Os 5 principais pedidos do Boeing 737 MAX - Qual companhia aérea tem mais?

Quais companhias aéreas têm os maiores pedidos de Boeing 737 MAX? (Foto: Getty Images)

Foram dois anos difíceis para o programa 737 MAX da Boeing. No entanto, depois de um período instável nas carteiras de pedidos, alguns dos primeiros clientes estão demonstrando fé renovada no modelo. Seus maiores apoiadores - os maiores LCCs de fuselagem estreita da Boeing de todo o mundo e uma transportadora até agora totalmente Airbus. Vamos dar uma olhada nas cinco primeiras.

Poucos modelos de aeronaves tiveram um início de carreira tão turbulento como o Boeing 737 MAX. O que parecia ser um futuro best-seller e uma solução para muitos dos enigmas do setor de aviação civil não sofreu apenas com o longo encalhe após dois acidentes fatais de alto perfil. Também coincidiu com um momento em que as companhias aéreas estão cancelando e adiando pedidos como nunca antes.

Em 2019, a Boeing perdeu 93 pedidos do MAX. Em 2020, perdeu mais de 800. Este ano até agora tem sido uma espécie de montanha-russa com cancelamentos de algumas operadoras, enquanto outras mostraram uma confiança renovada no tipo com pedidos adicionais substanciais. Mas quais são os cinco principais clientes da companhia aérea Boeing 737 MAX?

Southwest Airlines à frente do pelotão

Com a Southwest Airlines chegando ontem com força com um pedido de 100 jatos MAX adicionais e opções para mais 155, ela aumentou sua liderança na primeira posição. A companhia aérea Boeing 737 agora tem pedidos firmes de 200 737 MAX 7s e 180 MAX 8s, para um total de 380.

Com o pedido massivo de ontem, a Southwest está firmemente no topo dos clientes
737 MAX da Boeing (Foto: Getty Images)

A Southwest já recebeu 60 MAX 8s e está esperando o primeiro de seus MAX 7s em breve. Até agora, é a única companhia aérea, exceto a WestJet, a encomendar a versão menor do avião.

flydubai e Lion Air empataram em segundo

No segundo lugar compartilhado, o próximo LCC que aposta pesadamente nos muitos benefícios do 737 MAX é o flydubai. A companhia aérea de baixo custo com base nos Emirados Árabes Unidos tem pedidos para 251 do modelo - 131 do MAX 8, 70 do MAX 9 e 50 do MAX 10 com seu tanque de combustível adicional permitindo maior alcance. Até agora, recebeu de 14 - 11 dos MAX 8s e três dos MAX 9s.

Em outra parte do mundo, outra operadora de baixo custo tem a mesma quantidade de pedidos. No entanto, mesmo se todos eles forem cumpridos, a Lion Air vai acabar com um MAX a menos que o flydubai, pois perdeu um de seus MAX 8s na terrível queda do vôo 610 em outubro de 2018.

O LCC indonésio tem pedidos para um total de dez dos MAX 8, quatro MAX 9s, 50 MAX 10s, com 187 ainda listados como indecisos. A Lion Air recebeu 11 até agora, contando o que perdeu.

Ryanair

Em quarto lugar, encontramos outra operadora totalmente Boeing 737 operando em um continente diferente. Também exibindo suporte renovado para o programa MAX com um pedido de 75 novos MAX 200s em dezembro do ano passado, a Ryanair agora tem pedidos firmes de 210 da versão especial do MAX 8.

A Ryanair espera receber 210 aeronaves Boeing 737 MAX 8200 (Foto: Getty Images)

A especialista irlandês de baixo custo ainda não recebeu seu primeiro MAX, mas as primeiras unidades devem chegar com a companhia aérea em abril. A Ryanair disse que primeiro implantará o jato em rotas no Reino Unido .

VietJet

O número cinco é o VietJet. O LCC vietnamita tem pedidos para 200 aeronaves - 120 do MAX 8 e um total de 80 dos MAX 10 de longo alcance. A VietJet ainda não recebeu nenhum de seus MAXs, mas pode estar se aproximando, já que o Vietnã deverá suspender em breve a proibição desse tipo. 

A VietJet tem um pedido de 80 do 737 MAX 10 (Foto: PRNewsfoto/Boeing)

Enquanto isso, parece que pode ser necessário esperar por seus primeiros MAX 10s até pelo menos 2023. Os MAXs serão o primeiro Boeing da VietJet, já que sua frota consiste na família Airbus A320.

Aeronaves da LATAM serão leiloadas nos Estados Unidos

Companhia aérea planeja concluir reestruturação de frota e dívidas sob proteção da lei de falências.

Airbus A350-900. Latam deverá se desfazer da frota de A350 com apenas seis anos de uso

Um total de dezessete aviões do grupo Latam serão leiloados no mês que vem, dentro do plano de reestruturação de frota e readequação de dividas. As aeronaves pertencem a empresa irlandesa SkyWorks Leasing e estão estacionados na Califórnia, nos Estados Unidos, desde o início da pandemia.

Entre as aeronaves que estão sendo oferecidas ao mercado estão dois A350-900XWB e onze A321-200, da Airbus, além de quatro 787-9, da Boeing. Os aviões tinham contratos de arrendamento de longo prazo, mas foram retirados dos planos da companhia dentro do atual projeto de reestruturação.

A Latam está realizando um extenso processo de reorganização de sua estrutura, incluindo dívida, frota e malha, sob a proteção do Capítulo 11 nos Estados Unidos. A empresa sul-americana foi uma das mais impactadas no mundo pela crise gerada pela pandemia.

Entre as aeronaves estocadas no aeroporto logístico da Califórnia (VCV), estão sete que voavam no Brasil, sendo dois A350-900 matrículas PR-XTA e PR-XTB; e cinco A321 de prefixos PT-XPJ, PT-XPL, PT-XPM, PT-XPN e PT-XPQ.

A filial brasileira vinha estudando se desfazer da frota de A350, seus mais novos aviões de longo curso, desde sua chegada ao país. A crise econômica brasileira, iniciada em meados de 2015, somado a escalada do dólar, vinham comprometendo a viabilidade econômica das aeronaves.

Por Marcel Cardoso (AERO Magazine)

Aconteceu em 3 de abril de 2008: Acidente com o voo da Blue Wing Airlines no Suriname

Em 3 de abril de 2008, o PZL-Mielec Antonov An-28, prefixo PZ-TSO, operado pela Blue Wing Airlines (foto abaixo), decolou do aeroporto Zorg, en Hoop, em Paramaribo, a capital do Suriname, com dezessete passageiros e dois tripulantes, às 10 horas locais.

Onze passageiros deveriam desembarcar na pista de pouso de Lawa Antino, 10 km a oeste da cidade de mineração de ouro de Benzdorp, perto do rio Lawa, na fronteira com a Guiana Francesa. Eles estavam se preparando para trabalhar para a empresa de telecomunicações Telesur.

Por volta das 11h00 (14h00 UTC), ao se aproximar do aeroporto Lawa Antino, a tripulação foi informada que outro avião estava na pista naquele momento. A tripulação optou por realizar um procedimento circular.

A aeronave acabou atingindo uma encosta arborizada e caiu, matando todos os seus 19 ocupantes.

Entre as vítimas estavam a piloto Soeriani Jhauw-Verkuijl, que era a esposa do presidente da Blue Wing Airlines. Seu irmão e colega foram testemunhas oculares do acidente. Também entre as vítimas estava o copiloto Robert Lackin, bem como uma família de seis pessoas de Antecume Pata, cidadãos da Guiana Francesa. Eles deveriam ter voado para Anapaike.

Uma equipe forense da polícia nacional holandesa foi enviada para ajudar na identificação das vítimas. Enquanto nove das vítimas foram identificadas no Suriname, as últimas dez foram identificadas, usando análise de DNA, por um instituto forense holandês.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de abril de 1996: A queda do Boeing T-43A da Força Aérea dos EUA na Croácia

Em 3 de abril de 1996, o Boeing T-43A (737-200), prefixo 73-1149, da Força Aérea dos Estados Unidos (fotos abaixo) foi destruído após colidir com uma encosta durante uma aproximação do NDB ao Aeroporto de Dubrovnik, Croácia. Todos os 35 a bordo morreram.

A aeronave tinha a missão de levar o secretário de Comércio dos Estados Unidos, Ron Brown, e uma delegação de executivos da indústria pela região para visitas. A festa seria transportada de Zagreb para Tuzla e Dubrovnik antes de retornar a Zagreb.

A aeronave era operada pelo 76º Esquadrão de Transporte Aéreo da 86ª Ala de Transporte Aéreo , baseado na Base Aérea de Ramstein, na Alemanha. Ao contrário dos 737 comerciais, a versão militar CT-43A não estava equipada com gravador de dados de voo nem gravador de voz da cabine. O Boeing 737-200 foi originalmente construído como um treinador de navegação T-43A e posteriormente convertido em uma aeronave de transporte executivo CT-43A.

Operando com um indicativo de chamada IFO21, a aeronave acidentada partiu de Zagreb às 06h24 horas. A tripulação pousou em Tuzla às 07h15 após um voo sem intercorrências. Os passageiros desembarcaram e a aeronave foi reposicionada para Split devido ao espaço insuficiente da rampa em Tuzla para estacionar a aeronave durante a visita.

Às 12h47, a aeronave pousou em Tuzla, onde os passageiros embarcaram novamente. O voo partiu de Tuzla para Dubrovnik às 13h55, levando a bordo 29 passageiros e seis tripulantes. 

A aeronave transportava o Secretário de Comércio dos Estados Unidos, Ron Brown, e outras 34 pessoas, incluindo CEOs de empresas.

Depois de cruzar Split às 14h34, o voo foi autorizado a descer do FL210 para o FL140. Autorização de descida adicional foi concedida ao FL100. Depois que a aeronave alcançou o FL100 às 14h45, ao sul de Split VOR, o Zagreb Center transferiu o controle para a Aproximação/Torre de Dubrovnik.

O controlador liberou IFO21 direto para o NDB Kolocep (KLP). Depois que o tráfego na direção oposta foi liberado, o IFO21 foi liberado para descer a 5000 pés. Às 14h52, a tripulação disse ao Dubrovnik Approach/Tower que estavam a 16 NM do aeroporto. Eles foram liberados para descer a 4.000 pés e informados para relatar a travessia do farol KLP.

Às 14h53, a aeronave cruzou a KLP, que era o Fix Approach Fix (FAF), a 4100 pés e iniciou a aproximação sem autorização de aproximação da Torre de Dubrovnik. Nesse ponto, a aeronave estava ligeiramente alta e rápida e não totalmente configurada para a abordagem, como deveria estar.

Às 14h54, o copiloto do IFO21 ligou para Dubrovnik Approach/Tower e disse: "Estamos dentro do localizador, entrando." O IFO21 foi então liberado para a aproximação do NDB para a pista 12. 

A aeronave rastreou um curso de 110 graus após cruzar a KLP, em vez de rastrear o curso publicado de 119 graus. O avião manteve essa trilha desde KLP até o ponto de impacto. Boeing T-43A desceu a 2.200 pés, o que era consistente com a altitude mínima de descida publicada de 2.150 pés.

Às 14h57, a aeronave impactou uma montanha rochosa de aproximadamente 1,7 NM à esquerda (nordeste) da linha central da pista estendida e 1,8 NM ao norte do final de aproximação da pista 12 no Aeroporto de Dubrovnik.

Trinta e cinco pessoas — seis tripulantes militares e vinte e nove civis — morreram no acidente ou em decorrência dos ferimentos. 

Vítimas

A sargento técnica Shelly Ann Kelly, que sobreviveu ao acidente inicial, morreu mais tarde naquela noite enquanto era transportada para o hospital. Trinta e três das vítimas eram americanas e duas eram croatas. Doze funcionários do Departamento de Comércio, incluindo o secretário Brown, estavam entre os falecidos.

Funcionários do governo dos EUA

• Ron Brown , Secretário de Comércio
• Duane Christian, oficial de segurança do Secretário de Comércio
• Adam Darling, assistente confidencial do Secretário de Comércio
• Gail Dobert, Diretora Adjunta do Gabinete de Ligação Empresarial
• Carol Hamilton, Secretária de Imprensa do Secretário de Comércio
• Kathryn Hoffman, assessora sênior para planejamento estratégico e iniciativas especiais do Secretário de Comércio.
• Steve Kaminski, Conselheiro do Secretário de Comércio
• Kathy Kellogg, funcionária do Gabinete de Ligação Empresarial
• Charles Meissner, Secretário Adjunto de Comércio para o Comércio Internacional
• William Morton, Subsecretário Adjunto de Comércio para o Desenvolvimento Econômico Internacional.
• Lawrence Payne, oficial do Serviço Exterior
• Naomi Warbasse, especialista em comércio internacional do Departamento de Comércio

Empresários

• Barry L. Conrad, presidente e CEO do Grupo Barrington
• Paul Cushman III, presidente e CEO da Riggs International Banking Corp.
• Robert E. Donovan, presidente e CEO da ABB Inc.
• Claudio Elia, presidente e CEO da Air & Water Technologies Corp.
• David Ford, presidente e CEO da InterGuard Corp. da Guardian International
• Frank Maier, presidente da Enserch International Ltd.
• Walter Murphy, vice-presidente sênior da AT&T Submarine Systems Inc.
• Leonard Pieroni, presidente e CEO da Parsons Corp.
• John A. Scoville, presidente da Harza Engineering Co.
• Donald Terner, presidente da Bridge Housing Corp.
• Stuart Tholan, executivo de alto escalão da Bechtel
• Robert A. Whittaker, presidente e CEO da Foster Wheeler Energy International.

Tripulação de voo

• Capitã Ashley Davis, piloto
• Capitão Tim Shafer, piloto
• Sargento Gerald Aldrich, mecânico de voo
• Sargento técnico Cheryl Turnege, comissária de bordo
• Sargento técnica Shelly Ann Kelly, comissária de bordo
• Sargento Robert Farrington Jr., comissário de bordo

Vítimas croatas

• Dragica Lendić Bebek, intérprete
• Nikša Antonini, fotógrafo

A tripulação era composta pelo piloto Capitão Ashley "AJ" Davis, de 35 anos, empregado na Força Aérea dos EUA desde 1989, que havia se qualificado para pilotar o Boeing CT-43 em 1992 e acumulado 2.942 horas de voo em sua carreira, sendo 582 horas no Boeing CT-43; e pelo copiloto Capitão Timothy Shafer, de 33 anos, empregado na Força Aérea dos EUA desde 1988, com 2.835 horas de voo, das quais 1.676 horas no Boeing CT-43. 

As duas vítimas croatas, Dragica Lendić Bebek e Nikša Antonini, também eram parentes distantes (primos de sexto grau uma vez removidos). No entanto, dada a distância desse parentesco, é altamente improvável que qualquer um deles estivesse ciente do vínculo familiar na época.

Investigação

O relatório oficial do conselho de investigação de acidentes da Força Aérea dos EUA apontou várias razões que levaram o Boeing CT-43A, indicativo de chamada "IFO-21" (abreviação de Implementation Force), a cair. Entre as principais conclusões, estava uma "falha de comando, erro da tripulação e um procedimento de aproximação por instrumentos mal projetado".

O Boeing CT-43A usado neste voo era anteriormente uma aeronave de treinamento de navegadores T-43A, convertida para viagens de visitantes ilustres. O voo estava em uma aproximação IFR NDB (Non-Directional Beacon), um tipo de aproximação por instrumentos de não precisão , para a pista 12, quando se desviou da rota. Aproximações de não precisão são aquelas que não incorporam orientação vertical.

Embora as aproximações NDB sejam essencialmente obsoletas nos Estados Unidos, elas ainda são amplamente utilizadas em outras partes do mundo. Devido ao seu uso pouco frequente nos Estados Unidos, muitos pilotos americanos não são totalmente proficientes em executá-las (uma pesquisa da NASA mostrou que 60% dos pilotos americanos habilitados para transporte não haviam voado uma aproximação NDB no último ano).

A comissão de investigação determinou que a aproximação utilizada não era aprovada para aeronaves do Departamento de Defesa e não deveria ter sido usada pela tripulação da aeronave.

A comissão determinou que a aproximação NDB específica utilizada exigia dois ADFs operacionais, o instrumento usado para voar tal aproximação, a bordo da aeronave, mas esta aeronave tinha apenas um ADF instalado. Para voar a aproximação com sucesso, era necessário que um ADF rastreasse o curso de saída de 119° do NDB de Koločep (KLP), enquanto outro ADF era necessário para observar quando a aeronave tivesse ultrapassado o NDB de Cavtat (CV), que marcava o ponto de aproximação perdida.

Além disso, a comissão observou que a aproximação foi apressada. A aeronave passou pelo ponto de aproximação final a 80 nós (150 km/h) acima da velocidade de aproximação adequada e não havia recebido a autorização adequada da torre de controle para iniciar a aproximação.

O local do acidente, em uma colina de 700 metros (2.300 pés), ficava a 2,6 km (1,6 milhas) a nordeste de onde a aeronave deveria estar na rota de aproximação ao NDB. A aproximação publicada pelo NDB leva a aeronave em aproximação por um vale e tem uma altura mínima de descida de 660 metros (2.150 pés) no ponto de arremetida (onde deveriam ter subido e virado à direita se a pista não estivesse à vista), que fica abaixo da elevação das colinas ao norte. A pista está a 160 metros (510 pés) acima do nível do mar. 

Cinco outras aeronaves haviam pousado antes do CT-43A e não apresentaram problemas com os auxílios à navegação. Não houve chamada de emergência dos pilotos, e eles não iniciaram uma arremetida, embora estivessem além do ponto de arremetida quando atingiram a colina às 14h57, horário local.

Cada país é responsável por publicar as cartas de aproximação, incluindo as altitudes mínimas de descida, para seus aeroportos, e os investigadores observaram que o mínimo em terreno montanhoso nos Estados Unidos é de 2.800 pés (850 m), em comparação com os 2.150 pés (660 m) da carta fornecida à tripulação do IFO-21.

Era uma exigência da Força Aérea dos EUA revisar e aprovar todas as cartas e proibir voos para aeroportos cujas cartas não atendessem aos padrões de aviação americanos. O comandante do 86º Grupo de Operações, Coronel John E. Mazurowski, revelou que havia solicitado (mas ainda não recebido) aprovação para dispensar a revisão para Dubrovnik, visto que a aproximação funcionava há anos e o atraso de uma revisão completa poderia prejudicar os interesses da missão diplomática americana.

Resultados

O Aeroporto de Dubrovnik foi apontado como tendo um procedimento de aproximação e aterragem mal concebido.

Vários oficiais da Força Aérea dos EUA (USAF) foram considerados culpados de falha de comando. O general comandante da 86ª Ala de Transporte Aéreo, Brigadeiro-General William E. Stevens, o vice-comandante Coronel Roger W. Hansen e o comandante do 86º Grupo de Operações, Coronel John E. Mazurowski, foram todos destituídos de seus cargos.

Mazurowski foi posteriormente considerado culpado de negligência no cumprimento do dever e rebaixado a major, enquanto outros 12 oficiais foram repreendidos.

A USAF ordenou que todas as aeronaves militares fossem equipadas com um gravador de dados de voo e um gravador de voz da cabine.

As aeronaves militares americanas já não têm permissão para voar para aeroportos sem aprovação explícita do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, nem mesmo para missões diplomáticas de alto nível.

Legado

A área do local do acidente é identificada por uma grande cruz de aço inoxidável no pico Stražišće. Os caminhantes podem chegar ao pico através do "Ronald Brown Path", que recebeu esse nome em homenagem ao Secretário de Comércio dos EUA que morreu no acidente.

Casa memorial Ronald Brown

Uma sala memorial foi instalada na casa memorial Ronald Brown na cidade velha de Dubrovnik. Ela apresenta retratos das vítimas do acidente, bem como um livro de visitas.

O chefe de navegação do Aeroporto de Dubrovnik, Niko Jerkuić, foi encontrado morto três dias após o acidente com um ferimento de bala no peito. A investigação policial concluiu que o caso foi um suicídio.

Na cultura popular

A queda do IFO-21 foi o tema de "Fog of War", um episódio da quarta temporada (2007) da série documental televisiva canadiana Mayday, também reeditada como Air Disasters, para a qual foi o episódio 8 da 7ª temporada, transmitido pela primeira vez em 25 de setembro de 2016.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Flightsafety e baaa-acro

Aconteceu em 3 de abril de 1961: A Tragédia com o time de futebol do Green Cross no Chile

A Tragédia do Club de Deportes Green Cross refere-se a um acidente aéreo ocorrido há 60 anos, em 3 de abril de 1961, às 23h57, quando uma aeronave Douglas DC-3, que transportava parte da equipe, treinador e cinesiologista da equipe chilena de futebol Green Cross, além de três árbitros, colidiu na encosta nordeste do Cerro Las Lástimas, na cordilheira Nevado de Longaví, na Província de Linares, Região de Maule, no Chile.

O Club de Deportes Green Cross era uma equipe com algum destaque no futebol chileno. Embora tenha sido um dos fundadores da Primera División del Fútbol Profesional Chileno, em 1933, conquistou apenas uma vez (1945) o título da elite local. Em quase 50 anos, esteve na primeira divisão em 43 deles.

O Green Cross, campeão chileno de 1945

Na segunda-feira, 3 de abril de 1961, Douglas DC-3C, prefixo CC-CLDP, da Lan Chile, um avião fabricado em 1943, que tinha 18.299 horas de voo acumuladas e que já havia serviço na Força Aérea dos Estados Unidos, foi a aerovave programada para o voo 621 da Lan Chile. 

O DC-3, vindo da localidade de Castro, rumava para Santiago, a capital do Chile. O time de futebol do Green Cross embarcou na cidade de Osorno, onde havia disputado no sábado, 1º de abril, uma partida contra o time local pela Copa do Chile. 

O Douglas DC-3 CC-CLDP da LanChile envolvido no acidente 

O elenco foi dividido em dois grupos para voltar à capital em dois aviões diferentes. A maioria dos jogadores não quis viajar no primeiro avião, porque ele faria muitas escalas antes de chegar à capital chilena e, por isso, vários jogadores ficaram para esperar o outro avião, o que acabaria por ser uma decisão fatal.

O DC-3 decolou de Temuco às 18h30, horário local, para a última etapa do voo, seguindo as Airway 45 e 40 a uma altitude de 8500 pés. A bordo estavam 20 passageiros e quatro tripulantes.

O tempo estimado de voo foi de 2 horas e 30 minutos. Durante a rota, o voo foi instruído a subir a 9500 pés por causa de outro tráfego a 8500 pés. Às 19h10, a tripulação solicitou uma descida para 9000 pés por causa da formação de gelo nas asas.

O controlador não autorizou a descida devido ao tráfego conflitante (com o voo LAN 205) na Airway 4. O controlador posteriormente autorizou o voo para retornar à Airway 45 e descer para 6500 pés na mesma Airway, passar sobre Curicó e continuar na Airway 40 até o farol de Santo Domingo. Não houve mais contato por rádio com o voo depois desse informe.

Após sete dias de operações de busca, os destroços foram encontrados em 10 de abril. O avião havia impactado o Cerro La Gotera, uma montanha localizada em um setor da Sierra de las Ánimas, a leste-nordeste de uma colina chamada Lástimas del Pejerrey. 

A aeronave estava voando na direção sudoeste, impactando 50 m abaixo do cume da montanha, a uma altitude de cerca de 3.500 m (11.480 pés). Os destroços deslizaram cerca de 14 metros antes de parar.

A partir do momento em que a pista foi perdida, às 19h35 do dia da decolagem, foi realizada uma intensa patrulha aérea e terrestre de mar à cordilheira entre as cidades de Los Angeles e Santiago. 

Além disso, as buscas terrestres foram conduzidas pela Escola de Artilharia do Exército do Chile, sob o comando do Tenente Guillermo Canales Varas. No entanto, o avião foi encontrado oito dias depois, quando terminava o período de trabalho da manhã. 

O capitão de um avião da LAN, Sergio Riesle, e o copiloto, René Sugg, informaram à empresa que haviam encontrado restos do avião perdido. Mais precisamente, haviam avistado do ar e voando a área a aproximadamente 2.000 a 3.000 pés de altitude, uma asa e parte da fuselagem da aeronave, que teria colidido com a encosta nordeste do Cerro Las Ánimas, em frente à cidade de Linares. 

Devido à posição em que essas peças foram encontradas, aparentemente o avião, após a queda, pegou fogo, portanto presumiu-se que todos os seus ocupantes morreram imediatamente.

No final de janeiro de 2015, e após duas expedições realizadas em 2014, os montanhistas Leonardo Albornoz e Lower López, que lideravam um grupo de nove pessoas, realizaram uma expedição terrestre de cinco dias que terminou com a descoberta do modelo Douglas DC Aeronave LAN.3, protagonista do acidente fatal.

Segundo os montanhistas, o avião estava na verdade a mais de 3.200 metros de altura, grande parte da fuselagem foi preservada e restos de ossos e material do avião ainda foram encontrados espalhados no local. 

Além disso, o avião estava em outro local - as coordenadas estavam reservadas para evitar saques ou circuitos turísticos ao local - diferente do que sempre foi mencionado, de modo que o acidente não teria ocorrido no morro Las Animas. 

Além disso, indicaram que o local era de difícil acesso, pois era necessário atravessar várias propriedades particulares, lagoas, rios, morros e riachos. No entanto, o site especializado em aviação ModoCharlie publicou um resumo do resumo feito logo após o acidente. Indica que as coordenadas do acidente são 71° 10 W e 35° 5 S. 

Além disso, estabelece-se que dos 24 passageiros não foram recuperados restos de seis pessoas, devido ao estado da aeronave após o acidente. 

No acidente, 24 pessoas morreram: 4 tripulantes e 20 passageiros; incluindo:

• Manuel Contreras Ossandón , jogador de futebol
• Dante Coppa Mendoza, jogador de futebol
• Lucio Cornejo Díaz, árbitro
• Roberto Gagliano Guzmán, árbitro
• Berti González Caballero, jogador de futebol
• Mario González, cinesiologista da equipe
• David Hermosilla Alcaide, jogador de futebol
• Gastón Hormazábal Díaz, árbitro
• Luis Medina, representante da ANFA
• Eliseo Mouriño , jogador de futebol
• José Silva León, jogador de futebol
• Héctor Toledo Pozo, jogador de futebol
• Pedro Valenzuela Bello, diretor da Associação Central de Futebol (ACF)
• Arnaldo Vásquez Bidoglio, técnico da Cruz Verde
• Alfonso Vega Mundaca, jogador de futebol.
• Moisés Ríos Echagüe , ex-parlamentar chileno. Ele embarcou em Castro.

Além disso, estavam viajando outros quatro passageiros e os quatro tripulantes, completando as 24 pessoas a bordo que perderam a vida no acidente.

Os funerais das vítimas foram realizados no prédio da Associação Central de Futebol em 17 de abril de 1961. Os caixões foram colocados no Salão de Honra da Associação. Num setor estavam as dos jogadores, do treinador e do cinesiologista, enquanto em outra sala estavam as do oficial da Associação e dos árbitros. Curiosamente, os árbitros Cornejo e Gagliano eram cunhados e, por autorização expressa de suas esposas, possuíam apenas um caixão.

O público compareceu em grande número, até uma operação especial teve que ser organizada no local para poder mandar no povo. Também estiveram presentes importantes personalidades do campo do futebol, incluindo vários jogadores, dirigentes e árbitros. 

Segundo relatos da época, os restos mortais dos jogadores, do treinador, do cinesiologista, do dirigente da Federação Central de Futebol e dos árbitros foram depositados nos respectivos caixões. 

No entanto, os relatórios de 2015 desafiam esses dados após a chamada redescoberta da aeronave em janeiro daquele ano. O ex-jogador da equipe Carlos Al-Knor teria dito que o funeral "foi simbólico e as cinzas foram colocadas nos caixões que supostamente foram encontrados".

Em homenagem ao plantel, a Taça do Chile de 1961, conquistada pelo Santiago Wanderers, foi denominada "Taça Green Cross".

No domingo, 15 de fevereiro de 2015, o Deportes Temuco antes do jogo contra o Rangers no Estádio Villarrica, válido pelo campeonato Primera B, entrou em campo e foi formado com a camisa do Green Cross de 1960, dando um minuto de silêncio no centro do tribunal em homenagem às vítimas da Tragédia do Green Cross de 1961; Além disso, foi relatado que as ditas camisas seriam entregues aos atuais parentes dos falecidos.

Devido a esta tragédia, em 1961 o clube do Green Cross acrescentou uma faixa preta à camiseta da equipe, por baixo da Cruz Patada (insígnia principal) ou na manga esquerda, em sinal de luto.

Em 1965, o Green Cross mudou-se para a cidade de Temuco para se fundir com os Deportes Temuco, formando assim o Green Cross-Temuco. Naquele ano, a Cruz Patada foi juntada ao “T” de ferro do clube Temuco e sob este emblema localizava-se também o luto em memória da tragédia de 1961. 

Em várias ocasiões, o Green Cross-Temuco lamentou debaixo de sua insígnia, ou seja. encerrou seu emblema em um círculo preto, como em 1969. Em 1984 o luto foi visto pela penúltima vez sob a insígnia do Green Cross-Temuco, time que em 1985 foi rebatizado de Club de Deportes Temuco por razões econômicas. 

Em 2010, na celebração dos 50 anos dos Deportes Temuco (fundada em 1960), voltou a somar-se o luto sob a insígnia, que se manteve até ao final da temporada; em 2011 ele não voltou à camisa.

A causa provável do acidente, segundo relato investigadores: "a aeronave caiu no morro La Gotera, na cordilheira Lastima-Pejerrey. A partir da posição dos destroços, determinou-se que o voo estava na direção sudoeste, embora devido à aeronave ter sido totalmente destruída e queimada, não foi possível afirmar sua velocidade ou altitude, ou se o motor esquerdo havia falhado. No impacto, parecia que o motor direito estava funcionando normalmente. Não foi possível determinar a causa do acidente pelos instrumentos de navegação ou pelos destroços."

Com 24 mortes, foi o acidente de aviação mais mortal do Chile até o acidente no voo 107 da LAN Chile. Atualmente é o quinto pior acidente aéreo do Chile e está na posição 132 dos piores acidentes do DC-3.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

História: 3 de abril de 1933 - O primeiro voo sobre o Monte Everest

Lord Clydesdale, voando o Westland WP-3, G-ACAZ, aproximando-se do cume do Monte Everest,  em 3 de abril de 1933 (Foto: The Houston Mount Everest Flying Expedition via National Geographic)

Em 3 de abril de 1933 o Líder de esquadrão Douglas, Douglas-Hamilton, Marquês de Douglas e Clydesdale (Lord Clydesdale) - na época, o mais jovem líder de esquadrão da Força Aérea Real, e no comando do Esquadrão 602 - como Piloto Chefe do Monte Houston Everest Flying Expedition, voou um biplano Westland PV-3 modificado, prefixo G-ACAZ.

O voo foi realizado em formação com o Westland PV-6, prefixo G-ACBR, sobre o cume do Monte Everest, a montanha mais alta do mundo, altitude de 29.029 pés (8.848 metros). O PV-6 foi pilotado pelo Tenente de Voo David Fowler McIntyre, também do Esquadrão 602.

Os dois aviões decolaram de Purnia, no nordeste da Índia, às 8h25. A bordo do avião de Lord Clydesdale estava o observador Tenente Coronel Latham Valentine Stewart Blacker, OBE ("Blacker of the Guides"), e no de McIntyre estava Sidney RG Bonnett, cinematógrafo da Gaumont British News. Durante a subida ao Everest, Bonnett danificou sua mangueira de oxigênio e perdeu a consciência devido à hipóxia.

À esquerda, Douglas-Hamilton,fotografado em 12 de novembro de 1929, ao lado do Tenente de voo David Fowler McIntyre, da Royal Air Force (Fotos: National Portrait Gallery e Museu do Esquadrão 602)

O Bristol Pegasus S.3 foi considerado o único motor de aeronave no mundo que seria capaz de mover um avião com o pessoal e equipamento necessários a uma altura suficiente para sobrevoar o Everest. Era um motor radial de nove cilindros refrigerado a ar, superalimentado, 1.752,79 polegadas cúbicas (28,72 litros), com uma taxa de compressão de 5,3: 1. Ele tinha uma potência normal de 525 cavalos a 2.000 rpm a 11.000 pés (3.353 metros) e produzia um máximo de 575 cavalos a 2.300 rpm a 13.000 pés (3.962 metros). 

Ele tinha uma classificação de potência de decolagem de 500 cavalos a 2.000 rpm no nível do mar, com um limite de três minutos. O motor acionava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás fabricada pela The Airscrew Company Ltd., por meio de uma redução de 0,5:1 ou 0,655:1.

Depois de decidir sobre o motor, a Expedição teve que selecionar um avião. O Westland PV-3 foi escolhido porque tinha a maior taxa de subida de qualquer avião já testado pela Royal Air Force.

O Westland WP-3, G-ACAZ, após modificações para a Expedição Houston Everest

O Westland Aircraft Works PV-3 era um protótipo de bombardeiro torpedeiro de empreendimento privado, baseado no anterior Westland Wapiti. Ele tinha uma estrutura toda em metal e asas dobráveis. Apenas um foi construído e nenhum pedido para o avião foi feito. O avião foi modificado para a Expedição Houston Everest. 

A posição aberta do artilheiro atrás da cabine do piloto foi substituída por uma cabine fechada para um observador e câmeras. O motor Bristol Jupiter X.FA original foi substituído pelo mais potente Bristol Pegasus S.3 e uma hélice de grande diâmetro.

O Westland PV-6, G-ACBR, pilotado por David Fowler McIntyre

Os aviões carregavam câmeras de levantamento Williamson Automatic Eagle III que tiravam fotos da superfície em intervalos específicos enquanto os aviões sobrevoavam locais de levantamento conhecidos. Foi planejado que um mosaico fotográfico do terreno e um mapa preciso pudessem ser desenhados.

A expedição foi financiada por Lucy, Lady Houston, que se ofereceu para fornecer até £15.000 para financiar o projeto. O voo ajudou a demonstrar a necessidade de equipamentos especializados para o voo em grandes altitudes. Por sua realização, Lord Clydesdale - mais tarde, recebeu a Cruz da Força Aérea.

O objetivo do primeiro voo era cartografar o monte Everest para torná-lo mais acessível e, 20 anos depois, Edmund Hillary e Tenzing Norgay utilizaram estas imagens durante sua histórica escalada. Os dois alpinistas foram os primeiros a alcançar o topo do mundo em 1953.

Boeing 737 da Ryanair atingiu três caminhões de combustível no aeroporto de Malta

Um Boeing 737 da Ryanair atingiu três caminhões SkyTanking estacionados ao lado do pátio enquanto era rebocado no Aeroporto Internacional de Malta nesta sexta-feira (2).

O incidente ocorreu depois que uma barra de reboque quebrou enquanto a aeronave estava sendo rebocada. A aeronave acabou colidindo com os tanques de combustível, causando o vazamento de combustível.

O Aeroporto Internacional de Malta confirmou o incidente, dizendo: “O Aeroporto Internacional de Malta pode confirmar que um incidente envolvendo uma aeronave sendo rebocada ocorreu hoje cedo, às 11h29. Nenhum passageiro estava a bordo da aeronave em questão, e nenhum ferimento foi relatado devido a este incidente. ”

A equipe de Resgate e Combate a Incêndios do aeroporto e a equipe do Escritório Maltês de Investigação de Acidentes Aéreos foram enviados ao local imediatamente. O aeródromo foi temporariamente fechado após o incidente e reaberto para operações de voo às 12h20.

Gripen realiza voo com peça feita em impressora 3D

Projeto permitirá aumentar disponibilidade de componentes mesmo em zonas de guerra.

A Saab realizou o primeiro voo de um Gripen equipado com uma peça externa produzida em impressora 3D. O ensaio serviu para avaliar a utilização da manufatura aditiva reparo de danos no campo de batalha e assim, agilizar o processo de manutenção e diminuir o uso de peças sobressalentes ou que não são mais fabricadas em série, significando a redução de custos operacionais.

O teste, que ocorreu as proximidades das instalações da Saab, em Linköping, envolveu um JAS 39D Gripen, modelo antecessor aos adquiridos pela FAB, mas que são o modelo padrão na força aérea da Suécia e demais países que voam com o caça.

O avião foi equipado com uma escotilha de substituição construída através de manufatura aditiva, utilizando um polímero de nylon designado como PA2200. Como não havia um modelo 3D da escotilha original, a peça foi removida e colocada em um scanner capaz de realizar uma cópia tridimensional exata.

O objetivo também foi avaliar a capacidade de produzir componentes sem a documentação técnica disponível, algo corriqueiro fora das bases operacionais, como em zonas de conflito. Para atingir o objetivo do novo recurso, o teste ainda vai exigir voos adicionais utilizando partes originais, permitindo assim avaliar o desempenho da troca.

Componente impresso (painel de cor clara) poderá ampliar disponibilidade de componentes na frota de Gripen no mundo

O próximo passo será encontrar materiais alternativos ao PA2200, especificamente que sejam flexíveis e que possam atuar em grandes altitudes e baixa temperatura, além de desenvolver um contêiner para que o equipamento de impressão possa ser usado remotamente, em bases temporárias ou zonas de guerra.

Por Gabriel Benevides (AEROMagazine)

A queda do Airbus A310

Uma década depois que o Airbus A300 atingiu os céus pela primeira vez, outro jato duplo, o A310, realizou seu primeiro voo. Este widebody é menor do que seu irmão mais velho e foi criado para atender às demandas específicas do mercado da época. No entanto, apesar das perspectivas iniciais, o programa de produção da aeronave terminou em 17 anos. Vamos dar uma olhada no declínio do tipo.

O avião realizou seu voo inaugural em abril de 1982, antes de se juntar a companhias
como Swissair, Air France, Lufthansa, Pan Am e Singapore Airlines (Foto: Airbus)

Um requisito específico

O A300 foi pioneiro após seu lançamento com a Air France em outubro de 1972. Muitos operadores apreciaram a casa de força de alta capacidade em operações de longo curso. No entanto, algumas companhias aéreas estavam procurando uma solução um pouco menor em favor do aumento das frequências.

A Airbus destaca que o A310 foi produzido com uma seção transversal da fuselagem de 222 polegadas, que era a mais larga em seu segmento. Esse fator permite muito espaço e conforto para os passageiros em viagens de longo curso.

Além disso, a cabine foi configurada com bastante flexibilidade, permitindo acomodar entre 190 e 230 viajantes em um layout típico de três classes. As companhias aéreas aproveitaram ao máximo a facilidade de modificação e configuraram bem seus interiores para atender às suas necessidades. 

O fabricante também promoveu vantagens de eficiência, compartilhando que as duas opções de motor - CF6-80C2 da General Electric e PW4000 da Pratt & Whitney, proporcionavam uma redução na queima de combustível juntamente com níveis de ruído e emissões de CO2 mais baixos.

O A310 entrou em serviço em abril de 1983 com a Swissair e competiu com o Boeing 767-200, que iniciou suas operações seis meses antes. O maior alcance do avião e as regulamentações ETOPS o tornaram uma ótima solução para voos transatlânticos. No geral, durante o curso de sua produção, o jato recebeu 225 pedidos.

O alcance do A310 é quase 2.000 km (1.080 NM) maior do que o A300-600 (Foto: Airbus)

A execução da produção

Seis variantes do tipo foram projetadas. O desenvolvimento inicial foi o -200, que permitiu a produção do -300, que tinha melhor alcance e se tornou o carro-chefe da série.

O -200C e -300C eram modelos conversíveis, enquanto o -200F e 300F eram especialistas em carga. Enquanto isso, o A310 MRT / MRTT é um derivado de -300C. O -100 era um conceito mais curto que nunca foi realmente produzido.

A produção terminou formalmente em junho de 1998 , o que é notavelmente nove anos antes do final do programa A300, apesar do A310 ser um modelo mais jovem. O avião mais novo não vendeu tão bem quanto seu antecessor, mas levando todos os fatores em consideração, a diferença não era grande. 

Foram encomendados 561 A300s, o que é mais do que o dobro das vendas totais do A300. No entanto, ao olhar para a execução de produção de ambos os aviões, a média anual entre o par não é tão distinta, com o A300 em média 15,5 unidades por ano e o A310 em média 13,5 unidades.

No entanto, em seu auge operacional, havia uma diferença clara. A maioria das entregas do A310 ocorreu após os pedidos feitos antes de seu lançamento. Então, em 1994, houve um problema significativo porque o avião não recebeu pedidos durante todo o ano.

A aeronave flutuou no mercado pelo resto da década, com pouco interesse para novos pedidos. Como resultado, a produção diminuiu para apenas duas unidades por ano.

A Air Transat aposentou seus A310s no ano passado (Foto: Getty Images)

Novos jogadores no jogo

No início da década de 1990, a Airbus lançou o A330 e o A340. Esses dois aviões causaram uma mudança na indústria européia de fabricação de aviões, e o A330 teve um impacto direto principalmente no programa A300/A310. 

Foi uma inspiração da família widebody original do twinjet e foi um grande sucesso após sua introdução. Até o momento, mais de 1.500 unidades foram construídas e a família ainda é implantada por várias operadoras em todo o mundo. Com o A310 sendo uma solução intermediária do mercado, até mesmo a ascensão da família A320 prejudicou a popularidade.

Portanto, com as companhias aéreas preferindo encomendar um avião largo de jato duplo mais moderno da Airbus, era natural que os modelos mais antigos desaparecessem. O difícil posicionamento do A310 no mercado intermediário permitiu que ele sofresse mais rapidamente do que o A300. Portanto, o programa foi encerrado em 1998.

O Airbus A330 é muito maior do que o A300 (Foto: Getty Images)

Fim de uma era

Independentemente disso, o A300 também cessaria a produção pouco menos de uma década depois. A Airbus anunciou publicamente a montagem final do programa A300/A310 em março de 2006. Gustav Humbert, presidente e CEO da Airbus na época, disse que é do interesse comercial de sua empresa otimizar o uso de seus recursos. Mesmo assim, ele enfatizou a importância da aeronave ao longo das décadas.

“Estamos implementando um grande aumento de produção em nosso negócio à medida que o programa A300/A310 se aproxima da conclusão. Isso é em resposta à crescente demanda de nossos clientes por produtos Airbus mais novos, como o A321, a família A330/A340 e as novas aeronaves A350, que cobrem ou vão além do segmento de mercado de nosso programa de aeronaves original”. Humbert compartilhou em um declaração em 2006.

“O programa A300/A310 lançou a história de sucesso da Airbus e com um total de 821 pedidos superou todas as expectativas comerciais. O espírito por trás do A300/310 continua no século 21, mais recentemente com os programas A380 e A350. Desejo expressar meus sinceros agradecimentos e gratidão a todos os clientes e todos os funcionários da Airbus que participaram ao longo dos anos no projeto, desenvolvimento, marketing e construção dessas aeronaves excepcionais.”

O programa A300 ajudou a Airbus em seu caminho (Foto: Getty Images)

A situação hoje

Em meio ao fim da produção, a Airbus expressou que o A310 continuaria sua vida operacional por muitos anos, com muitos membros da frota global ainda em operação após 2025. No entanto, hoje, apenas um punhado de companhias aéreas comerciais opera o tipo.

No reino dos passageiros, Ariana Afghan Airlines, Iran Air, Mahan Air e Taban Air seguram o avião. Enquanto isso, a Royal Jordanian Cargo e a Turkish Cargo conduzem a aeronave em operações de transporte marítimo. O restante dos titulares são, em grande parte, operadores militares.

A Iran Air está ajudando a manter o legado em andamento (Foto: Getty Images)

Ao todo, o panorama da década de 1990 é muito diferente do que é agora. O voo ponto a ponto ganhou grande popularidade nos últimos anos, com aeroportos menores em todo o mundo registrando a chegada de jatos widebody de médio porte. 

As potências Jumbo estão cada vez mais se tornando uma coisa do passado, e os fabricantes estão procurando novas soluções para o mercado intermediário. Portanto, se o modelo tivesse sido introduzido com tecnologia atualizada em um clima posterior, o programa poderia ter durado mais.

Agência de aviação dos EUA aprova projeto do Boeing 737 MAX 8200

A agência norte-americana de aviação FAA aprovou o projeto do Boeing 737-8200, parte da família de aviões 737 MAX, em um passo necessário antes que a fabricante possa começar o modelo para a companhia aérea europeia Ryanair.

A FAA afirmou que o 737-8200 incorpora as melhorias de design que foram aprovadas na revisão de 20 meses do 737 MAX após duas quedas que mataram 346 pessoas.

A Ryanair foi a primeira companhia aérea, em 2014, a encomendar o 737-8200, que é configurado para 197 passageiros. A agência europeia de aviação ainda precisa aprovar o avião. O 737-8200 pode transportar um máximo de 210 passageiros, afirmou a Boeing.

Em dezembro, a Ryanair, maior companhia aérea da Europa, anunciou pedido firme para mais 75 unidades do 737 MAX 8200, que é uma versão de maior capacidade que o 737-8 MAX.

A Ryanair é o cliente lançador da variante do 737-8 depois que a companhia aérea encomendou 100 unidades, com 100 opções de compra, no final de 2014.

Via Reuters

ATR 72 da UTair colide com avião pequeno no aeroporto de Surgut, na Rússia

O  ATR 72 da UTair colidiu com uma aeronave Yakolev 40 no aeroporto de Surgut, na Rússia, após problemas com seu sistema de frenagem, na noite de quinta-feira (1).

O ATR estava supostamente em manutenção e estava com o motor funcionando quando começou a se mover e colidiu com um Yakovlev Yak-40 nas proximidades. Não havia tripulantes ou passageiros em nenhuma das aeronaves e ninguém ficou ferido durante o incidente.

De acordo com Ria.ru, o incidente ocorreu na noite de 1º de abril no aeroporto de Surgut. O UTair ATR 72 estava em manutenção no aeroporto nesta época, com os motores ligados.

O relatório da Direcção de Investigação dos Transportes do Ural afirma que a aeronave sofreu uma avaria no sistema de travagem e começou a mover-se espontaneamente, colidindo com uma aeronave próxima.

A outra aeronave era um Yakovlev Yak-40, prefixo RA-87340, da empresa aérea Skol, um trijet regional produzido de 1967 a 1981. Relatórios sugerem que o avião pertencia à operadora charter Skol Airlines. Enquanto o ATR 72 sofreu alguns danos mecânicos, o Yak-40 teve seu nariz esmagado pelo impacto. O turboélice foi deixado preso sob a asa do Yak, com o motor batendo no nariz.

O incidente está sendo investigado pelas autoridades e apresentará um relatório em breve. É extremamente raro uma aeronave rolar para longe, dados os sistemas avançados a bordo. No entanto, incidentes bizarros ocorrem de vez em quando.

LATAM anuncia novas medidas sanitárias para o Brasil, Chile e Peru

A LATAM Airlines anunciou a entrada de novas restrições que os governos sul-americanos estabeleceram para os viajantes. As medidas indicadas se aplicam a viajantes no Brasil, Chile e Peru. Essas restrições são para voos internacionais, mas também existem requisitos para voos domésticos.

Novas medidas declaradas pelo governo chileno

De acordo com os anúncios feitos pelas Autoridades Sanitárias do Chile, a partir de 31 de março, todos os passageiros que entrarem no Chile, independentemente de sua nacionalidade e país de origem, devem fazer um novo teste PCR COVID-19 na chegada ao Chile (além do necessário para viajar).

Os passageiros também têm que realizar uma quarentena obrigatória de 5 dias em um hotel de trânsito designado pelas autoridades, os 5 dias restantes podem ser feitos no endereço declarado por cada passageiro para continuar a quarentena obrigatória.

Os custos associados à estadia na Residência Sanitária e à realização do teste PCR COVID-19 no Chile devem ser assumidos pelo passageiro, exceto para aqueles que iniciaram a viagem (fora do Chile) até o dia 27 de março.

Novas medidas que os passageiros devem considerar antes de entrar no Peru

Para entrar no Peru, os passageiros devem cumprir as seguintes disposições:

1. Resultado negativo de um teste PCR COVID-19 realizado no máximo 72 horas antes da chegada ao Peru. Também é possível apresentar o atestado médico de alta epidemiológica, sendo que no caso de crianças menores de 12 anos é necessário apenas o atestado médico de boa saúde;
2. Preencher a declaração de saúde eletrônica do viajante, nas últimas 72 horas, no formato online: https://e-notificacion.migraciones.gob.pe/dj-salud/; e,
3. Durante a viagem, você deve usar máscara e protetor facial.

Suspensão de voos de e para o Brasil e Letícia, na Colômbia

Pelas restrições do Ministério da Saúde, a partir de 29 de janeiro todos os voos de e para o Brasil estão suspensos. Da mesma forma, e também em decorrência da suspensão dos voos comerciais de Letícia, Colômbia e para qualquer destino.

Todos os passageiros com voos afetados por cancelamentos podem optar por deixar sua passagem aberta para solicitar a alteração posteriormente ou reagendar seu voo sem nenhum custo por meio do aplicativo móvel, do site ou ligando para a central de atendimento da LATAM.

LATAM suspende temporariamente voos regulares do Brasil e Chile para a Argentina

A LATAM Airlines informou que, com base em anúncio definido pelo governo argentino, a transportadora suspende temporariamente as operações regulares de e para Santiago do Chile e São Paulo de segunda-feira, 29 de março a 9 de abril. O reinício dessas operações estará sujeito às determinações das autoridades argentinas.

Nesse sentido, a LATAM está trabalhando para fornecer soluções aos passageiros afetados por esta medida, tendo em vista que a autoridade poderá habilitar voos excepcionais sempre que as condições permitirem.

1. Os clientes com voos cancelados podem escolher uma das seguintes alternativas:
2. Faça uma mudança gratuita na mesma cabine da viagem original;
3. Deixar o tíquete aberto, desde que respeite a validade do tíquete;
4. Mude o destino sem penalidade, mas a diferença de tarifa se aplica; e,
5. Peça um reembolso.

Via airlinegeeks.com