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Funcionários demitidos da extinta Vasp custam R$ 285 mil por mês à União
Aeroviários foram afastados depois de greve em 1988; comissão diz que o prejuízo material foi reparado com opção de reintegração
Um dos casos mais controversos na discussão sobre possíveis distorções na concessão de indenização a perseguidos pela ditadura militar (1964-85) está em processo de anulação na Comissão de Anistia e pode vir a ser cancelado.
A indenização a 29 funcionários da extinta Vasp, que custa por mês R$ 285 mil à União e tem decisão de pagamento de retroativos de R$ 37,67 milhões (suspenso por ordem do Tribunal de Contas da União), passa desde junho por um processo de anulação. Se confirmada, será proporcionalmente o maior valor já anulado pela comissão, criada em 2001 para centralizar a análise de todos os casos de indenização já concedidos e estudar novos pedidos.
Os aeroviários foram demitidos depois de uma greve de quatro dias no Carnaval de 1988, com base num decreto da ditadura. Houve depois um acordo para que todos fossem reintegrados à Vasp, que passou, a partir de junho de 1989, a ter controle estatal.
A comissão argumenta que eles de fato foram perseguidos e que têm direito ao reconhecimento como anistiados políticos, mas que o prejuízo material foi reparado quando tiveram a opção de reintegração. Segundo um técnico da comissão, todos voltaram a trabalhar.
Os aeroviários afirmam que a lei não proíbe a reintegração e que garante a anistia em razão da perseguição. Segundo um representante do setor, que pediu para não ser identificado por estar entre os 29 casos que fazem parte do processo de anulação, "a mudança na interpretação da lei é mais uma perseguição política".
Valores
Os oito pilotos recebem mensalmente pensão vitalícia de R$ 18.488,85 cada um, enquanto os comissários ganham R$ 6.926,47 mensais. A Folha calculou que o governo já gastou R$ 15,9 milhões com esses pagamentos -número que leva em conta apenas os valores fixados pela comissão de anistia, excluindo as prestações que eles já recebiam antes.
Os aeroviários já haviam sido anistiados no início dos anos 1990, mas, com a comissão, seus processos foram reavaliados. Nos processos que a Folha consultou, todos os valores foram elevados na revisão.
O caso mais emblemático é o do copiloto Sergio da Silva Del Nero, que recebia R$ 1.832,62 até então e passou a ganhar R$ 18.488,85 mensais -retroativo a que ele tem direito, R$ 3,2 milhões, é o maior de todos os cerca de 50 mil casos que já foram julgados até agora.
A explicação técnica para a alteração é que a lei determina que o pagamento mensal tem de ser feito ao perseguido "como se na ativa estivesse". Para chegar a esses valores, a comissão perguntou às empresas aéreas qual o salário de um piloto, copiloto ou comissário que tivesse seguido a carreira.
O processo de anulação começou no final de junho deste ano. Os aeroviários estão apresentando sua defesa, e a questão deve ser levada ao plenário da comissão para a decisão final. Técnicos acreditam que as indenizações serão anuladas.
Distorções
O presidente da Comissão de Anistia, Paulo Abrão, defende a revisão e diz que "a desmoralização da anistia carrega consigo 30 anos de luta do povo brasileiro" e afirma que "as distorções da lei não podem ser usadas para descaracterizar o instituto da anistia".
Existem dois tipos de indenização: um para quem não tinha vínculo laboral na época, que pode ser de até 30 salários mínimos por ano de perseguição, até um limite total de R$ 100 mil. É o caso de militantes na clandestinidade e de guerrilheiros, como o do deputado federal José Genoino (PT). O outro tipo é para quem tinha trabalho, que leva em conta a possível progressão na carreira. Essa categoria não tem limite e é nela que estão os casos mais polêmicos, como o dos aeroviários e o do cartunista Ziraldo.
Desde 2004, já foram anulados os processos de mais de 500 ex-cabos, que recebiam pagamentos de cerca de R$ 3.300 por mês e tinham direito, em média, a R$ 240 mil em retroativos para cada um.
A diferença é que neste caso a comissão entendeu que eles não comprovaram que foram perseguidos, enquanto agora o entendimento é que houve perseguição, mas não existe direito à indenização..
Empresa vai usar espaço livre nos aviões em voos comerciais.
A Azul utiliza aviões Embraer 190 e 195.
O diretor-presidente da Jet Blue e da Azul Linhas Aéreas, David G. Neeleman
A Azul Linhas Aéreas vai lançar na quarta-feira (24) uma unidade de negócios voltada ao transporte de cargas, a Azul Cargo, ampliando competição com as líderes do mercado brasileiro de aviação TAM e Gol. A empresa aérea realiza atualmente voos comerciais e utiliza aviões Embraer 190 e 195.
A assessoria de imprensa da Azul indicou que não serão usados aviões exclusivamente para o transporte de carga, e sim parte do espaço livre das aeronaves utilizadas em voos comerciais. De acordo com informações no site da Embraer, o jato modelo 195, por exemplo, tem condições para transportar até cerca de 13 toneladas, sem incluir combustível.
Considerando uma ocupação de 100 passageiros - com média de 80 quilos, mais 20 quilos de bagagem por cada um - seriam 10 toneladas, restando ainda ao redor de 3 toneladas. A estratégia da Azul será reservar 800 quilos em cada voo para o transporte de carga, segundo a assessoria de imprensa da companhia aérea.
A Azul encomendou 40 aeronaves da Embraer e tem opções de compra de outras 36 unidades. A companhia começou a voar no país em dezembro passado e atualmente tem voos para 13 cidades a partir de Campinas, interior de São Paulo.
Problema teria piorado após mudança nas rotas para aliviar bairros do Rio.
Vereadores solicitaram encontro com secretária estadual do Meio Ambiente.
Barulho dos voos do Aeroporto Santos Dumont gera discussão em Niterói
Há duas semanas, o Instituto Estadual do Ambiente (Inea) interditou a Rota 2 do Santos Dumont, no Centro do Rio, que sobrevoa a bairros da Zona Sul, porque os moradores sofriam com os barulhos dos aviões. Melhorou para eles, mas piorou para quem mora em Niterói. Depois de centenas de reclamações, a Câmara Municipal de Niterói solicitou uma audiência com a secretária estadual do Ambiente, Marilene Ramos.
De acordo com o vereador Rodrigo Farah (PRP), que propôs a reunião com a secretária, a rota que sobrevoa os bairros de São Domingos, Icaraí, Ingá e Gragoatá ficou sobrecarregada, pois está sendo usada como alternativa à Rota 2. O barulho, segundo ele, triplicou:
“Antes era um avião a cada meia hora, agora, quando o fluxo é intenso, os aviões passam por aqui de cinco em cinco minutos. Começa às 6h e só para meia-noite. À noite, que tem mais silêncio, parece que a ponte aérea toda passa por Niterói, o barulho é ensurdecedor”, reclama Farah.
Regra tem que valer para todos
Para o vereador, a regra tem que valer para todos: “se os bairros da Zona Sul do Rio sofriam com o barulho, Niterói também não pode sofrer. Niterói não tem aeroporto, então não pode sofrer com o barulho dos aviões”, argumentou.
O presidente do Inea, Luiz Firmino Martins Pereira, afirmou que a secretária do Ambiente ainda não recebeu formalmente a solicitação para audiência com a comissão de vereadores de Niterói, mas, assim que forem convidados, estarão presentes na reunião: “Vamos conversar tranquilamente e, se necessário, vamos exigir que sejam feitas as medições”, garantiu.
Firmino adiantou que qualquer rota que cause transtornos à sociedade, como aconteceu com a Rota 2, merece um estudo detalhado de análise de ruído. Segundo ele, a Infraero (estatal que administra os aeroportos) foi intimada, desde 2004, a apresentar um estudo de impacto ambiental, além da análise de ruídos. Mas, até hoje, nada foi feito.
“Esse estudo é que diz em quais condições essa rota pode ser usada. Em abril, com a volta dos vôos para o Santos Dumont, o problema de ruído aumentou e aumentaram as queixas. A Infraero foi intimada novamente a apresentar esse estudo, mas até agora não foi apresentado. A mesma coisa vamos exigir no caso de Niterói, se ficar comprovado o impacto de ruído”.
O presidente do Inea salientou que, em relação à Rota 2, o instituto recebeu centenas de reclamações, mas, sobre o problema em Niterói, nenhuma manifestação foi registrada na Secretaria estadual do Ambiente.
Notificação
A Infraero foi notificada oficialmente no dia 13 de julho, sobre a suspensão dos voos entre 22h e 6h. Dias antes, no dia 10, o Inea aplicou multa de R$ 250 mil, pelo fato de o Santos Dumont operar sem licença ambiental, e também interditou a Rota 2.
A Anac, responsável pela malha aérea, informou que a decisão de suspender as operações entre 22h e 6h afeta 22 voos no aeroporto. A Anac explicou ainda que a capacidade do Santos Dumont é de 23 voos por hora.
O piloto e três tripulantes de um helicóptero Robinson R-44 que caiu no litoral atlântico uruguaio quando registravam cenas para um filme local saíram ilesos do acidente, informaram fontes médicas.
O aparelho, prefixo CXAHAI, caiu no domingo (23) de uma altura de seis metros sobre uma duna da praia de La Calavera de Cabo Polonio, um parque nacional de áreas protegidas e situado 260 km a leste de Montevidéu.
Os três passageiros, o cineasta francês Alain Deymier, o cinegrafista italiano Massimo Ruggiero, o assistente de produção argentino Juan Manuel Pizón, e o piloto uruguaio Roberto Iroa, sofreram apenas contusões leves e ficaram 24 horas em observação, sendo liberados em seguida.
Após o desastre do Columbia, em 2003, a Nasa havia adotado uma política de evitar lançamentos noturnos
O ônibus espacial Discovery deve partir na madrugada desta terça-feira, 25, para uma missão de 13 dias na Estação Espacial Internacional (ISS). O lançamento está previsto para a 1h36 da madrugada, hora local (2h36 no horário de Brasília). A previsão do tempo, no início da tarde, era de 80% de condições favoráveis para a decolagem.
Após o desastre do ônibus espacial Columbia, em 2003, a Nasa havia adotado uma política de evitar lançamentos noturnos, para permitir que as condições do tanque externo de combustível e do revestimento da nave pudessem ser monitoradas à luz do dia, mas a pressão para aposentar a frota dessas naves até 2010 levou a uma retomada da prática, a partir de 2006. A agência espacial disse, na época, que testes haviam demonstrado que a luz gerada pela ignição dos foguetes auxiliares da nave seria suficiente para a produção das imagens de segurança necessárias.
O ônibus espacial aguarda na base de lançamento pela contagem regressiva
Dos 127 lançamentos de ônibus espaciais realizados até hoje, apenas cerca de 30 ocorreram à noite. Este será o segundo lançamento noturno deste ano.
Com a viagem do Discovery, restam mais sete missões programadas de ônibus espaciais a serem realizadas antes do fim previsto do programa. A última viagem desse tipo de nave ao espaço está prevista para meados de setembro do ano que vem.
Atualmente, a estratégia da Nasa para substituir os ônibus espaciais - que prevê a criação de uma nova geração de foguetes, os Ares, e de um novo tipo de módulo tripulado, chamado Órion - encontra-se sob revisão, por ordem do presidente Barack Obama.
Ao contrário das missões mais recentes de ônibus espaciais à ISS, que envolveram etapas da construção e ampliação do complexo orbital, o Discovery e sua tripulação de sete astronautas estarão envolvidos em atividades de manutenção, incluindo a entrega de um novo equipamento de ginástica para ser usada pelos astronautas da tripulação permanente da estação: a esteira rolante "Colbert".
As três caminhadas espaciais previstas envolvem a troca de um tanque de amônia usado na refrigeração da ISS, a coleta de experimentos científicos que ficaram expostos ao vácuo, instalação e substituição de equipamentos e a preparação da parte externa da estação para receber um novo módulo, o Tranquility, que deverá ser enviado ao espaço em fevereiro do ano que vem.
O Discovery ainda deixará na ISS a astronauta americana Nicole Stott, que se integrará à tripulação da estação. Com retorno à Terra previsto para novembro deste ano, ela deverá ser a última tripulante da ISS a ir e voltar do posto orbital a bordo de um ônibus espacial. No Discovery, retorna à Terra o também americano Tim Kopra, que estava na estação desde julho.
Fonte: Carlos Orsi (Estadao.com.br) - Foto: Troy Cryder/NASA
Uma expedição de dez homens dirigida pela Marinha norueguesa parte nesta segunda-feira para o arquipélago ártico de Svalbard para procurar os restos do avião em que desapareceu, há 81 anos, o mítico explorador polar norueguês Roald Amundsen.
Roald Amundsen
Amundsen partiu em sua última viagem em um avião Latham 47
A tripulação do Latham 47
Local das buscas
Amundsen, o primeiro a chegar ao Pólo Sul e a atravesar a Passagem do Noroeste, partiu a 18 de Junho de 1928 de Tromsø, rumo a Svalbard, no hidroavião francês Latham 47, com uma equipe de cinco pessoas, para recolher o italiano Humberto Nobile, desaparecido no Ártico durante uma expedição num dirigível.
Mas o Latham 47 perdeu-se algures nas ilhas Svalbard e nem o avião nem os corpos dos seus ocupantes foram encontrados, embora um depósito de combustível e um flutuador tenham aparecido dias depois nas costas do norte da Noruega.
A marinha norueguesa, que já realizou em vão uma tentativa semelhante em 2004, organizou agora esta expedição, em que também colabora o Museu da Aviação norueguês, uma empresa de tecnologia marítima e um canal de televisão alemão que realizará um documentário sobre o projeto.
Este é o tanque de combustível do avião Latham 47 de Roald Amundsen encontrado na Ilha do Urso. Da esquerda, o líder da expedição, Rob McCallum, o Capitão Karl Petter Hagen e Kjell Lutnes - Foto: Jan-Morten bjornbakk (SCANPIX)
A expedição, que sairá de Tromsø e durará dez dias, contará com dois barcos cedidos pela Marinha, o Harstadt e o Tyr.
O Tyr tem como missão controlar a principal arma usada nestas buscas, o Hugin 1000, um robô submarino capaz de cartografar com pormenor o fundo do mar e que tem autonomia de 18 horas diárias.
No caso de o robô, dotado de um sonar, encontrar alguma coisa, entrará em acção o Scorpion 21, outro robô submergível munido de quatro câmaras de alta definição para registrar qualquer tipo de objeto.
As buscas vão centrar-se numa área de 45 milhas quadradas do mar de Barents, com 400 metros de profundidade média, a noroeste da ilha de Oslo, que integra o arquipélago de Svalbard, e onde se crê que possam estar os restos do Latham 47.
Um rebocador avistou nessa zona em 1933 um objeto semelhante ao motor de um avião, atribuído ao Latham 47, e embora não tivesse sido recolhido, a posição em que se encontrava ficou registada nos mapas.
Nascido em Borge, no sul da Noruega, em 1872, Amundsen começou por estudar Medicina, mas aos 21 anos deixou a Universidade para se tornar marinheiro com o objetivo de realizar um sonho: converter-se em explorador polar à imagem do seu compatriota Fridtjof Nansen.
Ao longo de quatro décadas, marcadas por problemas financeiros, Amundsen tornou-se lendário, sobretudo por ter encabeçado em 1911 a primeira expedição que chegou ao pólo Sul, ganhando a corrida ao britânico Robert Scout.
Entre os seus feitos, partilhados com o também norueguês Oscar Wisting, conta-se além disso ter sido o primeiro homem a alcançar ambos os pólos (1926) numa expedição a bordo do dirigível Norge, de que fazia parte o engenheiro italiano Humberto Nobile.
Desentendimentos pessoais entre Amundsen e Nobile sobre a quem caberiam as honras do êxito fizeram com que o italiano decidisse dirigir outra expedição no ano seguinte, que conseguiu chegar ao Pólo Norte mas se perdeu no regresso.
Apesar da rivalidade com Nobile, aceitou o convite para fazer parte da equipe de resgate do italiano, que foi encontrado por uma aeronave sueca, enquanto Amundsen e os outros ocupantes do Latham 47 se perderam algures nas Svalbard.
Oito décadas passadas, a missão que parte segunda-feira de Tromsø tentará resolver uma questão que o comandante Frode Løseth, um dos membros da expedição, classificou de "interesse nacional" e como "um dos últimos mistérios da história polar".
Fonte: Agência Lusa via AO Online (Portugal) - Fotos históricas: Site da Expedição
Duas pessoas morreram na queda de um avião, em uma fazenda, no município de Comendador Gomes, no Triângulo Mineiro.
A queda, aparentemente um pouso forçado, ocorreu em uma área de pastagem entre 8:30 e 9hs da manhã deste sábado (22).
O piloto Antônio Aparecido Fernandes, 58 anos e o passageiro José Tolentino Filho, 68 anos, seguiam de Votuporanga (SP) para Araguari (MG), quando ocorreu o acidente. Eles haviam saído da cidade paulista às 8hs.
Moradores da fazenda São Sebastião, onde aconteceu a queda, dizem que perceberam algo errado na aeronave.
Segundo eles, além de sobrevoar muito baixo, o avião apresentava barulho de motor diferente do normal.
Os destroços do monomotor e os corpos - que foram lançados para fora da cabine - foram encontrados pelo caseiro da propriedade às 9:30hs. Foi ele quem avisou o Corpo de Bombeiros de Frutal. A equipe dos bombeiros chegou ao local às 11hs.
O monomotor com prefixo PU-TSN pertencia Antonio Fernandes, o Toninho Gasolina. Policial rodoviário aposentado, ele possui autorização para conduzir aeronaves de pequeno porte.
Empresário, José Tolentino era um apaixonado pela aviação. Ele era presidente do Aeroclube de Votuporanga.
Os dois seguiam para um encontro de aviação que acontece em Araguari. Após trabalho dos peritos da Polícia Civil, finalizado às 16hs, os corpos foram encaminhados para o IML (Instituto Médico Legal) de Frutal.
AVIÃO ESPECIAL
O monomotor tinha o prefixo PU-TSN, e era registrado na Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) na categoria "privada experimental", o que significa que o avião era montado pelo próprio piloto e não havia passado pelos testes comuns a aeronaves comerciais. O avião foi registrado na agência em maio de 2007.
Segundo informações do RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro), o monomotor tinha capacidade apenas para piloto e passageiro - o peso máximo de decolagem era de 720 kg. Sua situação de aeronavegabilidade era classificada como normal.
Depois de Moscou, Helsinque e Varsóvia, a TAP planeia lançar voos para novos destinos.
Abrir novas rotas em época de crise é o que Fernando Pinto, presidente da TAP, chama "passar ao ataque". A estratégia está no terreno desde junho, altura em que a transportadora aérea portuguesa lançou três novos destinos nos mercados do Leste europeu, mas vai ser reforçada ainda antes do final do ano com a introdução de novas rotas na rede TAP.
A intenção é avançada por Manuel Torres, administrador da TAP responsável pelas áreas de Rede, Operações de Voo e CCO, em entrevista ao jornal interno da empresa. "Tencionamos mesmo abrir novos destinos, provavelmente ainda em 2009", afirma quando questionado sobre eventuais cortes na rede TAP, como forma de enfrentar a crise que atingiu o setor da aviação.
A companhia aérea americana Southwest anunciou ontem que está começando a adicionar a tecnologia de internet sem fio aos seus aviões. Todas as aeronaves da empresa terão o recurso até o fim de 2010.
É esperado que programas como Skype ou qualquer tipo de VoIP sejam bloqueados, entretanto é muito fácil burlar as barreiras.
Ainda não há informações sobre o preço do serviço.
Grandes empresas internacionais chegaram a criar agência para pressionar o governo a incluir o projeto no PAC
Simulação de saída de túnel com ponte sobre o Rio Paraíba do Sul, em trecho de serra no Rio
Por mais tentador que seja sair da zona norte de São Paulo às 8 horas de um típico domingo cinzento paulistano e chegar pontualmente às 9h33 ao centro ensolarado do Rio, a ideia ainda não passa de um sonho sem prazo para se concretizar - e mais importante, sem garantia nenhuma de realmente acontecer. Além de entraves ambientais, problemas de logística e desapropriações, definição de quem vai arcar com o valor mínimo de R$ 68 milhões por quilômetro construído e toda a sorte de aspectos legais, o projeto do trem de alta velocidade (TAV) que pretende unir Campinas e Rio por trilhos e túneis, até a Copa de 2014, vai esbarrar também numa questão histórica - nunca, em todo o mundo, levando em conta os projetos de trem-bala, foi construído algo parecido em menos de cinco anos e meio.
A análise das mais de mil páginas do relatório da Halcrow Group - empresa inglesa líder do consórcio encarregado do estudo de viabilidade do trem-bala - mostra outras informações que não batem com a viabilidade do projeto até 2014. O TAV teria no mínimo 100 quilômetros de túneis - o metrô de São Paulo tem até hoje 62. Nos bastidores, o governo federal, por meio da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), já começa a assumir que o prazo de 2014 é realmente apenas um sonho - a mudança de discurso se tornou mais evidente depois que várias prefeituras de cidades por onde o trem-bala vai passar enviaram reclamações sobre o traçado. Já no governo de São Paulo se fala que, se o projeto começar, o único trecho viável num futuro próximo seria entre Campinas e a capital.
O lado político é um fator que não aparece no estudo do Halcrow Group, mas que ajuda a explicar a fixação com a ideia. Um lobby formado pelas empresas internacionais de tecnologia para trens de alta velocidade e também de empreiteiras nacionais levou o governo federal a lançar o projeto do trem-bala. A ação é integrada por 22 grandes empresas, como Alstom, Siemens e Bombardier, entre outras, que constituíram em 2006 a Agência de Desenvolvimento do Trem Rápido entre Municípios (AD-Trem).
Essa organização foi dissolvida em setembro do ano passado, depois da certeza de que o projeto havia sido incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "A nossa ideia era fechar a agência em 2008 mesmo. Ela foi criada para motivar o governo a desenvolver o projeto", explicou Guilherme Quintela, presidente da extinta AD-Trem. "Há condições de concluir toda a via em cinco anos, mas é possível que o trecho entre Campinas, São Paulo e São José dos Campos possa ser o primeiro a entrar em operação."
Contrapartida para a concessão é de até R$ 6 bi
Um entrave para que o trem de alta velocidade (TAV) saia do papel é a definição de quem vai arcar com os custos referentes à obra civil. O modelo econômico-financeiro em debate aponta que o governo deve custear 20% dos R$ 34,6 bilhões orçados para implementação. Esse porcentual equivale à compra dos trens e do sistema de operação. Os 80% restantes seriam financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), mas o consórcio que ganhar a licitação terá uma contrapartida de R$ 5 bilhões a R$ 6 bilhões.
As empresas entendem que há necessidade de inclusão de um banco no modelo econômico-financeiro. Os consórcios deverão fazer parte da composição de uma sociedade de propósito específico (SPE) a ser criada para gerir o trem-bala. Isso significa que o vencedor, além de construir e operar, deverá manter o projeto como acionista.
As empresas que querem participar da concorrência são Alstom (França), Mitsubishi, Kawasaki, Toshiba e Hitachi (Japão), Ansaldo Breda (Itália), Hyundai (Coreia do Sul) e Voith Siemens (Alemanha). O governo federal deverá criar uma empresa estatal para gerenciar o processo de instalação do TAV. Projeto de lei que cria a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav) será encaminhado ao Congresso Nacional. Enquanto o modelo não fica pronto, Rio, São Paulo, São José dos Campos, Jundiaí e Campinas já avisaram que querem alterações para evitar danos ambientais e segmentação de bairros e áreas rurais. Como resultado houve adiamento do edital de licitação de escolha do consórcio que construirá o TAV, uma vez que a consulta pública da ANTT deveria se encerrar na semana passada e seguirá até 15 de setembro.
O governo federal ainda espera que o projeto do TAV não fique restrito entre São Paulo e Rio. O objetivo é criar linhas entre São Paulo e Belo Horizonte e São Paulo e Curitiba. Estudos mostram que nos percursos de até 150 quilômetros o automóvel é viável como meio de transporte. Até 600 quilômetros de distância, o TAV se torna economicamente bom. E acima dessa distância o avião tem o melhor custo-benefício, segundo José Geraldo Baião, presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô de São Paulo (Aeamesp). Ministério dos Transportes e ANTT só se pronunciarão ao fim da consulta pública.
Professor questiona sistema de roda escolhido, em vez de suporte magnético
A justificativa apresentada pelas empresas Halcrow (inglesa) e Sinergia (brasileira) para "desconsiderar" a tecnologia de Levitação Magnética (MagLev) nos estudos do TAV é "incoerente" para o engenheiro eletricista Richard Stephan, professor titular da Universidade Federal do Rio (UFRJ).
O projeto encomendado às empresas de consultoria, disponível no site da ANTT, apresenta um comparativo entre as tecnologias MagLev e roda-trilho, escolhida para o trem-bala. Segundo o texto, as vantagens do MagLev são: alta aceleração e desaceleração (o que permitiria paradas com menor comprometimento do tempo total de percurso); baixo ruído e impacto ambiental; alta capacidade e traçados que podem evitar áreas ambientalmente sensíveis e reduzir comprimentos de túneis e pontes. As desvantagens: limitações operacionais da construção de linhas de traslado; dificuldade de conectividade; custo de capital e exigência de vias elevadas ou longos túneis para os quais não há experiência de serviço.
O relatório também aponta que um trem MagLev pode seguir traçados muito mais íngremes e perfazer curvas mais fechadas. E conclui: "Um traçado MagLev seria completamente diferente para um TAV com roda-trilho e necessitaria um procedimento diferente para aprovação de projeto e planejamento. Por essas razões, Maglev não foi ativamente considerado no desenvolvimento do TAV."
Stephan afirma que a tecnologia preterida tem outras vantagens, além daquelas apresentadas no relatório, como menor consumo de energia e manutenção mais simples. Em relação às desvantagens, o engenheiro afirma que a primeira delas, a limitação para equipamentos de mudança de via, não se justifica. Para Stephan, "evidentemente pode-se concluir que o traçado para o MagLev seria extremamente favorável". "Não cabe privilegiar a tecnologia roda-trilho, como concluiu o relatório Sinergia-Halcrow, uma vez que estaríamos comprando o obsoleto", afirma ele.
Fontes: Eduardo Reina e Rodrigo Brancatelli (O Estado de S. Paulo) / Felipe Werneck
Durante o 22.º encontro um Concerto Musical homenageará as vítimas do acidente aéreo.
Nos próximos dias 29 e 30, os familiares das vítimas do Voo TAM JJ3054, que explodiu contra o prédio da TAM EXPRESS, em julho de 2007, matando 199 pessoas, no Aeroporto de Congonhas, estarão reunidos em São Paulo, para realizar o 22º Encontro dos Familiares das Vitimas do Vôo TAMJJ3054.
O Encontro é promovido pela Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Vôo TAMJJ3054 (AFAVITAM) e será realizado no Hotel Quality Suites Congonhas, localizado na Rua Henrique Fausto Lancelotti, n.º 6333 - São Paulo/SP.
Esse encontro, além de debater os rumos das investigações e cobrar providências das autoridades, tem como tônica principal a realização do Concerto Musical: "2º Momento Cultural pela Valorização da Vida", no dia 30/8 (Domingo), a partir das 10 horas da manhã, no Memorial da América Latina, com a apresentação do Allegro Coral e Orquestra.
No que tange às investigações em curso, na esfera federal, no sábado (29/08) das 14h30 às 16h30, os familiares estarão reunidos com o Procurador da República, Rodrigo De Grandis, responsável pelo inquérito Federal junto ao MPF-SP, pra tratar do assunto.
A AFAVITAM também iniciará os preparativos para o pleito eleitoral da associação que deverá ser realizado no mês de outubro, elegendo nova diretoria para o biênio 2009-2011
2º Momento Cultural pela Valorização à Vida
No dia 30/08 (domingo), a partir das 10 horas da manhã, a AFAVITAM e o Allegro Coral e Orquestra, regido pelo maestro Renato Misiuk, realizam o Concerto Musical: "2º Momento Cultural pela Valorização da Vida", com o objetivo principal de homenagear as vítimas do vôo TAMJJ3054, e todas as pessoas que se solidarizaram às famílias ao longo desses dois anos após a tragédia. Além das homenagens, o evento sócio-cultural será de caráter filantrópico, promovendo a arrecadação de alimentos não-perecíveis que serão encaminhados a entidades beneficentes.
O Concerto Musical: "2º Momento Cultural pela Valorização da Vida", será realizado no Memorial da América Latina (Rua Auro de Moura Andrade, 664, Barra Funda), iniciando as 11 horas da manhã, os portões estarão abertos a partir das 10 horas para que o público que troque os alimentos doados por ingressos. Participam do espetáculo, junto com o Allegro Coral e Orquestra, a soprano Giovanna Maira, e os tenores Rinaldo Viana, Jorge Duran e Armando Valsani, sob a direção e regência do maestro Renato Misiuk. O evento tem o apoio do Allegro Coral e Orquestra, Governo do Estado de São Paulo, Prefeitura Municipal de São Paulo e Fundação Memorial.
Um avião Embraer ERJ-145 da empresa Passaredo teve de retornar ao Aeroporto de Ribeirão Preto poucos minutos depois de decolar (voo PTB-1152) por volta das 16h deste domingo (23).
Segundo uma passageira, 10 minutos após a decolagem, os passageiros sentiram um cheiro de queimado e um alarme disparou. Os passageiros foram informados que a aeronave retornaria ao aeroporto.
A Assessoria de Imprensa da Passaredo informou que a aeronave passou por uma inspeção e os técnicos não detectaram nenhum defeito.
O avião foi substituído e os 27 passageiros seguiram para Brasília num voo que decolou às 17h40.
O governo federal pretende tirar das mãos dos militares a responsabilidade de investigar acidentes aéreos no Brasil. Um projeto em estudo pelo Ministério da Defesa prevê a extinção do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Aeronáutica, e a criação de uma nova agência - agora civil - para o trabalho. Três propostas estão sendo analisadas pelo ministro Nelson Jobim. Todas elas acabam com a gestão militar sobre a área.
A primeira prevê a criação de um órgão mais amplo, que atuaria não só na gestão de segurança do transporte aéreo, mas também terrestre e fluvial. Semelhante ao de países como os Estados Unidos, Canadá e Austrália, seria subordinado diretamente ao Senado, como é hoje o Tribunal de Contas da União (TCU). A criação deste órgão, contudo, depende de um decreto presidencial ou projeto de lei de autoria do Legislativo e não deve ser aprovada por Jobim, pois, neste caso, a Defesa perderia sua tutela sobre o tema.
Outras duas hipóteses analisadas propõem a criação de uma agência ou de uma secretaria dentro do Ministério da Defesa, para assumir a investigação de acidentes aéreos - sem a participação da Aeronáutica. Seria um modelo parecido com o da França. Analistas acreditam que, subordinado diretamente ao Executivo, este órgão perderia autonomia e neutralidade para eventualmente apontar erros da Anac ou da Infraero (empresa estatal que administra os aeroportos brasileiros).
A decisão de criar um órgão civil para assumir a função do Cenipa ocorreu após os acidentes com aeronaves da Gol e da TAM, ocorridos em 2006 e 2007. Os dois desastres deixaram, juntos, 353 mortos. Em ambas as tragédias, o Cenipa apurou a existência de falhas de entidades diversas subordinadas ao governo, inclusive do controle de tráfego aéreo, uma área sob responsabilidade da Aeronáutica hoje.
Os familiares de vítimas de acidentes aéreos e os representantes da área de segurança de voo divergem sobre quem deve assumir a investigação de acidentes aeronáuticos. Dario Scott, presidente da associação de parentes de vítimas do acidente da TAM, que deixou 199 mortos em São Paulo em 2007, vê como "temerária" a ideia do Ministério da Defesa de criar um novo órgão para investigar tragédias aéreas.
- Não vejo com bons olhos criarem mais um órgão para fazer o que o Cenipa faz há 40 anos. A Aeronáutica é quem realmente conhece a aviação no Brasil. Temos que ver se, na realidade, (o novo órgão) não vai servir como um cabide de empregos - diz Scott.
Para ele, o país precisa ter especialistas que investiguem esses casos sem estarem comprometidos com companhias aéreas ou órgãos do governo. Diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Carlos Camacho diz ser a favor de "sair das mãos dos militares a responsabilidade" por essas investigações.
- Defendemos sempre uma organização civil independente para investigar, que não seja a Anac e nem seja subordinada à hierarquia militar - afirma o comandante.
Para Camacho, um órgão com esta prerrogativa, subordinado ao Congresso, "seria o ideal, mas é uma utopia". O deputado Aldo Rebelo, relator da CPI do Caos Aéreo, afirmou que não poderia se manifestar, porque está fazendo uma análise sobre o estudo da Defesa para a Câmara.
Cenipa não tem poder de punição
Subordinado à Força Aérea Brasileira (FAB), o Cenipa foi criado em 1972 e atua nacionalmente nas áreas de prevenção e investigação de tragédias aéreas. A investigação realizada pelo órgão não tem caráter punitivo e não pode integrar inquéritos policiais. O objetivo da apuração do Cenipa é apontar fatores que contribuíram para o acidente e emitir recomendações de prevenção.
Uma auditoria realizada em julho pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) em centros de investigação de 180 países apontou que o Cenipa atende a 96% dos padrões estabelecidos no exterior. A nota é a mesma recebida pelo órgão responsável por apurar tragédias aéreas na Europa, a EASA (European Aviation Safety Agency).
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), responsável por regular o setor no Brasil, recebeu 84% de aprovação segundo esses critérios. No geral, a aviação civil brasileira está no 9 lugar no ranking mundial, com nota 87,3.
Fonte: Tahiane Stochero (Diário de S. Paulo) via Globo
Piloto disse ao controle de tráfego aéreo que não tinha mais combustível
Foto: California Highway Patrol
Fotos: Kevin Corbett (AP Photo)
Autoridades informaram neste domingo (23) que um pequeno avião foi atingido por três veículos logo depois de fazer um pouso não programado em uma rodovia da Califórnia.
O porta-voz da Administração Federal de Aviação, Ian Gregor, disse que o Piper PA-24 Comanche, com duas pessoas a bordo, seguia para o aeroporto de Santa Barbara.
O piloto disse ao controle de tráfego aéreo que não tinha mais combustível e pousou da Highway 101, cerca de 1,6 km ao norte do aeroporto.
O oficial de patrulha da rodovia James Richards disse que três carros não conseguiram se desviar do avião e se chocaram com ele.
Os ocupantes da aeronave e dos veículos, segundo Richards, não ficaram feridos.
O oficial afirmou que o tráfego de veículos ficou interrompido momentaneamente na rodovia para que o avião pudesse ser retirado.
O avião caído ao lado da rodovia 101 após uma aterrissagem de emergência
O piloto do avião em pé ao lado dos destroços da aeronave
Um caminhão de reboque leva o que sobrou do avião embora Fotos: Giana Magnoli (Noozhawk Photo)
Uma aeronave Aeroprakt A-22 caiu no jardim de uma casa no leste da Espanha neste domingo (23), causando a morte do piloto espanhol José Albaladejo, de 43 anos, e do passageiro, um britânico de 76 anos, que tentava tirar fotografias da área onde viviam, informaram os serviços de emergência.
O acidente, que aconteceu no município de Pilar de la Horadada, na região de Alicante, deu origem a um incêndio, que foi rapidamente controlado e não causou maiores danos.
O piloto, de 50 anos, morreu na hora, enquanto o passageiro britânico, de 76, chegou a ser levado para o hospital, mas não resistiu aos ferimentos.
Acidente aconteceu durante um pequeno festival aéreo em Ellwangen.
Na colisão, morreram os ocupantes do helicóptero e do pequeno avião.
Uma colisão entre um helicóptero e um pequeno avião matou quatro pessoas nos arredores da localidade alemã de Ellwangen, no estado federado de Baden-Württemberg.
Colisão entre um helicóptero e um pequeno avião matou quatro pessoas nos arredores da localidade alemã de Ellwangen
Segundo a Polícia, o acidente aconteceu durante um pequeno festival aéreo que era realizado num aeroporto esportivo da cidade. Na hora, cerca de mil pessoas estavam no local.
As causas do acidente ainda não foram determinadas, mas ninguém em terra saiu ferido.
Na colisão, morreram os quatro ocupantes do helicóptero Robinson R44 e do pequeno avião Reims-Cessna Skylane F182Q, prefixo D-EBDD, da Skydive Ries, que ainda não foram identificados.
O aeroporto em que aconteceu o acidente tem uma pista de grama de 800 metros de comprimento.
As causas do acidente ainda não foram determinadas, mas ninguém em terra saiu ferido.
Fonte: EFE via G1 - Fotos: Klaus Pärschke (AFP) / DPP / AP
Cinco pessoas morreram hoje, domingo (23), na queda de um pequeno avião de turismo em Callas, perto da Côte d'Azur, no sudeste de França.
O aparelho caiu pouco antes das 10:00 locais numa zona densamente arborizada próxima de habitações e incendiou-se, causando a morte dos cinco ocupantes, de acordo com fontes da polícia e dos bombeiros.
A polícia informou que o avião era um monomotor Socata TB9 Tampico e transportava três adultos e duas crianças de 8 e 13 anos. Tinha se decolado do aeroporto de Cannes Mandelieu e deveria aterrissar em Alès, a cerca de 200 quilômetros de distância.
As autoridades não divulgaram por enquanto a nacionalidade e identidade das vítimas.
Foi instalado um perímetro de segurança em torno dos destroços do aparelho, que ficaram sob vigilância da polícia.
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