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O voo 112 da Paninternational foi um BAC One-Eleven operado pela companhia aérea alemã Paninternational que caiu em Hamburgo em 6 de setembro de 1971 enquanto tentava pousar em uma autobahn após a falha de ambos os motores. O acidente matou 22 passageiros e tripulantes de 121 a bordo.
O voo 112, operado pelo BAC One-Eleven 515FB, prefixo D-ALAR, da Paninternational (foto acima), decolou do Aeroporto de Hamburgo, em Hamburgo, na Alemanha, em um voo para o Aeroporto de Málaga, em Málaga, na Espanha, com 115 passageiros e seis tripulantes a bordo.
Logo após a decolagem, ambos os motores falharam e os pilotos decidiram fazer um pouso de emergência em uma rodovia, a Bundesautobahn 7 (rodovia Hamburgo - Kiel, também parte da rota europeia E45), a cerca de 4,5 km (3 milhas) de Aeroporto de Hamburgo.
Durante a tentativa de pouso, a aeronave desviou para a esquerda e colidiu com um viaduto e vários pilares de concreto, causando o cisalhamento da asa direita, da cabine e da cauda em T. O resto da fuselagem se quebrou e derrapou até parar; subsequentemente pegando fogo. O acidente matou vinte e um passageiros e um tripulante. A aeronave ficou destruída.
A investigação subsequente mostrou que o tanque do sistema de aumento de empuxo do motor com injeção de água (usado durante a decolagem) havia sido inadvertidamente abastecido com combustível de aviação em vez de água.
Pulverizar este combustível de jato adicional nos motores durante a decolagem aumentou significativamente a rotação do motor e rapidamente fez com que ambos os motores superaquecessem e falhassem, resultando na colisão.
Em setembro de 1970, membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (PFLP) sequestraram quatro aviões com destino a Nova York e um para Londres. Três aeronaves foram forçadas a pousar em Dawson's Field, uma remota pista de pouso no deserto perto de Zarqa, na Jordânia, antiga Base Station Zerqa da Royal Air Force, que então se tornou o "Aeroporto Revolucionário" da PFLP. No final do incidente, um sequestrador foi morto e um ferido relatado. Este foi o segundo caso de sequestro de aeronaves em massa, após uma fuga da Tchecoslováquia comunista em 1950.
Em 6 de setembro, o voo TWA 741 de Frankfurt (um Boeing 707) e o voo Swissair 100 de Zurique (um Douglas DC-8) foram forçados a pousar no campo de Dawson.
No mesmo dia, o sequestro do voo 219 da El Al de Amsterdã (outro 707) foi frustrado: o sequestrador Patrick Argüello foi baleado e morto, e sua parceira Leila Khaled foi subjugada e entregue às autoridades britânicas em Londres.
Dois sequestradores da PFLP, que foram impedidos de embarcar no voo da El Al, sequestraram o voo 93 da Pan Am, um Boeing 747, desviando o grande avião primeiro para Beirute e depois para Cairo, em vez de para a pequena pista de pouso da Jordânia.
Em 9 de setembro, um quinto avião, um Vickers VC10, realizando o voo 775 da BOAC, vindo do Bahrein, foi sequestrado por um simpatizante da PFLP e levado para Dawson's Field a fim de pressionar os britânicos a libertarem Khaled.
Enquanto a maioria dos 310 reféns foram transferidos para Amã, a capital da Jordânia, e libertados em 11 de setembro, a PFLP segregou as tripulações de voo e passageiros judeus, mantendo os 56 reféns judeus sob custódia, enquanto libertava os não judeus.
Seis reféns em particular foram mantidos por serem homens e cidadãos americanos, não necessariamente judeus: Robert Norman Schwartz, um pesquisador do Departamento de Defesa dos EUA estacionado na Tailândia; James Lee Woods, assistente de Schwartz e equipe de segurança; Gerald Berkowitz, um judeu americano e professor universitário de química; o rabino Avraham Harari-Raful e seu irmão, o rabino Yosef Harari-Raful, dois professores sefarditas do Brooklyn; e John Hollingsworth, funcionário do Departamento de Estado dos EUA. Schwartz, cujo pai era judeu, se converteu ao catolicismo.
Em 12 de setembro, antes do prazo anunciado, a FPLP usou explosivos para destruir os aviões vazios, pois previam um contra-ataque.
A exploração do território jordaniano pela FPLP foi um exemplo da atividade árabe palestina cada vez mais autônoma dentro do Reino da Jordânia - um sério desafio para a monarquia hachemita do rei Hussein. Hussein declarou lei marcial em 16 de setembro e, de 17 a 27 de setembro, suas forças foram implantadas em áreas controladas pelos palestinos no que ficou conhecido como 'Setembro Negro' na Jordânia, quase desencadeando uma guerra regional envolvendo a Síria, o Iraque e Israel.
Uma vitória rápida da Jordânia, no entanto, permitiu um acordo em 30 de setembro, no qual os reféns restantes da PFLP foram libertados em troca de Khaled e três membros da PFLP em uma prisão suíça.
Os sequestros
Voo 219 da El Al
4X-ATB, a aeronave da El Al envolvida no sequestro
O voo 219 da El Al, operado pelo Boeing 707-458, prefixo 4X-ATB (foto acima), originou-se em Tel Aviv, em Israel, e estava indo para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos. levava a bordo 138 passageiros e 10 tripulantes. O avião fez uma escala em Amsterdã, na Holanda, onde foi sequestrado, logo após decolar de lá, por Patrick Argüello, um americano da Nicarágua, e Leila Khaled, uma palestina, que já havia participado do sequestro do voo 840 da TWA, em 29 de agosto de 1969.
O plano original era ter quatro sequestradores a bordo deste voo, mas dois foram impedidos de embarcar em Amsterdã pela segurança israelense. Esses dois conspiradores, viajando com passaportes senegaleses com números consecutivos, foram impedidos de voar nesse voo da El Al, mas compraram passagens de primeira classe no voo 93 da Pan Am e, então, sequestraram esse voo.
Fazendo-se passar por um casal, Argüello e Khaled embarcaram no avião usando passaportes hondurenhos - passando por um controle de segurança de suas bagagens - e se sentaram na segunda fileira da classe turística. Assim que o avião se aproximou da costa britânica, eles sacaram suas armas e granadas e se aproximaram da cabine, exigindo entrada.
De acordo com Leila Khaled, em uma entrevista concedida em Omã, em 2000, no 30º aniversário dos sequestros do Campo de Dawson, ela declarou: "então, meia hora (após a decolagem) tivemos que nos mover. Levantamos. Eu tinha minhas duas granadas de mão e mostrei a todos que estava tirando os pinos com os dentes. Patrick se levantou. Ouvimos tiros no mesmo minuto e quando cruzamos a primeira classe, as pessoas gritavam, mas eu não vi quem estava atirando porque estava atrás de nós. Então, Patrick me disse 'vá em frente, eu protejo suas costas'. Então eu fui e ele encontrou uma comissária de bordo e ela ia me pegar pelas pernas. Então eu corri, alcancei a cabine, ela estava fechada. Então eu gritei 'abra a porta'. Aí veio a comissária. Ela disse 'ela tem duas granadas de mão'. Mas não abriram (a porta da cabine) e de repente eu estava ameaçando explodir o avião. Eu estava dizendo 'vou contar e se você não abrir Eu vou explodir o avião."
O editor da Aviation Security International, Philip Baum, entrevista Leila Khaled, em 2000
Depois de ser informado pelo interfone de que um sequestro estava em andamento, o capitão Uri Bar Lev decidiu não atender às suas demandas:
"Decidi que não seríamos sequestrados. O segurança estava sentado aqui pronto para contra-atacar. Eu disse a ele que colocaria o avião no modo G negativo. Todos cairiam. Quando você colocasse o avião no modo negativo, é como estar em um elevador em queda. Em vez de o avião voar assim, ele mergulha e todos os que estão de pé caem."
Bar Lev colocou o avião em uma queda livre que desequilibrou os dois sequestradores. Argüello teria jogado sua única granada no corredor do avião, mas ela não explodiu e ele foi atingido na cabeça por uma garrafa de uísque por um passageiro depois de sacar sua pistola.
Argüello atirou no comissário Shlomo Vider e, de acordo com os passageiros, o sequestrador foi baleado em seguida pelo oficial de segurança israelense. Sua cúmplice Leila Khaled foi dominada pela segurança e pelos passageiros, enquanto o avião fez um pouso de emergência no Aeroporto Heathrow de Londres.
Ela então afirmou que Argüello levou quatro tiros nas costas depois que eles não conseguiram sequestrar o avião. O comissário de bordo Vider passou por uma cirurgia de emergência e se recuperou de seus ferimentos. Argüello morreu na ambulância que levava ele e Khaled para o Hospital Hillingdon. Leila Khaled (foto da época ao lado) foi então presa pela polícia britânica.
Voo 741 da TWA
O voo 741 da TWA, operado pelo Boeing 707-331B, prefixo N8715T (foto acima), era um voo de volta ao mundo que transportava 144 passageiros e uma tripulação de 11 pessoas. O voo neste dia estava voando de Tel Aviv, em Israel, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Atenas, na Grécia e em Frankfurt, na então Alemanha Ocidental.
O avião foi sequestrado na Bélgica, no trecho entre Frankfurt e Nova York. A tripulação da cabine de comando era composta pelo capitão Carroll D. Woods, juntamente com o primeiro oficial Jim Majer e o engenheiro de voo Al Kiburis.
Rudi Swinkles, comissário do voo 741, lembra-se de ter visto um passageiro correndo em direção à primeira classe. Supondo que fosse um marido zangado perseguindo sua esposa, Swinkles correu atrás dele.
Os sequestradores estavam na porta da cabine, ordenando a um comissário de bordo que abrisse a porta. O sequestrador se virou, apontando um revólver niquelado .38 e uma granada de mão para Swinkles e gritou: "Para trás! Para trás!". Swinkles mergulhou atrás do divisor de primeira classe da antepara.
Os sequestradores ganharam o controle da cabine. O sequestrador manteve seu revólver apontado para o primeiro oficial Majer até que o avião pousou em Dawson's Field, na Jordânia, às 18h45, horário local, dizendo "Eu quero que você vire este avião".
A sequestradora declarou no interfone: "Este é o seu novo capitão falando. Este voo foi assumido pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Nós os levaremos a um país amigo com pessoas amigáveis." A sequestradora também ordenou que todos na primeira classe se dirigissem para a área de trás do avião.
Voo 100 da Swissair
O voo 100 da Swissair, operado pelo Douglas DC-8-53, prefixo HB-IDD, denominado 'Nidwalden' (foto acima), construído em 1963, transportava 143 passageiros e 12 tripulantes do aeroporto Zürich-Kloten, na Suíça, para o Aeroporto JFK, em Nova York, nos Estados Unidos.
O avião foi sequestrado na França minutos após o voo da TWA. Um homem e uma mulher se apoderaram do avião, um deles carregando um revólver de prata. Um anúncio foi feito pelo intercomunicador de que o avião havia sido tomado pela FPLP e, então, foi desviado para o campo de Dawson, na Jordânia, aumentando o número de reféns para 306 reféns.
Quando todos os passageiros e tripulantes não israelenses e não judeus foram libertados, o primeiro oficial Horst Jerosch permaneceu em cativeiro.
O Capitão Fritz Schreiber e o Engenheiro de Voo Ernst Vollenweider em entrevista após retornarem a Zurich, na Suíça
Voo 93 da Pan Am
O voo 93 da Pan Am, operado pelo Boeing 747-121, prefixo N752PA, denominado 'Clipper Fortune' (foto acima), transportava 152 passageiros e 17 tripulantes, [20] dos quais 85 eram cidadãos americanos. O voo era originário de Bruxelas, na Bélgica, para Nova York, nos Estados Unidos, com escala em Amsterdã, na Holanda. Os dois sequestradores que foram impedidos de viajar no voo 219 da El Al, embarcaram e sequestraram este voo como um alvo de oportunidade.
O diretor de voo John Ferruggio lembrou: “Estávamos prontos para decolar em Amsterdã, e a aeronave parou abruptamente no meio da pista. E o capitão Priddy me chamou na cabine e disse: 'Gostaria de falar com você'. Fui até a cabine e ele disse: 'Temos dois passageiros chamados Diop e Gueye'. Ele diz: 'Desça e tente encontrá-los no manifesto, porque gostaria de ter uma palavra com eles.' Então o capitão Priddy os sentou nesses dois lugares aqui. Ele deu-lhes um tapinha muito bom. Eles tinham um recipiente de isopor na região da virilha, onde carregavam a granada e as pistolas 25-Cal. Mas isso nós descobri muito mais tarde."
O avião pousou primeiro em Beirute, no Líbano, onde reabasteceu e recolheu vários associados dos sequestradores, junto com explosivos suficientes para destruir todo o avião. Em seguida, decolou e voou para o Egito, pousando na capital Cairo, após a incerteza se o aeroporto Dawson's Field seria capaz de lidar com o tamanho do novo jato Boeing 747 jumbo.
O diretor de voo John Ferruggio, que liderou a evacuação do avião, foi o responsável por salvar os passageiros e a tripulação do avião. O avião explodiu no Cairo segundos depois de ter sido evacuado.
O Jumbo da Pan Am foi explodido no Cairo, logo após a saída dos reféns
Esta foi a primeira perda de casco de um Boeing 747. Uma gravação de áudio das instruções de pouso de Feruggio aos passageiros foi feita por um deles e pode ser ouvida em uma reportagem da National Public Radio. Os sequestradores foram presos pela polícia egípcia.
Voo 775 da BOAC
Em 9 de setembro, um quinto avião, voo 775 da BOAC (British Overseas Airways Corporation), operado pelo Vickers Super VC10-1151, prefixo G-ASGN (foto acima), voando de Bombaim (agora Mumbai), na Índia, para Londres, na Inglaterra, com escalas em Manama, em Bahrein, e Beirute, no Líbano, foi sequestrado após deixar o Bahrain e pousou à força no campo de Dawson. Este foi o trabalho de um simpatizante do PFLP que queria influenciar o governo britânico para libertar Leila Khaled.
O relato dos reféns
Passageiros não identificados mais tarde relataram seus dias como reféns.
Orador desconhecido 1: "Fui mantido como refém na frente do avião pelos árabes. Eles não acreditariam que eu era um cidadão americano, porque viram meu passaporte de que estava em Israel duas semanas antes. Eles pensaram que eu estava conectado com os militares israelenses, e fui mantido sob a mira de uma arma na frente do avião."
Orador desconhecido 2: "Bem, então eles foram informados de que estávamos sendo sequestrados para Beirute, o que nós, originalmente, éramos, e todos deveriam permanecer calmos e fazer exatamente o que eles disseram."
Orador desconhecido 3: "Pousei no aeroporto, descemos e eles disseram ao capitão que tínhamos três minutos para evacuar; mas não pensei que ainda havia algumas pessoas a bordo quando explodiram o, explodiram a parte dianteira do avião para cima. Eles tinham dinamite em toda a frente e atrás do avião. Eles trouxeram 20 quilos de dinamite de plástico ou algo assim em Beirute."
Dias no deserto
O chefe do Estado-Maior do Exército da Jordânia, Zaid ibn Shaker, verifica os reféns libertados, 25 de setembro de 1970.
Em 7 de setembro de 1970, os sequestradores deram uma entrevista coletiva para 60 membros da mídia que haviam se dirigido ao que estava sendo chamado de "Aeroporto da Revolução".
Cerca de 125 reféns foram transferidos para Amã, enquanto cidadãos americanos, israelenses, suíços e alemães ocidentais foram mantidos nos aviões. Passageiros judeus também foram detidos.
O passageiro Rivke Berkowitz, de Nova York, entrevistado em 2006, lembrou que "os sequestradores andavam perguntando às pessoas sua religião, e eu disse que era judeu". Outra refém judia, Barbara Mensch, de 16 anos (irmã de Peter Mensch e cunhada da ex-parlamentar britânica Louise Mensch), foi informada de que ela era "uma prisioneira política".
Enquanto grupos de passageiros e tripulantes restantes se reuniam na areia em frente à mídia, membros da FPLP, entre eles Bassam Abu Sharif, fizeram declarações à imprensa. Sharif afirmou que o objetivo dos sequestros era "obter a libertação de todos os nossos prisioneiros políticos encarcerados em Israel em troca dos reféns".
Foto ao lado: O presidente dos Estados Unidos, Richard Nixon, aconselhou uma resposta militar direta aos sequestros.
Nos Estados Unidos, o presidente Richard Nixon se reuniu com seus assessores em 8 de setembro e ordenou que o secretário de Defesa dos Estados Unidos, Melvin Laird, bombardeasse as posições da FPLP na Jordânia.
Laird recusou sob o pretexto de que o tempo estava desfavorável e a ideia foi abandonada. A 82ª Divisão Aerotransportada foi colocada em alerta, a Sexta Frota foi colocada no mar e aviões militares foram enviados à Turquia em preparação para um possível ataque militar.
Em contraste, o primeiro-ministro britânico Edward Heath decidiu negociar com os sequestradores, concordando em liberar Khaled e outros em troca de reféns. Isso foi fortemente combatido pelos Estados Unidos:
As tensões entre Londres e Washington se refletiram em uma conversa telefônica amargamente amarga entre o alto funcionário do Ministério das Relações Exteriores, Sir Denis Greenhill, e o assessor sênior da Casa Branca, Joseph Sisco.
"Acho que seu governo gostaria de avaliar com muito, muito cuidado o tipo de protesto que ocorreria neste país contra você tomar este tipo de ação", disse Joseph Sisco.
Greenhill respondeu: "Bem, eles fazem, Joe, mas também há um clamor neste país,' expressando preocupação de que 'Israel não levantará um dedo sangrento e nosso povo será morto. Você pode imaginar o quão ruim isso seria olhe, e se tudo sair que poderíamos ter tirado nosso pessoal, não fosse pela obstinação de você e de outras pessoas, por assim dizer. Quero dizer, as pessoas dizem, por que diabos você não tentou?"
Em 9 de setembro, o Conselho de Segurança das Nações Unidas exigiu a libertação dos passageiros, baseado na Resolução 286. No dia seguinte, combates entre a FPLP e as forças jordanianas eclodiram em Amã, no Hotel Intercontinental, onde 125 mulheres e crianças estavam sendo mantidas pela FPLP, e o Reino parecia estar à beira de uma guerra civil em grande escala.
A destruição das aeronaves em 12 de setembro, na frente da imprensa internacional, destacou a impotência do governo jordaniano nas áreas controladas pelos palestinos, e os palestinos declararam a cidade de Irbid como "território libertado", em um desafio direto ao governo de Hussein.
Em 13 de setembro, o Serviço Mundial da BBC transmitiu um anúncio do governo em árabe dizendo que o Reino Unido libertaria Khaled em troca dos reféns.
De acordo com o secretário de Estado dos Estados Unidos, Henry Kissinger, "Neste ponto, seja porque as medidas de prontidão [americanas] deram [ao rei Hussein] uma elevação psicológica ou porque ele estava chegando ao ponto de desespero, Hussein decidiu por um confronto total com o fedayeen."
Para complicar a crise internacional, a Síria e o Iraque, que tinham ligações com a URSS, já haviam ameaçado intervir em nome de grupos palestinos em qualquer confronto com o Reino da Jordânia.
De acordo com documentos britânicos desclassificados sob o "governo dos trinta anos", um ansioso rei Hussein pediu ao Reino Unido e aos Estados Unidos que enviassem um pedido a Israel para bombardear as tropas sírias caso entrassem na Jordânia em apoio aos palestinos. Quando um tanque sírio cruzou a fronteira, aviões israelenses sobrevoaram a área em alerta.
Resolução e as consequências
O rei Hussein declarou a lei marcial em 16 de setembro e iniciou as ações militares mais tarde conhecidas como o conflito do 'Setembro Negro'. O refém David Raab descreveu as ações militares da Jordânia:
"Estávamos no meio do bombardeio, já que Ashrafiyeh [bairro em Amã] estava entre os alvos principais do exército jordaniano. A eletricidade foi cortada e, novamente, tínhamos pouca comida ou água. Sexta-feira à tarde, ouvimos os rastros de metal de um tanque tilintando na calçada. Fomos rapidamente conduzidos a uma sala, e os guerrilheiros abriram as portas para fazer o prédio parecer abandonado para não atrair fogo. De repente, o bombardeio parou."
Cerca de duas semanas após o início da crise, os reféns restantes foram recuperados de locais ao redor de Amã e trocados por Leila Khaled e vários outros prisioneiros da FPLP. Os reféns foram levados de avião para Chipre e, em seguida, para o aeroporto Leonardo da Vinci de Roma , onde no dia 28 de setembro se encontraram com o presidente Nixon, que realizava uma visita de Estado à Itália e ao Vaticano.
O chefe do Estado-Maior do Exército da Jordânia , Zaid ibn Shaker, verifica os reféns libertados, 25 de setembro de 1970
Falando a repórteres naquele dia, Nixon observou que disse aos prisioneiros libertados que "Como] resultado do que eles passaram, a possibilidade de reduzir os sequestros no futuro aumentou substancialmente, porque a comunidade internacional ficou indignada com esses incidentes. Agora, não apenas mobilizamos guardas em nossos aviões, mas estamos desenvolvendo instalações com o propósito de evitar que pessoas que possam ser sequestradores em potencial entrem em aviões com armas ou material explosivo."
Durante a crise, em 11 de setembro, o presidente Nixon iniciou um programa para resolver o problema da "pirataria aérea", incluindo o lançamento imediato de um grupo de 100 agentes federais para começar a servir como marechais armados nos voos dos Estados Unidos.
A declaração de Nixon indicava ainda que os departamentos de Defesa e Transporte dos EUA determinariam se os dispositivos de raios-X que estavam disponíveis para os militares poderiam ser transferidos para o serviço civil.
O que restou do Vickers Super VC10-1151, prefixo G-ASGN, da BOAC, após ser explodido
A PFLP negou oficialmente a tática de sequestro de companhias aéreas vários anos depois, embora vários de seus membros e subgrupos continuassem a sequestrar aeronaves e a cometer outras operações violentas.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, PBS e tsi-mag.com)
Os aviões da Embraer dominam o London City (Foto: Andrew Baker/ Helvetic Airways)
Quando o E190-E2 da Helvetic pousou no Aeroporto London City pela primeira vez na semana passada, marcou uma nova era para o aeroporto do centro de Londres. Mais silencioso, mais eficiente e popular entre os passageiros, o E2 está começando de onde o E-Jet parou.
A cidade tem sido um reduto chave para os jatos da Embraer, com mais de 50% de sua capacidade entregue por aeronaves brasileiras desde 2016. Mas agora, os E-Jets da Embraer respondem por mais de 90% da capacidade do aeroporto. Vemos seu crescimento nos últimos anos.
Dominante por cinco anos
A Embraer há muito tempo domina a London City. Nos últimos cinco anos, os E-Jets têm sido a aeronave mais prolífica em operação de e para o aeroporto do centro da cidade, operados por Cityflyer da BA, KLM Cityhopper, Stobart e muitos outros.
Historicamente, o Avro RJ foi importante na LCY, mas não voa mais para lá (Foto: London City)
Em termos de assentos oferecidos, o E-Jet tem sido, de longe, o maior fornecedor. No entanto, no passado, houve outros tipos significativos voando para o aeroporto LCY. Em 2016, o E-Jet disputava mercado com o Avro RJ. Voado pela Cityflyer, SWISS, Cityjet e outros, o minúsculo quadjet era tão comum no avental quanto o jato regional brasileiro.
O Dash 8 também foi prolífico, principalmente com a Flybe, que operava cerca de 150 voos por mês com o modelo City. Com o fim da Flybe, a única operadora ainda voando com o Dash para a cidade de Londres é a Luxair, com apenas 70 voos por mês a partir de agora.
Apenas Luxair voará com o Dash 8 para LCY daqui para frente (Foto: London City)
Entre os outros concorrentes, o A220 / CSeries foi transportado para a cidade de Londres até abril de 2020 pela SWISS. Agora, o E190-E2 deve ocupar seu lugar, já que a Helvetic opera a rota em regime de wet lease para passageiros da SWISS.
A maior aeronave a voar da cidade, o A318 da BA com carga leve, também desapareceu da lista. Outras aeronaves, incluindo o BAe 146, o Fokker 50 e o Saab 2000, também não foram programadas para voar do aeroporto no futuro.
A SWISS não voa com seu A220 para LCY desde abril de 2020 (Foto: London City)
Mudança de participação de mercado
Há cinco anos, o E-Jet respondia por cerca de 50% da capacidade dos voos para fora da cidade de Londres. Desde julho deste ano, esse valor aumentou para mais de 90%, com a participação de mercado aumentando à medida que entramos no inverno.
A partir de setembro, a participação é de 95%, passando para 95,7% em dezembro. As únicas outras aeronaves programadas para operar na cidade neste inverno são o Dash 8, o A220, turboélices ATR e alguns voos do Dornier RJ. Os principais operadores do E-Jet serão Cityflyer , KLM Cityhopper, Helvetic e Lufthansa Cityline.
O Aeroporto London City está situado a poucos passos dos principais distritos financeiros de Londres (Foto: Getty Images)
A SWISS programou seu A220 a partir de outubro, mas provavelmente dependerá da demanda. Se viajar de e para o Reino Unido permanecer complicado, pode muito bem solicitar capacidade adicional de locação com tripulação da Helvetic em vez de voar com o Airbus na rota. É importante observar a capacidade do E-Jet presente - mais de 100.000 assentos nos últimos quatro meses de 2021.
London City se configurou para ser um aeroporto altamente funcional para o E-Jet, com novos estandes e uma taxiway separada permitindo mais voos por hora. Com o mais silencioso e mais eficiente E2 agora certificado para voar de e para o aeroporto, ele parece permanecer um ponto fixo no aeroporto do centro da cidade por muitos anos.
A Embraer anunciou a entrega de seu 1.500º jato executivo, uma conquista impressionante, alcançada em apenas duas décadas, enquanto a média da indústria para atingir essa marca é de 34 anos. A aeronave marco é um Phenom 300E, o jato leve mais vendido por nove anos consecutivos, que foi entregue à Haute Aviation, uma empresa suíça focada em fretamento, corretagem e gerenciamento de aeronaves.
Buscando diversificar o portfólio da empresa, que inclui um turboélice monomotor e aeronaves de alcance ultralongo, a Haute Aviation decidiu expandir as operações com o Phenom 300E. A aeronave, com um alcance ininterrupto de 2.010 milhas náuticas (3.724 km), permitirá que clientes da Suíça voem internamente, em toda a Europa e em todo o mundo.
Com excelentes capacidades de pista e subida, o Phenom 300E demonstra desempenho incomparável em toda a área com tecnologias como Synthetic Vision System (SVS) para fornecer maior consciência situacional e sistema de alerta e saturação de pista (ROAAS) - a primeira tecnologia desse tipo a ser desenvolvido e certificado em aviação executiva.
Com mais de 950 clientes voando 1.500 aeronaves em mais de 80 países, os negócios de aviação executiva da Embraer acumulam uma taxa de crescimento anual de 22% desde 2002, quando o primeiro modelo de jato executivo foi entregue. Somente em 2020, um em cada 4 jatos de cabine de pequeno e médio porte entregues era um Embraer Phenom ou Praetor.
Os bandidos levaram 3 aviões pertencem a empresários; polícia suspeita que seja para tráfico.
Movimentação da perícia no Aeroclube (Foto: João Éric/Site O Pantaneiro)
Bandidos fortemente armados invadiram o Aeroclube de Aquidauana – a 135 quilômetros de Campo Grande – e roubaram três aeronaves guardadas no hangar. Um dos aviões de pequeno porte pertence ao cantor Almir Sater e os outros dois a empresários da cidade pantaneira.
Segundo o delegado Jackson Vale, de Aquidauana, "é um típico crime de organização criminosa que rouba aeronave para tráfico de entorpecentes". A ação durou 30 minutos, o que mostra a extrema organização do grupo. "Os bandidos tinham sotaque de bolivianos e paraguaios. As vítimas não souberam distinguir".
Segundo ele, os ladrões chegaram na madrugada, com toca e vestidos de preto. Todos armados. Renderam o caseiro que mora com a família no local. Na hora, estavam o funcionários e 2 filhos.
O roubo foi registrado na 1ª Delegacia de Polícia Civil de Aquidauana. Segundo o B.O, depois de serem avisadas do crime, policiais militares da cidade foram ao local e encontraram duas das vítimas em frente ao Aeroclube. Elas estavam com as mãos presas por lacres e foram liberadas pelas equipes.
Contaram então que pelo menos 18 homens encapuzados e com luvas, todos fortemente armados, foram até a residência dos funcionários e renderam três homens – de 17 a 63 anos. Depois, levaram as vítimas até o hangar em que estavam as aeronaves e lá mantiveram elas presas na grade de proteção do tanque de combustível.
Os bandidos abasteceram os três aviões e levantaram voo com as aeronaves. Só depois de perceberam que todos os envolvidos haviam fugido, os funcionários saíram em busca de socorro.
Segundo o registro policial, foram levados um avião Bonanza Modelo V35B (matrícula PT-ING) e dois Cessna Modelo 182 (matrículas PT-KDI e PT-DST). Conforme apurado pela reportagem com base no Registro Aeronáutico Brasileiro, a primeira aeronave pertence a Zelito Alves Ribeiro, irmão do prefeito de Aquidauana Odilon Ferraz Alves Ribeiro (PSDB).
O segundo avisão, com matrícula PT-KDI, está em nome da empresária Liliane Paschoaletto Trindade. A terceira aeronave pertence ao cantor Almir Sater.
Considerado o maior avião executivo do mundo, o G700, da Gulfstream alcançou dois feitos impressionantes, que deram ao jato dois recordes de velocidade transatlântica. O primeiro foi registrado ao completar um voo de 13 horas e 16 minutos entre Savannah, na Georgia (EUA), e Doha, no Catar. Para isso, o G700 cobriu o trajeto de 6.711 milhas náuticas (12.428 quilômetros) a uma velocidade aproximada Mach 0,88, correspondente a 675 milhas por hora (1.086 km/h).
A marca foi estabelecida justamente no primeiro voo comercial do G700, novo lançamento da Gulfstream. O outro recorde foi alcançado em um voo de Doha, no Catar, até Paris, capital da França. O maior avião executivo do mundo ligou as 2.953 milhas náuticas, ou 5.468 quilômetros, em 6 horas e 15 minutos, também sem escalas. Isso significa que a velocidade média de voo foi de Mach 0,90, ou 690,5 milhas por hora, equivalente a 1.110 km/h.
As viagens tiveram Doha como ponto comum por uma razão nada aleatória. O Qatar Airways Group é o cliente que comprará o primeiro exemplar do G700. Para isso, desembolsará a “modesta” quantia de US$ 78 milhões, valor correspondente a cerca de R$ 403,7 milhões.
Atualmente, a empresa já conta em sua frota com sete aviões G650ER, e ainda espera por oito unidades do mesmo modelo dentro dos próximos dez meses. O novo modelo, no entanto, só chegará no ano que vem. Ele é equipado com dois motores Rolls-Royce Pearl 700 e tem um alcance máximo de 7.500 milhas náuticas (13.890 quilômetros) a Mach 0,85 (1.041 km/h).
A Gulfstream, aliás, pode ser considerada a marca favorita de alguns dos maiores bilionários do mundo. Elon Musk, CEO da Tesla, e Jeff Bezos, ex-CEO da Amazon, por exemplo, são proprietários de um Gulfstream G650ER, que pode custar até US$ 70 milhões, algo em torno de R$ 360 milhões na cotação atual.
Jony Ive, conhecido pelos seus anos como chefe de design da Apple, tem em sua longa lista de bens um Gulfstream G550, que antes pertenceu a Steve Jobs; o modelo é o mesmo que conquistou o coração de Mark Cuban, presidente da HDNet e dono do Dallas Maverick.
O G700, pelos feitos alcançados recentemente, pode, em breve, entrar para a coleção de mimos de um deles. Pelo menos é isso o que pensa Mark Burns, presidente da Gulfstream, após os primeiros testes com o novo modelo.
Segundo ele, os voos foram “excepcionalmente bem” e “a aeronave não só provou sua capacidade de velocidade e distância”. O executivo também elogiou o interior do avião. “A cabine totalmente equipada também está recebendo ótimas críticas por seu tamanho, ambiente, qualidade e flexibilidade impressionantes”, concluiu.
Dizem que dá pode comprar qualquer coisa na Internet atualmente – mas não é sempre que um avião a jato da RAF é vendido no site Gumtree.
Iain Aitkenhead, chefe de um posto de gasolina em Elgin, na Escócia, colocou seu jato de combate no pátio de entrada do posto no site de anúncios classificados por £ 28.000 (cerca de US$ 39 mil).
Em 1996, quando o avião foi retirado de serviço, o Sr. Aitkenhead comprou-o do Ministério da Defesa por “alguns milhares” de libras.
Em declarações, ele disse: “Ficarei triste ao ver o avião partir. Está lá há muito tempo e causou uma grande impressão. Mas não temos mais espaço para isso e não temos tempo para cuidar dele. Só irei vendê-lo para alguém que lhe dê uma boa casa. Ela não vai para a sucata. Eu não conseguia suportar a ideia disso.”
Agora, dois milionários escoceses compraram o jato de combate Blackburn Buccaneer por £ 28 mil do posto de gasolina para exibi-lo em um parque de animais.
O velho RAF Buccaneer ocupará seu lugar entre as atrações com animais do Scottish Deer Centre – que o milionário David, de Wormit, salvou da falência em maio.
David, que cortou o custo pela metade com o parceiro de negócios Gavin Findlay, brincou: “Comprei um zoológico durante a pandemia e agora tenho um jato”.
Agora eles enfrentam a tarefa de mudar o jato de 13 metros de largura por uma distância 140 milhas para o parque em Cupar, em Fife.
O jato Buccaneer foi originalmente projetado em resposta a uma expansão da frota naval da União Soviética nas décadas de 1950 e 1960. Depois que a Marinha Real britânica aposentou o último de seus porta-aviões pesados, o Buccaneer foi retirado de serviço nos anos 80.
Seu papel foi mais tarde substituído por duas aeronaves que se tornaram sinônimo das forças armadas britânicas: o Sea Harrier e o jato de ataque Tornado. Depois que o modelo foi retirado do serviço ativo na Grã-Bretanha, ele foi aceito pela Força Aérea da África do Sul e envolvido em operações no Oriente Médio.
