RC-1: A Boeing já desenhou um avião gigante para levar petróleo

Petróleo normalmente é transportado por tubulações e navios, mas quase chegou a ser levado também por aviões. Na década de 1970, a Boeing projetou uma aeronave específica para transportar petróleo, chamada de RC-1, sigla para Resource Carrier 1 (Transportadora de Recursos 1). Essa gigante não saiu do papel devido à crise do petróleo daquela década, que tornou seu custo inviável, mas quase chegou lá.

O avião teria ao todo 56 rodas em seus conjuntos de trem de pouso, e seria movido com a força de 12 motores em suas asas. Mesmo gigante, ele não voaria distâncias muito longas, tendo uma autonomia inferior a 1.600 quilômetros, bem menos que um Boeing 737 Max 8, capaz de voar uma distância de até cerca de 6.500 km.

Carga pesada

O projeto previa que ele teria capacidade de transportar uma carga de até mil toneladas em dois reservatórios localizados sob as asas. Isso era o equivalente a mais de 8.000 barris de petróleo.

Como comparação, um navio petroleiro do tipo Aframax utilizado pela Petrobras transporta entre 80 mil e 120 mil toneladas do produto.

Ainda assim, a capacidade planejada do RC-1 era de cerca de quatro vezes a capacidade do Antonov An-225, o maior avião de carga do mundo e que foi destruído durante a guerra na Ucrânia. Não à toa, seus apelidos eram "Oleoduto Voador" e "Brute Lifter", ou, "Transportador Bruto".

Para cumprir com esse objetivo, suas asas teriam formato retangular, com 146 metros de ponta a ponta. O tamanho amplo aumenta a capacidade de transporte e a estabilidade do voo.

Ele foi projetado para ter pouco mais de cem metros de comprimento e uma altura de 26 metros. A bordo, iriam três tripulantes, e sua velocidade de cruzeiro giraria em torno de 720 km/h.

Alta capacidade

Os reservatórios de carga do RC-1 teriam oito metros de diâmetro por 45,7 metros de comprimento. Em comparação, o 737 Max 8 tem 39,5 metros de comprimento e uma cabine de passageiros com quatro metros de altura.

Para garantir agilidade no transporte, esses reservatórios de carga seriam destacáveis. Com isso, em pouco tempo, era possível retirar um vazio e substituir por outro cheio sob a asa do avião.

Esses espaços ainda poderiam transportar outros produtos, como minerais ou gás, eventualmente. Na fuselagem principal do avião ainda haveria espaço para levar variados tipos de carga, se fosse necessário, além do petróleo dos reservatórios sob as asas.

Forma de tirar petróleo de áreas isoladas

Na década de 1970, com a descoberta de novos recursos minerais, o governo canadense precisava desenvolver a região mais ao norte do país, próxima ao ártico, concentrando esforços na extração de petróleo e gás natural. Como a região era muito isolada, inicialmente se acreditou que um avião seria uma boa maneira de levar a produção para outro centro onde viesse a ser aproveitada.

Estradas na região ficavam em condições inviáveis devido à temperatura, e utilizar portos para isso não se mostrava tão eficiente, já que as águas ficam congeladas em grande parte do tempo.

A construção do RC-1 precisou ser abandonada devido à crise do petróleo da década de 1970, o que tornaria o transporte mais caro do que o próprio produto que seria levado. O oleoduto, por sua vez, acabou sendo concluído após um longo atraso, ligando a região de onde o petróleo seria extraído a um porto mais ao sul, de onde é transportado para outros locais de refino.

Fontes: Popular Science e Boeing

10 tipos diferentes de nuvens na aviação

Existem mais de cem tipos diferentes de nuvens. Felizmente, eles não são difíceis de aprender porque são categorizados em uma ordem muito lógica. Depois de aprender algumas definições básicas, você identificará todas as nuvens no céu sem problemas.

As nuvens são classificadas com base em suas características físicas e, posteriormente, em sua localização na atmosfera. Os meteorologistas usam termos latinos para descrever as nuvens e suas características. Aqui está uma olhada em dez desses termos e seus significados.

Grupos de nuvens

Tipos de nuvem básicos (FAA)

Além da aparência de uma nuvem, as nuvens são grupos pela altura que estão na atmosfera. Esses grupos às vezes são chamados de "Famílias das Nuvens". Os agrupamentos de nuvens e a teoria meteorológica básica são abordados no Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge da FAA, Capítulo 12.

Tipos de nuvem por características

Existem vários tipos de formações de nuvens. Geralmente, eles representam a aparência da nuvem ou outras características aparentes. Existem muitas outras palavras em latim usadas para descrever as formações de nuvens com grande especificidade; estes são apenas alguns dos mais comuns. Se você gostaria de aprender ainda mais nomes de nuvem, verifique o que é esta nuvem.

1. Nuvens Cumulus

Nuvens cumulus de bom tempo (Pixabay)

Um dos termos de nuvem mais comuns que você ouvirá na aviação, as nuvens cúmulos são nuvens brancas e fofas. Em um belo dia de verão, você pode ver pequenas e bonitas nuvens brancas que parecem bolas de algodão. Essas são nuvens cumulus clássicas.

A atmosfera deve fornecer alguma sustentação para formar uma nuvem cumulus. Isso dá às nuvens aquela aparência inchada, que cresce para cima à medida que as correntes de ar sobem. Se a atmosfera for instável e a nuvem ficar muito alta, essas nuvens podem chegar a muitos milhares de metros de altura.

A elevação atmosférica, ou convecção, que faz subir as nuvens cúmulos, também significa turbulência para os pilotos. Enquanto voar através de uma camada de cúmulos fofos de verão pode resultar em apenas alguns pequenos solavancos ao longo do caminho, a turbulência dentro de um cúmulos muito altos pode ser severa.

2. Nuvens Stratus

Nuvens Stratus em um vale (Pixabay)

As nuvens stratus são o oposto das nuvens cúmulos; em vez de serem inchados, eles são estratificados ou em camadas. Imagine um dia inglês cinzento e chuvoso com uma sólida camada nublada de nuvens cinzentas. Estas são nuvens stratus clássicas.

Ao contrário das nuvens cúmulos, as nuvens estratos indicam que a atmosfera é estável e que há muito pouca força de elevação ou convecção presente. Os pilotos esperam que a viagem seja agradável e suave dentro das camadas de nuvens estratos.

Em alguns casos, as nuvens estratos são espessas e cinzentas, bloqueando completamente o sol. Mas às vezes, quando estão em níveis elevados na atmosfera como as nuvens cirrostratus, podem ser translúcidas e permitir que você veja o sol através delas. Esses tipos de nuvens geralmente são responsáveis ​​por halos solares e sundogs.

3. Nuvens Estratocúmulos

Nuvens Estratocúmulos (Joydeep)

É possível combinar esses dois tipos de nuvens em um. Uma nuvem estratocúmula é aquela que cobre uma grande área, mas é composta de nuvens fofas. Eles são grossos e unidos, mas provavelmente você pode ver pedaços do céu através de algumas lacunas.

As nuvens de estratocúmulos geralmente permitem que os raios de sol brilhem. De acordo com o Cloud Atlas da Universidade de Massachusetts, isso às vezes é chamado de “raios de Jesus”, mas o nome apropriado para o fenômeno é raios crepusculares.

4. Nuvens Nimbus

Nuvem cumulonimbus (Bidgee)

Se uma nuvem estiver chovendo, ela é descrita como "nimbo-" ou "-nimbus". Por exemplo, uma nuvem cumulus com chuva é conhecida como cumulonimbus. Este é o nome adequado para o tipo de nuvem que produz uma tempestade .

E aquela nuvem plana do dia chuvoso da Inglaterra? Essa é uma nuvem nimbostratus.

5. Nuvens lenticulares

Nuvens lenticulares em pé sobre o cume de uma montanha (Pixabay)

Nuvens lenticulares, ou em forma de lente, se formam sob um conjunto muito particular de circunstâncias que são de interesse dos pilotos. A nuvem lenticular em pé é uma nuvem estacionária que se forma no topo das montanhas. Quando fortes ventos atingem a montanha, eles são forçados para cima pelo terreno. O ar esfria e cria uma nuvem que cobre a crista.

Belas nuvens lenticulares parecem muito pacíficas, mas para os pilotos, elas indicam vento forte e turbulência. Os pilotos sabem evitar voar nessas áreas.

6. Nuvens Mammatus

Nuvens Mammatus (Pixabay)

Nuvens cumulonimbus, ou tempestades, são locais de violenta turbulência na atmosfera. O cisalhamento do vento vertical pode chegar a milhares de pés por minuto - algo que todos os pilotos desejam evitar. Tempestades geram tornados, micro-explosões, granizo e relâmpagos.

Nuvens cumulonimbus mammatus são uma indicação de uma tempestade severa capaz de perigos como esses. “Mammatus” descreve a aparência ondulada e protuberante na parte inferior da nuvem. Essas nuvens são escuras e agourentas, e sua parte inferior irregular é uma indicação visual da turbulência na atmosfera.

7. Cirrus (nuvens altas)

Nuvens cirros (Pixabay)

Nuvens localizadas no alto da atmosfera são comumente chamadas de nuvens cirros. Eles são feitos de cristais de gelo e geralmente têm uma aparência fina. Se eles se encaixarem em outra descrição, serão descritos com o prefixo “cirro-”, por exemplo, cirrocumulus. Essas nuvens parecem escamas de peixe, e os marinheiros as chamam de “escamas de cavala”.

As nuvens cirros são um tipo de nuvem em si mesmas. Eles têm uma aparência específica devido aos cristais de gelo que se espalham nos ventos de nível superior. Eles são comumente chamados de "caudas de égua".

Nuvens altas podem fornecer pistas sobre o que está acontecendo na alta atmosfera. Por gerações, os marinheiros têm usado essas nuvens para ter uma ideia do tempo que está chegando. Um antigo provérbio diz: "Caudas de éguas e escamas de cavala fazem os navios elevados transportarem velas baixas." Isso significa que, quando as duas nuvens são vistas juntas, as tempestades estão a caminho.

Tecnicamente, rastros de jato são um tipo de nuvem cirrus . Mas eles geralmente não são considerados nuvens, pois são feitos pelo homem.

8. Alto (nuvens intermediárias)

Nos níveis intermediários da atmosfera, você encontrará as nuvens “altas”. Essas nuvens situam-se entre 6.500 e 20.000 pés acima do solo.

9. Nuvens baixas

Nuvens próximas à superfície da Terra são comumente referidas apenas por seus traços característicos, como cúmulos, estratos ou estratocúmulos. Não existe uma palavra precisamente para “nuvem baixa”, mas se a nuvem tocar o solo, é nevoeiro.

10. Nuvens com amplo desenvolvimento vertical

Muitas nuvens crescem e se formam à medida que o ar sobe em uma atmosfera instável. Essas nuvens abrangem as outras três categorias, começando perto da superfície e crescendo até serem cercadas por nuvens altas.

Uma nuvem cumulus imponente. Se esta nuvem continuar a crescer, ela se tornará uma tempestade. Assim que a chuva começar a cair, será um cúmulo-nimbo (Pixabay)

Essa família de nuvens sempre será composta de cúmulos, pois esses são os tipos de nuvem que crescem para cima. As duas nuvens principais com desenvolvimento vertical são nuvens cumulus e nuvens cumulonimbus.

Piloto de avião de caça tem de usar até fralda para fazer xixi durante voos

Pilotos possuem diferentes maneiras de 'ir ao banhairo' fazer xixi durante o voo
(Imagem: Madeline Herzog/Força Aérea dos Estados Unidos)

Os pilotos de caça, ao contrário daqueles da aviação comercial, não contam com um banheiro a bordo para se aliviarem. A maneira como eles fazem xixi acaba sendo um pouco inusitada quando necessário, principalmente por estarem a velocidades que muitas vezes ultrapassam os 1.000 km/h.

Um caça tem um espaço muito apertado para os pilotos e, por isso, não teria como ter instalado um banheiro. Com isso, se torna necessário, quando a situação exigir, se aliviar na própria cabine de comando.

Um dos jeitos mais comuns de fazer xixi durante o voo é utilizando fraldas. Embora pareça precário, esse sistema funciona muito bem como segurança caso não dê para o piloto se segurar.

Ainda hoje ele é utilizado em diversos países, ainda mais em situações de voos mais curtos.

Um outro modelo utilizado é um recipiente com uma substância absorvente, como o das fraldas, onde quem estiver no voo pode urinar. Tanto pessoas com pênis quanto com vagina possuem um modelo específico para cada anatomia.

Após urinar, o líquido se transforma em uma espécie de gel, que fica dentro de uma bolsa flexível. Com isso, o piloto pode guardá-lo sem risco que vaze.

Nesse caso é preciso abrir o zíper da calça para utilizar o coletor, diferentemente da fralda. Essa ação deve ser feita com o avião em movimento, tendo o piloto de manter o controle da aeronave caso ela não possua piloto automático.

Copinho e descarte no ar

Uma alternativa a esses dois sistemas é fixa em alguns aviões militares, e consiste em uma espécie de funil conectado a uma mangueira fina. Esse "caninho", por sua vez, solta o xixi na atmosfera, evitando que o líquido vaze dentro do avião.

Essa situação é mais peculiar, sendo encontrada em poucos modelos, como o T-27 Tucano, modelo utilizado pela Força Aérea Brasileira. Uma de suas desvantagens, relatam pilotos, é o risco de vazamento e a pouca vazão, sendo necessário urinar aos poucos para evitar problemas.

Sistemas com bombas

Sistema coletor de urina Skydrate para pilotos de caça (Imagem: Reprodução/Omni Defense Tech)

Um dos sistemas mais modernos de coleta de urina para pilotos de caça é composto por coletor, mangueira, bomba e saco de resíduos. Entre os principais modelos dessa linha estão o Skydrate e o AMXDmax.

Estes dispositivos possuem modelos para ambas as anatomias, e podem funcionar de maneira automática, sugando a urina do coletor logo que percebe a presença de líquido. Quando precisar, quem estiver pilotando conecta a mangueira do coletor na bomba movida a bateria, que faz a sucção para uma bolsa onde o líquido ficará alojado.

Após o uso, é possível guardar guardar esse reservatório com os resíduos até ser necessário de novo. A principal vantagem desse sistema é que ele pode ser reutilizado várias vezes.

Se aliviar é preciso

Evitar ter de urinar em voo apenas restringindo a ingestão de líquidos pode causar desidratação, ainda que de maneira leve.

A falta de água no organismo pode tornar o piloto mais suscetível às forças exercidas sobre seu corpo durante manobras mais intensas. Em situações mais drásticas, essas forças ultrapassam sete vezes a força da gravidade, podendo causar desmaios.

Esse cenário não é nem um pouco desejável durante um voo, ainda mais a mais quando se está a centenas de quilômetros por hora.

Não se preocupar com a bexiga ou com o incômodo causado pela vontade de ir ao banheiro também auxilia o piloto a se manter concentrado.

Ainda assim, fazer xixi (ou onde fazer) é uma das menores preocupações de um piloto durante um combate real.

Raramente é necessário

Fazer xixi a bordo é algo que dificilmente será realmente necessário de se fazer durante um voo de caça. Entre os principais motivos estão a preparação que esses pilotos fazem antes das missões, ingerindo menos líquido e comendo adequadamente.

Outra questão que diminui a necessidade extrema de se aliviar no ar é que os voos de caça duram pouco tempo quando comparados com voos comerciais. Muitas vezes, em pouco mais de uma hora de operação já é necessário pousar para reabastecer.

Voos mais longos só são possíveis quando os aviões estão sem cargas (como mísseis e armamentos) e com tanques de combustível extra. Ou, ainda, quando são reabastecidos em voo.

Nessas situações, o uso de algumas das alternativas citadas anteriormente faz mais sentido e pode acabar sendo necessário. Em muitas situações, como em voos de rotina feitos para treinamento, o piloto pode nem mesmo usar algum dos equipamentos de coleta de urina, já que sabe que ficará pouco tempo longe de um banheiro.

Mesmo com todo avanço nesse tipo de tecnologia, ainda não existe algo eficiente quando estamos falando de fazer cocô para esses pilotos. Nessa situação, o importante é conseguir segurar para não acabar virando um meme.

Fontes: Enio Beal Jr., comandante da aviação executiva e ex-piloto de caça; Omni Defense Tech; e Departamento de Defesa dos Estados Unidos via Alexandre Saconi (UOL)

Como a velocidade supersônica do Concorde permitiu que um casal tivesse duas cerimônias de casamento em um dia

A façanha aconteceu há quase 40 anos.

Com os casamentos sendo dias tão especiais, há muitas maneiras pelas quais os casais podem tornar a ocasião o mais memorável possível para eles e seus convidados. Na década de 1980, um casal formado por uma noiva americana e um noivo britânico ganhou as manchetes ao apresentar uma solução supersônica para os locais distantes de suas famílias.

Um casamento transatlântico

25 de fevereiro de 1983 é uma data que permanecerá para sempre especial para Lynn Cannon e Ian Caddie, pois foi então que eles se casaram há mais de 39 anos. O dia começou como muitos outros casamentos, com uma cerimônia perto de Chelsea, Londres, marcando o início do casamento. No entanto, depois ficou bastante interessante.

Com Ian sendo um britânico, a localização em Londres era ideal para seus amigos e familiares, que compareceram à recepção na brilhante e fresca manhã de fevereiro em questão. No entanto, levar todos os parentes e amigos de Lynn para o Reino Unido teria sido um empreendimento logístico caro. Felizmente, o casal apresentou uma solução inspirada.

Em vez de ter os entes queridos de Lynn voando para Londres, o casal optou por cruzar o Atlântico de maneira supersônica para permitir que eles tivessem uma segunda cerimônia em sua cidade natal, Connecticut, no mesmo dia. Eles foram capazes de fazê-lo graças às capacidades Mach 2 do lendário jato Concorde da British Airways.

Tratamento VIP

Após a recepção no Chelsea, o casal seguiu para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde a equipe da British Airways estava à disposição para proporcionar a experiência VIP completa. Esperando no Concorde Lounge, Lynn aproveitou a oportunidade para usar seus telefones para ligar para sua família nos Estados Unidos e avisá-los que estavam a caminho.

Durante o voo supersônico, a experiência gastronômica do casal foi finalizada com uma fatia de bolo de casamento, regado com champanhe. Eles receberam felicitações pessoais do comandante do voo, que os presenteou com um conjunto de pratos da aeronave como presente de casamento. Enquanto Lynn e Ian já haviam voado no Concorde antes, este voo foi certamente mais especial do que a maioria.

O tratamento VIP continuou assim que o voo chegou ao New York JFK , onde uma limusine os esperava para levá-los a Connecticut. A essa altura, uma reunião de repórteres esperava do lado de fora do aeroporto pelo feliz casal. Uma vez em Connecticut, eles desfrutaram de sua segunda cerimônia do dia na companhia dos entes queridos de Lynn.

Ainda hoje uma escolha popular

O Concorde cessou as operações comerciais em 2003, o que significa que tal feito não era possível há quase duas décadas. No entanto, para os fãs da aeronave supersônica, existem vários locais onde os casais podem se casar na presença do jato de asa delta. O tweet abaixo mostra a configuração do Fleet Air Arm Museum do Reino Unido.

How's this for a wedding venue? Every #avgeek dreams of this, dine and party right under the wing of #Concorde ! pic.twitter.com/5CQy7C9R43

— Steven (@Airwaysfoodie) July 11, 2015

Em outras partes do Reino Unido, cerimônias semelhantes podem ocorrer em locais como Bristol, Brooklands e Manchester. O último deles promete aos convidados do casamento“ requintado catering sob as asas de nossa icônica aeronave britânica”, enquanto a Aerospace Bristol permite que os presentes “ subam a bordo do último Concorde a voar ”.

Via Simple Flying - Fotos: Getty Images

Medo de voar? Pilotos compartilham dicas para ajudar a encarar o medo de avião

Pilotos decidiram compartilhar dicas de viagem que podem ajudar os passageiros com medo de avião a se sentirem mais seguros durante o voo.

Buscando uma forma de auxiliar pessoas que tem medo de voar, um grupo de pilotos decidiu compartilhar algumas informações interessantes que podem ajudar os passageiros mais nervosos.

Conforme a publicação realizada pelo The Mirror, Jerry Johnson, um piloto de avião de Los Angeles, dividiu dicas preciosas como melhores horários para voar e as melhores poltronas para quem tem medo.

O medo de voar é uma das fobias mais comuns ao redor do mundo e pode ser desencadeado por uma turbulência ou por procedimentos comuns como pousos e decolagens.

Pensando em ajudar alguns dos passageiros mais nervosos, e ansiosos, Jerry, e outros pilotos, compartilhou dicas interessantes que ajudam a aumentar as possibilidades de voos mais tranquilos.

“Se você é um passageiro ansioso, opte por reservar voos no período da manhã. Conforme o tempo fica mais quente ao longo do dia, as correntes de ar ficam mais irregulares e possibilitam a ocorrência de tempestades durante à tarde”, explica.

Sentar em determinados lugares do avião também podem ajudar. No caso de passageiros que tem uma maior sensibilidade ao frio, um outro piloto informou que a melhor opção seria buscar por assentos localizados na parte de trás do avião.

“O fluxo geral de ar, em qualquer avião, é da frente para trás. Então se você quer um ar mais fresco, busque se sentar próximo a parte da frente do avião. As aeronaves geralmente são mais quentes quanto mais para trás você fica”, explica.

Por sua vez, o piloto Patrick Smith deu algumas sugestões para quem busca por um voo tranquilo e para sentir as turbulências com menor intensidade.

“Os lugares onde você vai sentir com mais intensidade as intercorrências são na frente e atrás do avião, principalmente atrás. O avião é como uma gangorra, se você está no meio, não se move tanto”, afirmou o piloto.

Ele ainda reforçou que turbulências são comuns em qualquer voo e não são perigosas sendo praticamente “impossível” uma turbulência levar à queda da aeronave.

“É quase impossível uma turbulência causar um acidente. Evitamos elas porque são irritantes, mas não porque temos medo de que a asa ou partes da aeronave caiam”.

Via Metro News - Imagens: Getty Images / Pixabay / iStockphoto)

Aviões antigos são transformados em escritórios e cápsulas de acampamento de luxo

Kevin Regan e Shane Thornton criam infraestruturas disponíveis em tamanhos personalizados, desde uma pequena com apenas três janelas, até uma grande e espaçosa de 10 janelas com um quarto, uma suíte e uma kitchenette

Converter um parte de um avião num elegante e resistente escritório residencial foi um projeto pessoal em 2021, mas depois da cunhada ter colocado fotos da cabine nas redes sociais, receberam uma chuva de pedidos e as coisas começaram a evoluir.

“Não fazia de todo parte dos nossos planos vendê-los”, diz Kevin Regan ao telefone, vindo do noroeste da Irlanda.

Hoje em dia, Regan e o seu parceiro de negócios Shane Thornton, ambos construtores civis, iniciaram a sua própria empresa chamada Aeropod, em que reciclam aviões comerciais e constroem escritórios, cápsulas de glamping e acomodações com tudo o que é preciso.

Até agora só gastaram 100 euros em publicidade (a empresa ainda é “novinha em folha!”, diz Regan), mas já venderam 11 cápsulas, estão a preparar-se para venderem mais e enviá-las para onde os clientes quiserem.

Esta cápsula era previamente um avião IndiGo, uma companhia aérea indiana lowcost

Os aviões são construídos para durar. São resistentes, com um isolamento espesso, e feitos de ligas de alumínio rígidas. E, com a estimativa de que cerca de quinze mil aviões vão reformar-se nos próximos 20 anos, há um fornecimento consistente para poderem ser reciclados e desmantelados.

“Estavam em fim de vida útil e, consequentemente, as suas peças são repartidas e vendidas pelo mundo fora”, diz Regan.

O primeiro avião com que trabalharam foi um Airbus A320 da companhia aérea IndiGo, fornecido a partir do aeroporto de Cardiff, no País de Gales. Demorou cerca de quatro meses a ajustar a cápsula inicial para chegar ao design refinado que eles queriam.

As cápsulas estão disponíveis em tamanhos personalizados, desde uma pequena com apenas três janelas até uma grande e espaçosa de 10 janelas com um quarto, uma suíte e uma kitchenette.

As cabines de armazenamento das malas do avião são removidas, mas as cortinas das janelas continuam tal e qual como antes, e “tudo o resto, incluindo o chão, é do avião original”, conta Regan.

As paredes internas e o chão são totalmente isoladas. Os quartos podem ser equipados com entradas USB, iluminação LED e aquecedores. As portas de vidro, especialmente criadas para encaixar num A320, são de vidro duplo e isoladas para uso durante o ano inteiro.

“Podemos entregá-la e está pronta para ser usada. Assim que o cliente tiver uma base,” diz Regan. “O seu escritório está pronto”. As cápsulas são pré-fabricadas e têm um sistema de elevação incorporado, para que, se for necessário haver uma deslocação, a cápsula também se move.

Regan salienta que as cápsulas de avião recicladas têm como benefício serem unidades autónomas de longa duração. “É tão agradável como uma casa”, diz ele. “Não há manutenção, só lavagem. Há alguns clientes que dizem que vão encobri-las com capas, tal como se faz com os carros, mas não é necessário”.

Os preços começam à volta de 20 mil euros e vão até cerca de 37.000 euros para as personalizações mais elaboradas. Ainda é só o início para a Aeropod, mas eles têm esperança de talvez expandir as suas operações para Inglaterra e estão abertos a comissões de qualquer parte do mundo. “Podemos entregá-las em qualquer lugar. Não há limites quanto a isso.”

Shane Thornton e Kevin Regan dentro de uma das suas criações

A Aeropod não é a única empresa a reutilizar estes aviões reciclados. Um jato descomissionado da British Airways voltou a ser utilizado como um “avião de festa” com o custo de 1.180 euros por hora de aluguer, no aeroporto inglês de Cotswold.

O aeroporto de Cotswold é onde a companhia galesa Aerfin realiza operações de desmontagem em aviões em fim de vida. Até 90% de um avião descontinuado pode ser reutilizado ou reciclado. No ano passado, Simon Bayliss, o diretor de operações do projeto, mostrou à CNN todo o processo.

Os restos podem ser transformados em qualquer coisa, desde centros de treino de cães a restaurantes e simuladores de aeronaves.

Aproveitar os restos não é uma abordagem que pertence apenas à cozinha.

Via CNN (Portugal) - Fotos: Divulgação/Aeropod

Homem é preso após esfaquear três passageiros no Aeroporto Internacional de São Francisco

Três pessoas ficaram feridas após um ataque com faca no Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) na noite de ontem. Um suspeito que estava viajando com o que foi descrito como uma faca grande já foi preso e está sob custódia da polícia.

Detalhes do assalto

O violento incidente ocorreu na área de pré-segurança do Terminal Internacional por volta das 18h00. Os três passageiros que foram feridos foram tratados por pequenos cortes após o assalto.

Após a prisão, os balcões do corredor 7 do saguão de embarque e da calçada do terminal foram fechados para investigações. Uma grande arma também foi relatada para ser removida do local.

Breaking: Three airline passengers suffer minor injuries at San Francisco Airport after being attacked by suspect armed some type of weapon. The suspect was arrested. Check-in desks on aisle 7 of the international departures hall & curbside zone are closed for the investigation. pic.twitter.com/NuXnjoD5cf

— Tim Jue (@timjue) June 18, 2022

O San Francisco Chronicle compartilha que o agressor dirigiu até o aeroporto antes de entrar no terminal. Ele então puxou a arma afiada e começou a cortar outros homens, deixando cortes e arranhões. A polícia ainda não revelou detalhes oficiais sobre a identidade ou os motivos do homem. Além disso, o gerente de serviço do aeroporto, Russell Mackey, observou que não estava claro se o agressor também era um passageiro.

O que sabemos é que as três vítimas foram atendidas no local, e o suspeito foi levado sob custódia enquanto aguarda acusações. O porta-voz do aeroporto, Doug Yakel, concluiu que o suspeito "tentou causar ferimentos a vários viajantes que passavam".

Outros ataques

A notícia segue a prisão de um homem por quatro esfaqueamentos aleatórios em San Francisco no início da semana. Além disso, a polícia prendeu um homem suspeito de esfaquear um trabalhador de serviços públicos em South San Francisco no último sábado.

Quando se trata de aeroportos, em toda a Califórnia, houve um esfaqueamento fatal perto do aeroporto de Sacramento McClellan esta semana. A prisão foi feita depois que a vítima foi morta na quarta-feira.

Passageiro não espera ajuda para desembarcar do avião, cai de escada e morre

Um passageiro com restrições de mobilidade decidiu não esperar ajuda de funcionários para o desembarque, mas essa decisão foi fatal.

O caso aconteceu na última quarta-feira e foi repercutido hoje pela britânica BBC. O passageiro estava desembarcando de um voo da easyJet no Aeroporto Gatwick, em Londres, juntamente com sua companheira. Além dele, havia dois outros passageiros com mobilidade reduzida no voo, que foram desembarcados primeiros.

Sem paciência para esperar pelos funcionários da empresa aérea, que ainda estavam ajudando os outros dois viajantes em sua frente, o idoso de 82 anos decidiu sair por contra própria. No entanto, ao subir uma escada que dava acesso ao terminal a partir do pátio, ele acabou se desequilibrando e caindo.

Com o impacto, o homem morreu, apesar rápida intervenção de equipes da empresa aérea, incluindo a tripulação do avião, não foi possível evitar o desfecho trágico que o caso teve. A empresa esclareceu que deu toda a assistência necessária e que o problema da espera não foi causada por falta de funcionários.

Via Carlos Martins (Aeroin) - Foto: Divulgação/Easyjet

Empresa dona de helicóptero que deu rasante sobre Mineirão culpa piloto

Aeronave modelo AS 350 B3, prefixo PR-VJX, com número de série 4879, fabricada pela Helibras, está com licença vencida para táxi aéreo e não poderia sobrevoar o estádio.

A empresa MHE Participações e Empreendimentos LTDA, dona do helicóptero que deu rasante e assustou a torcida no Mineirão durante o jogo entre Cruzeiro e Ponte Preta, na quinta-feira (16), pela Série B, informou, em nota, que o voo ocorreu à revelia de sua diretoria e teve como exclusivo responsável o piloto. O mesmo já teria sido desligado.

A aeronave modelo AS 350 B3, com número de série 4879, fabricada pela Helibras, está com licença vencida para táxi aéreo e não poderia sobrevoar o estádio.

A empresa disse que tomou conhecimento do voo pela imprensa, uma vez que o helicóptero estava em manutenção desde janeiro de 2022.

"A MHE esclarece que a referida aeronave se encontra na empresa de manutenção de aeronaves HBR, desde janeiro de 2022, realizando manutenção prevista no calendário regular da fabricante, ainda não tendo sido formalmente restituída. O ato praticado foi realizado em absoluta revelia da MHE, não tendo a mesma sido comunicada, inclusive, da intenção da oficina e/ou da tripulação da aeronave em realizar algum voo no equipamento", posicionou-se, em nota.

A MHE pertence aos empresários Marcelo Tostes de Castro Maia, Edward Munson Mason II e Cristiano Richard dos Santos Machado. Este último foi indiciado pela Polícia Civil em agosto de 2020 por envolvimento com a gestão do presidente Wagner Pires de Sá, do Cruzeiro, em 2019.

Via Superesportes

Quais e quantos aviões de guerra o Brasil tem para atacar e se defender?

Caça Gripen E do Brasil

O Brasil tem uma ampla frota de aeronaves passível de ser utilizada em caso de guerra, se necessário. São aviões, helicópteros e drones que podem ser empenhados tanto na defesa do território nacional quanto em um eventual ataque.

A frota de todas as aeronaves militares no país é de 679 exemplares, segundo anuário apresentado pela publicação especializada Flight Global, sem levar em consideração os drones. Esse valor é bem inferior à maior frota do mundo, de 13.246 aeronaves nos Estados Unidos, colocando o Brasil na 16ª posição do mundo, atrás de países como as duas coreias, França, Turquia e Reino Unido.

Nessa reportagem, vamos falar apenas das aeronaves da FAB (Força Aérea Brasileira), que detém a maior frota do país, com 524 exemplares. Marinha e Exército também possuem seus aviões, helicópteros e drones, mas em quantidade bem menor.

A Marinha tem 64 aeronaves com a maioria formada por helicópteros, sendo grande parte idêntica aos da FAB. O Exército, por sua vez, não possui aviões, mas conta com 91 helicópteros em sua frota, além de drones.

Veja a fatia de cada força na frota militar do país:

1. FAB: 77%
2. Exército: 13%
3. Marinha: 9%

Tipos de aviação

Na Aeronáutica, existem vários tipos de aviação (e não apenas a de caça), cada uma com suas características de acordo com a missão a ser cumprida. São elas:

• Caça
• Asas rotativas
• Patrulha
• Reconhecimento
• Transporte
• Transporte especial
• Instrução
• Inspeção em voo

Nem todas as aeronaves seriam utilizadas diretamente na linha de combate, mas todas possuem sua importância para manter as Forças Armadas em pleno funcionamento.

Veja um pouco mais sobre cada tipo de aviação a seguir:

Caça

F-39 Gripen, F-5 Tiger (em cima, da esquerda para a direita),
A-1 AMX e A-29 Super Tucano (embaixo, da esquerda para a direita)

São os aviões utilizados para ataque de outros aviões e instalações em solo, além de apoio a tropas. O Brasil possui pouco mais de 120 aviões de caça e ataque atualmente, desde modelos mais antigos até o mais recente, o F-39 Gripen.

Aeronaves: Aviões F-39 Gripen E/F, F-5M Tiger, A-1 AMX e A-29 Super Tucano.

Asas rotativas

AH-2 Sabre, H-36 Caracul, H-50 Esquilo (em cima, da esquerda para a direita),
H-60 Black Hawk, VH-35 e VH-36 Caracal (embaixo, da esquerda para a direita)

A aviação de asas rotativas é formada por helicópteros que atuam em diversos esquadrões. São modelos com função de ataque, busca e salvamento, transporte, combate, além de outros utilitários.

Aeronaves: Helicópteros AH-2 Sabre, H-36 Caracal, H-50 Esquilo, H-60 Black Hawk, VH-35 e VH-36 Caracal (os dois últimos, usados para o transporte de autoridades).

Patrulha

P-95 Bandeirulha e P-3AM Orion, respectivamente

A aviação de patrulha é responsável por vigiar o território marítimo do Brasil, primordialmente. Seus aviões são formados por modelos civis adaptados para poder monitorar a porção oceânica sob responsabilidade do país e suas áreas adjacentes.

Alguns desses aviões são equipados para atacar submarinos, além de serem dotados de sensores tão sensíveis que conseguem ouvir até camarões, golfinhos e baleias.

Aeronaves: Aviões P-3AM Orion e P-95 Bandeirulha (Bandeirante de patrulha).

Reconhecimento

R-35 AM, R-99 e E-99 (em cima, da esquerda para a direita), e
os drones RQ 900 e RQ 450, (embaixo, da esquerda para a direita)

A aviação de reconhecimento é uma das principais forças de defesa do país. Ela é responsável por, entre outras funções, identificar ameaças nas regiões de fronteira, como aviões não identificados.

Ela também investiga possíveis operações ilegais no solo, levantando dados de inteligência para uma ação posterior. Além de aviões, os esquadrões de reconhecimento contam com drones, que também são chamados de ARP (Aeronaves Remotamente Pilotadas) ou Vant (Veículo Aéreo Não Tripulado).

Aeronaves: Aviões R-35 AM, R-99 e E-99, e os drones RQ 900 e RQ 450.

Transporte

KC-390, C-130 Hércules, C-105 Amazonas, C-99 (em cima, da esquerda para a direita),
C-97 Brasília, C-95M Bandeirante e C-98 Caravan (embaixo, da esquerda para a direita) 

A aviação de transporte é uma das que mais possuem missões a cumprir no cotidiano da Aeronáutica. Segundo o próprio órgão, ela é responsável por realizar:

• Assalto aeroterrestre (que inclui o lançamento de paraquedistas para locais de combate);
• Busca e salvamento;
• Evacuação aeromédica;
• Exfiltração e infiltração de aéreas (que consiste em retirar e levar militares ou civis de e para determinadas áreas, como foi a atuação das Forças Armadas no resgate às vítimas de Brumadinho);
• Reabastecimento em voo;
• Transporte aéreo logístico;
• Combate a incêndio em voo.

Aeronaves: Aviões KC-390, C-130 Hércules, C-105 Amazonas, C-99, C-97 Brasília, C-95M Bandeirante e C-98 Caravan

Transporte especial

VC-1 e VC-2, respectivamente

São aeronaves utilizadas para o transporte de autoridades nacionais e estrangeiras, como o presidente da República e líderes de outros países. O VC-1 é um Airbus A319 adaptado para o transporte presidencial que foi batizado de Santos Dumont.

O VC-2 é do modelo E190 da Embraer, e é utilizado com mais frequência em voos nacionais e para transportar ministros e demais autoridades.

Aeronaves: VC-1 e VC-2

Instrução

T-25 Universal e T-27 Tucano, respectivamente 

Estas são as primeiras aeronaves com as quais os futuros aviadores terão contato em seu treinamento, realizado inicialmente na Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP). Não são feitas para utilização em combate, mas, prioritariamente, para o ensino das técnicas de voo aos militares nos anos iniciais de suas carreiras

Aeronaves: T-25 Universal e T-27 Tucano

Inspeção em voo

IU-50 e IU-93A, respectivamente

Esses aviões possuem laboratórios a bordo que são utilizados para garantir que todos os auxílios para os voos estejam devidamente calibrados e funcionando, garantindo que todos os aviões, não apenas os militares, possam pousar, decolar e navegar com segurança.

Eles são operados, por exemplo, para aferir a precisão de radares, sistemas de aproximação, rádios, equipamentos de auxílio à navegação, luzes de orientação, entre outros, que permitem aos tripulantes voar adequadamente.

Aeronaves: IU-50 e IU-93A

Posição confortável no continente

Segundo ranking elaborado pela publicação GlobalFirepower, o Brasil tem a segunda maior frota do continente, atrás apenas dos Estados Unidos. Veja a quantidade de aeronaves militares operadas nos principais países do continente (não são contabilizados drones):

1. Estados Unidos - 13.247 unidades
2. Brasil - 679 unidades
3. México - 469 unidades
4. Colômbia - 454 unidades unidades
5. Canadá - 380 unidades
6. Chile - 290 unidades
7. Venezuela - 256 unidades
8. Peru - 243 unidades
9. Argentina - 218 unidades
10. Equador - 113 unidades
11. Cuba - 80 unidades
12. Bolívia - 63 unidades
13. Uruguai - 50 unidades

Via Alexandre Saconi (UOL) - Imagens: Montagem/UOL com imagens da FAB

Dica: Como monitorar o preço de passagens de avião no Google

Economizar com passagens aéreas é um desejo de muitas pessoas, visto que as tarifas podem encarecer significativamente o valor final de uma viagem.

Com o intuito de ajudar nossos leitores na busca de promoções, preparamos um tutorial ensinando a monitorar os preços das passagens no Google Voos, o buscador de passagens e hotéis da empresa. Confira abaixo!

1. Acesse o Google Voos

O primeiro passo para monitorar o preço de passagens é acessar o site do Google Voos clicando aqui.

2. Insira as informações de sua viagem

Na página inicial da plataforma, defina as informações de sua viagem, inserindo o destino para o qual deseja ir, as datas de ida e volta e o aeroporto da cidade que irá partir.

Caso deseje, ainda é possível utilizar a barra de filtros para deixar a pesquisa mais avançada, indicando se deseja voos diretos e se prefere passagens que já incluem a bagagem despachada.

3. Confira os voos apresentados

Uma vez que você inseriu todas as informações, o Google Voos fará uma busca por diversos sites, procurando sempre trazer os resultados com o melhor custo-benefício.

Visualize todos os voos mostrados e verifique se os preços estão interessantes para a data escolhida. Se você ficar em dúvida em relação aos valores, é possível clicar em "Gráficos de preços", no canto superior direito, para analisar o comportamento das tarifas nos últimos dias.

Caso deseje realizar a compra, clique sobre o voo desejado e depois escolha "Selecionar" para ser redirecionado para o site de compra.

4. Monitore os preços das passagens

Se a data da viagem está longe e você prefere esperar um pouco mais para comprar suas passagens, o Google Voos oferece uma ferramenta para monitorar o preço dos voos.

Para isso, na página de busca, selecione os voos desejados e em seguida clique em "Monitorar preços". Automaticamente, o Google fará o envio de e-mails diários para a sua conta, informando qualquer alteração no preço da tarifa.

Essa é uma ótima ferramenta para acompanhar se o preço está baixando ou subindo sem precisar acessar a plataforma diariamente.

5. Faça a emissão dos seus bilhetes

Se você recebeu um e-mail com uma promoção ou percebeu que a tarifa tem subido constantemente de valor, chegou a hora de emitir seu bilhete para garantir sua viagem.

Para isso, clique no link enviado para o e-mail e aguarde ser redirecionado novamente para a página do Google Voos. Clique em “Selecionar” e aguarde que a plataforma te leve para o site de compra, onde você irá inserir suas informações pessoais e de pagamento.

Após a compra, volte ao e-mail recebido pela Google e clique em “Desativar monitoramento de preços”. Isso irá garantir que você não irá mais receber mais nenhuma atualização da tarifa.

Fonte: Marco Aurelio Andrade de Souza via nexperts / TecMundo - Imagens: TecMundo/Reprodução

Aconteceu em 17 de junho de 1989: Grave acidente no Aeroporto de Berlim com o voo 102 da Interflug

Em 17 de junho de 1989, às 6h20, horário de Berlim, a aeronave Ilyushin IL 62M, prefixo DDR-SEW, da Interflug (foto acima), deu partida em seus quatro motores Soloviev D-30KU para se preparar para a decolagem para o voo 102 do Aeroporto Schönefeld de Berlim, na então Alemanha Oriental, em direção ao Aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia, na então União Soviética. A bordo da aeronave estavam 103 passageiros e 10 tripulantes.

Posteriormente, o desbloqueio dos controles de voo aconteceria imediatamente. De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), a tripulação não executou essa tarefa. A tripulação não verificou o painel de avisos das condições do elevador. Quando o capitão estava taxiando para a pista, ele verificou uma segunda vez para o movimento do elevador. Ele não percebeu que os elevadores estavam trancados e não podiam se mover.

A aeronave foi liberada para decolagem na pista 25L e os motores foram ajustados para a potência reduzida, pois o avião pesava 113 toneladas. Às 06h28m05s, horário local, a aeronave atingiu a velocidade de rotação (VR). 

A tripulação puxou o manche, mas o avião não respondeu. Quatro segundos depois, o capitão decidiu abortar a decolagem. Neste momento, a velocidade do avião era de 293 km/h (182 mph). O engenheiro de voo desligou todos os quatro motores, o que impediu o uso de empuxo reverso. O avião agora viajava a 303 km/h (188 mph), a 940 m (3.080 pés) do final da pista.

O avião ultrapassou a pista a 262 km/h e saiu da linha central. Durante a frenagem de emergência, cinco pneus do trem de pouso principal foram destruídos. O avião entrou em um poço de construção com 40 cm (16 pol.) de profundidade, causando o colapso do trem de pouso principal. A direção ativa não estava disponível neste momento. 

Em seguida, quebrou-se em três pedaços e o avião pegou fogo depois de atingir um tanque de água, estacas de concreto da cerca que cerca o aeroporto, um aterro de estrada e seis árvores. Às 06h28m37s, hora local, o avião parou.

Equipes de resgate chegaram às 6h38, e 82 passageiros foram resgatados da fuselagem nos primeiros 2 minutos. A parte frontal da fuselagem estava intacta e parte da tripulação pôde usar as janelas da cabine para escapar do avião em chamas. A tripulação ajudou na evacuação dos passageiros. As chamas foram extintas às 8h09. 

O acidente custou 21 vidas; dois morreriam devido aos ferimentos no hospital, todos eles passageiros.

As investigações não conseguiram determinar a causa exata do acidente. Não foi possível excluir um problema técnico com os controles ou componentes do leme e não foi possível comprovar um erro por parte da tripulação.

Mas foi levantado que contribuiu para o acidente o travamento de alguns dos controles de voo. Se isso foi devido a um problema mecânico ou a erro de checagem por parte da tripulação, isso não pôde ser provado.

Todos os Il-62s da Interflug foram temporariamente aterrados. Nove dos 11 Il-62s restantes da Interflug foram liberados no dia seguinte ao acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)