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Um Antonov An-24 semelhante ao envolvido no acidente
Em 11 de novembro de 2010, a aeronave Antonov An-24B, prefixo ST-ARQ, da Tarco Air, fabricada em 1970, operava um voo doméstico de Cartum para Zalingei, no Sudão, levando a bordo 38 ocupantes.
O avião havia partido do Aeroporto Internacional de Cartum às 13h27 do dia 11 de novembro e, após uma escala em Nyala, chegou a Zalingei às 16h18, encontrando boas condições meteorológicas.
O Antonov pousou pesadamente na pista de terra 03 de Zalingei, quicou e fez outro contato forte com o solo, causando o rompimento do trem de pouso e dos motores. O combustível das asas rompidas pegou fogo e o fogo resultante consumiu a maior parte dos destroços.
Dois passageiros morreram, embora os relatos sobre o número de mortes variassem de um a seis.
A Direção Central de Investigação de Acidentes Aéreos do Sudão (SAAICD) conduziu uma investigação sobre o acidente. Constatou que o gravador de dados de voo não continha quaisquer dados e que o gravador de voz da cabina de pilotagem continha apenas quatro minutos de gravação, nenhum dos quais proveniente do voo acidentado.
A Direção Central de Investigação de Acidentes Aéreos do Sudão concluiu as causas prováveis da seguinte forma: "A causa do acidente é um conjunto complexo de razões. A aeronave impactou o solo sobre três rodas em alta velocidade de avanço, cortando os motores e as hélices e danificando o trem de pouso principal esquerdo, o que deixou a aeronave em condição incontrolável."
Os fatores que contribuíram foram:
Ausência de coordenação da tripulação,
Ausência de procedimentos de cabine e check-lists para diferentes fases do voo,
Verificação de trabalho periódica e anual insatisfatória refletida nos gravadores de voz e dados de voo da cabine inoperantes,
Mau planejamento do voo e o longo período necessário para eliminar os defeitos registrados antes da partida é considerado um fator que contribui para este acidente.
Em 11 de novembro de 2002, o avião Fokker F-27 Friendship 600, prefixo RP-C6888, da Laoag International Airlines (foto abaixo), operava o voo 585, um voo regular de passageiros de Manila para Basco, nas Filipinas, com escala em Laoag.
O voo 585 decolou da pista 31 do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino pouco depois das 6h, horário local, para a primeira etapa para Laoag, levando a bordo 29 passageiros e cinco tripulantes. Quase imediatamente, os motores do avião começaram a falhar.
A rota do voo Laoag International Airlines 585
A tripulação decidiu retornar ao aeroporto, mas quando isso se tornou uma opção inviável, os pilotos optaram por tentar um pouso na água na baía de Manila.
O Fokker F-27 quebrou e afundou; a Guarda Costeira das Filipinas e pescadores locais correram para o local, mas das 34 pessoas a bordo, 19 passageiros e tripulantes morreram.
O piloto e o copiloto do voo 585, além do bispo católico romano José Paala Salazar, estavam entre os sobreviventes.
A aeronave afundou cerca de 15 a 18 metros (50 a 60 pés) de profundidade. Um guindaste flutuante foi inicialmente usado para tentar içar a aeronave, mas inicialmente não teve sucesso. Dois dias após o acidente, a fuselagem da aeronave foi finalmente elevada das profundezas da Baía de Manila.
O proprietário da Laoag International Airlines, Paul Ng, afirmou que a sabotagem causou o acidente, mas retirou sua declaração logo depois.
Um mês após o acidente, Ng e o mecânico-chefe da companhia aérea foram presos pelas autoridades de imigração filipinas e acusados de trabalhar sem a devida autorização.
Verificou-se também que a Laoag International Airlines não estava autorizada a realizar serviços regulares. O voo 585 era um serviço regular e, de acordo com uma fonte relatada no Manila Standard, o serviço Manila-Basco era regular.
Nos dias seguintes ao acidente, também foi constatado que o comandante do voo pode ter apresentado documentos falsificados referentes ao seu treinamento. Em setembro de 1999, foi alegado que ele apresentou documentos ao Escritório de Transporte Aéreo alegando ter concluído um curso de treinamento recorrente King Air B200 na FlightSafety International em Long Beach, Califórnia.
No entanto, segundo fontes, os funcionários da ATO questionaram Shannon Fackner, coordenadora de registros da FlightSafety International, sobre o treinamento do capitão. Fackner respondeu que o capitão não participou deste treinamento.
Em 10 de janeiro de 2003, foi anunciado que um erro do piloto foi a causa do acidente. Os dois pilotos sobreviventes do avião, o capitão Bernie Crisostomo e o primeiro oficial Joseph Gardiner, não perceberam que as válvulas de combustível estavam fechadas. O secretário de Transportes e Comunicações , Leandro Mendoza, atribuiu a culpa pelo lapso fatal do piloto aos principais diretores da Laoag International Airlines.
Cinco meses após a conclusão da investigação, uma comissão especial do Senado iniciou os procedimentos para revogar a franquia parlamentar da Laoag International Airlines.
Há 31 anos, um trágico acidente aéreo marcaria para sempre a história do bairro do Ipsep, na Zona Sul do Recife. Naquele 11 de novembro de 1991, o avião Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SCU, da empresa Nordeste Linhas Aéreas (foto abaixo), que seguia do Recife para Salvador (BA), com escalas em Maceió (AL) e Aracaju (SE) caiu em uma praça do bairro, pouco tempo após decolar no Aeroporto Internacional dos Guararapes, deixando 17 pessoas mortas, entre elas uma criança de apenas 8 anos e um aposentado de 76, que sequer estavam a bordo da aeronave.
O idoso chamava-se Adauto, pai de Marcos Simões, à época com 38 anos, que não imaginava que aquela segunda-feira mudaria de vez sua vida e a de mais de uma dezena de famílias, que perderam parentes em um dos maiores acidentes aéreos de Pernambuco.
Isso porque o dia tinha começado como qualquer outro. O sol tinha acabado de nascer, e Marcos já havia se levantado da cama para se preparar e sair rumo a mais uma semana de trabalho na Companhia Hidrelétrica do São Francisco (Chesf). Ele deixou sua casa, também no Ipsep, em direção à residência dos pais, a pouco mais de 100 metros dali, para dar-lhes bom dia e pedir-lhes a bênção para enfrentar aquela semana.
"Eu saía de casa logo cedinho, às 7h. Trabalhava ali na Chesf. Parecia que seria um dia normal e tranquilo", conta. Apesar da expectativa, aquele dia não foi nada próximo da normalidade. Isso porque, a segunda-feira, que começara com demonstrações de afeto, terminou marcada pela tragédia, com seu pai em chamas, pedindo ajuda para sobreviver após a queda da aeronave.
Naquele dia, quase doze horas após Marcos se despedir dos pais, no Aeroporto do Recife, também na Zona Sul, por volta das 18h30, o voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas, se preparava para decolar e dar adeus à capital pernambucana. Com aeronave abastecida e todos os parâmetros de segurança revisados, estava tudo pronto para a viagem.
A ocupação do avião era composta de três tripulantes e doze passageiros, dentre eles o empresário baiano Gustavo Mansur, que havia visitado o Recife para vistoriar obras contratadas pela construtora de sua propriedade. Como houve pane em um avião da Vasp, no qual ele regressaria para casa, Mansur embarcou no Bandeirante — modelo no qual evitava viajar — pois tinha urgência de chegar a Salvador.
O comandante posicionou a aeronave e deu início ao processo de decolagem. O Bandeirante não precisou ir até o final da pista do Aeroporto Internacional dos Guararapes para pegar voo. No entanto, durante a corrida para deixar o solo, dois fortes estalos foram ouvidos por quem estava próximo. Logo em seguida, chamas tomaram conta do motor direito do avião.
Então, em vez de tomar à esquerda, sentido para quem viaja de Pernambuco a Maceió, fez uma curva à direita quando, a partir daí, começou a perder altura. Trinta segundos depois, o comandante tentou evitar a tragédia, mas apenas conseguiu diminuir seu tamanho.
“Quando o piloto percebeu a pane no motor, ele levantou o avião o máximo que pôde para não bater em uns prédios localizados na Avenida Recife [próximos ao Viaduto Tancredo Neves]. O comandante conseguiu levantar o bico da aeronave e depois mergulhou. Foi aí que saiu batendo em algumas casas, inclusive a dos meus pais”, relembra Marcos Simões.
Quem presenciou a queda do avião afirma que ele caiu em chamas e explodiu com o impacto. À época, especialistas apontaram o nível de abastecimento da aeronave como responsável pela rápida combustão, já que ele tinha acabado de decolar estava com mil litros de querosene.
“Escutei um barulho estranho, como o de um ventilador muito forte e descontrolado. Fiquei assustada. Quando olho, vejo algo caindo como uma bola de fogo com rastro de fumaça. Em seguida faltou luz imediatamente”, diz Eunice Ribeiro, que por pouco não foi atingida por um pedaço do avião, que caiu em sua casa.
Depois disso, tudo mudou. A tristeza tomou conta da praça misturada a um forte cheiro de querosene e carne queimada. Antes de cair na praça e explodir, o avião ainda atingiu algumas residências na Rua João Guilherme. Em uma delas, estava sentado num banco no jardim seu Adauto Simões, pai de Marcos, que, por causa da temperatura — cerca de 700 graus, em vista das ligas de metais derretidas — teve graves queimaduras pelo corpo.
“Depois da queda do avião, eu só vi meu pai quando ele já estava chegando na esquina de casa, dizendo ‘eu estou todo queimado. Me ajuda. Joga uma água aqui”, lembra Marcos, afirmando que seu pai chegou a ser levado para o hospital, mas não resistiu aos ferimentos e dez dias depois veio a óbito. Horas após o acidente, a esposa de Adauto também havia sido incluída entre os mortos, mas no dia seguinte a informação foi desmentida.
Além de Adauto, um menino de apenas 8 anos, que também não estava naquele voo, morreu. Antônio Luiz Rodrigues Gomes, mais conhecido como Luizinho, foi atingido pelo avião enquanto brincava de carrinho com mais três amigos. Distraído pela brincadeira, o menino, que estava embaixo de uma das árvores destruídas pelo Bandeirante, não percebeu a aproximação da aeronave. Os amigos ainda tiveram tempo de correr quando perceberam o choque do avião na casa de Adauto Simões. Luizinho, porém, não teve a mesma sorte e morreu carbonizado.
“Luizinho passou aqui em casa e chamou meu filho Rafael para brincar. Eles foram e ficaram na calçada da praça junto com outros coleguinhas, como sempre acontecia. Mas neste dia Rafael, que era muito alérgico a várias comidas, passou mal e voltou mais cedo para casa, vomitando. Enquanto eu estava limpando a sujeira que Rafael tinha feito, escuto o barulho”, relembra Maria do Carmo Lucena, que até hoje mora a poucos metros da praça onde caiu o avião, que ironicamente era chamada de Praça da Alegria.
“Depois do acidente, se formou uma confusão. Ninguém estava entendendo nada. Até que chega a mãe de Luizinho perguntando por ele: ‘cadê meu filho?’, ‘vocês viram meu filho?’, dissemos que não, e ela saiu desesperada procurando por ele. Pouco tempo depois, ela retorna dizendo que o menino estava morto”, completa ela.
Embora muito conhecido na vizinhança, Luizinho nem morava no Ipsep. Ele costumava acompanhar a mãe, a enfermeira Ivanilda Gomes, que cuidava de uma senhora idosa, moradora de uma das casas cercanas ao local do acidente, que teve seu nome mudado para Praça do Avião. Como moravam distante, no Rosarinho, Zona Norte do Recife — e o transporte público da época não oferecia muitas opções — Ivanilda preferia passar a semana na casa de sua paciente, retornando para sua residência apenas aos finais de semana. Para facilitar, o garoto, inclusive, estudava em uma escola no Ipsep.
“Toda segunda-feira, ela chegava aqui na rua, por volta das 12h. Trazia sempre Luizinho, pois não tinha com quem deixá-lo”, lembra Maria do Carmo, que, diante da convivência com Ivanilda, tornou-se sua amiga.
Além de Adauto e Luizinho, todos que estavam a bordo do Voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas faleceram: o piloto Elias Mucarbel; o copiloto Luiz Henrique Granja Cruz; o major da Aeronáutica Antônio Carlos A. Costa, encarregado da checagem de voo; o suboficial da Aeronáutica Ronaldo Azevedo; o empreiteiro Gustavo Mansur; o empresário mineiro Luiz Walace Palhares; os suíços Wlodzimierz Pas e sua esposa Emma; o militar da Marinha Renato Piassi e sua mulher Sandra, que estava grávida de seis meses; Lizanel Melo; Tereza de Araújo; Paulo Vasconcelos; o supervisor de produção de gás da White Martins, João Bosco de Carvalho; e Darcy Carvalho.
“Eu lembro que quando fui até a praça, logo após o avião cair, antes de a polícia chegar, vi muitos corpos, a maioria com as mãos entrelaçadas, como quem faz preces e rezas para se salvar. Havia alguns com as mãos sobre a cabeça. Sem contar o cheiro forte de querosene e carne queimada. Foi algo terrível”, conta Eunice Ribeiro
Trinta e um anos depois da tragédia, moradores da redondeza ainda temem a queda de um novo avião no local. Sempre que aeronaves pousam e decolam do Aeroporto Internacional dos Guararapes, os sons dos aviões despertam lembranças e medos naqueles que presenciaram o triste acontecimento de 11 de novembro de 1991.
“Muita gente diz que um raio não cai duas vezes no mesmo lugar, mas eu não quero pagar para ver. Ainda hoje, quando escuto qualquer barulho, fico paralisada, esperando cair alguma coisa de novo”, diz Maria do Carmo Lucena.
O mesmo sentimento também é compartilhado por Marcos Simões. “Vivemos com esse medo. Pedimos sempre a Deus para que não volte a acontecer, porque nada impede que aconteça de novo. Só Deus para nos livrar. Vivemos sempre naquela tensão. Até mesmo porque moramos perto do aeroporto. Quando ouvimos um som parecido com o daquele avião, já ficamos tensos, mesmo após trinta anos”, conta ele.
Além de conviver com o medo até hoje, Marcos ainda vive uma longa batalha judicial. Passadas três décadas do fatídico acidente responsável por arrancar seu pai do convívio com a família, os Simões e os parentes das outras vítimas ainda não receberam um centavo sequer de indenização pela morte de seus entes queridos.
“Até agora, a única indenização que recebemos tem relação apenas com os danos materiais. Nada foi dado pelas vidas perdidas”, lamenta ele, afirmando ter perdido a esperança em receber a indenização. “Para mim, isso não acontecerá mais. Primeiro, porque não trará meu pai de volta. Segundo porque indenização via Justiça, todos sabemos, cai no esquecimento. Não há muito a ser feito”, conclui.
Sobre o acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que falhas humanas, mecânicas e de treinamento contribuíram para a queda.
Segundo o relatório, o primeiro evento que desencadeou a queda do avião iniciou-se na seção geradora de gases, mais especificamente nos aerofólios do conjunto estator (CT Vane Ring Assy). Todos eles apresentaram rachaduras, bem como desfolhamento do revestimento e fusão do metal base.
Além disso, o órgão federal concluiu que a empresa não dispunha de um programa de treinamento abrangente de forma a prover aos seus tripulantes as condições operacionais para o desempenho de suas tarefas.
Os tripulantes não realizaram o treinamento em simulador de voo. O checador, que deveria também estar preparado teórica e operacionalmente, via-se nas mesmas condições da tripulação.
A investigação do Cenipa não tem caráter punitivo. Ela tem o objetivo de identificar as causas dos acidentes para evitar que novos venham a ocorrer pelos mesmos motivos.
Do Jornal do Commercio para a Rede Nordeste - Fotos: Acervo JC
Em 11 de novembro de 1965, a aeronave Tupolev Tu-124V, prefixo CCCP-45086, da Aeroflot, operava o voo 99, um voo doméstico regular de passageiros de Leningrado para Murmansk, ambos na então União Soviética.
A aeronave Tu-124 registrada como СССР-45086 para a Aeroflot era bastante nova, pois havia saído da linha de montagem em agosto de 1965. Até o momento do acidente, a aeronave havia sustentado 357 horas de voo e 300 ciclos de pressurização. (um ciclo equivale a uma decolagem e pouso)
O voo 99 levava a bordo 64 pesoas, sendo 57 passageiros e sete tripulantes. A tripulação da cabine consistia no seguinte: Capitão Donat Samuilovich Nekludov, Copiloto DA Kuneshov, Navegador YM Vishnev, Engenheiro de voo VI Romanov e o Operador de rádio FI Petrov. O despachante de voo junto com a aeromoça AE Artsibasheva trabalhavam na cabine de passageiros.
O voo SU99 da Aeroflot decolou do aeroporto de Leningrado-Pulkovo às 14h21. O voo transcorreu bem durante a decolagem e o cruzeiro. Contudo, durante a descida em direção a Murmansk, o tempo havia se deteriorado com nuvens cumulonimbus a 260 metros, neve e visibilidade de 1,5 km.
Às 15h50, sete minutos antes da hora prevista de chegada, o controlador de tráfego aéreo informou o voo da deterioração das condições meteorológicas no aeroporto e instruiu o voo a voar a uma altitude de 2400 metros; logo em seguida ele ordenou que a aeronave reduzisse novamente a altitude para atingir 700 metros. O rumo para o pouso foi 215°.
Quando o voo estava a 800 metros de altitude o capitão iniciou uma curva, perdendo altitude mais rápido do que o previsto. Durante a aproximação, a 7.100 metros da pista, o Tupolev voava 400 m à esquerda da linha central estendida.
Quando o voo estava a uma altitude de 180 metros e tentando ultrapassar o farol não direcional que estava a cerca de 2.400 metros da pista, a aeronave entrou na tempestade de neve. Pouco depois, o piloto em comando aumentou a taxa de descida e, às 15h57, e o Tu-124 colidiu com o congelado Lago Kilpyavr, a 273 metros do farol e a 2.127 metros da pista.
Após bater no gelo a aeronave perdeu a asa esquerda, e a fuselagem quebrou em duas, separando-se da cabine. A asa direita então se separou. A fuselagem parou no gelo a 1.562 m do início da pista e afundou rapidamente.
Os soldados conseguiram salvar vários passageiros da fuselagem afundada. A cabine parou no gelo 166 metros à esquerda da fuselagem e depois caiu através do gelo em águas rasas perto de uma pequena ilha no meio do lago; Afundou parcialmente.
Todos os tripulantes, exceto o navegador e o despachante, conseguiram escapar. Soldados estacionados em um prédio próximo ao farol correram para resgatar os passageiros e a tripulação do acidente, mas 32 das 64 pessoas a bordo morreram no acidente e muitos dos sobreviventes sofreram ferimentos.
De acordo com a investigação do acidente, os pilotos desceram abaixo do planador, mas não perceberam o erro imediatamente. O que os pilotos pensaram serem luzes de pista eram na verdade luzes de um bairro próximo ao aeroporto, fazendo com que os pilotos pensassem que não haviam descido o suficiente; portanto, aumentaram ainda mais a taxa de descida.
Quando os pilotos perceberam o erro, já era tarde e a aeronave caiu no lago congelado. As razões secundárias para o acidente incluíram que o aeroporto não estava equipado com luzes de aproximação de planagem e o controlador de tráfego aéreo não avisou a tripulação que sua altitude era muito baixa em relação à proximidade da pista.
O voo 227, operado pelo Boeing 727-22, prefixo N7030U, da United Airlines, partiu do aeroporto LaGuardia, em Nova Iorque, às 08h35 (10h35 EST) para São Francisco, na Califórnia, com paradas programadas em Cleveland, Chicago, Denver e Salt Lake City.
O voo para Denver transcorreu sem problemas. Em Denver, uma nova tripulação assumiu o controle do avião: o capitão Gale C. Kehmeier, o primeiro oficial Philip E. Spicer e o segundo oficial Ronald R. Christensen. O voo decolou de Denver às 16h54 (MST), levando a bordo 85 passageiros e seis tripulantes. Durante o voo, o Primeiro Oficial estava pilotando a aeronave sob a supervisão do Capitão.
A rota do voo United Airlines 227
Às 17h35, o avião foi autorizado a descer a 16.000 pés pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Salt Lake City.
Às 17h47, agora sob a direção do controle do Terminal, o avião foi liberado para a aproximação.
Às 17h48, em resposta ao pedido do controlador para a altitude do avião, o piloto respondeu "Ok, diminuímos a velocidade para 250 (nós) e estamos a dez (10.000 pés), temos a pista à vista agora, vamos cancelar e aguardar com seu para o tráfego."
O avião começou a descer, mas sua taxa de descida era de aproximadamente 2.300 pés por minuto, quase três vezes a taxa de descida recomendada.
Aproximadamente às 17h49:30, o avião ultrapassou o marcador externo a 5,7 milhas da cabeceira da pista a aproximadamente 8.200 pés, mais de 2.000 pés acima do glide slope normal (o ângulo de planeio correto durante uma aproximação).
Por volta de 17h51, um minuto antes do impacto, o avião passou a 6.300 pés; ainda estava a 1.300 pés acima da inclinação normal e ainda descendo a 2.300 pés por minuto.
Por volta desse momento, o primeiro oficial avançou as alavancas para aumentar o empuxo, mas o capitão afastou a mão e disse: "Ainda não". Trinta segundos antes do impacto, o avião estava a 1.000 pés acima e a 1,25 milhas da pista.
O capitão indicou em entrevistas pós-acidente que neste ponto ele moveu as alavancas de empuxo para a posição de potência de decolagem, mas os motores não responderam adequadamente. No entanto, tanto os depoimentos dos outros membros da tripulação quanto os dados do gravador de dados de voo indicam que a tentativa de adicionar energia ocorreu apenas cerca de 10 segundos antes do impacto.
Às 17h52, o avião atingiu o solo a 335 pés da pista. A aeronave deslizou 2.838 pés antes de parar. A separação do trem de pouso e do motor nº 1 foi o resultado da carga de impacto em excesso de sua resistência estrutural projetada. A falha do trem de pouso causou o rompimento das tubulações de combustível da fuselagem. O grande incêndio tomou conta do que restou do avião.
Imediatamente, os passageiros e a tripulação tentaram escapar do inferno escaldante. Das 91 pessoas a bordo (incluindo a tripulação), 13 escaparam sem ferimentos, 35 tiveram ferimentos não fatais e, infelizmente, 43 pessoas a bordo do voo 227 não sobreviveram, todos eram passageiros.
41 das 43 pessoas que morreram no acidente, faleceram no local. Dois homens morreram dias depois em hospitais próximos devido aos ferimentos. Segundo relatos de sobreviventes, o fogo veio tão rápido e tão quente que alguns passageiros nem tiveram tempo de se levantar.
Mapa de assentos e os locais de saída (ASN)
Um sobrevivente que estava voltando para a Base Aérea de Hill escapou com poucos feridos, enquanto seus dois amigos sentados ao lado dele não sobreviveram. Uma família inteira morreu no acidente, e outro homem perdeu sua esposa e dois filhos pequenos. As vítimas tinham idades entre 2 e 66 anos.
Este acidente foi inteiramente atribuído ao mau julgamento do Capitão, Gale C. Kehmeier, por conduzir a abordagem final de uma posição que era muito alta e muito próxima do aeroporto para permitir uma descida na taxa normal e segura.
Ele permitiu que o avião voasse o segmento de aproximação final (em condições visuais) a uma taxa de descida de 2.300 pés por minuto (3 vezes a taxa de descida segura). Quando o avião cruzou o marcador externo, que marca o segmento de abordagem final, ele estava com 2.000 pés de altura.
O primeiro oficial, que pilotava a aeronave sob a direção do capitão, tentou aumentar o empuxo do motor. Mas o capitão disse que não e tirou as mãos das alavancas. O Capitão assumiu os controles nos últimos segundos, mas era tarde demais para evitar bater antes da pista. O avião impactou com uma força de aceleração vertical de 14,7g.
Essa forte força de impacto quebrou o trem de pouso principal esquerdo e fez com que o trem principal direito subisse pela fuselagem, rompendo as linhas de combustível pressurizadas no processo.
Enquanto o avião continuava a deslizar pela pista com o trem de pouso e a fuselagem, combustível pressurizado inflamava dentro da cabine, transformando um acidente que poderia sobreviver em um acidente fatal. Muitas das 50 pessoas que evacuaram com sucesso ficaram gravemente queimadas.
A investigação do acidente do CAB (Civil Aeronautics Board) revelou que o capitão tinha um histórico de treinamento irregular. Ele foi reprovado em seu curso inicial de treinamento de transição a jato e voltou a voar no DC-6 . Mais tarde, ele também falhou em uma verificação anual de proficiência em instrumentos de rotina.
Além do comandante, uma comissária falhou em não ser capaz de chegar a sua estação de evacuação no momento do acidente, o que custou várias das vidas perdidas.
Assim, depois desse acidente a United iniciou uma filosofia de manter seus comissários perto das saídas de emergência durante os pousos e decolagens, o que depois tornou-se padrão para todas as demais empresas aéreas.
Até o momento, é o acidente de avião comercial mais mortal que já ocorreu no Aeroporto Internacional de Salt Lake.
Premonição?
O passageiro William E. Linderman, de 44 anos, foi o primeiro homem na história do rodeio profissional americano a ganhar três títulos mundiais em uma única temporada. Ele também foi o primeiro cowboy profissional a ganhar quase US$ 500.000. Ele foi introduzido postumamente no Pro Rodeo Hall of Fame em 1979.
Bill estava no voo 227 indo para o estado de Washington no momento do acidente para falar em uma conferência. Existem algumas histórias interessantes associadas à sua morte.
Algumas pessoas disseram que ele inicialmente sobreviveu ao acidente e apenas morreu depois de retornar ao avião para ajudar a salvar outras pessoas.
A outra é que, quando o avião parou em Denver, Bill descontou um cheque. No lugar de seu endereço, ele escreveu "Céu".
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, 727datacenter.net, thedeadhistory.com e baaa-acro.com
De acordo com informações, o piloto relatou que a aeronave colidiu com um pássaro a uma altitude de dois mil pés. A colisão com o pássaro.
O avião ATR 72-600, prefixo PR-YXT, da companhia aérea Azul, que decolou de Cascavel com destino a Curitiba, foi forçado a retornar ao aeroporto de origem apenas 20 minutos após a decolagem na tarde deste domingo (10). A decolagem aconteceu às 17h28, dois minutos antes do horário previsto.
De acordo com informações, o piloto relatou que a aeronave colidiu com um pássaro a uma altitude de dois mil pés. A colisão com o pássaro causou preocupações de segurança, fazendo com que o piloto optasse por retornar ao aeroporto de Cascavel.
O incidente ocorreu às 17h48, apenas 20 minutos após a decolagem. O rápido retorno da aeronave ao aeroporto de origem foi uma medida de precaução tomada para garantir a segurança dos passageiros e da tripulação a bordo.
Aeronave da Latam saiu às 15h47 do domingo (10). Companhia aérea informou que 'questões técnicas' causaram interrupção do voo.
O avião Airbus A319-112, prefixo PR-MYM, da Latam, que decolou da capital pernambucana com destino a Guarulhos (SP) na tarde do domingo (10) precisou retornar ao Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes - Gilberto Freyre após apresentar problemas durante a viagem. De acordo com a Latam, a interrupção do voo foi causada por "questões técnicas".
O voo LA4665 saiu do Recife às 15h47 mas, retornou ao aeroporto de origem, que fica no bairro da Imbiribeira, na Zona Sul da cidade, para a realização de uma manutenção corretiva não programada na aeronave. De acordo com a Aena Brasil, concessionária que administra o aeroporto, o pouso aconteceu às 16h38.
Moradores do Recife, de Olinda e Paulista assistiram ao Airbus dar voltas sobre suas casas, tensos sobre o que poderia acontecer.
“No momento que ele passou a primeira vez eu estava no terraço de casa com minha mãe e ouvi o barulho de um avião muito baixo. Eu conseguia ver o trem de pouso aberto”, contou Pitter Ramos, 30 anos, morador do bairro de Vila Torres Galvão, em Paulista.
Pela varanda de sua casa, Pitter conseguiu acompanhar as voltas, todas a caminho do litoral. “Fiquei assustado e tenso imaginando como estavam os passageiros lá em cima. Não estamos acostumados a ver um avião tão baixo assim”, falou.
“Até liguei pra duas amigas que moram aqui perto. Uma delas disse: ‘Deus nos livre se acontecer alguma coisa, mas já coloca as documentações no bolso porque se o avião cair fica mais fácil identificar os corpos’”, lembrou.
Procurada pelo g1, a Latam não informou qual foi o problema que gerou a necessidade de manutenção na aeronave, e afirmou que "lamenta os transtornos causados". A companhia aérea também disse que:
Os passageiros foram reacomodados em outros voos.;
Ofereceu a assistência necessária aos passageiros;
As decisões da companhia "visam garantir a segurança de todos".
Casos recentes
15 de outubro: um avião que seguia para Fortaleza retornou ao Recife após a aeronave apresentar um problema técnico. Os passageiros foram realocados em outros voos;
3 de agosto: um avião com destino ao Recife teve um problema técnico e precisou voltar a Lisboa após mais de uma hora de voo. Como a aeronave precisou gastar o combustível antes de pousar, ficou sobrevoando Lisboa por três horas;
11 de junho: passageiros de um avião bimotor que decolou do Recife com destino a Maceió passaram por momentos de desespero após a porta da aeronave abrir durante o voo. Ninguém ficou ferido e o avião pousou normalmente;
9 de janeiro: um avião que fazia um voo do Recife com destino a Brasília também teve um problema no ar e precisou voltar ao aeroporto da capital pernambucana uma hora após decolar.
Com informações do g1, Diário de Pernambuco e flightradar24
Uma mulher de 36 anos foi sentenciada a mais de um ano e meio de prisão federal após se declarar culpada por interferir na segurança de uma aeronave em voo ao avançar para os controles de um pequeno avião de passageiros que não possuía porta de segurança na cabine.
Tracy Lynn Eagleman admitiu a culpa em agosto e, nesta semana, o juiz distrital dos EUA, Brian M. Morris, a condenou a 19 meses e 24 dias de prisão. Após cumprir sua sentença, Eagleman também enfrentará três anos de liberdade supervisionada, mas não foi obrigada a pagar indenização à Cape Air pelo incidente a bordo do pequeno Cessna 402, que estava em um voo comercial entre Billings e Havre, no estado de Montana, no dia 21 de março de 2023.
Informou a mídia americana que, segundo os promotores, durante o voo 1793 da Cape Air, Eagleman ficou agitada durante a aproximação final a Havre. Devido ao pequeno porte da aeronave, que acomoda nove passageiros, não há separação entre a cabine do piloto e a cabine dos passageiros.
A aeronave estava a apenas dez milhas (cerca de 16 km) de Havre quando Eagleman se levantou, mas inicialmente, o comandante e o primeiro oficial conseguiram acalmá-la e fazê-la se sentar novamente.
No entanto, momentos antes de a aeronave pousar, Eagleman repentinamente avançou de sua poltrona e atingiu os controles do voo. Especificamente, ela mexeu na manete de aceleração de um dos motores, o que levou a aeronave a acelerar subitamente e girar na pista.
Nessa ocasião, a aeronave estava se movendo a aproximadamente 75 nós, cerca de 80 milhas por hora. Felizmente, os pilotos conseguiram retomar o controle rapidamente e pararam o avião na pista antes de seguir até o portão, onde Eagleman foi presa pelas autoridades.
Um vídeo de celular capturado por outro passageiro no avião registrou os momentos de pânico após Eagleman atingir os controles, com passageiros gritando. Os pilotos temeram que tal movimento pudesse fazer a aeronave rolar e colidir na pista.
Desde os ataques de 11 de setembro, grandes aviões comerciais são obrigados a ter portas de cabine à prova de balas trancadas. Pilotos têm feito campanha para a instalação obrigatória de barreiras secundárias de cabine em novos aviões, medida que recentemente se tornou lei sob a administração do Presidente Biden.
Essa barreira secundária não precisa ser à prova de balas, mas deve bloquear o acesso dos passageiros à cabine quando a porta principal é aberta durante o voo. Porém, não há exigência para que essas barreiras secundárias sejam instaladas em aeronaves já em serviço, tarefa que, segundo o Congresso, levaria às transportadoras norte-americanas cerca de 28 anos para concluir.
O que é necessário saber para poder despachar a bagagem ou carregá-la a bordo? Descubra.
As companhias aéreas Gol e Latam anunciaram recentemente mudanças nas normas e tarifas para o transporte de bagagens em suas aeronaves, tanto em voos nacionais como internacionais.
A Gol realizou uma reestruturação da precificação de bagagem. Com isso, a tabela de valores de bagagens despachadas ganhou uma nova condição, segundo a Gol, para incentivar as vendas com antecedência e assim agilizar e melhorar a experiência do clente no check-in e no embarque.
Já a Latam remodelou as categorias de bagagens que podem ser transportadas a bordo de suas aeronaves no Brasil. A mudança passou a valer na última semana para alguns voos internacionais e contempla a inserção de uma nova categoria de bagagem dentro das famílias tarifárias denominada “item pessoal”. A mala pequena, por sua vez, já não está mais inclusa na nova tarifa, denominada Basic.
Mas, afinal, o que é necessário saber para poder despachar a bagagem ou carregá-la a bordo? A AirHelp, empresa de tecnologia de viagens, reuniu as principais orientações. Confira:
Peso permitido para bagagem de mão
Geralmente as companhias aéreas permitem que o passageiro leve uma mala de mão e um item pessoal, como uma bolsa ou uma mochila. Mas é fundamental o viajante saber quantos quilos de bagagem pode levar no avião. A maioria das empresas estabelece limites de peso que variam de 5 a 10 kg para a bagagem de mão, dependendo da classe e do destino.
Peso permitido para bagagem despachada
Essa informação varia significativamente entre as companhias aéreas. Normalmente, os limites de peso para bagagens despachadas estão entre 20 a 30 kg para voos internacionais, mas isso pode mudar dependendo da rota, da classe de serviço e até do tipo de tarifa adquirida.
Tarifa padrão de bagagem despachada
Cobrada para malas que vão no compartimento de carga do avião, a tarifa pode variar dependendo de fatores como a rota do voo, a classe de bilhete e até a política específica da companhia aérea. Em geral, muitas tarifas econômicas incluem pelo menos uma mala despachada sem custo adicional, enquanto outras podem requerer um pagamento extra por qualquer bagagem despachada. É importante que o passageiro verifique as informações diretamente no site da companhia aérea ou em seu bilhete para entender o que está incluso em sua tarifa.
Taxa de bagagem extra
Costuma ser aplicada por quilo adicional e pode variar entre diferentes companhias aéreas e destinos. Voos internacionais, por exemplo, tendem a ter taxas mais altas por excesso de bagagem em comparação com voos domésticos. O ideal é que o passageiro planeje com antecedência e pese suas malas antes de chegar ao aeroporto para evitar taxas inesperadas. Algumas companhias também oferecem a opção de pagar on-line antecipadamente por excesso de bagagem, muitas vezes a um custo menor do que no aeroporto.
Tarifa por bagagem de mão adicional
Essa taxa por uma peça extra de bagagem de mão altera de acordo com a companhia aérea e pode ser influenciada pelo tipo de voo, seja ele doméstico ou internacional. É importante que o viajante verifique as especificações de tamanho e peso para essa bagagem adicional, pois o não cumprimento pode resultar em custos adicionais ou na necessidade de despachar os itens excedentes.
Taxa de bagagem especial
Essa tarifa se aplica a itens que não se enquadram nas categorias convencionais de bagagem devido ao seu tamanho, peso ou natureza, incluindo equipamentos esportivos como bicicletas e pranchas de surf, instrumentos musicais grandes e itens frágeis que requerem manuseio especial. As empresas aéreas frequentemente têm diretrizes específicas e tarifas para esses tipos de bagagem, devido à necessidade de cuidados extras durante o transporte.
Taxas de alteração ou cancelamento de bagagem
São cobradas por algumas companhias aéreas quando os passageiros precisam modificar ou cancelar seus planos de bagagem após a reserva inicial. Essas taxas podem ser aplicadas, por exemplo, se um passageiro decide aumentar o número de malas despachadas ou reduzir a quantidade de bagagem devido a uma mudança nos planos de viagem.
O custo dessas alterações muda de acordo com a política da companhia aérea, o tipo de bilhete adquirido e o quão perto da data de partida as mudanças são feitas. Cabe ao passageiro revisar as políticas de alteração e cancelamento ao reservar sua passagem, evitando gastos desnecessários.
Avião Comac C919: Produto estratégico chinês chegou para competir com Airbus A320 e Boeing 737 (Imagem: N509FZ/Wikimedia Commons)
A Total Linhas Aéreas fechou um contrato para operar o avião de passageiros C919, produzido pela empresa chinesa Comac (Commercial Aircraft Corporation of China - Corporação de Aeronaves Comerciais da China). O avião é o principal concorrente dos modelos Airbus A320 e Boeing 737, que dominam o mercado há décadas.
Entretanto, a hegemonia dos fabricantes europeus e norte-americanos pode perder o protagonismo com esse novo modelo entrando no jogo, ainda mais em um mercado que tem a previsão de receber o maior número de aeronaves nas próximas duas décadas em comparação com outras regiões do mundo afora , segundo os próprios fabricantes ocidentais.
Compra pela Total
A Total Linhas Aéreas, que hoje opera, principalmente, voos fretados de passageiros e de carga, quer retomar os seus voos regulares. Para isso, a empresa tem um plano de expansão, que passa pela aquisição de novos aviões ATR, o mesmo modelo já operado pela Azul e Passaredo.
A companhia ainda está trabalhando para adquirir três aeronaves Embraer E-195. O modelo seria um E-Jet ainda da 1ª geração e usado, mas com a intenção de trocá-lo pelo E2, da geração mais recente, no segundo semestre de 2025.
Essa escolha se deve justamente à falta de aeronaves no mercado. E é aí que a empresa foge dos principais concorrentes e busca o avião da companhia chinesa.
De acordo com Paulo Almada, sócio-controlador da empresa, a decisão de adquirir o C919 já foi tomada. A empresa asiática teria capacidade de entregar ao menos uma unidade do avião já no primeiro semestre de 2025, segundo Almada.
Diferentemente dos outros concorrentes ocidentais, a Comac teria capacidade de entrega mais rápida, evitando anos de espera, como ocorre atualmente. Para comparação, ao comprar uma aeronave hoje, o cliente só deve recebê-la em, no mínimo, dois anos. Isso deve aos gargalos das linhas de produção, agravados por crises como as enfrentadas pela Boeing e Airbus.
Almada ainda lembra que será preciso homologar o avião no Brasil, e isso é papel da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). É ela quem tem a prerrogativa de analisar todo o projeto do C919 e validá-lo para voar por aqui, o que é um processo longo e demorado.
Libertação
Almada diz que se reuniu recentemente com o embaixador da China no Brasil e que já visitou a sede do fabricante duas vezes para fechar o negócio. Diante da oportunidade de abrir o mercado fora da China, a Comac estaria interessada em “furar a fila” e entregar primeiro o avião à empresa brasileira.
"Procurei a Comac, primeiramente, porque é um produto que tem disponibilidade imediata. Hoje, você não acha avião para comprar. Ou você pega avião velho, ou não pega. Só tem entrega prevista para 2027, 2028 e até mesmo 2029", diz Almada.
Sobre a liberação na esfera regulatória, o sócio-controlador da Total também acredita que esse procedimento será rápido. Isso se deve ao fato de que seria interessante para o país liberar o produto chinês por aqui enquanto a agência reguladora do país asiático faz o mesmo para os novos aviões da Embraer por lá. É uma situação em que os dois lados saem ganhando, de acordo com Almada.
Em nota enviada ao UOL, a Anac informou que, até o momento, “não recebeu solicitação formal para a operação da aeronave em questão pela Total Linhas Aéreas”.
Como será usado?
O C919 não deverá ser usado inicialmente nas rotas regulares que a Total planeja retomar. A empresa pretende colocar esses aviões para operarem na modalidade ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance — ou, Aeronave, Tripulação, Manutenção e Seguro).
Nessa forma de contrato, o proprietário do avião faz uma locação para outra empresa que já opera voos regularmente, cedendo a aeronave junto às tripulações para que sejam realizados voos na companhia. Ao mesmo tempo, o dono da aeronave também fica responsável pela manutenção e pelo seguro, enquanto quem está "alugando" a aeronave a inserir em sua programação de voo e oferece os serviços de solo, como transporte de bagagens nos aeroportos e serviços de refeição a bordo.
Esse tipo de contrato é comum na Europa, onde as empresas aéreas alugam aviões durante a alta temporada para complementar sua operação sob alta demanda. Na modalidade ACMI, é especificada uma quantidade mínima de horas de voo e o prazo não qual ela deve cumprir essa função.
“Temos muitas propostas para seguir essa linha”, diz Almada, que acredita que a Total pode se tornar uma referência nesse tipo de prestação de serviço na região.
Momento é propício
Questionado se acredita que o momento é propício para alterar a operação, Almada afirma que sim. "É exatamente esse o momento de entrar. Somos uma empresa sem endividamento, uma empresa saudável. Entramos em um momento em que as empresas tradicionais não têm capacidade de trazer aviões novos. Não vejo motivo para não prestar serviços para a Gol, Latam e Azul , por exemplo", diz o sócio da Total.
"Não me coloque como concorrente. Quero contribuir para o setor no Brasil, fornecendo aeronaves para as empresas prestarem seu serviço", declarou Paulo Almada, da Total Linhas Aéreas.
Na história recente da aviação, duas empresas faliram: Avianca e Itapemirim. A Latam passou (com sucesso) por um processo de recuperação judicial nos EUA, a Gol está enfrentando a mesma situação no momento, e a Azul acaba de realizar um forte acordo com seus credores para garantir a saúde financeira da empresa.
O governo ainda autorizou, em setembro, um transporte de R$ 6 bilhões no setor aéreo para melhorar as operações das empresas no país. Almada diz querer ter acesso a esse fundo também. "Não somos uma empresa individualizada. Não estarei tapando buraco de dívida com dinheiro público. Estarei usando a palavra para crescer", diz.
O avião
O C919 é um avião de fuselagem estreita e corredor único, para até 174 passageiros (apenas assentos de classe econômica). Isso coloca o modelo em competição direta com o duopólio formado por Airbus e Boeing, com seus modelos A320 e B737.
O Comac C919 entrou em serviço em uma empresa aérea em maio de 2023. Até setembro deste ano, já havia acumulado mais de 10 mil horas de voo, além de ter transportado mais de 500 mil passageiros.
Hoje, novos aviões estão em operação e já realizaram mais de 3.700 voos. São três as companhias que voam o modelo até o momento, todas chinesas:
China Eastern (oito unidades)
Air China (uma unidade)
China Southern Airlines (uma unidade)
Além do C919, a Comac fabrica o Advanced Regional Jet ARJ21, um jato regional para até 105 passageiros, e ainda desenvolve o C929, avião de fuselagem larga para até 280 passageiros.
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