed L-1011 TriStar?

Lockheed L-1011 Tristar 100, prefixo JA8502, da All Nippon Airways (Foto: Wikimedia Commons)

Problemas no motor foram um dos fatores mais significativos que prejudicaram o sucesso comercial do Lockheed L-1011 TriStar. A Lockheed escolheu apenas o motor Rolls-Royce RB211 para impulsionar a aeronave, que apresentava um design avançado. Isso incluía um ventilador leve de fibra de carbono e uma alta taxa de bypass. No entanto, esse design avançado provou ser extremamente complexo, caro de desenvolver e, por fim, financeiramente desastroso para a Rolls-Royce no início da década de 1970.

No início do desenvolvimento do L-1011, a Lockheed se dedicou ao avançado motor RB211. Concorrentes, como o McDonnell Douglas DC-10, utilizavam motores mais convencionais. No entanto, o desenvolvimento do RB211 era extremamente caro, o que levou a Rolls-Royce à falência em 1971. Isso ocorreu pouco antes da data prevista para a entrada em serviço do L-1011, causando uma interrupção significativa no cronograma de produção e entrega da aeronave. Como a Lockheed não tinha um fornecedor alternativo de motores, o destino da aeronave dependia do destino da Rolls-Royce.

O governo britânico teve que nacionalizar a Rolls-Royce, e o governo americano interveio com um pacote de resgate para a Lockheed; no entanto, a essa altura, o impacto negativo no programa TriStar já estava feito. O atraso com o motor RB211 permitiu que o DC-10 entrasse primeiro no mercado comercial, o que permitiu à aeronave conquistar novos pedidos de companhias aéreas. Muitos argumentavam que o L-1011 era superior ao DC-10 em muitos aspectos, mas, devido à sua entrada tardia em serviço comercial, a Lockheed ficou para trás em pedidos importantes.

Por que o Lockheed L-1011 ficou atrás de outros concorrentes?

Lockheed L-1011 TriStar da Air Ops no Aeroporto de Manchester (Foto: Shutterstock)

No final das contas, o L-1011 TriStar ficou atrás de seus concorrentes, especificamente o McDonnell Douglas DC-10 e o Boeing 747. A aeronave teve sua entrada em serviço comercial adiada por mais de um ano devido às dificuldades financeiras da Rolls-Royce. Isso deu ao DC-10 uma vantagem inicial junto às principais companhias aéreas e garantiu encomendas que, de outra forma, poderiam ter sido da Lockheed. Isso foi devastador para a Lockheed, especialmente com o rápido crescimento do mercado de aviação comercial. Muitas companhias aéreas globais não estavam dispostas a esperar pelo lançamento do L-1011 e, em vez disso, optaram pelo DC-10.

Além disso, o L-1011 TriStar entrou em serviço apenas com uma opção de motor. Seu principal concorrente, o DC-10, podia ser equipado com motores Pratt & Whitney ou General Electric . As opções de motor tornaram o DC-10 mais flexível e, de modo geral, mais atraente para as companhias aéreas que já operavam ou mantinham esses motores. A decisão de colocar o L-1011 em serviço apenas com um motor tornou a Lockheed mais vulnerável aos problemas técnicos e financeiros relacionados ao RB211.

A Lockheed tinha pouca experiência em aviação comercial em comparação com seus concorrentes. A Boeing e a McDonnell Douglas tinham relacionamentos de longa data com companhias aéreas no mercado comercial, enquanto a Lockheed operava principalmente como contratada militar. A Lockheed estava em desvantagem na obtenção de encomendas porque ainda não havia estabelecido conexões com as principais companhias aéreas.

O TriStar também entrou em serviço apenas com uma opção comercial. A Lockheed optou por não oferecer uma versão cargueira do L-1011, o que limitou ainda mais seu apelo no mercado de aviação. No geral, o Lockheed L-1011 TriStar apresentava um manuseio suave, uma cabine mais silenciosa e diversos avanços tecnológicos avançados na indústria. No entanto, os principais recursos de engenharia da aeronave não foram suficientes para superar sua entrada tardia no mercado, a exclusividade do motor e os erros estratégicos. Embora pilotos e passageiros admirassem a aeronave, ela não alcançou o sucesso comercial necessário para sustentar a produção a longo prazo.

Com informações de Simple Flying