A década de 1970 viu o nascimento do widebody, um novo design radical de aeronave em que os aviões comerciais apresentavam dois corredores para acomodar mais assentos por fileira. O primeiro foi o Boeing 747, o icônico avião de dois andares que se tornaria um dos aviões de corredor duplo mais bem-sucedidos de todos os tempos, e a rival McDonnell Douglas respondeu logo depois com o trimotor DC-10, que evoluiu para o MD-11. A Airbus também entraria no mercado em 1974 com o lendário A300.
Mas também competindo nesse mercado estava o Lockheed L-1011 Tristar. Ele estreou em 1972, menos de um ano depois do DC-10 e aproximadamente dois anos antes do Airbus A300. Enquanto os outros três widebody ocidentais da década de 1970 foram posteriormente desenvolvidos em aeronaves que vemos até hoje (variações posteriores do 747, o DC-10 no MD-11 e a seção transversal do A300 ainda em uso com o A330neo), o L-1011 praticamente desapareceu. Hoje, há apenas um Tristar em condições de voar ainda em serviço.
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| O último Lockheed Tristar ainda voando (Foto: Rawpixel.com I Shutterstock) |
N140SC é o registro do único L-1011 Tristar em condições de voar atualmente. Chama-se Stargazer e é usado pela Orbital Sciences (uma divisão da Northrop Grumman) para lançar foguetes Pegasus transportando satélites. Ele está em serviço desde 1994, competindo com o Boeing B-52, o Boeing 747 e o McDonnell Douglas DC-10. Além de sua função como nave-mãe do Pegasus, o Stargazer também está disponível para voos de pesquisa.
A Stargazer realizou quase 50 lançamentos do foguete Pegasus em seus 31 anos de serviço. Antes de ser adquirida pela Orbital Sciences, a aeronave voou para a Air Canada como C-FTNJ. Entregue pela primeira vez em 1974, foi brevemente arrendada para a Air Lanka em fevereiro de 1982, antes de retornar à Air Canada, onde permaneceria pelo resto de sua vida útil comercial. A Orbital Sciences adquiriu a aeronave pela primeira vez em 1992 e passou mais de dois anos preparando a Stargazer para sua nova função.
O que torna o Stargazer especialmente único no mundo da aviação é que ele continua sendo o único exemplar desse tipo ainda em serviço. Hoje, há alguns Douglas DC-8 ainda em operação, enquanto há nove McDonnell Douglas DC-10 em serviço. O Airbus A300 ainda é amplamente utilizado por companhias aéreas de carga, e o Boeing 707 ainda é usado por diversos governos e forças armadas, principalmente pela Força Aérea dos Estados Unidos .
Um olhar mais profundo sobre o Stargazer
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| Força Espacial dos EUA lança com sucesso a primeira missão de lançamento com resposta tática 210613-F-XXZZZ-0001 (Foto: Força Espacial dos Estados Unidos I Wikimedia Commons) |
O N140SC é um Lockheed L-1011-100 Tristar com 51 anos de fabricação. Originalmente construído como um L-1011-1, foi modernizado em 1977 com um novo tanque de combustível central e pesos brutos maiores. Dados do Planespotters.net indicam que a Air Canada configurou o jato com 288 assentos, sendo 20 na primeira classe e 268 na classe econômica. Posteriormente, foi reconfigurado para acomodar 306 passageiros, divididos entre 14 na primeira classe e 292 na classe econômica.
A Air Canada operou um total de 18 L-1011 Tristars de 1973 a 1996, dos quais 12 eram o modelo básico L-1011-1/100/150 e seis o L-1011-500, mais curto. A Air Canada substituiu os Tristars pelo Boeing 767-300ER na década de 1990, descontinuando os L-1011-500s em detrimento dos maiores L-1011-1/100/150s. A maioria dessas aeronaves acabaria sendo comprada no mercado de segunda mão, embora o Stargazer seja o último exemplar remanescente.
Variantes do Lockheed L-1011 Tristar
- L-1011-1: Modelo inicial
- L-1011-50: Peso máximo de decolagem (MTOW) aumentado, disponível apenas como conversão
- L-1011-100: Aumento do MTOW, novo tanque de combustível central, disponível como conversão
- L-1011-150: Aumento do MTOW, disponível apenas como conversão
- L-1011-200: Aumento do MTOW, tanque de combustível central, motores RB211-524B, disponível como conversão
- L-1011-250: Maior MTOW, tanque de combustível central, motores RB211-524BI, maior envergadura, sistemas mais avançados, disponível como conversão
- L-1011-500: Fuselagem encolhida, aumento do MTOW, tanque de combustível central, motores RB211-524BI, envergadura aumentada, sistemas mais avançados, disponível como conversão
O Lockheed L-1011 Tristar foi inicialmente oferecido com o Rolls-Royce RB211-22, mas o L-1011-500, posteriormente, foi equipado com o mais potente RB211-524B. A série 524 também foi instalada nos Boeing 747-100 e 747-200 e, ao adquirir a C-FTNJ, a Orbital Science modernizou a aeronave com o RB211-524B. Ele lança o foguete Pegasus de sua barriga a 39.000 pés, e o foguete pode transportar até 977 libras (443 kg) de carga útil.
O estranho na guerra dos widebody dos anos 1970
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| Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 da Euro Atlantic Airways (Foto: InsectWorld | Shutterstock) |
O Lockheed L-1011 TriStar foi o terceiro de quatro widebodies ocidentais na década de 1970. Mas enquanto os outros três tiveram longa vida útil e foram amplamente bem-sucedidos, o L-1011 foi o enteado ruivo do grupo. Apenas 250 unidades foram fabricadas, em comparação com 386 DC-10, 561 Airbus A300 e 1.574 Boeing 747. Além disso, o 747 foi produzido até 2023, enquanto a seção transversal do A300 serviu de base para o A310, A330 e A340, enquanto o DC-10 foi desenvolvido para o MD-11.
A Lockheed encerrou a produção do L-1011 em 1984 e nunca produziu um modelo posterior. A aeronave foi a menos bem-sucedida das quatro e foi a primeira a desaparecer do serviço comercial. O último voo de passageiros do L-1011 foi realizado em 2008 e, o que é mais notável, a Lockheed nunca desenvolveu uma versão cargueira. Como quase todos os aviões de primeira e segunda geração ainda em serviço voam para companhias aéreas de carga, isso explica em grande parte por que o L-1011 foi o primeiro a desaparecer, especialmente porque nenhum programa de conversão foi oferecido.
Variantes de fábrica (não incluindo conversões de carga de reposição)
- Boeing 747: 747-100, 747SR, 747-100B, 747SP, 747-200B, 747-200F, 747-200C, 747-200M, 747-300, 747-300M, 747-300SR, 747-400, 747-400ER, 747-400F, 747-400ERF, 747-400M, 747-400D, 747-8i, 747-8F
- McDonnell Douglas DC-10: DC-10-10, DC-10-10CF, DC-10-15, DC-10-30, DC-10-30ER, DC-10-30F, DC-10-30CF, DC-10-40, DC-10-40D
- Lockheed L-1011 Tristar: L-1011-1, L-1011-50, L-1011-100, L-1011-150, L-1011-200, L-1011-250, L-1011-500
- Airbus A300: A300B2-100, A300B2-200, A300B2-320, A300B4-100, A300B4-200, A300-600, A300-620C, A300-600F, A300-600R, A300-600RF, A300-600RC
Embora houvesse quatro grandes programas de fuselagem larga na década de 1970, o L-1011 competia principalmente com o McDonnell Douglas DC-10 . Ambas as aeronaves não eram apenas trijatos, mas também apresentavam alcance e tamanho semelhantes. No entanto, as duas empresas adotaram abordagens diferentes para os aviões, já que a McDonnell Douglas buscava minimizar os custos de desenvolvimento utilizando tecnologia comprovada. A Lockheed, por sua vez, visava desenvolver o avião comercial mais avançado do mundo.
Por que o Lockheed L-1011 falhou
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| (Foto: Airlinephoto I Shutterstock) |
O Lockheed L-1011 competiu principalmente com o DC-10. Enquanto a McDonnell Douglas havia produzido dois aviões a jato de sucesso e construído uma extensa base de clientes, este foi o primeiro avião a jato da Lockheed. No entanto, embora a McDonnell Douglas tenha conseguido lançar sua aeronave rapidamente, a Lockheed enfrentou vários atrasos em seu programa, principalmente devido a problemas com o Rolls-Royce RB211. O tempo de lançamento no mercado é importante.
Ambas as aeronaves foram desenvolvidas em grande parte a partir de um pedido da American Airlines por um widebody bimotor menor que o Boeing 747. Ambas as empresas desenvolveram trijatos devido às restrições às operações bimotoras sobre a água, e a Lockheed investiu ainda mais na tecnologia do Tristar. Ele contava com um piloto automático avançado, um sistema de pouso automático e uma função automatizada de descida de emergência. Este foi, sem dúvida, o avião comercial subsônico mais avançado de sua época.
No final das contas, o mercado para um widebody trimotor de médio porte provou ser pequeno demais para essas duas aeronaves similares. Enquanto o L-1011 se destacou por ser um fracasso financeiro, a McDonnell Douglas também perdeu dinheiro com o DC-10. A estreia do Airbus A300, por sua vez, essencialmente condenou ambas as aeronaves. Este era o bimotor widebody que as companhias aéreas sempre desejaram e provou ser o mais bem-sucedido dos três.
O futuro do Lockheed L-1011 Tristar
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| (Foto: Photofex_AUT I Shutterstock) |
A falta de um modelo de cargueiro e de programas de conversão para cargueiros praticamente acabou com qualquer esperança de operações futuras com o L-1011. O N140SC é o único L-1011 em condições de voar há anos e, além disso, a aeronave tem um cronograma de voos bastante irregular. Dados da Flightaware mostram que o último voo do N140SC foi na quinta-feira, 26 de junho, operando de Palmdale a Mojave, Califórnia, sem nunca ultrapassar 2.430 metros.
À medida que o último Tristar se aproxima do seu 52º aniversário , a manutenção deste trijato único está se tornando mais difícil economicamente. Por ser o último de sua categoria, é quase impossível encontrar peças de reposição e há poucos mecânicos qualificados para trabalhar na aeronave. Além disso, o treinamento de pilotos também é difícil e caro, dada a falta de simuladores de voo completos disponíveis. A manutenção dos motores também está se tornando difícil, já que aeronaves equipadas com o RB211 estão sendo cada vez mais aposentadas.
Além das dificuldades de operação do L-1011, há também a preocupação de que o próprio Stargazer possa estar obsoleto. Com os novos foguetes reutilizáveis da SpaceX agora uma realidade, a viabilidade econômica do lançamento de naves espaciais a partir de um avião comercial com meio século de existência está se tornando questionável, e é bem possível que, quando o Stargazer finalmente for posto de lado, fique sem um substituto. Embora o L-1011 não esteja programado para ser aposentado, o fato é que ele é um dos aviões comerciais mais antigos do mundo ainda em operação.
Outro Trijet sendo usado para um propósito único
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| (Foto: Benson Truong I Shutterstock) |
O N330AU é um McDonnell Douglas MD-10-30 atualmente configurado como um hospital oftalmológico. É de propriedade da Orbis International, que opera a aeronave como "Hospital Oftalmológico Voador". O avião é um DC-10 com cabine de comando em vidro quase idêntica à do MD-11, e a Orbis conta com pilotos voluntários da FedEx Express. Com mais de 52 anos, esta aeronave é ainda mais antiga que o Stargazer, e a Orbis a utiliza para voar para áreas remotas e fornecer treinamento em sala de aula para médicos e enfermeiros.
A Orbis começou a operar o N330AU em 2016 para substituir o antigo DC-10-10. Embora o avião tenha sido construído durante o governo Nixon, ainda existem peças, e a Orbis tem acesso a pilotos com qualificação MD-11, tornando-o mais fácil de operar do que o Stargazer. A Orbis não anunciou planos para aposentar o jato, e é extremamente provável que ele sobreviva ao único L-1011 Tristar ainda em operação.
Com informações de Simple Flying
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