Avião que seguia para Guarulhos tem problema durante voo e volta ao Aeroporto do Recife

Aeronave da Latam saiu às 15h47 do domingo (10). Companhia aérea informou que 'questões técnicas' causaram interrupção do voo.

O avião Airbus A319-112, prefixo PR-MYM, da Latam, que decolou da capital pernambucana com destino a Guarulhos (SP) na tarde do domingo (10) precisou retornar ao Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes - Gilberto Freyre após apresentar problemas durante a viagem. De acordo com a Latam, a interrupção do voo foi causada por "questões técnicas".

O voo LA4665 saiu do Recife às 15h47 mas, retornou ao aeroporto de origem, que fica no bairro da Imbiribeira, na Zona Sul da cidade, para a realização de uma manutenção corretiva não programada na aeronave. De acordo com a Aena Brasil, concessionária que administra o aeroporto, o pouso aconteceu às 16h38.

Moradores do Recife, de Olinda e Paulista assistiram ao Airbus dar voltas sobre suas casas, tensos sobre o que poderia acontecer. 

“No momento que ele passou a primeira vez eu estava no terraço de casa com minha mãe e ouvi o barulho de um avião muito baixo. Eu conseguia ver o trem de pouso aberto”, contou Pitter Ramos, 30 anos, morador do bairro de Vila Torres Galvão, em Paulista. 

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Pela varanda de sua casa, Pitter conseguiu acompanhar as voltas, todas a caminho do litoral. “Fiquei assustado e tenso imaginando como estavam os passageiros lá em cima. Não estamos acostumados a ver um avião tão baixo assim”, falou.  

“Até liguei pra duas amigas que moram aqui perto. Uma delas disse: ‘Deus nos livre se acontecer alguma coisa, mas já coloca as documentações no bolso porque se o avião cair fica mais fácil identificar os corpos’”, lembrou. 

Procurada pelo g1, a Latam não informou qual foi o problema que gerou a necessidade de manutenção na aeronave, e afirmou que "lamenta os transtornos causados". A companhia aérea também disse que:

• Os passageiros foram reacomodados em outros voos.;
• Ofereceu a assistência necessária aos passageiros;
• As decisões da companhia "visam garantir a segurança de todos".

Casos recentes

• 15 de outubro: um avião que seguia para Fortaleza retornou ao Recife após a aeronave apresentar um problema técnico. Os passageiros foram realocados em outros voos;
• 3 de agosto: um avião com destino ao Recife teve um problema técnico e precisou voltar a Lisboa após mais de uma hora de voo. Como a aeronave precisou gastar o combustível antes de pousar, ficou sobrevoando Lisboa por três horas;
• 11 de junho: passageiros de um avião bimotor que decolou do Recife com destino a Maceió passaram por momentos de desespero após a porta da aeronave abrir durante o voo. Ninguém ficou ferido e o avião pousou normalmente;
• 9 de janeiro: um avião que fazia um voo do Recife com destino a Brasília também teve um problema no ar e precisou voltar ao aeroporto da capital pernambucana uma hora após decolar.

Com informações do g1, Diário de Pernambuco  e flightradar24

Mulher que avançou sobre os pilotos e conseguiu acelerar o avião durante o pouso pega sentença de prisão

Uma mulher de 36 anos foi sentenciada a mais de um ano e meio de prisão federal após se declarar culpada por interferir na segurança de uma aeronave em voo ao avançar para os controles de um pequeno avião de passageiros que não possuía porta de segurança na cabine.

Tracy Lynn Eagleman admitiu a culpa em agosto e, nesta semana, o juiz distrital dos EUA, Brian M. Morris, a condenou a 19 meses e 24 dias de prisão. Após cumprir sua sentença, Eagleman também enfrentará três anos de liberdade supervisionada, mas não foi obrigada a pagar indenização à Cape Air pelo incidente a bordo do pequeno Cessna 402, que estava em um voo comercial entre Billings e Havre, no estado de Montana, no dia 21 de março de 2023.

Informou a mídia americana que, segundo os promotores, durante o voo 1793 da Cape Air, Eagleman ficou agitada durante a aproximação final a Havre. Devido ao pequeno porte da aeronave, que acomoda nove passageiros, não há separação entre a cabine do piloto e a cabine dos passageiros.

A aeronave estava a apenas dez milhas (cerca de 16 km) de Havre quando Eagleman se levantou, mas inicialmente, o comandante e o primeiro oficial conseguiram acalmá-la e fazê-la se sentar novamente.

No entanto, momentos antes de a aeronave pousar, Eagleman repentinamente avançou de sua poltrona e atingiu os controles do voo. Especificamente, ela mexeu na manete de aceleração de um dos motores, o que levou a aeronave a acelerar subitamente e girar na pista.

Nessa ocasião, a aeronave estava se movendo a aproximadamente 75 nós, cerca de 80 milhas por hora. Felizmente, os pilotos conseguiram retomar o controle rapidamente e pararam o avião na pista antes de seguir até o portão, onde Eagleman foi presa pelas autoridades.

Um vídeo de celular capturado por outro passageiro no avião registrou os momentos de pânico após Eagleman atingir os controles, com passageiros gritando. Os pilotos temeram que tal movimento pudesse fazer a aeronave rolar e colidir na pista.

Desde os ataques de 11 de setembro, grandes aviões comerciais são obrigados a ter portas de cabine à prova de balas trancadas. Pilotos têm feito campanha para a instalação obrigatória de barreiras secundárias de cabine em novos aviões, medida que recentemente se tornou lei sob a administração do Presidente Biden.

Essa barreira secundária não precisa ser à prova de balas, mas deve bloquear o acesso dos passageiros à cabine quando a porta principal é aberta durante o voo. Porém, não há exigência para que essas barreiras secundárias sejam instaladas em aeronaves já em serviço, tarefa que, segundo o Congresso, levaria às transportadoras norte-americanas cerca de 28 anos para concluir.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Vai viajar de avião? Veja as regras para malas de mão e bagagens despachadas

O que é necessário saber para poder despachar a bagagem ou carregá-la a bordo? Descubra.

As companhias aéreas Gol e Latam anunciaram recentemente mudanças nas normas e tarifas para o transporte de bagagens em suas aeronaves, tanto em voos nacionais como internacionais.

A Gol realizou uma reestruturação da precificação de bagagem. Com isso, a tabela de valores de bagagens despachadas ganhou uma nova condição, segundo a Gol, para incentivar as vendas com antecedência e assim agilizar e melhorar a experiência do clente no check-in e no embarque.

Já a Latam remodelou as categorias de bagagens que podem ser transportadas a bordo de suas aeronaves no Brasil. A mudança passou a valer na última semana para alguns voos internacionais e contempla a inserção de uma nova categoria de bagagem dentro das famílias tarifárias denominada “item pessoal”. A mala pequena, por sua vez, já não está mais inclusa na nova tarifa, denominada Basic.

Mas, afinal, o que é necessário saber para poder despachar a bagagem ou carregá-la a bordo? A AirHelp, empresa de tecnologia de viagens, reuniu as principais orientações. Confira:

Peso permitido para bagagem de mão

Geralmente as companhias aéreas permitem que o passageiro leve uma mala de mão e um item pessoal, como uma bolsa ou uma mochila. Mas é fundamental o viajante saber quantos quilos de bagagem pode levar no avião. A maioria das empresas estabelece limites de peso que variam de 5 a 10 kg para a bagagem de mão, dependendo da classe e do destino.

Peso permitido para bagagem despachada

Essa informação varia significativamente entre as companhias aéreas. Normalmente, os limites de peso para bagagens despachadas estão entre 20 a 30 kg para voos internacionais, mas isso pode mudar dependendo da rota, da classe de serviço e até do tipo de tarifa adquirida.

Tarifa padrão de bagagem despachada

Cobrada para malas que vão no compartimento de carga do avião, a tarifa pode variar dependendo de fatores como a rota do voo, a classe de bilhete e até a política específica da companhia aérea. Em geral, muitas tarifas econômicas incluem pelo menos uma mala despachada sem custo adicional, enquanto outras podem requerer um pagamento extra por qualquer bagagem despachada. É importante que o passageiro verifique as informações diretamente no site da companhia aérea ou em seu bilhete para entender o que está incluso em sua tarifa.

Taxa de bagagem extra

Costuma ser aplicada por quilo adicional e pode variar entre diferentes companhias aéreas e destinos. Voos internacionais, por exemplo, tendem a ter taxas mais altas por excesso de bagagem em comparação com voos domésticos. O ideal é que o passageiro planeje com antecedência e pese suas malas antes de chegar ao aeroporto para evitar taxas inesperadas. Algumas companhias também oferecem a opção de pagar on-line antecipadamente por excesso de bagagem, muitas vezes a um custo menor do que no aeroporto.

Tarifa por bagagem de mão adicional

Essa taxa por uma peça extra de bagagem de mão altera de acordo com a companhia aérea e pode ser influenciada pelo tipo de voo, seja ele doméstico ou internacional. É importante que o viajante verifique as especificações de tamanho e peso para essa bagagem adicional, pois o não cumprimento pode resultar em custos adicionais ou na necessidade de despachar os itens excedentes.

Taxa de bagagem especial

Essa tarifa se aplica a itens que não se enquadram nas categorias convencionais de bagagem devido ao seu tamanho, peso ou natureza, incluindo equipamentos esportivos como bicicletas e pranchas de surf, instrumentos musicais grandes e itens frágeis que requerem manuseio especial. As empresas aéreas frequentemente têm diretrizes específicas e tarifas para esses tipos de bagagem, devido à necessidade de cuidados extras durante o transporte.

Taxas de alteração ou cancelamento de bagagem

São cobradas por algumas companhias aéreas quando os passageiros precisam modificar ou cancelar seus planos de bagagem após a reserva inicial. Essas taxas podem ser aplicadas, por exemplo, se um passageiro decide aumentar o número de malas despachadas ou reduzir a quantidade de bagagem devido a uma mudança nos planos de viagem.

O custo dessas alterações muda de acordo com a política da companhia aérea, o tipo de bilhete adquirido e o quão perto da data de partida as mudanças são feitas. Cabe ao passageiro revisar as políticas de alteração e cancelamento ao reservar sua passagem, evitando gastos desnecessários.

Via Laura Enchioglo (Panrotas) - Foto: Getty Images

Companhia aérea do Brasil quer voar avião chinês C919, concorrente de Boeing e Airbus

Avião Comac C919: Produto estratégico chinês chegou para competir com
Airbus A320 e Boeing 737 (Imagem: N509FZ/Wikimedia Commons)

A Total Linhas Aéreas fechou um contrato para operar o avião de passageiros C919, produzido pela empresa chinesa Comac (Commercial Aircraft Corporation of China - Corporação de Aeronaves Comerciais da China). O avião é o principal concorrente dos modelos Airbus A320 e Boeing 737, que dominam o mercado há décadas.

Entretanto, a hegemonia dos fabricantes europeus e norte-americanos pode perder o protagonismo com esse novo modelo entrando no jogo, ainda mais em um mercado que tem a previsão de receber o maior número de aeronaves nas próximas duas décadas em comparação com outras regiões do mundo afora , segundo os próprios fabricantes ocidentais.

Compra pela Total

A Total Linhas Aéreas, que hoje opera, principalmente, voos fretados de passageiros e de carga, quer retomar os seus voos regulares. Para isso, a empresa tem um plano de expansão, que passa pela aquisição de novos aviões ATR, o mesmo modelo já operado pela Azul e Passaredo.

A companhia ainda está trabalhando para adquirir três aeronaves Embraer E-195. O modelo seria um E-Jet ainda da 1ª geração e usado, mas com a intenção de trocá-lo pelo E2, da geração mais recente, no segundo semestre de 2025.

Essa escolha se deve justamente à falta de aeronaves no mercado. E é aí que a empresa foge dos principais concorrentes e busca o avião da companhia chinesa.

De acordo com Paulo Almada, sócio-controlador da empresa, a decisão de adquirir o C919 já foi tomada. A empresa asiática teria capacidade de entregar ao menos uma unidade do avião já no primeiro semestre de 2025, segundo Almada.

Diferentemente dos outros concorrentes ocidentais, a Comac teria capacidade de entrega mais rápida, evitando anos de espera, como ocorre atualmente. Para comparação, ao comprar uma aeronave hoje, o cliente só deve recebê-la em, no mínimo, dois anos. Isso deve aos gargalos das linhas de produção, agravados por crises como as enfrentadas pela Boeing e Airbus.

Almada ainda lembra que será preciso homologar o avião no Brasil, e isso é papel da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). É ela quem tem a prerrogativa de analisar todo o projeto do C919 e validá-lo para voar por aqui, o que é um processo longo e demorado.

Libertação

Almada diz que se reuniu recentemente com o embaixador da China no Brasil e que já visitou a sede do fabricante duas vezes para fechar o negócio. Diante da oportunidade de abrir o mercado fora da China, a Comac estaria interessada em “furar a fila” e entregar primeiro o avião à empresa brasileira.

"Procurei a Comac, primeiramente, porque é um produto que tem disponibilidade imediata. Hoje, você não acha avião para comprar. Ou você pega avião velho, ou não pega. Só tem entrega prevista para 2027, 2028 e até mesmo 2029", diz Almada.

Sobre a liberação na esfera regulatória, o sócio-controlador da Total também acredita que esse procedimento será rápido. Isso se deve ao fato de que seria interessante para o país liberar o produto chinês por aqui enquanto a agência reguladora do país asiático faz o mesmo para os novos aviões da Embraer por lá. É uma situação em que os dois lados saem ganhando, de acordo com Almada.

Em nota enviada ao UOL, a Anac informou que, até o momento, “não recebeu solicitação formal para a operação da aeronave em questão pela Total Linhas Aéreas”.

Como será usado?

O C919 não deverá ser usado inicialmente nas rotas regulares que a Total planeja retomar. A empresa pretende colocar esses aviões para operarem na modalidade ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance — ou, Aeronave, Tripulação, Manutenção e Seguro).

Nessa forma de contrato, o proprietário do avião faz uma locação para outra empresa que já opera voos regularmente, cedendo a aeronave junto às tripulações para que sejam realizados voos na companhia. Ao mesmo tempo, o dono da aeronave também fica responsável pela manutenção e pelo seguro, enquanto quem está "alugando" a aeronave a inserir em sua programação de voo e oferece os serviços de solo, como transporte de bagagens nos aeroportos e serviços de refeição a bordo.

Esse tipo de contrato é comum na Europa, onde as empresas aéreas alugam aviões durante a alta temporada para complementar sua operação sob alta demanda. Na modalidade ACMI, é especificada uma quantidade mínima de horas de voo e o prazo não qual ela deve cumprir essa função.

“Temos muitas propostas para seguir essa linha”, diz Almada, que acredita que a Total pode se tornar uma referência nesse tipo de prestação de serviço na região.

Momento é propício

Questionado se acredita que o momento é propício para alterar a operação, Almada afirma que sim. "É exatamente esse o momento de entrar. Somos uma empresa sem endividamento, uma empresa saudável. Entramos em um momento em que as empresas tradicionais não têm capacidade de trazer aviões novos. Não vejo motivo para não prestar serviços para a Gol, Latam e Azul , por exemplo", diz o sócio da Total.

"Não me coloque como concorrente. Quero contribuir para o setor no Brasil, fornecendo aeronaves para as empresas prestarem seu serviço", declarou Paulo Almada, da Total Linhas Aéreas.

Na história recente da aviação, duas empresas faliram: Avianca e Itapemirim. A Latam passou (com sucesso) por um processo de recuperação judicial nos EUA, a Gol está enfrentando a mesma situação no momento, e a Azul acaba de realizar um forte acordo com seus credores para garantir a saúde financeira da empresa.

O governo ainda autorizou, em setembro, um transporte de R$ 6 bilhões no setor aéreo para melhorar as operações das empresas no país. Almada diz querer ter acesso a esse fundo também. "Não somos uma empresa individualizada. Não estarei tapando buraco de dívida com dinheiro público. Estarei usando a palavra para crescer", diz.

O avião

O C919 é um avião de fuselagem estreita e corredor único, para até 174 passageiros (apenas assentos de classe econômica). Isso coloca o modelo em competição direta com o duopólio formado por Airbus e Boeing, com seus modelos A320 e B737.

O Comac C919 entrou em serviço em uma empresa aérea em maio de 2023. Até setembro deste ano, já havia acumulado mais de 10 mil horas de voo, além de ter transportado mais de 500 mil passageiros.

Hoje, novos aviões estão em operação e já realizaram mais de 3.700 voos. São três as companhias que voam o modelo até o momento, todas chinesas:

• China Eastern (oito unidades)
• Air China (uma unidade)
• China Southern Airlines (uma unidade)

Além do C919, a Comac fabrica o Advanced Regional Jet ARJ21, um jato regional para até 105 passageiros, e ainda desenvolve o C929, avião de fuselagem larga para até 280 passageiros.

Ficha técnica

• Passageiros: 158 a 174
• Envergadura: 35,8 m
• Altura: 11,95 m
• Comprimento: 38,9 m
• Alcance: 5.555 km
• Velocidade de cruzeiro: 834 km/h

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

20 momentos muito assustadores que os pilotos já experimentaram no trabalho

Voar ainda é considerado o meio de transporte mais seguro, mas esses pilotos têm histórias que podem fazer você reconsiderar essa crença.

Pilotos em perigo

Tão certo como você deve saber que voar é um modo extremamente seguro de viajar, ele ainda pode lhe causar nervosismo - especialmente quando você ouve notícias ocasionais sobre um acidente de avião ou pouso de emergência. Os pilotos são treinados para lidar com todos os tipos de situações estressantes, mas isso não significa que eles não fiquem com medo - especialmente nesses casos reais, contados pelos pilotos que os vivenciaram, do sério medo durante o voo. Felizmente, porém, aqui estão alguns fatos sobre voar que irão tranquilizá-lo se essas histórias assustarem você!

“Quase perdi todo contato de rádio”

Eu estava voando em um pequeno Cessna de quatro lugares com alguns amigos ao pôr do sol. A luz do dia estava acabando e, quando estávamos indo para algum lugar, notei um grande declínio na carga da bateria. O alternador havia morrido e tínhamos talvez 20 minutos de bateria restantes antes que todas as luzes se apagassem e perdêssemos todo o contato do rádio com o controle de tráfego aéreo. Estávamos em um espaço aéreo congestionado e perder o contato de rádio seria muito perigoso. Virei o avião e me dirigi para o aeroporto de minha casa com força total. Eu disse aos meus passageiros que só precisávamos voltar por causa de um simples anunciador de aviso. Nós pousamos sem problemas e para qualquer pessoa interessada, o motor nunca teria falhado por causa do alternador, mas não ter luzes e rádios já seria perigoso o suficiente. Meus passageiros me agradeceram por não assustá-los ao compartilhar essas informações com eles. (-Usuário do Reddit ceplano).

“Meu motor parou de funcionar de repente”

Pilotar uma pequena aeronave para um voo turístico com três passageiros, uma vez tive uma falha de motor. Isso foi parcialmente auto-infligido e uma valiosa experiência de aprendizado. Cinco minutos de voo, vi que o tanque de combustível certo estava vazio. Por ter examinado os tanques antes da partida e os indicadores estarem longe de ser confiáveis, suspeitei de uma falha no instrumento devido a um vazamento de combustível. Ainda assim, prefiro prevenir do que remediar, então decidi reduzir um pouco a mistura combustível/ar para otimizar a economia de combustível. 

(Geralmente, a mistura de combustível no motor a pistão de uma aeronave tem um pouco mais de combustível do que o necessário para a combustão. O combustível evaporado não queimado resfria o motor por dentro). 

De olho na temperatura do motor, comecei a reduzir a mistura quando de repente o motor parou. A aeronave ficou completamente silenciosa e começou a planar. Empurrando um pouco o nariz para manter a hélice girando, apliquei a lista de verificação de emergência de memória e o motor rugiu de volta à vida com mistura total. Eu disse aos meus passageiros que precisava mudar de marcha, enquanto eles permaneciam completamente alheios ao que havia acontecido. De volta ao solo, descobrimos que um dos dois magnetos fornecendo eletricidade para as velas de ignição havia falhado. (-Usuário do Reddit Virg).

“Quase pousei em outro avião”

Eu tinha 15 horas de voo e estava fazendo touch-and-go e, pela primeira vez, aprendendo a usar o rádio de bordo. Este era um aeroporto sem torre, então você precisa comunicar suas intenções aos outros pilotos falando o tempo todo. Eu digo “Cessna XXXX indo da base para a final”, o que significa: curva final à esquerda cerca de 300m antes da parada de aterrissagem no solo. Imediatamente após liberar o botão do microfone, ouço: "Fulano indo da base para o final." Eu me viro para o meu instrutor e digo: “Da base para a final? Isso não faz sentido? ” Outro piloto do padrão liga para o rádio dizendo: "Gente, vocês se viram?" O instrutor começa a olhar furiosamente para a esquerda e para a direita e tenta olhar para cima e para baixo do avião.

(Há muito pouca visibilidade para cima e para baixo quando as asas estão acima de você). 

De repente, ele empurra o acelerador ao máximo e inclina-se para longe. O outro avião estava agora 6 metros abaixo de mim. Eu estava prestes a cair bem em cima dele. Parou de voar logo depois disso. Simplesmente não era para mim. (- HorumOmnium do usuário do Reddit).

“Um pneu estourou e fez um buraco na asa”

Meu pai é piloto comercial há décadas. Alguns anos atrás, ele estava na América do Sul e, na decolagem, o pneu estourou. Ele abriu um buraco gigante direto na asa do avião. Ele teve que despejar milhares de litros de combustível e conseguiu pousar o avião. O artigo que virou notícia foi algo como: “Um avião teve que fazer um pouso de emergência depois de um evento de hoje, ninguém se feriu”.

No entanto, todos os mecânicos e pessoas envolvidas disseram que absolutamente não podiam acreditar que ele conseguiu pousar aquele avião nas condições em que estava. Eles alegaram que ele deveria ter caído e não podiam acreditar. Ele ficou muito zangado porque eles não contaram aos passageiros e não quiseram voar novamente por alguns meses. Ele estava muito abalado. (- usuário do Reddit buschdogg).

“Uma das rodas caiu”

Eu sou um piloto (monomotor, aeronaves pequenas apenas), mas em um voo em que eu era passageiro, os pilotos evitaram nos contar sobre um desastre até que estávamos prestes a pousar. Em um voo para a Flórida, uma das rodas dianteiras caiu durante a decolagem. Felizmente, a frente do avião de passageiros tinha duas rodas, lado a lado, então não estávamos condenados. Mas nenhum passageiro sabia do problema até que estivéssemos a 15 minutos do pouso na Flórida. O piloto nos disse que a roda caiu e tivemos que fazer um sobrevoo de emergência. Eles tinham ambulâncias e caminhões de bombeiros alinhando a pista e, quando pousamos, puxamos uma longa manobra, mantendo o único pneu dianteiro restante fora do chão o máximo possível. (- Usuário do Reddit InternetUser007).

“Quase colidi com paraquedistas”

Eu ainda era um piloto estudante na época, e apenas meu instrutor e eu estávamos a bordo. Enquanto eu fazia uma sessão aleatória de treinamento com instrumentos, baixei minha cortina. Para aqueles que estão se perguntando, isso significa literalmente que não posso ver pelas janelas e só posso ver o painel de instrumentos. Meu instrutor está me dando instruções e devo confiar apenas nos instrumentos - o que também significa que ele era meus únicos olhos. Então se, por qualquer motivo, ele visse algo de que não gostou, ele diria, “MEU PLANO” e assumiria o controle. Bem, estamos voando, e ele está me fazendo realizar várias manobras com as viseiras abaixadas, para me ensinar a confiar nos instrumentos. Em um ponto, meus óculos de proteção escorregam pelo meu nariz um pouquinho, e eu dou uma olhada rápida para fora da janela lateral. 

A cerca de 12 metros da minha asa estava um paraquedista com o paraquedas aberto. Eu imediatamente tiro meus óculos e grito: "Skydivers!" e meu instrutor não tinha ideia. Ele era meus únicos olhos durante minhas manobras e me fez voar direto para o caminho dos paraquedistas sem saber. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) 

Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. - (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (-Usuário do Reddit lakewoodhiker).

“Perdi energia em todos os três geradores e no gerador de emergência”

Piloto de um Airbus 320 aqui. Voando em um porto de grande altitude na Ásia, 23.000 pés na descida, tive uma perda total de energia elétrica. Todas as telas escureceram, incluindo instrumentos em espera e iluminação de emergência. Para colocar isso em perspectiva, a Airbus projetou esta aeronave com três geradores elétricos, além da energia fornecida por baterias e o gerador de emergência. Ele foi projetado para nunca ficar sem energia elétrica, mesmo se ambos os motores falharem, você ficar completamente sem combustível e a unidade de energia auxiliar estiver inoperante. É um cenário para o qual os pilotos nem treinam, porque nunca deveria acontecer.

Após uma recuperação parcial de nossas telas, foi seguido por 12 avisos consecutivos associados a diferentes sistemas de bordo. Nós pousamos com segurança. Os passageiros não notaram nada além das luzes se apagando temporariamente na cabine. A analogia com o carro seria você dirigindo a 100 km/h em uma rodovia e, de repente, todas as janelas estão cobertas, você perde o velocímetro e todos os sistemas elétricos e não há resposta do freio ou acelerador. Mas você ainda pode sentir o carro andando. (- Usuário Reddit zscn)

“Passei três horas me esquivando de um raio”

Eu estava voando de Boston para Columbus, Ohio, e entre nós havia uma enorme fila de tempestades. Em eventos como esse, o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) permitirá, em suma, que você desenhe sua própria trajetória de voo para se esquivar das células meteorológicas intensas. O avião tem radar meteorológico no nariz e nos dá um mapa visual de “manchas” vermelhas a serem evitadas. O voo durou três horas, e o capitão e eu passamos cada segundo desse tempo voando para cima, para baixo, para a esquerda e para a direita, evitando raios e turbulências. O suor escorria pelo meu rosto enquanto eu usava meu melhor julgamento sobre a direção para voar. Devemos ter feito um bom trabalho porque o comissário ligou para a cabine de comando para dizer que todos os passageiros estavam dormindo! (- Purcerh do usuário do Reddit).

“Meu copiloto quase cometeu suicídio no meio do voo”

Meu pai é piloto. Durante anos, ele trabalhou com um primeiro oficial conhecido como o maluco da empresa. Ele era assustador e sempre falava bobagens consigo mesmo. Um dia, o cara parecia cada vez mais agitado enquanto voava com papai. Meu pai ficou com medo de que o piloto tentasse mergulhar o avião no solo. Quando o cara se recuperou, ele sussurrou: “Hoje não ... pense coisas felizes... não hoje...” Fique tranquilo, o piloto não tem mais sua licença. (- Usuário do Reddit wolfiegirl88).

“Quase decolei com o motor defeituoso”

Piloto comercial aqui. Durante o treinamento, eu estava pilotando um Piper cub (monomotor). Tínhamos acabado de taxiar para a pista ativa e estávamos fazendo nossa corrida (verificação pré-decolagem). Terminada a aceleração, tudo estava funcionando normalmente, todos os medidores no green. O ATC nos aconselhou a evitar a pista devido ao tráfego que se aproximava. Assim que o tráfego que se aproximava pousou e estávamos prestes a ser liberados para a decolagem, nosso motor morreu sem aviso prévio. Eu e meu instrutor olhamos um para o outro pensando: Que diabos? Olhe os medidores.Todos os medidores ainda estavam no verde, bomba de combustível ligada, rica em mistura. Tão estranho ... Desnecessário dizer que abortamos o voo. Se tivéssemos essa falha de motor alguns minutos depois, estaríamos no ar com muita altitude para pousar em qualquer pista restante e sem altitude suficiente para circular.( - Usuário do Reddit ProudPilot)

“Quase colidimos logo após a decolagem”

O ATC autorizou meu avião para decolar na pista 35 (norte) no aeroporto GFK, ao mesmo tempo permitindo que uma aeronave semelhante partisse da pista 26 (oeste). Essas pistas se cruzam. Quase colidimos a 500 AGL (acima do nível do solo). A outra aeronave estava tão perto que pude distinguir a expressão no rosto do piloto. (- Usuário do Reddit Laaksonen).

“Eu voei através de cinzas vulcânicas”

Piloto militar aqui. Eu estava em um voo saindo de Sigonella, Itália. O Monte Etna estava em erupção nas últimas quatro horas, mas o ATC limpou o setor sul para ficar livre de cinzas vulcânicas. Voamos diretamente para uma nuvem de cinzas a 2.000 pés, permanecendo na nuvem de cinzas vulcânicas por mais de 20 minutos. Não tivemos sorte escalando e socando para fora da nuvem de cinzas, então acabamos fazendo uma descida de emergência a 300 metros para sair das nuvens. Começamos a ter problemas de funcionamento do motor e tivemos que proteger dois dos nossos quatro motores. Infelizmente, na Europa, o ATC não é responsável pela liberação de obstáculos e recebemos um vetor que nos teria levado direto para uma montanha. Percebemos o erro e navegamos de volta ao campo para realizar um pouso de emergência de 2 motores sem incidentes. Eu literalmente esperava que todos os motores fossem desligados. Eu não esperava sair daquela nuvem de cinzas vulcânicas com vida. Veja o que a cinza vulcânica faz com os motores a jato. (- Usuário do Reddit besmircherz).

“Um pato voou para dentro do motor”

Eu acertei três patos na curta final [descida]. Um foi direto para a engrenagem do nariz e emperrou, outro acertou a hélice esquerda e o outro no motor direito. Poderia ter ocorrido um apagamento duplo, mas mandamos fazer o campo, então não teria importância. Teria sido uma história melhor. O jogador de linha pegou o que estava preso na engrenagem do nariz para uma refeição grátis. (- Usuário do Reddit mmmpastaaa). 

“Quase bati em outro avião na pista”

Meu pai era capitão da Eastern Airlines e contou uma história sobre quase estar em velocidade de decolagem quando outro jato comercial taxiou em sua pista. Ele estava indo rápido demais para abortar, então teve que subir cedo e passar pelo outro avião a pé (não me lembro a quantidade exata). Seus passageiros não tinham ideia, mas os passageiros do outro avião viram tudo. Não sei o que aconteceu com o outro piloto, mas meu pai recebeu um telefonema de desculpas dele naquela noite. (- Usuário Reddit HarborMaster1).

“Um cadáver começou a gemer”

Eu voei um cadáver em um saco de cadáveres sozinho à noite em um Chieftain (PA31-350). O cara morto gemeu e se sacudiu com força por cerca de 10 minutos de voo. Se estivesse amarrado, não sei o quanto teria se movido se não fosse contido. Eu apenas murmurei baixinho e olhei por cima do ombro pelo resto dos 25 minutos de voo. Certeza de que eram gases dentro do cadáver trazidos pela mudança de pressão do solo para 3.000 agl [acima do nível do solo]. Mas me assustou na época. (- BigZombieKing do usuário do Reddit). 

“Minha porta abriu no meio do voo”

Nunca concluí minha licença de piloto, mas tenho uma história sobre meu treinamento. Eu estava fazendo meu segundo voo solo (o primeiro é fazer “touch and go” sem sair do padrão de tráfego). Nesse segundo voo solo, eu deveria sair e fazer “voltas em torno de um ponto” e “figura oitos” e outras manobras básicas de VFR. Eu estava virando à esquerda em um ponto quando a porta da minha cabine se abriu. Felizmente, eu estava amarrado. Com todo o ar passando rápido, foi difícil empurrar a porta o suficiente para fazê-la se fechar, então tive que desacelerar a aeronave até quase a velocidade de estol antes de conseguir religá-la . Uma vez fechado, o avião estagnou (perdeu sua qualidade de “sustentação”) e basicamente começou a cair do céu. Consegui me recuperar do estol e recuperar a sustentação ... voei de volta para o aeroporto e pousei sem mais incidentes. Não, eu não manchei minha calcinha, mas nunca esquecerei aquele voo. (- Um ex-usuário do Reddit).

“Eu voei através de um bando de pássaros”

Voamos através de um bando de pássaros na decolagem, cerca de 150 metros acima do solo. Correu tudo bem, não acertamos em nada, mas poderíamos muito bem ter acabado na mesma situação que [o filme] Sully . Eu não acho que ninguém nos fundos notou alguma coisa, mas com certeza fez a adrenalina fluir. (- Usuário Reddit 1008oh). 

“Um raio caiu bem na frente do avião”

Chegando a Indianápolis há mais ou menos um mês, choveu um pouco na [descida] final. Estava aparecendo em verde no radar, o que não é grande coisa. O controle de tráfego aéreo considerou isso leve a moderado. À medida que nos aproximamos, a cor mudou de verde para amarelo com um pouco de vermelho. Já era tarde demais para dar a volta por cima. Enquanto estávamos passando por isso, eu estava prestes a comentar com meu capitão como isso não é nada ruim, quando um raio GIGANTE caiu cerca de 6 metros na frente do avião. O som foi ensurdecedor e assustou nós dois. De alguma forma não atingiu nosso avião, mas definitivamente acordou todo mundo no voo. (- usuário do Reddit GAU8Avenger).

“Meu motor pegou fogo”

Ao longo dos anos, tive muitos incidentes que podem parecer assustadores para alguns, mas na realidade são eventos para os quais treinamos e nos preparamos, então o resultado é mundano e bem-sucedido. Lembro-me de quando era um capitão novato em um Beech 1900 (turboélice de 19 assentos com dois pilotos e nenhum comissário) e estava decolando à noite. Um passageiro se aproximou e me deu um tapinha no ombro (mantivemos a porta da cabine aberta na maior parte do tempo) e disse calmamente: "Senhor, está ciente de que seu motor esquerdo está pegando fogo?" Eu não tinha nenhuma indicação como tal, então mandei meu copiloto de volta para acalmar um evidente passageiro nervoso. Meu copiloto voltou cerca de cinco segundos depois com as palavras: “Cara! Flames! ” Mais ou menos naquela época, todos os sinos e apitos dispararam e nos ocupamos com a lista de verificação de incêndio/desligamento. Aterrissou sem intercorrências, trocou de avião e continuou nosso caminho. (- Usuário do Reddit FlyingSig). 

Vídeo: Entrevista - GPS, do nascimento até os tempos atuais

Fernando Cobo é engenheiro, aviador e um profundo conhecedor da história do GPS. Hoje você vai descobrir como nasceu e se desenvolveu o sistema que revolucionou a navegação e o dia a dia das pessoas.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Como os pilotos ficam alertas em voos de alcance ultralongo

Ano passado, a Qantas operou o primeiro voo comercial do mundo entre Nova York e Sydney, uma jornada épica de 19 horas e 16 minutos. Era parte do “Projeto Sunrise” da companhia aérea, um estudo sobre a viabilidade de voos superlongos para máquinas e humanos.

Embora o 787 Dreamliner seja uma grande aeronave para operar voos de alcance ultralongo (ULR), os humanos não foram projetados particularmente bem para serem confinados em um tubo pressurizado por tais períodos prolongados. É um pouco melhor se você tiver uma plataforma para passar todo o voo. Mesmo na parte de trás da aeronave, ter filmes para assistir e poder cochilar sempre que você escolhe ajuda a consumir o tempo.

No entanto, e quanto à equipe que chama aquele tubo pressurizado de seu escritório? Essas pessoas estão trabalhando mais de 20 horas por dia e têm que dar o seu melhor, até o final dessa longa jornada. Os voos ULR apresentam seus próprios desafios para aqueles que o mantêm seguro a bordo, então é assim que fazemos.

Como os ULRs são possíveis?

Seus pilotos são os árbitros finais de segurança. É nosso trabalho detectar quaisquer erros cometidos mais adiante na cadeia e lidar com quaisquer problemas que possam ocorrer do nada. Quando estamos seis milhas acima do Oceano Pacífico com 200 pessoas a bordo, não há permissão para apenas trazer nosso jogo B. Não há uma segunda chance.

Por esse motivo, a maneira como nossos corpos e mentes funcionam em todos os estágios do voo, principalmente na decolagem e na aterrissagem, é de extrema importância. Nenhum passageiro quer um piloto cansado. Ainda assim, peça a qualquer pessoa para trabalhar em um turno de 20 horas ou mais e você pode ter certeza de que não vai quebrar as portas para ir ao trabalho.

Os pilotos normalmente se apresentam ao serviço cerca de 1,5 horas antes da partida do voo. Também leva algum tempo para taxiar do portão até a pista e, em seguida, da pista até o portão de destino. Como resultado, um voo de 19 horas e 16 minutos poderia muito facilmente ter um tempo de bloco de cerca de 20 horas, especialmente em um aeroporto movimentado como o New York-JFK. Ao todo, você tem um dia de trabalho de 21 horas e 30 minutos - e isso sem atrasos.

Para manter os passageiros seguros, há limites para o número de horas que uma tripulação pode estar em serviço. Estes são chamados de períodos de serviço de voo, ou FDPs, e cada país ou área governante tem suas próprias regras sobre FDPs. Na Europa, com tripulação aumentada, o FDP máximo é de 17 horas. Com um olhar atento sobre o cansaço da tripulação, as autoridades australianas permitiram um FDP máximo de 20 horas.

O 787 requer dois pilotos para operar a aeronave, mas para aumentar o FDP para voos ULR como os planejados para o Projeto Sunrise, quatro pilotos são transportados. A experiência desses pilotos depende da companhia aérea. Para o voo de 17 horas da Qantas de Perth para Londres, há um capitão, um primeiro oficial e dois segundos oficiais. Os segundos oficiais são qualificados apenas para sentar nos assentos de operação durante o cruzeiro, cabendo ao comandante e ao primeiro oficial a decolagem e pouso.

O 787 tem uma tripulação operacional de dois pilotos, mas até quatro pilotos estão na tripulação dos voos ULR (Foto de Charlie Page)

Outras companhias aéreas têm duas tripulações idênticas, cada uma com um capitão e um primeiro oficial. Uma tripulação será designada como tripulação operacional e a outra, como tripulação de alívio. Isso será determinado quando as escalas forem publicadas, semanas antes do voo. Isso permite que os pilotos se apresentem para o serviço e descansem de acordo com seu padrão de trabalho planejado.

Ser piloto de longa distância não é apenas um trabalho, é um estilo de vida. Afeta todos os momentos não apenas do seu dia de trabalho, mas muitas vezes também dos seus dias de folga. Houve várias ocasiões, mesmo alguns dias depois de um voo, em que me peguei cochilando no sofá de casa ou no jantar de um amigo.

Antes do voo

A preparação do piloto para um voo ULR geralmente começa no dia anterior, dependendo do horário de partida e se eles são a tripulação de operação ou de alívio. É tudo uma questão de estar alerta quando você precisa estar alerta e cansado quando você precisa estar cansado.

Como resultado, gerenciar o sono é fundamental e cada piloto tem sua própria maneira de fazer isso funcionar para eles. Se eu tiver uma partida noturna, digamos 21h como tripulação operacional, sei que terei de estar no meu auge desde o momento em que apresento o relatório às 19h30 até por volta das 2h, quando irei fazer meu intervalo. 

Pensando no futuro, irei para a cama tarde da noite antes do voo e acordarei cedo no dia seguinte. Terei uma manhã movimentada pela casa, arrumo minha mala, passo meu uniforme e depois irei para a academia. Venha no início da tarde, devido ao curto sono da noite anterior e ao amanhecer, estarei pronto para um cochilo.

Dormir em casa à tarde nunca é fácil. Dependendo de onde você mora, pode fazer muito barulho lá fora, as cortinas podem não bloquear a luz e, se você tiver filhos, pode não ser particularmente tranquilo. É por isso que ter um hotel de qualidade decente durante as viagens é importante para aumentar a segurança do voo. Acordando por volta das 17h, estou pronto para começar meu "dia de trabalho".

Resto a bordo

Normalmente, pelo menos três pilotos estarão na cabine de comando para a decolagem e, uma vez em segurança na subida, a tripulação de alívio irá para o seu descanso. Planejando retornar do período de descanso final cerca de uma hora antes do pouso, o tempo de voo restante é dividido em dois. 

Assim, para um voo de 14,5 horas, os períodos de descanso seriam em torno de seis horas e 40 minutos cada. Isso pode parecer um bom negócio: vá trabalhar e dormir por seis horas, mas este não é um ambiente normal para dormir. É aqui que você controla o seu sono antes do voo.

Resto da tripulação de voo (OFCR)

No 787, a área de descanso dos pilotos está escondida acima da primeira classe, acessada por uma porta escondida (por aqui, muitos chamam essa área de "sarcófago"). Uma vez lá em cima, há um assento para assistir ao entretenimento a bordo e duas camas. Eu uso a palavra “cama” levemente porque é efetivamente apenas um colchão fino no chão. Dependendo da companhia aérea, estes são equipados com qualquer coisa, desde um cobertor fino e travesseiro até roupas de cama da cabine de primeira classe.

O OFCR no 787 Dreamliner (Foto de Charlie Page)

Há um painel de controle para controlar a temperatura do OFCR (Our Overhead Flight Crew Rest) e uma cortina para fechar os pés de cada cama. O principal benefício da área de descanso é que, uma vez apagadas as luzes, fica bastante escuro e surpreendentemente silencioso.

Dito isso, não há cama como a sua e há muito poucas camas que o farão cair por causa da turbulência enquanto você tenta dormir. Se você conseguiu dormir bem antes do voo, espero que caia no sono muito rapidamente. Se você não conseguiu controlar seu sono, vai ser um longo voo.

Estrutura de descanso

O objetivo final é garantir que a tripulação que está fazendo a aproximação e o pouso esteja tão descansada quanto possível. Para conseguir isso, existem algumas opções. A opção mais fácil é fazer um cronograma 6/6 direto, onde, neste exemplo, cada tripulação obtém um descanso sólido de seis horas e 40 minutos, com a tripulação operacional retornando à cabine de comando uma hora antes do pouso. 

A desvantagem disso é que, se as condições meteorológicas no destino mudaram durante o tempo em que a tripulação operacional estava de folga, pode haver muito trabalho a fazer com muito pouco tempo restante.

A opção preferida da maioria das tripulações é uma programação 4/6/2. Com efeito, a qualidade do sono da tripulação de alívio é sacrificada para garantir que a tripulação operacional obtenha um descanso sólido no meio do voo. 

Eles então retornam ao convés de voo para as três horas finais antes do pouso. Isso lhes dá tempo suficiente para acordar adequadamente e se adaptar a quaisquer mudanças que possam ter ocorrido durante o período de descanso.

Um cronograma de descanso 6/6 (Foto de Charlie Page)

No entanto, em voos como o entre Nova York e Sydney, o tempo de voo de 19 horas e 16 minutos teria resultado em turnos de nove horas cada. Com um esquema de descanso estilo 4/6/2, isso teria resultado em um turno do meio de nove horas. Mesmo durante o cruzeiro, é muito tempo para ficar olhando para as telas do computador, especialmente quando seu corpo quer apenas dormir.

O problema com isso é que o corpo humano não é muito bom para ligar e desligar. Com a tripulação de operação tendo seu descanso dividido em turnos de 4,5 horas, isso pode resultar em pior qualidade do sono e potencialmente não estar tão alerta para a aproximação e pouso quanto poderia estar. Isso destruiria completamente o ponto de ter os períodos de descanso em primeiro lugar. Como parte do Projeto Sunrise, espero que alguns dos estudos examinem a estrutura do restante da tripulação.

Com tanto tempo gasto na aeronave, é de extrema importância que a tripulação seja capaz de ter o melhor desempenho na fase mais crítica do voo, a aproximação e o pouso. O CEO da Qantas, Alan Joyce, tocou no assunto do descanso da tripulação durante os voos ULR. 

“Os pilotos são orientados por dados”, disse Joyce. “Então, se você puder mostrar a eles os benefícios - como melhorar seu descanso, como garantir que a fadiga seja controlada - eles adoram isso e querem ver as informações científicas.” 

Embora isso pareça positivo da perspectiva do piloto, espero que seja um esforço genuíno para tornar a vida das tripulações melhor e não apenas uma frase de efeito saborosa.

Recuperação pós-voo

Não importa quantas horas de sono você conseguiu durante o período de descanso, ao chegar ao hotel, você está arrasado. Você passou as últimas 20 horas em um tubo selado, pode não ter visto a noite por mais de 30 horas e pode ter chegado em um lugar onde as estações mudaram. Pode até ser amanhã. Ou ontem. A desorientação não é incomum. No entanto, você já está pensando no voo para casa. Como vou descansar no tempo? Quanto tempo tenho para fazer isso?

O quarto do hotel. Não apenas uma segunda casa, mas um lugar para aumentar a segurança de voo

Um dos tópicos quentes é se você deve permanecer no seu fuso horário ou converter para o horário local. Ambos têm seus benefícios, mas acho que ir para o local funciona melhor para mim. Durmo quando está escuro e fico ativo quando está claro. 

Quando se trata da noite anterior ao voo para casa, os mesmos princípios se aplicam ao voo de ida para casa. É por isso que ter um hotel de qualidade decente enquanto está longe é tão importante.

Uma coisa é tentar dormir antes de um voo em sua própria cama em seu próprio fuso horário. É uma questão completamente diferente quando você está tentando fazer isso em um hotel do outro lado do mundo antes do seu voo para casa.

Resultado

O voo de ultralongo curso é difícil para o corpo, especialmente se você é o único que voa. Com as companhias aéreas planejando voos cada vez mais longos, é importante que também levem em consideração a saúde e o bem-estar de suas tripulações.

Em janeiro de 2019, o Australian Transport Safety Bureau publicou um relatório que afirmava que 60% dos pilotos de longa distância experimentaram fadiga moderada a severa em seu voo mais recente. 

Quaisquer mudanças nos FDPs máximos atuais devem considerar não apenas os efeitos de curto prazo de estar em serviço por mais de 20 horas por vez, mas também os efeitos de longo prazo que isso terá na saúde das tripulações. 

Existem sistemas de relatórios de fadiga, mas muitas vezes um piloto que relata como cansado é tratado como “doente” e corre o risco de perder o pagamento e ser gerenciado pela política de doença da companhia aérea. Portanto, é compreensível que alguns pilotos decidam não seguir o caminho fatigado.

Como pilotos, nosso único objetivo é levá-los com segurança de A para B. Obviamente, estamos entusiasmados com o progresso da indústria, mas isso nunca deve prejudicar a segurança de voo.

Com informações do The Points Guy

Aconteceu em 13 de novembro de 2020: Voo Volga-Dnepr Airlines 4066 - Partida Explosiva

Em 13 de novembro de 2020, o avião Antonov An-124-100, prefixo RA-82042, da Volga-Dnepr Airlines (foto abaixo), estava preparado para operar o voo 4066, um voo de carga fretado, do Aeroporto Internacional de Incheon, em Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional de Viena, em Viena, na Áustria, com escala no Aeroporto Tolmachevo, em Novosibirsk, na Rússia. 

O voo 4066 da Volga-Dnepr Airlines, com 14 pessoas a bordo, realizou a primeira parte do voo entre a Coreia do Sul e a Rússia sem incidentes. 

A aeronave partiu do Aeroporto Tolmachevo, na Rússia, com destino a Viena, na Áustria, às 12h09, horário local (5h09 UTC). Pouco depois da decolagem, o motor nº 2 do Antonov An-124 Ruslan que operava o voo, sofreu uma falha de motor incontida.

Detritos do motor perfuraram a fuselagem e as asas da aeronave, afetando as fontes de alimentação e tornando o ADS-B inoperante. O sistema de freios da aeronave também foi afetado, assim como os motores 3 e 4. As comunicações com o controle de tráfego aéreo também foram perdidas.

A aeronave retornou para um pouso de emergência, e conseguiu aterrissar no aeroporto de Tolmachevo, mas ultrapassou a pista em 300 metros e suas rodas dianteiras quebraram (um dos dois conjuntos de rodas do nariz não se estendeu antes do pouso). Os freios, spoilers e reversores da aeronave estavam inoperantes. 

Todas as quatorze pessoas a bordo da aeronave sobreviveram ilesas. Devido aos danos sofridos pela aeronave, o motor nº 1 não pôde ser desligado por três horas após o acidente.

No dia 27 de novembro, foram iniciadas as obras de movimentação da aeronave da posição final para um pátio onde serão realizados os reparos. Dois veículos blindados de recuperação BREM-1 foram usados ​​para movimentar a aeronave atingida.

O Comitê de Aviação Interestadual (МАК) é o responsável por investigar acidentes de aviação civil na Rússia. Em 18 de fevereiro de 2021, o Departamento de Investigação da Sibéria Ocidental informou que encontrou a falha do disco do ventilador do motor número dois como a principal causa do acidente. A Rostovia ainda está investigando o motor e a investigação está em fase final.

Em 25 de novembro de 2020, a Volga-Dnepr Airlines decidiu suspender a sua frota de aeronaves An-124 Ruslan. O encalhe se deu pela descoberta de falhas em alguns dos 60 motores que a companhia aérea possui. A intenção é que após uma inspeção detalhada os motores possam voltar ao serviço, permitindo que a aeronave volte a voar.

Após o encalhe, Antonov trouxe sua aeronave An-225 Mriya de volta à operação comercial (que foi destruída na Guerra da Uvrânia), complementando sua própria frota de An-124, que operava em plena capacidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 10 de novembro de 2008: Voo Ryanair 4102 Bird strike causa falha nos dois motores na aproximação

Em 10 de novembro de 2008, o Boeing 737-8AS (WL), prefixo EI-DYG, da Ryanair (foto abaixo), operava o voo 4102, um voo internacional de passageiros do Aeroporto de Frankfurt–Hahn, em Hahn, na Alemanha, para o Aeroporto Internacional Ciampino–GB Pastine, em Roma, na Itália.

O voo 4102 foi comandado pelo piloto belga Frédéric Colson, de 44 anos, com 10.000 horas de voo, das quais 6.000 no Boeing 737, e seu copiloto Primeiro Oficial Alexander Vet - um cidadão holandês de 23 anos com 600 horas de voo, sendo 400 no o 737. 

O Boeing 737 partiu do Aeroporto de Hahn, na Alemanha, às 06h30, levando a bordo 164 passageiros e oito tripulantes. O primeiro oficial era o piloto voador na perna enquanto o capitão era o piloto monitorador.

O voo transcorreu sem intercorrências até a fase de aproximação no aeroporto de destino. A aeronave estabeleceu o primeiro contato rádio com a Torre Ciampino, comunicando que estava a 9 NM da pista e estabilizada no ILS para a pista 15.

A aeronave, autorizada e configurada para a aproximação, prosseguia para pouso, quando, a uma altura de 136 pés e a uma distância de cerca de 300 m da pista. O capitão notou pássaros na trajetória do voo. Ele declarou "Ahi", repetido em sequência rápida. 

A uma distância de cerca de 100 m da pista, foi acionado o botão TO/GA. O primeiro oficial reconheceu: “Dar a volta, flaps 15”, definindo a atitude de volta. Ao mesmo tempo em que o TO/GA foi ativado, a aeronave colidiu com um denso bando de cerca de 86 estorninhos. Um forte estrondo foi ouvido e ambos os motores pararam. 

A aeronave subiu até 173 pés e depois continuou a perder altura, apesar do comando de nariz para cima. Houve redução progressiva da velocidade e aumento do ângulo de ataque até o acionamento do stick shaker, que foi registrado a 21 pés.

A aeronave atingiu o solo em condições de estol aerodinâmico, próximo à pista de táxi AC, cerca de metade do comprimento total da pista, com uma aceleração vertical de 2,66g.

O primeiro contato com a pista ocorreu com o trem de pouso principal devidamente estendido e com a parte inferior da cauda da fuselagem. O trem de pouso principal esquerdo se soltou de sua fixação durante a corrida de pouso e a parte inferior da nacela do motor esquerdo entrou em contato com a pista. A aeronave parou próximo à cabeceira da pista 33.

O corpo de bombeiros borrifou espuma extintora ao redor da área onde a nacele do motor entrou em contato com a pista. O capitão providenciou então o desembarque dos passageiros e tripulantes por meio de um caminhão-escada pela porta frontal direita, com acréscimo da corrediça traseira direita, posteriormente acionada e utilizada.

Os passageiros relataram que ouviram um grande estrondo seguido de vibrações violentas do avião e cheiro de queimado na cabine momentos antes do pouso, sangue e penas eram visíveis em algumas janelas dos passageiros ao longo da fuselagem. Um passageiro disse que viu chamas saindo de um motor. Os passageiros descreveram o pouso real de firme para "bater a aeronave no chão".

Um dos passageiros estimou a altura no momento do impacto com as aves em cerca de 50 pés, utilizando outra aeronave visível de sua janela. O avião pousou, voltou ao ar e pousou novamente. Depois que o avião parou, demorou um pouco até que os carros de bombeiros chegassem e começassem a espumar a aeronave. 

Os passageiros foram aconselhados pela tripulação de cabine a permanecerem em seus assentos, o trem de pouso principal esquerdo ainda estava intacto. Então a evacuação foi iniciada, os escorregadores foram acionados, quando o avião rolou repentinamente para a esquerda e o suporte esquerdo do trem de pouso principal passou pela asa.

O aeroporto ficou fechado por 36 horas e todo o tráfego foi desviado para o Aeroporto Leonardo da Vinci – Fiumicino devido ao jato ter ficado preso na pista após o colapso do trem de pouso de bombordo.

O relatório final do acidente, investigado pela Agência Nacional para a Segurança de Voo (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo - ANSV) foi divulgado em 20 de dezembro de 2018, mais de 10 anos após o acidente.

O acidente foi causado por uma perda inesperada de empuxo de ambos os motores em consequência de um impacto massivo com pássaros, durante a manobra de arremetida.

A perda de empuxo impediu a tripulação de realizar uma arremetida bem-sucedida e levou a aeronave a um contato de pista não estabilizado.

Os seguintes fatores contribuíram para o acontecimento:

• a eficácia inadequada das medidas de controle e dispersão de aves implementadas pelo operador aeroportuário no momento do acidente;
• a decisão do capitão de realizar uma arremetida, quando a aeronave estava a aproximadamente 7 segundos do toque. 

A decisão acima foi significativamente influenciada por:

1. falta de instruções à tripulação de voo sobre os procedimentos mais adequados a adoptar no caso de colisão única ou múltipla de aves na fase de aterragem;
2. a ausência de formação específica na gestão, por parte da tripulação de voo, dos efeitos de “surpresa” e “sobressalto” em fases críticas do voo.

Este acidente causou danos tão substanciais que a aeronave foi cancelada. A Ryanair inicialmente reteve algumas das aeronaves destruídas para uso como treinador de tripulação, antes de desmantelá-las mais tarde. Na época, também foi a quarta perda de casco envolvendo o Boeing 737-800.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN AVH e baaa-acro