Em 28 de agosto de 1973, a aeronave Boeing 707-331B, prefixo N8705T, da Trans World Airlines - TWA (foto abaixo), operava o voo 742, um voo internacional multi-percurso de Bangkok, na Tailândia, para São Francisco, na Califórnia, nos Estados Unidos.
O capitão do voo 742 era John Wilber Harpster, de 53 anos, com 26.171 horas de voo. O primeiro oficial Robert Cooper Evans, de 39 anos, teve 6.128 horas de voo, enquanto o engenheiro de voo Don Wilbur Jackson, de 53 anos, teve 19.000 horas.
A aeronave havia sido fabricada em dezembro de 1965 e entregue nova à companhia aérea em 1966. Até o momento do acidente, a fuselagem acumulava 31.136 horas de voo.
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| A aeronave envolvida no incidente, vista 4 anos após o incidente, em 1977 |
O voo 742 decolou da escala em Honolulu, no Havaí, às 17h09 (todos os horários PDT), levando 152 pessoas a bordo. Após um cruzeiro sem intercorrências no FL330 (cerca de 33.000 pés (10.000 m)), ele estabeleceu o controle com o Controle Aéreo de Los Angeles às 21h12.
Às 21h29, a tripulação foi autorizada a descer para o FL 110 (cerca de 11.000 pés (3.400 m)). Os pilotos desligaram o piloto automático, reduziram a potência e entraram em descida.
Quando o 707 desceu 22.000 pés (6.700 m) a 350 nós (400 mph; 650 km/h) indicado na velocidade do ar (KIAS), o nariz subiu abruptamente. A tripulação tentou nivelar a aeronave, mas o nariz caiu rapidamente.
À medida que os pilotos tentavam recuperar o controle, eles reduziram a potência do motor para marcha lenta, desengataram a potência do leme, o compensador Mach e o amortecedor de guinada; o engenheiro de voo também desligou os respectivos disjuntores.
Apesar dos esforços da tripulação, o 707 iniciou um violento movimento de golfinho, alternando movimentos abruptos de subida e descida sobre o Oceano Pacífico.
Após cerca de dois minutos, as oscilações diminuíram gradualmente e a tripulação recuperou o voo nivelado a 19.500 pés (5.900 m). Ao verificar os controles, os pilotos acharam o 707 controlável, mas notaram aumento da resistência da coluna de controle ao movimento para frente.
Enquanto continuava a descida para 11.000 pés (3.400 m), a tripulação notificou o controle de tráfego aéreo sobre uma emergência e contatou o centro de manutenção da TWA. O voo 742 continuou sem mais incidentes e pousou em Los Angeles às 22h43.
Dois comissários de bordo amarrados em seus assentos e três passageiros, em pé ou em movimento nos corredores, ficaram feridos, necessitando de hospitalização.
Vários passageiros sofreram ferimentos leves causados pela queda de itens dos compartimentos superiores. Um passageiro gravemente ferido morreu no hospital em 30 de agosto devido a sangramento intracraniano.
O NTSB, investigando o incidente, descobriu que o N8705T experimentou 50 oscilações em cerca de 2 minutos, com forças de aceleração máximas de 2,4 g.
Havia quatro causas possíveis para tais oscilações violentas de arremesso, três delas sendo rapidamente descartadas:
- não houve turbulência severa de acordo com os pilotos e com os relatórios meteorológicos de 28 de agosto;
- de acordo com o gravador de dados de voo , não houve nenhuma ação errática do piloto nos controles de voo antes do início do pitch-up;
- não havia problemas conhecidos de estabilidade longitudinal inerentes ao projeto básico do Boeing 707, uma vez que outros 707 em serviço não apresentaram problemas semelhantes ao N8705T.
A única opção que restou foi um mau funcionamento ou condição fora de tolerância nos sistemas de controle longitudinal deste 707 em particular. Ao verificar o histórico do N8705T, os investigadores descobriram que a aeronave experimentou movimento oscilante semelhante em 18 de julho de 1972, durante a partida de Windsor Locks, em Connecticut. Como a inspeção pós-voo não revelou nada de errado com a aeronave, o transtorno foi considerado efeito da turbulência. Isto confirmou aos investigadores que havia um problema com o sistema de controle de voo do N8705T.
Uma série de testes de voo foi realizada em Kansas City (onde estava localizada a base de manutenção da TWA) e em Seattle (local do fabricante). Outro 707 sem problemas de controle de voo foi usado em testes para comparação. Os pilotos de teste notaram rapidamente que havia de fato um problema nos controles de voo: o N8705T exigia forças significativamente diferentes na coluna de controle para operar os elevadores do que o 707 usado para comparação.
Após um exame minucioso dos dados coletados, os investigadores notaram que o elevador esquerdo desviou significativamente mais do que o direito com a mesma deflexão da coluna de controle.
Um teste de solo foi realizado para verificar o comportamento do fluxo de ar nos elevadores do N8705T. Notou-se que a pele superior de ambos os elevadores apresentava ondulação (devido à compressão), um efeito que sabidamente ocorria; porém, no caso desta aeronave, a amplitude dessa ondulação foi excessiva - 0,42 polegadas para o profundor esquerdo e 0,32 para o direito (na aeronave usada para comparação foi de 0,12 e 0,28 polegadas, respectivamente).
Quando todo o conjunto estabilizador-elevador do N8705T foi substituído por outro retirado de outro 707 sem problemas de controle de voo e estabilidade, a aeronave não apresentou nenhuma dificuldade de estabilidade e o movimento do elevador estava correto.
Ao examinar atentamente o perfil do conjunto estabilizador-elevador da aeronave acidentada, foi notada uma falha no lado esquerdo: o estabilizador e o profundor deveriam estar alinhados juntos (contorno superior do nariz de um elevador com a extensão do contorno de uma superfície estabilizadora superior) dentro de um certo limite de tolerância.
No N8705T, o elevador esquerdo, embora dentro da tolerância, foi alinhado abaixo da linha de extensão do contorno do estabilizador, enquanto o elevador direito foi alinhado corretamente.
Combinando o aumento da ondulação do elevador esquerdo com seu ligeiro desalinhamento, a camada limite de ar sobre o elevador em voo era mais espessa do que em outros 707, o que fazia com que seu momento de articulação fosse muito menor; em termos mais simples, no N8705T a camada de ar que flui sobre o estabilizador esquerdo era mais espessa do que em outras aeronaves devido à combinação de dois efeitos - o aumento da ondulação da superfície metálica e o ligeiro desalinhamento do conjunto estabilizador-elevador.
Portanto, a quantidade de força necessária para empurrar ou puxar o elevador esquerdo até seu limite total de deflexão foi muito menor do que no outro 707 e muito menor do que a tripulação estava acostumada; poderia ser totalmente desviado com muito menos movimento da coluna de controle.
A sequência do incidente foi analisada da seguinte forma: em voo, o equilíbrio do 707 muda constantemente devido ao consumo de combustível e, assim, à diminuição do peso; um sistema automático é projetado para manter o avião em equilíbrio. No entanto, no N8705T, este sistema fazia com que o elevador esquerdo desviasse mais do que em outros 707, devido à sua combinação única de desalinhamento e aumento de ondulação. Sem que ninguém percebesse, quando se esperava que o 707 do acidente fosse devidamente compensado, ele estava na verdade voando ligeiramente fora de equilíbrio.
Em 28 de agosto de 1973, enquanto o avião descia em direção a Los Angeles, essa situação de descompensação causou uma subida abrupta da aeronave. A tripulação tentou empurrar o nariz para baixo - e sem saber piorou a situação: eles usaram a quantidade de força e deflexão para frente da coluna de controle que estavam acostumados em outros 707 e presumiram ser o suficiente para trazer o avião de volta ao voo nivelado.
Nesta aeronave em particular, entretanto, esta quantidade de força foi muito grande e desviou o elevador muito mais do que a tripulação pretendia; em vez de nivelar o avião, a tripulação o empurrou para uma queda violenta. Tentando corrigir isso, eles puxaram os jugos para trás; mas, mais uma vez, eles, sem saber, usaram muita força, corrigiram demais e causaram mais um aumento violento em vez de se estabilizarem. Esta sequência é um caso clássico de um fenômeno conhecido como oscilação induzida pelo piloto .
Os investigadores observaram que a maioria dos ferimentos sofridos no voo 742 foram causados pela presença de objetos pontiagudos e extraviados na cabine; eles pediram inspeção e redesenho dos interiores e cozinhas de uma aeronave comercial (acolchoamento de superfícies duras, eliminação de arestas e cantos afiados, travas melhoradas nos bagageiros superiores) para evitar ferimentos acidentais ao encontrar turbulências.
Um cirurgião da Marinha dos EUA esteve presente a bordo e ajudou nos primeiros socorros aos feridos; posteriormente afirmou que o conteúdo do kit de primeiros socorros a bordo era insuficiente em caso de emergência e apelou à melhoria e ampliação dos kits.
O N8705T foi retirado de serviço em 12 de julho de 1983. Posteriormente, foi desmantelado na Base Aérea de Davis-Monthan. Clique aqui para acessar o Relatório Final.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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