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Administrador de condomínio onde fato ocorreu, no litoral catarinense, diz que decolagem ocorreu dentro da normalidade: 'os dois pilotos haviam se coordenado'.
(Foto: Reprodução / Redes sociais)
Um vídeo repercutiu nas redes sociais nos últimos dias, a gravação aconteceu no último domingo (08) no aeródromo Costa Esmeralda, em Porto Belo, Litoral Norte de Santa Catarina. Nas imagens é possível acompanhar uma suposta “quase colisão” entre um jato e um helicóptero assustando internautas.
De acordo com Tiago Neves, empreendedor do condomínio aeronáutico onde acontece a cena, a imagem proporciona uma interpretação errada por conta dos ângulos da gravação.
— A ocorrência é absolutamente normal. As duas aeronaves estavam coordenadas e os dois pilotos haviam se comunicado entre si. A imagem que foi divulgada cria um sensacionalismo, pois o ângulo faz parecer que as aeronaves estão muito próximas, o que não corresponde à realidade — declarou.
"O [helicóptero] Robinson 22 tem um terço do tamanho, até menos, que o jato, e na imagem estática os dois têm o mesmo tamanho", comenta.
Ele menciona que há outra gravação feita durante a mesma decolagem, mas de outro ângulo, que mostra que as duas aeronaves estavam distantes (veja abaixo).
(Foto: Reprodução / Redes sociais)
O jato é de uma biorrefinaria que produz biocombustíveis e óleos vegetais. Em nota, a empresa informou que "a aeronave mencionada seguiu todos os procedimentos de segurança e comunicação previstos pelas normas da aviação civil brasileira". Não foram dadas informações sobre o condutor do helicóptero e do jato.
Ainda de acordo com Tiago, o aeródromo não conta com torre de controle, e os procedimentos de separação são realizados pelos pilotos via comunicação e contato visual, conforme previsto nas normas aeronáuticas.
A aproximação do helicóptero foi realizada fora da pista para preservar a operação do jato, algo comum em grandes aeroportos como o de Florianópolis, conforme destaca Tiago:
— Quando há operação de helicóptero e aeronaves de asa fixa, é comum a torre, quando há, ou os próprios pilotos, quando em aeródromos não controlados, coordenarem a aproximação para que o helicóptero vá direto à área gramada. Tudo foi feito com responsabilidade e dentro da normalidade.
O empreendedor destaca ainda que a imagem dá a impressão de que o helicóptero seria maior por estar mais perto da câmera, distorcendo a noção de distância entre as aeronaves e que todos os procedimentos seguem o padrão estabelecido pelas autoridades aeronáuticas.
O Boeing 2707 foi um projeto americano de avião supersônico de passageiros durante a década de 1960. Depois de vencer uma competição por um contrato financiado pelo governo para construir um avião supersônico americano, a Boeing iniciou o desenvolvimento em suas instalações em Seattle, Washington.
Foi planejado para ser maior e mais rápido que outros rivais supersônicos, incluindo o Concorde.
Um projeto ambicioso
O Boeing 2707 foi projetado para navegar a Mach 3 (três vezes a velocidade do som), com capacidade para 250 a 300 passageiros.
Teria sido capaz de voar de Nova York a Londres em apenas três horas, em comparação com as sete horas de um avião subsônico.
No entanto, o Boeing 2707 era um projeto muito ambicioso e logo foi atormentado por problemas técnicos e financeiros.
A aeronave seria muito complexa e cara de construir e exigiria novos motores e materiais que ainda não estavam disponíveis.
Além disso, havia preocupações crescentes sobre o impacto ambiental das aeronaves supersônicas. O voo supersônico gera estrondos sônicos, que podem ser muito perturbadores para as pessoas em terra. Também havia preocupações sobre o impacto do voo supersônico na camada de ozônio.
Em 1971, o governo dos EUA cancelou o financiamento para o projeto Boeing 2707. A aeronave nunca foi construída e o Boeing 2707 continua sendo uma das aeronaves mais caras já construídas.
Apesar do seu cancelamento, o projeto Boeing 2707 produziu alguns avanços tecnológicos importantes.
Por exemplo, o design da aeronave incorporou muitos recursos que agora são comuns em aviões modernos, como sistemas de controle fly-by-wire e glass cockpits.
Comparando o par: Boeing SST x Concorde
O Boeing SST e o Concorde foram dois dos projetos de aeronaves mais ambiciosos do século XX. Ambas as aeronaves foram projetadas para voar em velocidades supersônicas, capazes de cruzar o Oceano Atlântico em apenas algumas horas.
Design
O Boeing SST foi originalmente projetado para ser uma aeronave de fuselagem larga, quadrimotor e asa oscilante. A asa oscilante teria permitido que a aeronave voasse eficientemente em velocidades subsônicas e supersônicas.
Ao longo do projeto na década de 1950, a Boeing trabalhou em múltiplas alternativas de projeto, que incluíam o projeto de asa delta varrida, bem como a opção de asa oscilante.
No final das contas, a opção de asa oscilante provou ser pesada e mais cara; forçando uma reavaliação dos designers no final da década de 1960, que viu um retorno ao conceito de asa delta.
Por esta altura, a carga útil potencial também estava a ser reduzida para cerca de 234 passageiros. No entanto, o trabalho em uma maquete e em duas aeronaves de teste começou em 1969.
O Concorde, por outro lado, era uma aeronave multimotor um pouco menor que se estabeleceu na configuração de asa delta. A asa delta foi projetada para voos em alta velocidade, mas era menos eficiente em velocidades subsônicas.
Desempenho
O Boeing SST foi projetado para navegar a Mach 3 (três vezes a velocidade do som), enquanto o Concorde navegou a Mach 2,04 (duas vezes a velocidade do som).
O Boeing SST teria um alcance maior do que o Concorde, mas também teria sido potencialmente mais caro para operar.
Economia
Tanto o Boeing SST quanto o Concorde eram muito caros para operar. O Boeing SST teria sido ainda mais caro de operar do que o Concorde, devido ao seu tamanho maior e motores mais complexos.
O Boeing SST foi planejado para ser equipado com quatro motores turbojato General Electric GE4.
Impacto ambiental
Tanto o Boeing SST quanto o Concorde sofreram polêmica semelhante devido ao seu impacto ambiental.
O voo supersônico gera estrondos sônicos, que aumentam a pegada de ruído operacional e podem ser muito perturbadores para as pessoas em terra.
Também havia preocupações sobre o impacto do voo supersônico na camada de ozônio.
Desenvolvimento e cancelamento
O projeto Boeing SST começou no início dos anos 1960. A Boeing ganhou um contrato governamental para desenvolver um avião supersônico em 1966.
No entanto, o projeto foi afetado por questões técnicas e financeiras. A aeronave estava se mostrando cada vez mais complexa e cara de construir.
Além disso, havia preocupações crescentes sobre o impacto ambiental das aeronaves supersônicas. Como resultado, a absorção da produção durou pouco.
Com a Boeing planejando iniciar os testes de voo de seu protótipo no início da década de 1970, o governo dos EUA cancelou o financiamento para o projeto Boeing SST em 1971.
A tabela a seguir compara o projeto SST do Boeing originalmente proposto e o Concorde:
Conclusão
O Boeing SST e o Concorde foram dois dos projetos de aeronaves mais ambiciosos do século XX.
Ambas as aeronaves foram projetadas para voar em velocidades supersônicas, capazes de cruzar o Oceano Atlântico em apenas algumas horas. No entanto, as duas aeronaves tiveram destinos diferentes.
O Boeing SST era uma aeronave maior e mais ambiciosa que o Concorde. No entanto, o Boeing SST também estava se mostrando mais caro para desenvolver e operar.
O projeto Boeing SST foi cancelado em 1971, em meio a problemas técnicos e financeiros contínuos e a críticas crescentes sobre preocupações ambientais.
Especialistas levantam temores de que os flaps das asas "não pareciam corretos" em meio à busca pela segunda caixa-preta.
O capitão Sumeet Sabharwal, que tinha 8.200 horas de experiência de voo, gritou desesperadamente: "Mayday... sem impulso, perdendo potência, incapaz de levantar" antes que a aeronave caísse e atingisse uma propriedade residencial
O piloto do avião da Air India alertou freneticamente que ele estava "perdendo potência" momentos antes de colidir com um prédio, matando pelo menos 260 pessoas.
O Boeing 787-8 Dreamliner com destino a Londres caiu no movimentado subúrbio apenas alguns segundos após decolar do Aeroporto de Ahmedabad esta manhã, matando todos os passageiros, exceto um.
O capitão Sumeet Sabharwal, que tinha 8.200 horas de experiência de voo, gritou desesperadamente "Mayday... sem impulso, perdendo potência, incapaz de decolar" antes que a aeronave caísse e atingisse uma propriedade residencial.
O sobrevivente britânico milagroso Vishwashkumar Ramesh lembra-se de "um barulho alto... depois o avião caiu".
O Boeing não estava a mais de 400 pés acima do solo quando os dois experientes pilotos a bordo aparentemente perderam potência em ambos os motores.
O oficial Clive Kunder, de Mumbai, também estava no voo condenado da Air India que caiu momentos após a decolagem
Eles tiveram então 17 segundos agonizantes para lutar com os controles antes que seu avião de última geração colidisse com uma faculdade de medicina lotada de médicos, lançando uma bola de fogo para o céu.
Imagens de vídeo perturbadoras mostram os últimos momentos fatídicos do jato enquanto ele perdia altitude e velocidade rapidamente, o que deve ter enchido a cabine com uma cacofonia de alarmes aterrorizantes.
O capitão Sabharwal e Clive Kundar, seu copiloto com 1.100 horas de experiência, emitiram um pedido desesperado de socorro avisando que o avião estava "perdendo potência".
A filmagem parece mostrá-los tentando desesperadamente levantar o nariz da aeronave que estava afundando momentos antes do impacto devastador.
Em vez da viagem programada de 4.200 milhas e nove horas e 50 minutos sem escalas até Gatwick, o voo da Air India pousou a apenas 1,5 milhas do final da pista, no bairro densamente povoado de Meghaninagar, em Gujarat, noroeste da Índia.
O jato atingiu o alojamento dos médicos do BJ Medical College, lançando detritos, fumaça e fogo a centenas de metros de altura, transformando toda a área no que parecia uma zona de guerra.
Além da maioria das pessoas a bordo, pelo menos 50 pessoas em terra teriam morrido e muitas outras ficaram feridas.
Mais de 290 pessoas morreram após um avião da Air India com 242 pessoas a bordo — 169 cidadãos indianos, 53 britânicos, sete portugueses, um canadense e 12 tripulantes — cair em uma área habitada próxima ao Aeroporto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel, em Ahmedabad, no estado de Gujarat, no oeste da Índia, informaram fontes oficiais na noite (tarde em Brasília) desta quinta-feira.
O voo AI171, operado por um Boeing 787-8 Dreamliner, que deveria seguir viagem até Londres, perdeu altitude logo após decolar, chocando-se contra um conjunto de prédios.
Pedaço de asa do avião AI171 da Air India em meio a destroços após queda em Ahmedabad, na Índia, em 12 de junho de 2025 (Foto: Reuters/Amit Dave)
Dono da Air India oferece R$ 650 mil a família de cada vítima da tragédia
O Tata Group, empresa que controla a Air India, anunciou que está oferecendo o equivalente a R$ 650 mil de indenização para as famílias das vítimas do voo AI171.
Operação de resgate no local da queda chega ao fim
As operações de resgate no local da queda do Boeing 787 da Air India foram encerradas, segundo o Ministério da Aviação Civil indiano. Até o momento, as autoridades confirmam "mais de 240 mortes".
Vídeo assustador de passageiro mostra que "nada funciona", do ar-condicionado às telas de TV do jato da Air India horas antes do voo
Um passageiro da Air India compartilhou um vídeo que alega mostrar acessórios elétricos, incluindo ar-condicionado e telas de TV, que não estavam funcionando no jato em que ele viajava — poucas horas antes de ele cair em uma bola de fogo mortal.
Akash Vatsa, que disse ter estado no avião durante o voo anterior de Deli para Ahmedabad, compartilhou um vídeo no X mostrando o que ele descreveu como "coisas incomuns no avião".
Ele compartilhou fotos do avião mostrando seu código de registro - VT-ANB - que parece corresponder ao do avião que caiu.
O Sr. Vatsa compartilhou vídeos que, segundo ele, mostravam instalações de bordo que não estavam funcionando durante a viagem anterior do jato.
"O ar condicionado não está funcionando. Como de costume, as telas de TV também não estão funcionando, nem o botão para chamar a tripulação", diz ele no vídeo. "Nada está funcionando, nada. Nem a luz está funcionando."
Ele disse que filmou o vídeo para fazer uma reclamação à Air India, mas o compartilhou para destacar os problemas com o avião após o acidente de hoje.
O Comandante Wanzam é uma daquelas pessoas que você tenho certeza vai gostar de primeira, seu jeitão alegre cativa e faz amigos. Hoje você vai curtir várias histórias legais!
Um júri federal condenou um homem de 35 anos do sul da Flórida que reservou fraudulentamente mais de 120 voos gratuitos se passando por comissário de bordo, anunciou o Departamento de Justiça dos EUA na terça-feira .
Tiron Alexander foi considerado culpado em 5 de junho por fraude eletrônica e entrada ilegal em uma área segura do aeroporto sob falsos pretextos. Os promotores alegaram que Alexander explorou um programa destinado a funcionários de companhias aéreas, usando-o para embarcar em 34 voos sem pagar entre 2018 e 2024.
De acordo com as provas apresentadas no julgamento, Alexander forneceu informações falsas por meio do sistema de reservas de voos de funcionários de uma companhia aérea. Ele se apresentou falsamente como comissário de bordo de sete companhias aéreas diferentes, fornecendo cerca de 30 números de crachá e datas de contratação falsos. As autoridades afirmaram que ele usou o sistema com sucesso para viajar dezenas de vezes sem custo algum.
Os jurados também descobriram que Alexander se passou por comissário de bordo em três outras companhias aéreas, expandindo ainda mais o escopo do esquema.
Alexander deve ser sentenciado em 25 de agosto e pode pegar até 30 anos de prisão federal.
No ano passado, funcionário fez denúncia à agência de aviação norte-americana sobre problemas na montagem da fuselagem do avião. Ainda não há informações sobre a causa do acidente desta quinta.
Um Boeing 787 Dreamliner da Air India com matrícula VT-ANB sobrevoa Tóquio, Japão, em 27 de abril de 2025 (Foto: Koki Takagi via Reuters)
Em 2024, um engenheiro da Boeing denunciou problemas de fabricação no modelo de avião 787 Dreamliner, o mesmo que caiu com 242 pessoas a bordo próximo a Ahmedabad, na Índia, nesta quinta-feira (12), .
Ainda não há informações sobre a causa do acidente desta quinta. O avião, operado pela Air India, seguia para o aeroporto de Gatwick, em Londres, no Reino Unido, e caiu em uma área residencial poucos segundos após a decolagem.
A polícia local disse que 204 corpos foram recuperados. As vítimas incluem passageiros e moradores da área atingida. Duas pessoas sobreviveram e foram levadas ao hospital.
De acordo com o jornal The New York Times, o engenheiro da Boeing Salem Salehpour enviou documentos à Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) relatando possíveis falhas na montagem do avião.
Segundo o relato do engenheiro, feito em abril de 2024, a maneira com que as seções de fuselagem do avião estavam sendo montadas poderia levar a uma quebra do material em pleno voo, após milhares de viagens.
Atalhos e ‘força excessiva’ na montagem do Boeing
Salehpour detalhou ao jornal que os problemas começaram após mudanças na linha de montagem, na forma de encaixar e fixar as partes da fuselagem do avião.
As peças da fuselagem vinham de diferentes fabricantes e não tinham exatamente a mesma forma no local de encaixe, relatou o funcionário.
Salehpour também disse acreditar que a a Boeing estava usando "atalhos" na junção das peças, o que incluía aplicar "força excessiva" para fechar os espaços entre elas.
Essa pressão, segundo Salehpour, teria deformado o material, aumentando o risco de desgaste prematuro e falhas estruturais ao longo do tempo.
Ele também disse ao jornal que foi ameaçado de demissão após relatar os problemas aos seus superiores.
O que disse a Boeing na época
Em resposta ao The New York Times no ano passado, a Boeing confirmou as alterações na linha de montagem do 787 Dreamliner, mas disse que “não houve impacto na durabilidade ou na longevidade segura da fuselagem".
O porta-voz da empresa, Paul Lewis, disse que o Dreamliner passou por testes extensivos e que não foi identificado um “problema imediato de segurança de voo”.
"Nossos engenheiros estão realizando análises complexas para determinar se pode haver um problema de fadiga a longo prazo, para a frota, em qualquer área da aeronave", disse o porta-voz.
"Isso não se tornará um problema para a frota em serviço por muitos anos, ou nunca. Não estamos apressando a equipe para poder garantir que a análise seja abrangente”, acrescentou o representante da Boeing.
Em nota posterior enviada à BBC, a Boeing classificou as acusações como “imprecisas” e afirmou estar confiante na segurança de seus aviões.
“As questões levantadas foram objeto de rigorosas avaliações de engenharia sob supervisão [da Agência Federal de Aviação norte-americana]”, declarou a empresa na época.
“A análise validou que estas questões não apresentam quaisquer preocupações de segurança e que a aeronave vai manter sua vida útil durante várias décadas."
Operações ficaram suspensas na noite de quarta-feira (11) e já foram retomadas. PF informou que a ocorrência foi provocada por traficantes que tentavam levar para o aeroporto pacotes de cocaína.
O Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, teve seus pousos e decolagens interrompidos na noite de quarta-feira (11) por conta da presença de drones nas proximidades da pista. A operação ficou paralisada por 46 minutos no total, mas já foi retomada. Ao todo, seis voos foram cancelados e 35, afetados.
A Polícia Federal informou que a ocorrência foi provocada por traficantes de drogas que tentavam levar para dentro do aeroporto três pacotes com 55 kg de cocaína cada. A cocaína foi apreendida, e os traficantes conseguiram fugir. A PF abriu um inquérito.
Cocaína apreendida em Guarulhos (Imagem: Reprodução/TV Globo)
Há alguns meses, foi descoberta uma rota que parte da favela vizinha ao terminal e chega à área restrita de Cumbica.
Na noite de quarta, a PF notou uma movimentação estranha ali e foi atrás. Segundo a corporação, houve uma perseguição e, para tentar escapar do cerco policial, os traficantes subiram drones para observar a posição das viaturas.
Voos afetados
A concessionária GRU Airport, que administra o aeroporto, informou que seis voos foram cancelados e 35, afetados. A empresa disse ainda que "imediatamente as autoridades competentes foram acionadas e as operações já estão normalizadas" e acrescentou que "o uso de drones nas imediações do sítio aeroportuário coloca em risco a aviação e a integridade das pessoas".
Só da Latam, mais de 20 voos com origem ou destino em Guarulhos foram impactados, segundo a empresa. Da Gol, dois voos precisaram ser cancelados e outros 10 foram alternados para aeroportos próximos. Já a Azul informou que dois voos foram alternados.
Drones
O helicóptero Águia, da Polícia Militar, recebeu o acionamento para a ocorrência, mas não confirmou a presença de drones na pista.
De acordo com a GloboNews, a torre de controle fez o primeiro contato sobre o incidente com um voo da Latam às 22h42. Às 23h17, as decolagens foram liberadas. Contudo, por volta das 23h28, o aeroporto foi fechado por mais 11 minutos.
Em vídeo divulgado pelo canal do Youtube "Aviação Guarulhos JPD" e enviado ao g1, é possível ouvir o momento em que a torre de controle avisa para os pilotos aguardarem porque drones foram vistos próximos a pista. Isso acontece às 22h43.
"A administração acabou de informar que visualizou cerca de três drones", diz. "A gente está aguardando um posicionamento".
Por volta das 22h51, um piloto questiona a torre se há alguma atualização. "Ainda não, comandante", responde um funcionário.
Por volta das 23h, o Águia chega ao local e conversa com a torre. Às 23h15, a torre é avisada pelo helicóptero que nenhum drone foi localizado no setor de pousos.
"Eu vou iniciar as decolagens novamente no aeroporto, ok?", responde o funcionário da torre.
Helicóptero Águia, da Polícia Militar, ronda os arredores do aeroporto (Imagem: Divulgação/Aviação Guarulhos JPD)
As atividades foram retomadas por volta das 23h40, mas passageiros que não conseguiram decolar passaram a madrugada no aeroporto tentando remarcar a passagem ou aguardando o voo seguinte.
Michel, passageiro que iria embarcar para Vitória, no Espírito Santo, relata que teve o seu voo remarcado com partida do Aeroporto de Congonhas, às 6h30 desta quinta (12) e foi acomodado em um hotel em Mogi das Cruzes.
Saguão do Aeroporto de Guarulhos na madrugada desta quinta (12), após decolagens e pousos serem interrompidos por presença de drones (Foto: Eliezer dos Santos/TV Globo)
O que diz a GRU
"A GRU Airport informa que o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, suspendeu momentaneamente pousos e decolagens, na noite desta quarta-feira (11), devido à presença de drones no local. Imediatamente, as autoridades competentes foram acionadas e as operações já estão normalizadas.
Ao todo, foram cancelados seis voos e outros 35, afetados. A GRU Airport reforça que o uso de drones nas imediações do sítio aeroportuário coloca em risco a aviação e a integridade das pessoas."
O que diz a Latam
Abaixo, leia a íntegra da nota da Latam: "A LATAM Airlines Brasil informa que mais de 20 voos da companhia com origem ou destino no Aeroporto de Guarulhos foram impactados nesta quarta-feira (11/06), após a suspensão das operações de pouso e decolagem devido à presença de drones. A companhia repudia e lamenta a situação, totalmente alheia à sua responsabilidade, e reforça que a segurança de seus passageiros e funcionários é prioridade em todas as suas operações. A LATAM está prestando toda a assistência necessária aos passageiros afetados, conforme previsto na Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)."
O que diz a Gol
"A GOL informa que, em razão da suspensão temporária de pousos e decolagens no Aeroporto de Guarulhos na noite de quarta-feira (11) — por conta de um evento alheio ao controle da Companhia — dois voos precisaram ser cancelados e outros 10 foram alternados para aeroportos próximos. Grande parte dessas aeronaves alternadas seguiu novamente para Guarulhos após reabastecimento e normalização das operações no Aeroporto. Todos os Clientes impactados estão recebendo as facilidades previstas na Resolução 400 da ANAC, conforme suas necessidades. A Companhia reforça que todas as medidas adotadas priorizaram a Segurança, valor número 1 da GOL."
O que diz a Azul
"A Azul informa que, devido à suspensão momentânea das operações de pouso e decolagem no Aeroporto de Guarulhos (SP), na noite de ontem, dia 11, o voo AD2774 (Cuiabá-Guarulhos) precisou alternar para Ribeirão Preto, onde abasteceu e retornou para São Paulo. Já o voo AD6073 (Belém-Guarulhos) alternou para Viracopos, onde ocorreu o desembarque dos clientes. A Azul lamenta eventuais inconvenientes e ressalta que medidas como essa são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial para a companhia."
Um homem britânico sobreviveu milagrosamente ao desastre aéreo da Air India, que supostamente custou a vida de centenas de pessoas esta manhã na Índia.
Imagens surpreendentes mostraram o homem saindo do local com alguns ferimentos visíveis no rosto
A polícia disse ter encontrado um único sobrevivente que estava sentado no assento 11A quando o voo 171 caiu logo após a decolagem na Índia esta manhã. ele é Vishwash Kumar Ramesh, um britânico de 40 anos.
Em entrevista ao Hindustan Times, o passageiro que estava sentado no assento 11A, afirmou que a queda aconteceu muito rápido, e que acordou cercado por corpos após perder a consciência com o impacto.
— Quando acordei, havia corpos por todos os lados. Fiquei em pânico. Me levantei e saí correndo. Havia destroços do avião espalhados por todo lado. Alguém me segurou, me colocou em uma ambulância e me trouxe ao hospital — contou ao jornal indiano.
Segundo o Hindustan Times, o homem foi colocado em uma ambulância e levado a um hospital local.
Pelas redes sociais, postagens compartilharam um vídeo de um homem com ferimentos no rosto andando perto do local da queda do avião, afirmando tratar-se de Ramesh.
UK man sole survivor of deadly India plane crash that killed over 200 https://t.co/uaAf70tcWr
No solo, a polícia disse ter descoberto outro sobrevivente no hospital, atingido pelo avião que caiu em uma área residencial.
As autoridades disseram anteriormente que acreditavam não haver sobreviventes no voo com destino a Gatwick que caiu em Gujarat transportando 242 passageiros, incluindo 53 britânicos.
O chefe da polícia regional disse que "alguns moradores locais também teriam morrido", já que o avião caiu em escritórios e acomodações de médicos perto de um hospital.
Até agora, equipes de resgate apoiadas pelos militares recuperaram 204 corpos, com vítimas no avião e na área ao redor do acidente.
Entre os passageiros estavam 159 indianos, 53 britânicos, sete portugueses e um canadense. Onze dos passageiros a bordo eram crianças, incluindo dois recém-nascidos.
Especialistas em aviação dizem que o voo 171 da Air India, um Boeing 787 Dreamliner, pode ter perdido potência repentinamente "na fase mais crítica do voo" após a decolagem.
Acredita-se que as possíveis causas incluam uma mudança rápida no vento ou uma colisão com pássaros, o que levou à perda do motor duplo.
Autoridades do Departamento de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da Índia estão no local para realizar uma análise dos destroços e recuperar a caixa-preta do jato acidentado.
Vídeos compartilhados nas redes sociais mostraram a aeronave perdendo altitude rapidamente — com o nariz para cima — antes de atingir um prédio e sofrer uma explosão violenta.
O jato Boeing caiu logo após a decolagem do Aeroporto de Ahmedabad, em Gujarat, por volta das 13h40 (08h10 GMT), disseram autoridades.
Ahmedabad, a principal cidade do estado de Gujarat, na Índia, abriga cerca de oito milhões de pessoas, e o movimentado aeroporto é cercado por áreas residenciais densamente povoadas.
"Quando chegamos ao local, havia vários corpos espalhados e os bombeiros estavam apagando as chamas", disse o morador Poonam Patni à AFP.
"Muitos corpos foram queimados", ela acrescentou.
"Nosso escritório fica perto do prédio onde o avião caiu. Vimos pessoas do prédio pulando do segundo e terceiro andares para se salvar. O avião estava em chamas", disse um morador, que não quis se identificar.
Uma vista do local onde um avião caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel, no estado de Gujarat, no oeste da Índia, em 12 de junho de 2025
O primeiro-ministro britânico, Keir Starmer, disse que as cenas do acidente foram "devastadoras", em uma declaração dirigida aos passageiros e suas famílias "neste momento profundamente angustiante".
A Boeing disse que estava "trabalhando para reunir mais informações" sobre o incidente que, segundo uma fonte próxima ao caso, foi o primeiro acidente de um 787 Dreamliner.
O tenente-coronel John R. Davidson, ex-piloto da Força Aérea dos EUA e consultor de segurança da aviação comercial, disse que o avião parecia ter atingido a velocidade de decolagem, mas não a altitude, de acordo com dados de voo, sugerindo "uma rotação muito tardia ou um estol logo após a decolagem".
Os destroços de um Boeing 787 Dreamliner estão no local onde o avião da Air India
"Há uma série de cenários possíveis: problemas de empuxo ou desempenho do motor, peso excessivo da aeronave, configuração inadequada do compensador ou dos flaps ou uma falha mais crítica que afetou a capacidade de subida da aeronave", disse ele.
"Clima, cisalhamento do vento ou mesmo colisão com pássaros também não podem ser descartados neste estágio inicial."
Dados preliminares de rastreamento de voo do flightradar24 revelam que o avião atingiu uma altitude de apenas 625 pés após a decolagem — uma altura muito abaixo do padrão para uma aeronave comercial vários minutos após a decolagem.
O capitão Saurabh Bhatnagar, um ex-piloto sênior, disse à NDTV que as imagens circulantes mostrando a descida assustadora do avião "pareciam um caso de múltiplas colisões com pássaros, em que ambos os motores perderam potência".
"A decolagem foi perfeita", disse ele. "E, acredito, pouco antes de engatar o trem de pouso, a aeronave começou a descer, o que só pode acontecer caso o motor perca potência ou a aeronave pare de desenvolver sustentação."
O especialista em aviação Sanjay Lazar observou que o Dreamliner tinha apenas 11 anos, portanto, era improvável que apresentasse problemas técnicos subjacentes. O avião estava sob o comando do Capitão Summeet Sabharwal, que tinha 8.200 horas de experiência.
Uma colisão com pássaros "explicaria por que a aeronave não tinha força para decolar", disse ele. "Se houve múltiplas colisões com pássaros na decolagem, ela provavelmente não poderia ter passado do limite de 6 a 7 minutos e começado a cair."
Em fóruns de pilotos, especialistas em aviação disseram que parecia que a Ram Air Turbine (RAT) do avião, uma turbina eólica de emergência, havia sido acionada pouco antes do acidente.
Em 12 de junho de 1988, o voo 46, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81), prefixo N1003G, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), decolou do Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, com destino a sua primeira escala em Resistencia (ambos na Argentina) às 7h04, horário local.
Após a escala de 20 minutos, o MD-81 com apenas 16 passageiros e seis tripulantes, decolou de Resistencia para Posadas às 8h40. Às 9h09, a tripulação do voo 46 fez contato por rádio com o controle de tráfego aéreo de Posadas e sete minutos depois, o voo foi liberado para aproximação à pista 01.
Pouco depois, a aeronave atingiu o topo de um eucalipto e caiu três quilômetros antes da pista. Todos os 22 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
A investigação concluiu que a tripulação decidiu continuar a aproximação em condições abaixo do tempo (visibilidade abaixo do mínimo), fazendo com que a aeronave desça abaixo da altura de decisão sem contato visual com a pista. Abordagem mal planejada, falta de coordenação da tripulação e falta de visibilidade foram considerados fatores contribuintes.
Em 12 de junho de 1972, um McDonnell Douglas DC-10, de apenas alguns meses de idade, operando como American Airlines 96 de Detroit, Michigan, para Buffalo, Nova York, sofre uma explosiva descompressão após uma porta de carga na parte inferior da fuselagem traseira se abrir . A tripulação faz um pouso de emergência em Detroit sem qualquer perda de vidas.
Dois anos depois, em 3 de março de 1974, o voo 981 da Turkish Airlines sofre uma sequência semelhante de eventos durante um voo de Paris para Londres. Desta vez, os sistemas hidráulicos do DC-10 são danificados o suficiente para que a tripulação perca o controle, e a aeronave caia em uma floresta perto de Senlis fora de Paris, matando todos os 346 a bordo.
Em 12 de junho de 1972, o voo 96 da American Airlines, o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA, rompeu uma camada de nuvens pontilhadas sobre a cidade industrial canadense de Windsor, Ontário.
Quase cinco minutos se passaram desde que o jato de grande porte decolou da pista do Aeroporto Detroit Metropolitan-Wayne County, em Michigan, às 19h20. O capitão Bryce McCormick teve um momento para apreciar a vista de 180 graus através da janela curva da cabine. e se recostou na cadeira e tomou um gole de café.
O McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA envolvido no incidente
O voo 96 estava a caminho do Aeroporto La Guardia em New Cidade de York naquela noite, com uma escala em Buffalo. Naquela manhã, McCormick havia voado a primeira perna do vôo, saindo de Los Angeles, então ele deixou o primeiro oficial Peter Paige Whitney, 34, fazer a decolagem de Detroit. Todos os medidores no painel de instrumentos registraram-se normais. O piloto automático estava ligado, mas Whitney manteve suas mãos no manche por hábito.
Ambos os pilotos estavam bem cientes de que seu novo DC-10 era apenas o quinto fabricado pela McDonnell Douglas. O primeiro havia feito seu vôo inaugural em agosto de 1970 e entrou em serviço comercial com a American Airlines um ano depois, em 5 de agosto de 1971, em um voo de ida e volta entre Los Angeles e Chicago.
McCormick era um piloto veterano que acumulou 24.000 horas de voo, enquanto Whitney tinha quase 8.000 horas em seu crédito. O avião transportava apenas 56 passageiros (o wide-body tinha capacidade para 206), mais 11 tripulantes, que incluíam oito comissários de bordo e três tripulantes na cabine. Na época, o DC-10 precisava de um engenheiro de voo. Junto com a bagagem dos passageiros, um caixão com um cadáver com destino a Buffalo estava armazenado no porão de carga.
McCormick verificou o radar e confirmou que não havia mau tempo entre Detroit e Buffalo. McCormick foi um piloto excepcional. Sua presença no cockpit inspirou confiança. “Ele era a epítome do capitão perfeito”, disse Cydya Smith, a comissária-chefe do vôo 96. “Ele foi muito profissional, mas foi caloroso e amigável e muito respeitado e respeitoso com os comissários de bordo”.
O capitão Bryce McCormick (de um boletim informativo da American Airlines) foi frequentemente elogiado por seu desempenho durante o voo 96, quando a porta de carga da popa explodiu durante o voo.
Os avisos “Apertar o cinto de segurança” e “Não fumar” foram desligados na cabine. O passageiro Alan Kaminsky e seu amigo Hyman Scheff desafivelaram os cintos de segurança e deixaram suas esposas na seção de primeira classe para jogar gin rummy no lounge da frente. Eles queriam entrar em ação rapidamente antes que o avião pousasse em Buffalo.
Smith estava fora de sua poltrona na frente do avião antes que a placa “Aperte o cinto de segurança” apagasse. Seguindo sua rotina habitual, ela caminhou até a cozinha e começou a fazer café. “Foi quando aconteceu”, ela lembrou.
Exatamente cinco minutos após a decolagem, Smith foi levantada por uma explosão poderosa. Quando as portas da cozinha se abriram, ela pôde ver seções inteiras de painéis de teto laminados caindo no compartimento de passageiros, que estava se enchendo de uma densa névoa branco-acinzentada. Ela não conseguia ouvir os gritos dos passageiros. Em vez disso, ela se sentiu como se estivesse envolvida em um silêncio nebuloso.
Quando os dois pilotos foram sacudidos violentamente para trás, uma nuvem nociva de poeira cinza-carvão encheu a cabine, cegando McCormick, que temia que o avião tivesse sido danificado em uma colisão no ar.
A verdadeira causa da calamidade que se desenrolou foi algo mais insidioso, mas igualmente devastador. Uma explosão da porta de carga no casco havia rasgado um buraco retangular na lateral da aeronave, grande o suficiente para despejar o caixão de quase dois metros de comprimento, que caiu três quilômetros até o solo, junto com dezenas de malas.
Muito pior, a liberação explosiva de ar pressurizado havia arrancado uma grande seção do piso da cabine de passageiros diretamente acima do corte no casco. Um vento semelhante a um furacão soprava por toda a extensão do avião.
A comissária de bordo Beatrice Copeland ficou inconsciente e ficou presa nos escombros do chão desabado. Outra comissária de bordo, Sandi McConnell, escapou por pouco de ser sugada para fora do avião quando o chão cedeu sob ela; agindo puramente por instinto, ela lutou contra o ar impetuoso que ameaçava puxá-la para o céu. Sem olhar, ela sabia que a porta do banheiro estava diretamente atrás dela. Era sua melhor chance de sobrevivência. Uma vez lá dentro, ela fechou e trancou a porta de metal. Ela estava segura por enquanto, mas sem resgate.
Alan Kaminsky se lembra de uma “grande crise” quando suas cartas voaram de suas mãos e voaram para o ar. Os passageiros gritaram quando o DC-10 deu uma guinada para a direita e caiu vários milhares de pés.
Os dois pilotos não sabiam nada sobre o buraco na parte traseira do avião, mas estavam tentando lidar com o DC-10 danificado. Quando sua visão clareou, McCormick assumiu os controles de seu primeiro oficial. Ele tinha apenas alguns segundos para recuperar o controle usando uma técnica que nunca havia sido testada em uma emergência real.
No início daquele ano, McCormick foi escolhido pela American para pilotar um dos novos aviões McDonnell Douglas. Ele não se intimidou com o tamanho do jato e a potência do motor. O que o preocupava era uma característica particular do DC-10 que o tornava radicalmente diferente de todos os outros grandes jatos que ele havia pilotado: a falta de um sistema de backup para operar os flaps, elevadores e leme do avião manualmente, no caso do sistema hidráulico fracassado.
Nesse aspecto, o DC-10 era muito diferente do DC-6 e -7 e do Boeing 707 e 727 - todas aeronaves em que McCormick havia pilotado por mais de duas décadas. Todas as aeronaves mais antigas eram equipadas com sistemas de reversão que davam aos pilotos o comando manual das superfícies de controle se os sistemas hidráulicos fossem danificados. O que aconteceria, ele se perguntou, se todos os sistemas do avião fossem danificados?
Ele encontrou a resposta em um simulador de cabine de comando DC-10 na escola de treinamento da American Airlines em Fort Worth, Texas. Usando o simulador computadorizado, McCormick passou horas testando repetidamente sua hipótese alarmante de falha total do sistema hidráulico e aprendeu como explorar a capacidade excepcional do DC-10 de voar em seus motores sem ajuda do leme ou ailerons, as superfícies que fazem a aeronave virar e Banco. Ele também aprendeu como manipular os motores para empurrar o nariz do DC-10 para cima ou para baixo. A maioria dos jatos tem essa capacidade em algum grau, mas McCormick descobriu que o DC-10 era especialmente responsivo.
No dia em que seus piores temores se concretizaram, McCormick soube exatamente o que fazer: empurrou dois dos manetes de marcha lenta totalmente para a frente, liberando uma explosão de enorme potência para os motores das asas da aeronave, e os sentiu voltarem à vida.
Em resposta, o nariz do DC-10 se ergueu. McCormick reverteu a queda fatal do DC-10. A potência do motor devolvida também lhe rendeu minutos preciosos para descobrir como dirigir a aeronave, que continuou a guinar teimosamente para a direita. Ele imediatamente acionou um interruptor para cortar a energia da bomba de combustível que alimentava o motor de cauda, tirando-o de jogo e aliviando a carga nos elevadores adjacentes à cauda,tornando-os um pouco mais responsivos.
Dois dos quatro cabos para os elevadores de cauda se romperam. Os ailerons estavam respondendo, mas lentos. Sem controle hidráulico total, o DC-10 não podia ser inclinado em nenhuma direção mais do que suaves 15 graus. Qualquer coisa a mais iria colocá-lo em uma rotação. McCormick decidiu que sua melhor aposta seria confiar na técnica do motor diferencial - aumentando o empuxo em um motor de asa ou diminuindo-o no outro - para virar lentamente o DC-10 e retornar a Detroit.
McCormick sabia que precisaria de controladores de solo para dar prioridade ao pouso de sua aeronave aleijada e contatou a torre de controle em Detroit: “Ah, centro, aqui é o voo 96 da American Airlines. Temos uma emergência”.
A resposta do controle de Detroit foi igualmente concisa. “Americano 96, Roger. Retornando ao Metro? ”
Ele hesitou. Onde eles deveriam tentar pousar? Ele considerou brevemente a Base da Força Aérea de Wright-Patterson em Ohio, onde as pistas são especialmente longas e equipadas com barreiras de proteção no caso de um acidente. Mas Detroit estava mais perto. Melhor ainda, a abordagem era clara. Detroit foi.
McCormick revisou rapidamente a situação deles. “Não tenho nenhum controle de leme, então nossas curvas terão que ser muito lentas e cautelosas”, disse McCormick ao controle de Detroit. Tudo o que ele podia fazer era rezar para que as ripas e flaps de que precisava para dar sustentação ao avião em velocidades mais baixas funcionassem quando ele começasse a descida.
O anúncio surtiu o efeito desejado. O que quer que tenha acontecido, o piloto não ficou alarmado, e essa confiança inspirou.
O maior desafio de McCormick seria reduzir a velocidade da aeronave o suficiente para pousar com segurança. O DC-10 estava se aproximando da pista a 184 mph e McCormick precisava diminuir sua velocidade. No entanto, sem o comando do leme para manter o jato apontado para frente, McCormick pode ter que voar mais rápido para garantir o controle.
Às 19h40, 20 minutos depois de voar para fora de Detroit, o voo 96 estava mais uma vez visível na tela do radar da torre de controle. Quando o jato começou sua descida, foi tarefa de Whitney monitorar a taxa crítica de afundamento da aeronave, ou taxa de descida. À medida que o terreno se erguia para encontrá-los, o primeiro oficial começou a chamar os números da taxa do coletor com uma sensação de urgência que beirava o alarme.
A taxa era muito alta e muito rápida. No início da descida, o jato estava descendo a uma velocidade administrável de 300 pés por minuto. Mas, à medida que sua velocidade diminuía, a taxa de afundamento subia para 500, 600, 700, 800 e, finalmente, 1.500 pés por minuto. A aeronave não estava descendo - estava caindo. A única maneira de evitar um acidente era empurrar os aceleradores para frente e aumentar a velocidade.
McCormick diminuiu os manetes para frente para fornecer mais potência. E em questão de segundos, a taxa de afundamento caiu para 800 pés por minuto e a velocidade do jato voltou a subir para 184 mph.
Quando seus pneus atingiram a pista de concreto, o DC-10 estava acelerando como um carro de corrida; o jato saiu da pista para a direita, onde bateu em pistas de taxiamento e canteiros de grama em rota de colisão com o terminal principal. McCormick reagiu colocando os motores número 1 e 3 em marcha reversa, mas mesmo isso não conseguiu neutralizar o ímpeto do avião.
Whitney estendeu a mão e assumiu o controle de ambos os aceleradores, simultaneamente empurrando o acelerador do motor da asa direita totalmente para a frente e o acelerador do motor da asa esquerda em marcha à ré, fornecendo 10 por cento a mais de potência e forçando o jato a girar para a esquerda, em um curso de retorno para a pista. Foi arremessado junto, com dois conjuntos de rodas na pista e os outros dois desligados. Quando ele finalmente parou, metade das rodas estava em concreto e metade na grama, com mais de 980 pés de pista de pouso.
O Relatório Final foi divulgado nove meses após o acidente. A FAA (Federal Aviation Administration) concordou em não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, mas disse discretamente a McDonnell Douglas para resolver o problema.
Os investigadores do NTSB recomendaram modificar a porta de carga e o piso da cabine do DC-10; McDonnell Douglas afirmou que o que aconteceu com o voo 96 foi um incidente isolado. Na verdade, o problema era intermitente e contínuo. Menos de dois anos depois, uma explosão repentina atravessou o voo 981 da Turkish Airlines de Paris para Londres. Esse DC-10 caiu na França; nenhuma das 346 pessoas a bordo sobreviveu.
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