Aconteceu em 31 de agosto de 1987: A queda do voo 365 da Thai Airways no mar da Tailândia

Em 31 de agosto de 1987, o voo 365 da Thai Airways era um voo programado do Aeroporto Internacional de Hat Yai para o Aeroporto Internacional de Phuket, ambos na Tailândia, onde estavam a bordo da aeronave 74 passageiros e nove tripulantes. 

A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-2P5, prefixo HS-TBC, da Thai Airways (foto acima), de sete anos de idade, que foi construído em 1980 e entregue à Thai Airways no mesmo ano. A aeronave não tinha histórico de mau funcionamento. Na época do acidente, a aeronave tinha sete anos e um mês e 16.963 horas de voo.

O capitão era Vishanet Ampawat, de 53 anos, que registrou um total de 19.538 horas de voo, incluindo 5.576 horas no Boeing 737. O primeiro oficial não identificado de 37 anos tinha 5.951 horas de voo. Ele tinha muito menos experiência no Boeing 737 do que o capitão Ampawat, tendo registrado apenas 156 horas nele.

As condições meteorológicas eram boas quando o voo 365 se aproximou do Aeroporto Internacional de Phuket. Enquanto se preparavam para pousar, a tripulação do voo 365 expressou preocupação sobre um Boeing 737 da Dragonair que também estava pousando no aeroporto, mas atrás e abaixo de sua aeronave.

Às 15h34, hora local, o capitão da Dragonair disse ao controlador de tráfego aéreo que estava a 24 quilômetros (15 milhas) de distância do aeroporto a uma altitude de 750 metros (2.460 pés) e que o a aeronave da Thai Airways estava a cerca de 9 quilômetros (5,6 milhas) à sua frente.

Como o Boeing 737 da Dragonair estava mais perto do aeroporto e voava em uma altitude mais baixa, foi o primeiro a pousar. A aeronave da Dragonair então virou à direita para a aproximação final da Pista 27. Poucos segundos depois, os pilotos tailandeses receberam permissão para descer a 1.000 metros (3.300 pés) e foram instruídos a pousar em segundo lugar.

Em seguida, o controle de aproximação foi novamente acionado pela tripulação tailandesa, que afirmou que a posição do voo da Dragonair estava incorreta. Os pilotos tailandeses também disseram ao controlador de tráfego aéreo que estavam a apenas 15 quilômetros (9,3 milhas) de distância do aeroporto, embora suas aeronaves estivessem mais longe naquele momento. A aeronave tailandesa foi então dada prioridade pelo controle de tráfego aéreo às 15h36 para o pouso.

O capitão do voo da Dragonair alertou a tripulação tailandesa de uma possível colisão porque o Boeing 737 tailandês interceptaria sua rota de voo. Como resultado, a tripulação da Thai Airways reduziu a velocidade da aeronave. 

Ocorreu um lapso de concentração por parte da tripulação de voo, permitindo que a velocidade do voo 365 caísse abaixo do limite mínimo. Quando a velocidade caiu para 163 nós (188 mph), o alarme foi ativado. 

A aeronave desacelerou por mais dez segundos e então entrou em estol a uma velocidade de 152 nós (175 mph). Na tentativa de se recuperar do estol, o capitão aumentou a potência do motor e retraiu o trem de pouso. Isso falhou porque a aeronave estava agora em baixa altitude. 

O avião caiu no mar de Andaman, na Tailândia, 15 quilômetros (9,3 milhas; 8,1 milhas náuticas) a leste do aeroporto e afundou em no fundo do mar que estava a 20 metros (66 pés) de profundidade. Todos as 83 pessoas a bordo da aeronave morreram.

A causa provável para a queda do voo 365 foi determinada como "O piloto diminuiu a velocidade da aeronave e ela estolou enquanto o piloto se preparava para pousar primeiro, conforme aconselhado pelo controle de aproximação de Phuket. Parece que ele estava preocupado e não tinha certeza se era capaz de pousar primeiro porque o piloto da segunda aeronave avisou que a primeira aeronave estava acima dele e não poderia descer passando por seu nível. O piloto adicionou potência e aumentou a marcha após o acionador de alavanca ser ativado, mas não conseguiu executar uma recuperação antes de atingir o mar." 

Além do erro do piloto, o controlador de tráfego aéreo foi responsabilizado por não manter o voo 365 e o Boeing 737 da Dragonair adequadamente separados.

Na sequência do acidente, os dois controladores de tráfego aéreo envolvidos foram afastados para outras funções.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Aeroméxico voo 498 - Fora do Radar

Especial Controladores de Voo

Acidentes Aeroméxico 498, Avianca 52 e Gol 1907

Este especial analisou o papel dos controladores de tráfego aéreo no setor aéreo e examina o Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Geração, uma nova tecnologia destinada a eliminar as colisões aéreas, reduzindo a dependência geral do radar e rádio, bem como delegando parte do ar tarefa dos controladores de tráfego a computadores a bordo de cada aeronave.

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 31 de agosto de 1986: A queda do voo 498 da Aeroméxico - Colisão Aérea de Cerritos

Em 31 de agosto de 1986, o voo 498 da Aeroméxico colidiu no ar com um Piper Archer particular sobre um subúrbio de Los Angeles. Ambos os aviões mergulharam em um bairro residencial lotado, matando todas as 64 pessoas no jato, todas as 3 pessoas no avião particular e mais 15 no solo. 

O terrível acidente foi quase uma imagem espelhada da queda anterior do voo PSA 182 em San Diego, e a conjunção dos dois acidentes levou a uma legislação há muito atrasada que exige o Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego em todas as aeronaves comerciais. Esta é a história de como as duas aeronaves se juntaram nos céus de Los Angeles.

O voo 498 era operado pelo McDonnell-Douglass DC-9-32, prefixo XA-JED, da Aeroméxico (foto acima) operando um voo em quatro etapas, com origem na Cidade do México e parando em Guadalajara, Loreto, Tijuana. 

Havia 58 passageiros e 6 tripulantes a bordo. O voo transcorreu sem intercorrências até a etapa final, um pequeno salto da cidade de Tijuana, na fronteira com o México, até Los Angeles, Califórnia, nos Estados Unidos. 

Um Piper PA-28-181,semelhante à aeronave envolvida no acidente

Enquanto isso, no Aeroporto Torrance ao sul do Aeroporot de Los Angeles, William Kramer, sua esposa Kathleen e sua filha Caroline embarcaram em seu avião leve Piper PA-28-181 Archer, prefixo N4891F, indo para um retiro de fim de semana em Big Bear Lake, um popular destino de lazer a nordeste da cidade. O avião decolou depois das 11 horas, na hora em que o voo 498 da Aeroméxico estava começando sua descida para Los Angeles.

O Aeroporto Internacional de Los Angeles era cercado por uma zona chamada Terminal Control Area, ou TCA, uma região do espaço aéreo com a forma de um bolo de casamento de cabeça para baixo, onde apenas certos tipos de aeronaves podiam entrar. 

Especificamente, qualquer aeronave que entrasse no TCA deveria ter um transponder “Modo C” que poderia retransmitir a altitude do avião para os controladores de tráfego aéreo. Este foi um recurso de segurança introduzido após a queda do voo 182 da PSA em 1978, que colidiu com um Cessna particular sobre San Diego, matando 144 pessoas.

O pequeno avião de William Kramer não tinha um transponder de Modo C, mas isso não deveria ser um problema, porque sua rota para Big Bear Lake não passava pelo TCA. No entanto, Kramer havia se mudado recentemente para a área de Los Angeles e, como a maioria dos pilotos particulares, ele estava navegando por pontos de referência. 

Ele tentou voar ao longo de uma rodovia que correspondia aproximadamente ao primeiro trecho de sua rota, mas ficou confuso com o emaranhado desconhecido de rodovias e começou a seguir a errada. Embora ele tivesse um gráfico com ele mostrando os limites do TCA, ele não percebeu inicialmente que havia entrado nele sem autorização.

Naquele momento, o controlador de tráfego aéreo Walter White estava monitorando a aterrissagem de aeronaves em LAX. Ele era relativamente novo no trabalho e se ofereceu para controlar o console, a fim de obter mais experiência, enquanto o controlador programado fazia uma pausa. 

Enquanto os Kramers vagavam por um espaço aéreo restrito, White recebeu uma ligação de outro pequeno avião particular que já estava dentro do TCA. Como o avião dos Kramers, não tinha um transponder Modo C e não deveria estar naquele espaço aéreo. 

Acreditando que este 'terceiro avião' fosse um risco à segurança, White criticou seu piloto por voar para o TCA sem autorização. Mais tarde, ele afirmou que o sistema de radar desatualizado em LAX não exibia aquele Piper, mas isso foi determinado como falso.

Como White estava distraído dando uma palestra para o piloto intruso, ele não viu o avião dos Kramers voar em sua tela de radar, nem percebeu que estava em rota de colisão com o voo 498 da Aeroméxico (Mesmo se ele tivesse visto o avião, o o fato de não ter um transponder Modo C significava que ele não poderia saber que estava em uma altitude perigosa, a menos que perguntasse).

Os pilotos dos dois aviões também não se viram. Para ver o DC-9 se aproximando, Kramer teria que olhar pela janela do passageiro, mas ele e sua esposa estavam olhando para a frente para tentar determinar sua localização. 

O Piper, muito menor, também era difícil para os pilotos do Aeroméxico verem e, em vários pontos críticos, estava obscurecido por pilares de janela. Os pilotos da linha aérea, ocupados com suas tarefas de aproximação, nunca previram isso, e nenhum dos aviões realizou qualquer tipo de ação evasiva.

Às 11h56, o Piper Archer de William Kramer se chocou contra a cauda e o estabilizador horizontal do voo 498 da Aeroméxico. O impacto arrancou o teto do pequeno avião, matando instantaneamente a família Kramer. 

O DC-9 perdeu toda a cauda, ​​incluindo os elevadores, que controlam o pitch. O avião imediatamente caiu em um mergulho quase vertical enquanto os pilotos travavam uma batalha inútil para recuperar o controle. Não havia esperança de recuperação. 

Vinte e dois segundos após a colisão, o DC-9 atingiu uma casa na esquina da Holmes Avenue e Ashworth Place em Cerritos, matando todas as 64 pessoas a bordo. A enorme explosão lançou pedaços do avião em 11 outras casas e no Boulevard Carmelita, destruindo completamente cinco casas e matando 15 pessoas dentro delas.

Moradores de Cerritos e um carro de bombeiros próximo chegaram para encontrar um cenário de destruição total. 

Meia dúzia de casas estavam em chamas, carros tombados e corpos por toda parte, incluindo vários que foram jogados no meio do Boulevard Carmelita, onde a cabine do DC-9 podia ser vista projetando-se de uma parede para as vias de tráfego. 

Enquanto os serviços de emergência corriam para o local, os destroços do avião de William Kramer foram encontrados no playground de uma escola primária próxima, confirmando que uma colisão no ar havia ocorrido. 

Uma grande resposta médica foi mobilizada. Mas, como lembrou um padre que estava entre os primeiros a chegar, “não houve ferimentos reais. Ou você morreu ou não morreu.” 

A maioria das ambulâncias voltou para casa vazia, porque não havia ninguém para salvar. “Acho que nunca vi um ser humano completo”, acrescentou o bombeiro Larry Hambleton.

A tragédia foi assustadoramente semelhante à queda do voo 182 do PSA, oito anos antes. Em ambos os casos, um jato de passageiros colidiu com um pequeno avião particular e caiu em um bairro no sul da Califórnia. 

Foi esse acidente que deu origem ao conceito de espaço aéreo restrito. Mas parecia que esse novo recurso de segurança falhou em evitar que quase exatamente a mesma coisa acontecesse novamente. 

A investigação inicial sugeriu que William Kramer poderia ter sofrido um ataque cardíaco antes do acidente, mas isso foi descartado e acabou sendo determinado que ele voou para o espaço aéreo controlado porque estava perdido.

Isso sugeria que o sistema de espaço aéreo controlado introduzido após o PSA 182 não era suficiente para manter os aviões privados longe dos jatos de pouso.

Na esteira do desastre de Cerritos, o sistema criado após a falha do PSA foi modificado significativamente. Todos os aviões particulares agora precisam ter um transponder Modo C que pode transmitir altitude, mesmo que eles ainda sejam impedidos de entrar no TCA. 

E o mais importante, o acidente obrigou o Congresso a instituir o Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego em todas as aeronaves comerciais nos Estados Unidos. 

O TCAS estava em desenvolvimento desde o acidente do PSA, mas ainda estava nos estágios finais de testes na época do desastre de Cerritos. Nos 32 anos desde a implementação dessas mudanças, não houve uma única grande colisão no ar nos Estados Unidos. 

Além disso, o piloto do 'terceiro avião', que entrou ilegalmente no TCA e distraiu o controlador Walter White, foi identificado e cobrado por suas ações. O LAX também recebeu um radar atualizado, embora seu sistema desatualizado não tenha desempenhado um papel no acidente.

Para a cidade de Cerritos, demorou anos para que o trauma do acidente diminuísse. De acordo com a ex-vereadora Dianne Needham, por muito tempo Cerritos era conhecida por pouco mais além do acidente. Aqueles que responderam ao desastre também lutam. 

O bombeiro Larry Hambleton diz que suas memórias do evento são totalmente em sépia. “Não é preto e branco, não é uma cor viva”, disse ele. “A grama não é verde, as casas não têm pintura, é tudo um tom marrom suave. 

E me disseram que essa é a maneira do meu cérebro pegar algo violento e horrível e suavizá-lo um pouco para que eu possa viver com isso.” 

O controlador de tráfego aéreo Walter White, que foi considerado parcialmente responsável pela colisão, tentou voltar a trabalhar na torre de controle do LAX, mas sofreu um colapso emocional e desistiu. Ele nunca mais trabalhou na aviação.

Hoje, um memorial fica em um jardim perto do local do acidente. Duas formas semelhantes a asas são acompanhadas por duas listas de nomes; um para aqueles que morreram nos aviões e um para aqueles que morreram no solo.

O memorial, assim como o acidente que ele lembra, não apenas nos lembra do pedágio da tragédia, mas deve servir para sublinhar a importância das mudanças que resultaram - mudanças que provavelmente salvaram inúmeras vidas.

Mas esses avanços são agridoces, pois não apenas tiveram um alto custo, como poderiam ter ocorrido antes. Talvez se os órgãos reguladores pudessem certificar o TCAS mais rapidamente após o voo 182 do PSA, as 82 pessoas que morreram em Cerritos ainda poderiam estar vivas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Press Telegram e Wikipedia - Imagens: baaa-acro e 25 years after Cerritos plane tragedy – Orange County Register

Aconteceu em 31 de agosto de 1972: Acidente com o voo 558 da Aeroflot deixa 102 mortos na Rússia

Em 31 de agosto de 1972, o voo 558 da Aeroflot era um voo doméstico de passageiros programado do Aeroporto Sary-Arka, em Karaganda, no Cazaquistão, para o Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou, na Rússia, que levava a bordo 93 passageiros e nove tripulantes.

Um Ilyushin 18V daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

A aeronave era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-74298, da divisão Cazaquistão da Aeroflot. O Il-18V concluiu a montagem final e foi entregue à Air Mali em 1962. Em 1971, a aeronave foi transferida para a Aeroflot. No momento do acidente, o avião tinha sustentado 10.798 horas de voo e 4.249 ciclos de pressurização.

Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Vladimir Ishutin, Copiloto Vyacheslav Tichotsky, Navegador Alexander Dubolazov, Engenheiro de voo Yevgeny Prokopov, Operador de rádio Nikolai Laptyaev e, monitorando o voo, Anatoly Kuzovlev, do Ministério do Interior.

O voo 558 decolou do aeroporto Sary-Arka às 09h57, horário de Moscou, e começou a subir a uma altitude de 7200 metros. A tripulação estimou que sobrevoariam Magnitogorsk às 10h11. 

No entanto, a uma distância de 45 quilômetros de Magnitogorsk às 10h08m20s, a tripulação relatou a presença de fumaça na cabine. O voo recebeu permissão para descer a uma altitude de 4.800 metros e depois foi transferido para o controle de tráfego aéreo da Magnitogorsk, já na Rússia. 

A tripulação informou a Magnitogorsk que havia um incêndio no segundo compartimento de carga e solicitou instruções para um pouso de emergência. O voo recebeu permissão para descer novamente às 10h12m32s.

A aproximadamente 20 a 30 quilômetros do aeroporto de Magnitogorsk e a uma altitude de 2.400 a 2.700 metros, o voo 558 começou uma curva para mudar de um rumo de 295° para alcançar um rumo inicial de 185° na primeira de uma série de manobras. 

Após a primeira curva, quando o voo alcançou uma marcação de 90° e uma altitude de 600 metros, o controlador os instruiu a começar a virar para 135°, e o voo continuou a fazer uma curva. Quando o voo foi instruído a rumo a 185°, a tripulação confirmou ter ouvido as instruções, mas não executou a manobra.

Às 10h15m32s, o controlador informou à tripulação que o voo estava saindo do curso, saindo do aeroporto. A tripulação apenas respondeu dizendo "A fumaça na cabine é muito ruim." 

Às 10h15m50s, o Il-18 estava em perigo próximo ao solo. Os pilotos responderam puxando os controles, colocando os motores em modo de decolagem e retraindo o trem de pouso simultaneamente, mas a sobrecarga repentina na aeronave causada pelas manobras junto com os passageiros se movendo para a frente do avião para evitar a fumaça causada uma redução inesperada na subida.

Às 10h16m19s, o voo transmitiu apenas a frase "Adeus" pelo rádio, mas não respondeu ao controlador instruindo-os a entrar em um curso de pouso. 

O Il-18 caiu em um campo a 23 quilômetros do aeroporto, antes de fazer um pouso de emergência em Magnitogorsk. Todas as 102 pessoas a bordo morreram no acidente.

Os investigadores descobriram que todos os passageiros na cabine morreram por inalação de fumaça antes da queda da aeronave; apenas o capitão, o copiloto e o navegador morreram com o impacto do acidente porque estavam na cabine.

Quatro projéteis explosivos intactos foram encontrados entre os restos do acidente. Os investigadores determinaram que a causa do incêndio no compartimento de carga Ilyushin Il-18 foi causada por explosivos da bagagem do passageiro que foram proibidos de serem colocados na carga aérea. 

Os materiais explosivos então incendiaram bagagens de passageiros altamente inflamáveis. Não houve nenhum caso anterior de incêndio no segundo compartimento de bagagem do Il-18 causado por falha mecânica, mas houve quatro casos entre 1970 e 1972 de queima espontânea de bagagem de passageiros. 

O relatório final declarou: "A causa do acidente foi o rápido desenvolvimento do incêndio que se desenvolveu no segundo tronco, que levou à perda total ou parcial da capacidade de trabalho da tripulação; causando a impossibilidade de seguimento visual do voo e observação dos instrumentos devido ao fumo na cabina do piloto resultando na impossibilidade de êxito do voo."

Após o acidente, o projeto do Ilyushin Il-18 foi modificado para permitir que as pessoas na cabine entrassem no segundo compartimento de bagagem, se necessário. Nenhum memorial ao acidente foi construído.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 31 de agosto de 1950: Queda do voo 903 da TWA mata todos os 55 a bordo no Egito

O voo 903 da TWA era um voo regular do Aeroporto Internacional de Bombaim, na Índia, para o aeroporto de Nova York-Idlewild, via Aeroporto King Farouk, em Cairo, no Egito, e o Aeroporto Ciampino, em Roma, na Itália.

O "Star of Maryland", o Lockheed L-749A Constellation, prefixo N6004C, da Trans World Airlines - TWA, fez a rota na noite de 31 de agosto de 1950. Ele partiu do Cairo às 23h35 para Roma com 55 pessoas a bordo (48 passageiros e sete tripulantes), em bom tempo.

Como o voo 903 estava escalando a 10.000 pés (3.000 m), a tripulação relatou que seu motor número três estava pegando fogo e que eles precisavam de um retorno prioritário ao Cairo. 

Quando o avião estava voltando para o Cairo, o motor se separou da aeronave, forçando a tripulação a tentar um pouso forçado no deserto a cerca de 65 milhas a NNW do Cairo. O avião caiu perto da aldeia de Ityai el Barud, na orla do Deserto Ocidental, no Egito, matando todos os 55 a bordo.

Os pesquisadores encontraram os destroços espalhados por mais de 500 jardas (460 m) depois de caminhar 15 mi (24 km) sobre areias quentes para alcançá-los, onde os destroços da aeronave foram encontrados quase completamente queimados. 

Os corpos das vítimas estavam gravemente carbonizados, atrasando a identificação. Um correspondente da United Press International relatou que o avião colidiu com uma ferrovia de bitola estreita ao atingir o solo e abriu um trecho considerável dos trilhos.

Entre os mortos estavam a estrela de cinema egípcia Camelia; o arquiteto polonês Maciej Nowicki, que estava trabalhando no projeto da nova cidade de Chandigarh; e o matemático indiano SS Pillai, que estava a caminho para participar no Congresso Internacional de Matemáticos na Universidade de Harvard.

Depois de uma investigação intensiva, a causa provável do acidente foi citada como falha do rolamento da haste mestre traseira do motor número três. A falha fez com que o crankpin traseiro superaquecesse e falhasse, após o que todas as bielas traseiras falharam, rasgando as paredes do cilindro e o cárter. 

No processo, as linhas de óleo foram rasgadas, o que causou o incêndio. O acúmulo de lodo nos crankpins, bloqueando o fluxo de óleo foi pensado para ser a causa raiz, o que resultou em telas de óleo aprimoradas e a implementação de um crankpin plug, bem como intervalos de troca de óleo revisados.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 31 de agosto de 1940: Voo 19 da Pennsylvania Central Airlines - O Desastre aéreo de Lovettsville

Um DC-3 semelhante à aeronave do acidente

Em 31 de agosto de 1940, o Douglas DC-3, prefixo NC21789, da Pennsylvania Central Airlines, voava de Washington, DC para Detroit, no Michigan (voo 19), com escala em Pittsburgh, na Pensilvânia, levando a bordo 21 passageiros e quatro tripulantes. 

Vinte minutos após sua partida, enquanto a aeronave estava voando perto de Lovettsville, na Virgínia, a 6.000 pés (1.800 m) e se aproximando da fronteira da Virgínia Ocidental, o voo 19 encontrou uma tempestade intensa.

A aeronave perdeu o controle, mergulhou no solo e caiu em uma área montanhosa. Todos os 25 ocupantes foram mortos, entre eles o senador de Minnesota Ernest Lundeen.

Numerosas testemunhas relataram ter visto um grande clarão de relâmpago pouco antes de ele chegar ao solo e mergulhar em um campo de alfafa. 

Com ferramentas de investigação de acidentes limitadas na época, a princípio acreditou-se que a causa mais provável era o avião voando contra o vento, mas o relatório do Conselho de Aeronáutica Civil concluiu que a causa provável foi um raio.

O acidente ocorreu durante uma forte tempestade, e os esforços de recuperação foram prejudicados por estradas inundadas intransitáveis ​​e comunicações deficientes: o acidente cortou as únicas linhas de telefone na área. 

Os destroços foram espalhados por uma ampla área e acredita-se que todos os ocupantes da aeronave morreram instantaneamente com o impacto. Na época, o acidente foi o desastre mais mortal da história da aviação comercial dos Estados Unidos.

A "Viagem 19", como foi designada, estava sob o comando do Capitão Lowell V. Scroggins com o Primeiro Oficial J. Paul Moore. O piloto e o copiloto tinham mais de onze mil e seis mil horas de experiência respectivamente, embora apenas algumas centenas dessas horas fossem em DC-3s. O avião transportava 21 passageiros pagantes, uma única comissária de bordo, Margaret Carson, e um gerente companhia aérea, John B. Staire, Jr., andando no banco de salto no cockpit.

O DC-3A foi entregue recentemente pela Douglas Aircraft em 25 de maio de 1940, equipado com dois motores Curtiss-Wright R-1820 Cyclone 9 (também designados como G-102-A).

A investigação do CAB sobre o acidente foi a primeira grande investigação a ser conduzida sob o ato do Bureau of Air Commerce de 1938.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Helicópteros Black Hawk, Humvees e Tucanos, o arsenal que caiu nas mãos do Talibã

Video reportingly shows #Taliban captured Kunduz airport with #Afghanistan Air Force Mi-35 Hind attack helicopter pic.twitter.com/u7jZJdR800

— Joseph Dempsey (@JosephHDempsey) August 11, 2021

Um vídeo postado recentemente nas redes sociais mostra combatentes do Talebã observando como um icônico equipamento militar americano — um helicóptero Black Hawk — era pilotado no aeroporto de Kandahar.

A aeronave multifuncional de quatro lâminas estava apenas taxiando na pista, mas a manobra enviou uma mensagem ao mundo: o Talebã não é mais um grupo de soldados desorganizados empunhando rifles de assalto Kalashnikov em picapes surradas.

Desde a tomada de Cabul em 15 de agosto, combatentes do Talebã foram fotografados exibindo uma série de armas e veículos de fabricação americana.

Alguns deles foram fotografados em equipamentos de combate idênticos aos de outras forças especiais em todo o mundo. Eles não ostentavam as tradicionais barbas compridas ou roupas típicas, e certamente não havia nenhuma arma enferrujada.

As armas foram conquistadas pelos militantes islâmicos ao derrotarem as Forças de Defesa e Segurança Nacional Afegãs (Ands) em diversas cidades.

Algumas pessoas nas redes sociais dizem que isso faz do Talebã o único grupo extremista do mundo a possuir uma força aérea.

Quantas aeronaves o Talibã possui?

A Força Aérea Afegã operava 167 aeronaves, incluindo helicópteros de ataque e aviões, no final de junho, de acordo com um relatório do Inspetor Geral Especial para Reconstrução do Afeganistão (Sigar, na sigla em inglês), um órgão do governo americano. Entre as aeronaves estão aviões de caça-leve A-29 Super Tucano fabricados pela brasileira Embraer.

Mas não está claro quantas aeronaves o Talebã realmente capturou. Imagens de satélite do aeroporto da cidade de Kandahar, fornecidas à BBC pela empresa americana Planet Labs, mostram uma série de aeronaves militares afegãs estacionadas na pista.

Força aérea do Afeganistão recebeu A-29 Super Tucano antes de ser vencida pelo Talebã (Foto de 2020 - Reuters)

Uma imagem feita seis dias depois que a cidade foi tomada pelo Talebã mostra cinco aeronaves — pelo menos dois helicópteros MI-17, dois Black Hawks (UH-60) e um terceiro helicóptero que também poderia ser um UH-60, de acordo com Angad Singh, um especialista em aviação militar da Observer Research Foundation, com sede em Nova Déli, na Índia.

Outra imagem de satélite feita bem antes, em 16 de julho, mostrava 16 aeronaves — nove Black Hawks e dois helicópteros MI-17 e cinco aviões de asa fixa. Isso significa que algumas dessas aeronaves foram transportadas para fora do país ou transferidas para outras bases aéreas.

O Talebã também capturou as nove bases aéreas afegãs restantes, incluindo as de Herat, Khost, Kunduz e Mazar-i-Sharif — mas não está claro quantas aeronaves eles apreenderam, pois não há imagens de satélite desses aeroportos disponíveis.

Os combatentes do Talebã e a imprensa local têm postado imagens de aeronaves e drones confiscados nesses aeroportos.

Mas também existe a possibilidade de que algumas aeronaves foram retiradas do Afeganistão antes que pudessem cair nas mãos de insurgentes. A análise de imagens de satélite tiradas em 16 de agosto do aeroporto Termez do Uzbequistão mostra mais de duas dúzias de helicópteros, incluindo MI-17, MI-25, Black Hawks e também várias aeronaves A-29 de ataque leve e C-208, de acordo com um especialista em aviação baseado em Nova Déli que não quis ser identificado.

Especialistas da consultoria de segurança CSIS dizem que esses aviões e helicópteros provavelmente são da Força Aérea Afegã.

Quais outros equipamentos militares o Talebã capturou?

Embora haja dúvidas sobre o poder aéreo do Talebã, especialistas concordam que eles têm experiência para manusear armas, rifles e veículos sofisticados. E há muitos desses equipamentos no Afeganistão.

Entre 2003 e 2016, os EUA passaram uma enorme quantidade de equipamento militar para as forças afegãs que lutaram a seu lado: 358.530 rifles de diferentes marcas, mais de 64 mil metralhadoras, 25.327 lançadores de granadas e 22.174 Humvees, de acordo com um relatório do governo americano.

Depois que as forças da aliança militar Otan encerraram seu papel de combate em 2014, a proteção do país ficou a cargo do Exército afegão. Enquanto este lutava para conter o Talebã, os EUA forneciam mais equipamentos militares e substituíam as armas mais antigas.

Os americanos forneceram cerca de 20 mil rifles M16 somente em 2017. Nos anos seguintes, os EUA contribuíram com pelo menos 3.598 rifles M4 e 3.012 Humvees, entre outros equipamentos, para as forças de segurança afegãs entre 2017 e 2021, de acordo com o Sigar.

Foto mostra tropas do Afeganistão com humvees - veículos que agora estão sob posse do Talebã (Foto: Reuters)

O Exército afegão também tinha veículos blindados MSFV, que usava para operações de emergência. Esses veículos 4x4 podem ser usados para transportar pessoas ou equipamentos.

O que o Talebã pode fazer com seu novo arsenal?

Isso depende.

Capturar aeronaves pode ter sido fácil para o Talebã, mas operá-las e mantê-las será difícil, diz Jonathan Schroden, diretor do grupo de consultoria CNA e ex-conselheiro das forças americanas no Afeganistão. As peças precisam de constante manutenção e substituição, e uma força aérea depende de uma equipe de técnicos trabalhando para manter cada aeronave funcionando.

A maior parte das aeronaves recebia manutenção de empreiteiras privadas dos EUA, que começaram a deixar o país antes mesmo do ataque do Talebã às cidades e províncias em agosto.

Jodi Vittori, professora de política global e segurança da Universidade de Georgetown e veterana da Força Aérea dos EUA que serviu no Afeganistão, concorda que o Talebã não tem experiência para tornar essas aeronaves operacionais.

"Portanto, não há perigo imediato de o Talebã usar essas aeronaves", diz ela, sugerindo que as aeronaves podem ter sido parcialmente desmontadas antes da rendição das forças afegãs.

No entanto, o Talebã tentará coagir ex-pilotos afegãos a pilotar esses aviões, diz Jason Campbell, pesquisador da Rand Corporation e ex-diretor para o Afeganistão no Gabinete do Secretário de Defesa dos EUA.

"Eles vão ameaçar os pilotos e suas famílias. Então, eles podem ser capazes de colocar alguns desses aviões no ar, mas suas perspectivas de longo prazo parecem sombrias."

Mas é provável que o Talebã seja capaz de operar os MI-17 de fabricação russa, da mesma forma que tem feito no país há décadas. Quanto ao resto do arsenal aéreo, eles podem procurar países solidários para manutenção e treinamento.

Outros armamentos serão muito mais fáceis de serem usados pelos insurgentes. Até mesmo soldados de infantaria do Talebã parecem estar confortáveis com o equipamento terrestre que apreenderam.

O fato de o grupo ter acesso a tais armas modernas é um "fracasso colossal", diz Michael Kugelman, vice-diretor do Wilson Center em Washington.

Mas os efeitos não se limitarão ao Afeganistão. Há temores de que as armas pequenas possam começar a aparecer no mercado negro e alimentar outras insurgências ao redor do mundo.

Isso não é um risco imediato, diz Vittori, mas uma cadeia de suprimentos pode aparecer nos próximos meses. A responsabilidade de impedir isso recai sobre países vizinhos como Paquistão, China e Rússia.

Campbell diz que o Talebã parece interessado em projetar um lado mais responsável, embora seja difícil acreditar que eles não venham a apoiar grupos ideologicamente semelhantes em todo o mundo.

A unidade dentro do Talebã é outro fator que terá um papel importante no modo como essas armas são usadas.

Vittori diz que existe a possibilidade de que grupos dissidentes de dentro da aliança do Talebã decidam romper, levando as armas com eles. Portanto, muito dependerá de como a liderança manterá o grupo unido quando a euforia inicial de assumir o controle do Afeganistão passar.

Via BBC News

Novo turboélice da Embraer será mais rápido que o ATR

Competir com o consagrado turboélice da aviação regional é o objetivo da Embraer com o seu novo avião.

Ilustração do novo turboélice da Embraer, com motores na parte traseira da aeronave 

Ainda sem nome oficial, mas já apelidado de TPNG (Turboélice de Nova Geração, em inglês), o novo avião da Embraer surpreendeu o mercado pelo seu design, com motores na parte traseira da aeronave. Eles não empurram o avião, mas tracionam, semelhante aos turboélices com propulsão nas asas. As informações são do site especializado em aviação Aeroin.

Segundo planos iniciais divulgados pela Embraer, deverão existir ao menos dois modelos cobrindo o mercado de 70 e 90 assentos, hoje dominado pelo francês ATR72 e pelo canadense DHC-8-400 (antigo Bombardier Q400).

A Embraer tem experiência com aviões turboélices, mas não nesse segmento, já que passou do Brasília (30 passageiros) ao ERJ-145 que leva 50 pessoas, mas é um jato, com outro nicho de mercado. Com o novo projeto, a fabricante pode misturar as duas experiências de produzir turboélices na faixa dos 50 assentos.

Mercado

Em entrevista a Jon Ostrower, do site ‘The Air Current’, Rodrigo Souza e Silva, vice-presidente de Marketing da Embraer, deu mais detalhes de como o plano de trazer turboélices maiores foi aceito no mercado.

“Depois do pior período da crise da Covid, quando ninguém queria ver nossa cara, o mercado americano foi o primeiro a dar sinais de recuperação, então tivemos a oportunidade de falar com as companhias aéreas de novo. E com isso tivemos uma mudança na aceitação do turboélice, mostrando ser algo viável no mercado americano”, disse o executivo.

O mercado nos Estados Unidos tem mais apelo aos jatos por conta das características econômicas e de infraestrutura que favorecem sua operação na maioria das rotas, além do público americano entender que jatos são mais confortáveis e seguros para se voar, o que não necessariamente é uma verdade.

“De qualquer modo, esse será um desafio para a Embraer, que poderá ganhar espaço se apresentar uma aeronave que ajude as empresas (e passageiros) a reduzirem custos”, avaliou Carlos Martins, piloto de avião e editor-chefe no Aeroin.

“O avião terá um pouco mais de 800 nm (1.841 km) de alcance, mas será otimizado para voos entre 250 nm e 300 nm (faixa de 500 km), mais rápido que um ATR, mas não tão rápido quanto um Q400”, disse o vice-presidente de Marketing da Embraer.

Velocidade

No caso, a velocidade de cruzeiro do novo avião da Embraer seria de 300 a 360 nós, oferecendo de 15% a 20% adicionais de economia quando comparado com o ATR.

Com previsão para que as entregas ocorram entre 2027 e 2028, a Embraer parece se apoiar muito no modelo da Azul, que usa um mix de ATRs com jatos maiores E195-E1/E2 para voos regionais.

Outro ponto de destaque citado pelo executivo é o alcance otimizado da nova aeronave, que lhe dará flexibilidade para se encaixar aos diferentes períodos de sazonalidade da malha das empresas aéreas.

Via O Vale - Imagem: Divulgação/Embraer

Vídeo mostra talibãs entrando em aeroporto logo após saída de americanos

Os talibãs asseguraram, logo nas primeiras horas da madrugada desta terça-feira (31), o controle total do aeroporto internacional de Cabul, depois do último avião norte-americano ter decolado, marcando o fim da guerra mais longa dos Estados Unidos.

Um jornalista correspondente do Los Angeles Times filmou o momento em que os soldados talibãs entraram no aeroporto, usando uniformes e equipamento norte-americanos.

"Combatentes talibãs entram no local que minutos antes era a parte controlada pelos americanos do aeroporto de Cabul", escreveu, na legenda do vídeo, que marca "o fim de guerra de 20 anos com o Afeganistão", país que invadiram há 20 anos, logo após terem sofrido os ataques terroristas de 11 de Setembro.

Outros vídeos mostram os combatentes entrando em hangares e inspecionando equipamento e helicópteros militares deixados para trás pelas tropas norte-americanas.

#Taliban fighters enter a hangar in #Kabul Airport and examine #chinook helicopters after #US leaves #Afghanistan. pic.twitter.com/flJx0cLf0p

— Nabih (@nabihbulos) August 30, 2021

Exército americano destruiu aviões e blindados antes de deixar Cabul

Um veículo MRAP (Mine-Resistant Ambush Protected) destruído

O Exército americano destruiu aviões, blindados e um sistema de defesa antimísseis antes de deixar o aeroporto de Cabul, na madrugada desta terça-feira (31), informou o chefe do comando central do Exército americano, general Kenneth McKenzie.

Os soldados “desmilitarizaram” 73 aviões antes do encerramento da ponte aérea de duas semanas com a qual retiraram civis que fugiam do regime talibã. “Esses aparelhos não voltarão a voar, não poderão ser usados”, afirmou.

O Pentágono mobilizou 6 mil soldados para ocupar e manter o funcionamento do aeroporto de Cabul desde 14 de agosto, mas deixou no local 70 veículos blindados resistentes a minas terrestres, que valem 1 milhão de dólares cada, e 27 Humvees. Todos foram inabilitados, segundo McKenzie.

O Exército americano também deixou para trás o sistema de defesa antimísseis que deteve hoje cinco foguetes disparados pelo grupo Estado Islâmico contra o aeroporto. “Decidimos deixar esses sistemas funcionando até o último minuto”, pouco antes da decolagem do último avião, indicou o comandante.

Último avião militar dos EUA deixa Cabul após duas décadas de guerra

Americanos concluem missão de retirada do Afeganistão, e combatentes do Talibã assumem o controle do aeroporto.

Militares americanos embarcam em aeronave nesta segunda em Cabul (Foto: AFP)

Combatentes do Talibã observaram o último avião dos Estados Unidos desaparecer no céu, por volta da meia-noite de Cabul nesta segunda-feira (30/08), e em seguida deram tiros de armas de fogo para cima, celebrando o fim da ocupação americana após 20 anos de guerra.

A partida da aeronave marcou o fim de uma gigantesca operação aérea, na qual dezenas de milhares de pessoas fugiram do Afeganistão com medo do retorno do Talibã ao governo, depois de eles assumirem o controle da maior parte do país e entrarem na capital neste mês.

"O último avião saiu, acabou!", disse Hemad Sherzad, um combatente do Talibã que estava no aeroporto internacional em Cabul. "Não posso exprimir minha felicidade em palavras. Mais de 20 anos de sacrifícios funcionaram."

Em Washington, o general Frank McKenzie, chefe do Comando Central dos Estados Unidos, anunciou o fim da guerra mais longa da história do seu país e dos esforços de retirada, dizendo que os últimos aviões decolaram de Cabul um minuto antes da meia noite-local no Afeganistão. "Não retiramos todos os que queríamos ter retirado", afirmou.

Major general Chris Donahue, o último soldado americano a deixar o solo afegão (Foto: Reuters)

Com a saída de seus últimos militares, os Estados Unidos encerraram sua guerra de duas décadas com o Talibã de volta ao poder. Muitos afegãos seguem com medo do movimento fundamentalista islâmico e de mais instabilidade no futuro, e há registros esporádicos de assassinatos e outros abusos ocorridos em áreas sob o controle do Talibã, apesar de suas promessas de restaurar a paz e a segurança no país.

Mais cedo nesta segunda, militantes do braço afegão do Estado Islâmico haviam atirado uma bateria de foguetes em direção ao aeroporto, sem atingir ninguém. Durante todo o dia, aviões militares dos Estados Unidos pousaram e decolaram, apesar do ataque.

No domingo, os Estados Unidos realizaram um ataque com um drone que, segundo os americanos, visava evitar uma ameaça terrorista no aeroporto, mas deixou numerosas vítimas civis.

"Independência completa"

"Soldados americanos deixaram o aeroporto de Cabul, e nossa nação obteve a sua independência completa", disse Zabihullah Mujahid, porta-voz do Talibã, no início da madrugada da terça-feira no Afeganistão.

O Departamento de Estado americano divulgou um comunicado no domingo, assinado por cerca de cem países, além da Otan e da União Europeia, informando ter recebido "garantias" do Talibã de que pessoas com documentos de viagem poderiam sair do país.

O Talibã disse que permitirá permitir viagens normalmente após assumir o controle do aeroporto, mas ainda não está claro como os combatentes irão administrar a base aérea e quais empresas voarão para Cabul, considerando as preocupações de segurança.

O Catar informou na segunda-feira que está participando de negociações sobre a operação do aeroporto com representantes afegãos e de outros países, principalmente dos Estados Unidos e da Turquia. Um membro do Ministério das Relações Exteriores do Catar afirmou que a prioridade é retomar a atividade normal do aeroporto e manter a segurança do local. O Catar é um aliado dos Estados Unidos que por muito tempo sediou também um escritório político do Talibã.

Via Deutsche Welle

Avião Canadair CRJ-900 sai da pista após pouso na China

No último domingo (29), o avião Canadair CRJ-900, prefixo B-3250, da China Express, realizando o voo G5-4394 de Korla para Aksu (ambas localidades da China), com 64 passageiros e 9 tripulantes, estava em espera a 6000 metros (FL197) por cerca de 10 minutos antes de iniciar a abordagem para Pista de Aksu 27.

Às 18h14 (hora local), a aeronave pousou, mas ultrapassou a pista e só conseguiu parar cerca de 76 metros após o final da pista (e cerca de 16 metros após a superfície pavimentada da segurança final da pista área) e cerca de 31 metros à esquerda da linha central da pista. A aeronave foi evacuada. Quatro passageiros ficaram feridos como resultado da evacuação.

O Aeroporto de Aksu possui uma pista 09/27 de 2.400 metros de comprimento a uma altitude de 3800 pés/1160 metros. A Autoridade de Aviação Civil da China abriu uma investigação.

Via The Aviation Herald

Vídeo: mulher acende cigarro dentro de avião e é expulsa do voo

A passageira esperava o desembarque de uma aeronave na Flórida, nos Estados Unidos.

Uma mulher foi expulsa de um voo depois de acender cigarro dentro da cabine, durante o desembarque de um avião da Spirit Airlines, no aeroporto Fort Lauderdale, na Flórida, Estados Unidos.

O vídeo do acontecimento foi gravado no TikTok e rendeu cerca de 50 mil visualizações. A passageira, que não teve a identidade divulgada por quem gravou a cena, aparece abaixando a máscara de proteção contra o novo coronavírus e acendendo o cigarro, ainda em seu assento.

De acordo com o portal Daily Star, ao ser confrontada por outros passageiros, a mulher alega que teve “um longo dia”.

@beatrixtrifonova

Spirit flights be like… ##flight ##spirit

♬ original sound - Beatrix Trifonova

Em um vídeo de continuação, dois policiais do aeroporto são vistos dentro da aeronave e pedem para a mulher, que aparentemente está dormindo, descer. Eles chegam a perguntar se a passageira tem alguma mala no avião.

Nas imagens registradas, ainda é possível escutar outros passageiros reclamando do atraso do desembarque.

A legenda da postagem no TikTok conta que a mulher negou que tinha fumado, quando questionada pelos comissários de bordo. Os funcionários da companhia aérea, entretanto, encontraram o cigarro em um copo vazio. A passageira que sentava ao lado dela também revelou que a mulher já tinha bebido uma dose dupla de bebida alcoólica durante o voo.

@beatrixtrifonova

Woman getting arrested on Spirit flight for smoking! Well deserved! ##arrested on ##flight ##breakingrules ##smokingonplane ##smoking ##spiritairlines

♬ original sound - Beatrix Trifonova

Ela acabou sendo escoltada para fora da aeronave por policiais. Segundo comunicado da força de segurança, “os policiais se reuniram com funcionários da Spirit Airlines e foram informados de que queriam que uma passageira fosse retirada do avião por fumar”. Entretanto, “nenhuma prisão foi feita”.

Um porta-voz da empresa afirmou que os comissários de bordo perceberam o odor na aeronave. Outros passageiros apontaram quem era o responsável, além de entregarem o restante do cigarro apagado. “Nossa tripulação convocou policiais para que esperassem no portão para retirar o passageiro”, relata.

Via Metrópoles

A verdadeira história do 'Piloto do Milagre' e sua aterrissagem de 193 km/h na água

Ondas de seis metros. Todos os motores pegando fogo. Mil e quinhentos quilômetros da terra.

O livro "Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 and the Desperate Struggle for Survival", de Eric Lindner, conta a história da "vala" (pouso na água) salva-vidas do piloto John Murray em 1962 de um L-1049H Super Constellation no Oceano Atlântico Norte, um pouso em águas revoltas com 76 passageiros e tripulantes a bordo. O esforço cativou o mundo no auge da Guerra Fria. Jornais de Londres a Los Angeles publicaram atualizações recentes sobre as consequências do acidente, e o presidente Kennedy recebeu atualizações de hora em hora sobre o destino de todos os envolvidos.

Lindner conduziu dezenas de entrevistas com sobreviventes e testemunhas oculares para escrever Tiger in the Sea. Seu relato é definitivo, desenterrando detalhes e percepções de Murray e outros que revelam toda a extensão do perigo sem precedentes do evento, bem como Murray e a habilidade miraculosa de sua tripulação e extraordinária engenhosidade.

Aqui, leia um trecho exclusivo de "Tiger in the Sea".

Enquanto o Flying Tiger 923 cortava o céu escuro sobre o Atlântico, a mil milhas de terra no caminho para Frankfurt vindo de Newfoundland, um flash vermelho no painel de instrumentos chamou a atenção do capitão John Murray: Fire in engine no. 3; interno, lado direito. O Lockheed 1049H Super Constellation de 73 toneladas tinha 76 pessoas a bordo, mas o piloto de 44 anos de Oyster Bay, Long Island, não se abalou. Ele sobreviveu a acidentes aéreos consecutivos como instrutor de vôo em Detroit, antiaéreo egípcio como freelancer de operações negras e várias falhas de motor sobre a água como piloto comercial. Murray sabia que a explicação mais provável para o sinal era um mau funcionamento elétrico temporário - o sistema de detecção de incêndio da aeronave era notoriamente meticuloso - mas, mesmo assim, Murray ficou intrigado: não havia campainha de alarme para acompanhar o flash.

Murray estava sentado no assento esquerdo da cabine, ao lado do primeiro oficial Bob Parker. O navegador Sam “Hard Luck” Nicholson e o engenheiro de vôo Jim Garrett sentaram-se atrás deles. A cabine de comando era uma confusão claustrofóbica de manuais, pertences pessoais, eletrônicos do chão ao teto e fumaça de cigarro. Para eliminar o potencial de arrasto letal, Murray instruiu Garrett a embandeirar o motor no. 3, em seguida, aguarde para descarregar o supressor de incêndio.

O avião Flying Tiger 923 em 1962, antes de seu voo malfadado sobre o Atlântico

Garrett puxou o acelerador de volta para a marcha lenta e embandeirou as lâminas da hélice do motor para que elas ficassem paralelas à corrente de ar, então ele desligou o controle da mistura ar-combustível para desativar o motor com problemas. Uma campainha tocou e os passageiros cochilando acordaram com um solavanco - era um incêndio. Do lado de fora, os tripulantes e passageiros puderam ver o óleo do motor em chamas e os fragmentos de aço branco quente disparando do não. 3 pilhas de escapamento do motor. A pirotecnia iluminou o céu.

Garrett ergueu a voz acima da campainha de alarme: "Pronto para dar alta, capitão."

"Dispare uma garrafa", disse Murray.

Capitão John Murray

"Entendido." Garrett ergueu a pequena tampa vermelha de alumínio com mola rotulada eng. Fire dhg., mudou o interruptor para a posição de descarga e disparou um agente extintor no no. 3 motores. O alarme parou. A luz de fogo no painel de controle apagou.

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De acordo com as estatísticas da Rede de Segurança da Aviação, que padronizam os acidentes por milhas voadas dos passageiros, quando o Flying Tiger 923 decolou em 23 de setembro de 1962, as viagens aéreas eram 100 vezes mais perigosas do que hoje. Quanto à série Constellation (“Connie”), quase uma em cada cinco construídas entre 1950 e 1958 havia quebrado ou estava fora de serviço. Em março de 1962, dois Connies encontraram fins malfadados com poucas horas de diferença: um caiu no Alasca; o outro desapareceu em algum lugar do Pacífico.

A Connie de Murray saiu de uma linha de montagem de Burbank em 20 de fevereiro de 1958, mas Howard Hughes concebeu o avião em 1937. Porque Connie usava a mesma tecnologia básica de pistão que movia vagões em 1844 (em oposição à turbina a jato primeiro usado em 1939), e porque seu motor alternativo Wright não era tão confiável quanto o Pratt & Whitney de seu principal concorrente, a Lockheed parou de produzir Constelações alguns meses depois que o avião de Murray foi fabricado. Mesmo assim, o próprio Murray ainda encontrou muito do que gostar em seu avião. Ele gostava de seu alcance, robustez e versatilidade, bem como suas nadadeiras de cauda tripla exclusivas. Ele voou com ela por 4.300 horas, muitas vezes em condições terríveis. Ela nunca o decepcionaria.

Soldados embarcando no Constelação Flying Tiger Lockheed Super H em 15 de março de 1962,
que desapareceu no Pacífico. Outro voo de Connie caiu no Alasca horas depois deste.

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Acrise parecia encerrada às 20h11, três horas após a decolagem. O fogo estava apagado e qualquer dano parecia contido nas chaminés de exaustão. Murray decidiu não usar uma segunda garrafa de supressor.

Mas o engenheiro de vôo Garrett, um recém-contratado, havia se esquecido de fechar o não. Firewall de 3 motores. Momentos depois de fechar o não. 1 firewall - no motor de popa esquerdo - por engano, seus colegas ouviram o que descreveram como "um rosnado obsceno estridente" do lado esquerdo da aeronave. “Em fuga no número um!” Parker gritou.

O erro desencadeou uma reação em cadeia: quando o subsistema hidráulico do motor de popa esquerdo parou de bombear, a explosão de ar parou de resfriar o gerador e o combustível e o óleo pararam de fluir para o motor e o regulador. Isso fez com que a hélice girasse fora de controle perto da velocidade do som. Se as lâminas de 13 pés se soltassem, os projéteis poderiam descer do avião.

O interior de um cockpit do Super H Constellation de cerca de 1962: pré-computador,
pré-caixa preta, pré-GPS (dispositivo visível adaptado nos anos 1980).

Murray puxou todos os aceleradores para trás e desacelerou Connie para 210 mph. Então ele começou a erguer o nariz dela, aproveitando a corrente de ar em um freio improvisado. As lâminas reduziram a velocidade o suficiente para permitir que Garrett acertasse o não. 1. O desastre foi evitado novamente.

Mas o avião perdeu dois de seus quatro motores em sete minutos. Connie estava a 972 milhas da terra, centenas do navio mais próximo. Murray sabia que não deveria tentar fazer todo o caminho até Frankfurt, então ele apresentou três alternativas: pare no aeroporto de Shannon, cerca de 1.600 quilômetros mais perto; desviar para o norte para o aeroporto de Keflavik, ainda mais perto; ou, na pior das hipóteses, tentar uma vala, o que a FAA chamou de "pouso controlado na água". Parker trabalhava no rádio, tentando manter o centro de controle de resgate principal em Cornwall informado das coordenadas e altitude do Flying Tiger 923, mas ele estava lutando para se comunicar através da estreita faixa de alta frequência do meio oceânico. Garrett verificou os gráficos de desempenho para determinar a altitude de cruzeiro que causaria o menor esforço de acordo com a configuração atual do motor e peso: 5.000 pés.

Mas às 21h12 outra luz vermelha brilhou na cabine: incêndio no motor no. 2. Murray reduziu a potência, Garrett emplumada no. 2, a luz se apagou e o alarme estressante silenciou, mas agora o avião estava voando com um único motor. Isso não poderia durar muito tempo, então Garrett inverteu a pena no não. 2. Os adereços foram realinhados e o Flying Tiger 923 voltou a ter dois motores; felizmente, um em cada asa.

Depois que Hard Luck traçou um curso para a Irlanda, Murray conduziu uma discussão sobre se deveria desviar para sobrevoar a Ocean Station Juliett da Grã-Bretanha ou a America's Ocean Station Charlie. Se o fosso fosse necessário, seria muito melhor fazê-lo perto de um dos postos avançados flutuantes e bem abastecidos, em vez de no meio do mar aberto e gelado.

As milhares de páginas de exposição entraram em evidência durante a audiência do Conselho de Aeronáutica Civil dos EUA sobre o Flying Tiger 923, de 14 a 16 de novembro de 1962, incluindo este diagrama acima, mostrando onde os 8 membros da tripulação deveriam sair e quais jangadas deveriam ocupar. Mas as coisas não saíram como planejado.

Desviar não era uma proposta direta, no entanto. Primeiro, enquanto a estação meteorológica britânica estava 100 milhas mais perto (250 milhas de distância contra 350 milhas para a estação americana), o cutter Owasco da Guarda Costeira dos EUA estava atracado ao lado de Charlie; ele poderia viajar para o local do acidente mais rápido do que qualquer outro posto avançado, caso as pessoas precisassem de resgate. Em segundo lugar, sobrevoar qualquer uma das estações poderia adicionar mais 175 milhas de esforço do motor. Murray instruiu Parker a estabelecer contato com o Owasco, depois pediu à aeromoça-chefe que conduzisse seus três colegas em uma broca de fosso. Os passageiros entregaram suas canetas, canivetes, óculos de leitura, dentaduras, cintos e qualquer outra coisa que pudesse feri-los com o impacto ou perfurar seus coletes salva-vidas ou balsas.

A cabine de comando estava quente, úmida e agitada. Enquanto o avião descia e se estabelecia em uma velocidade de cruzeiro de 168 mph, o impulso irregular do motor de popa direito com potência total e mancou à esquerda para dentro, juntamente com o altímetro cafona e a rotação acelerada, disse a Murray que ele não estava fora de perigo. O piloto considerou despejar combustível para reduzir o peso do avião - o excesso de combustível além do que eles precisavam para chegar a Shannon era de 5% da carga - mas a flutuabilidade adicional de um tanque vazio não valia a pena perder a almofada. Ele manteve o combustível.

Uma caixa de junção de firewall e despejo de combustível Super H Constellation por volta
de 1962 (localizada na estação de trabalho do engenheiro de vôo).

Outra campainha tocou às 21h27. Um rangido e guincho metálico podiam ser ouvidos do lado esquerdo do avião. Pelas janelas, uma chuva de faíscas iluminou o céu sem lua. Parecia o não. 2 motores podem explodir a qualquer segundo.

Murray reprimiu em não. 2. O avião diminuiu a velocidade, o nariz ergueu-se, a campainha parou de tocar e a luz do fogo apagou-se. Mas o piloto sabia que, se continuasse acelerando, nunca alcançaria a Irlanda. Ele esgotou todas as suas opções.

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Por volta de 1962, a Guarda Costeira dos Estados Unidos definiu uma “amarração bem-sucedida” para significar (i) a aeronave não afundou imediatamente, (ii) permaneceu praticamente intacta e (iii) a maioria a bordo sobreviveu ao impacto. Nenhum piloto conseguiu escapar com sucesso em condições tão brutais: uma noite escura como breu, ventos com rajadas de 65 mph, mar de 20 pés. O fundo do mar do Atlântico Norte foi um mausoléu para os restos mortais de incontáveis ​​aviões e navios, incluindo o Titanic e dezenas de galeões espanhóis. Para os que estão a bordo, atingir a água seria como se chocar contra uma pista de cimento. Murray, marido e pai de cinco filhos, sabia que seu avião de alumínio provavelmente se quebraria com o impacto ou afundaria em segundos. A terra estava a 650 milhas de distância.

Uma cabine Super H Constellation de 1962, com o panfleto “Always Prepared” da
Flying Tiger Line e coletes salva-vidas nas costas dos bancos.

Às 9h42, outra campainha de alarme tocou. O motor interno esquerdo começou a disparar glóbulos de combustível carbonizado preto-azulado do tamanho de um punho, passando pelas janelas. Murray silenciou o alarme, mas disse à sua tripulação: "A fuga parece provável agora."

Na ausência de uma mudança significativa na direção, velocidade ou altura dos swells, Murray disse que pretendia voar contra o vento, em direção aos swells, e pousar entre dois deles. Seus colegas ficaram perplexos. O manual dizia: “Nunca aterrisse em uma ondulação ou a menos de 45 graus dela.” Essas mesmas instruções também estavam em todas as folhas de dicas da Marinha, boletins da Flight Safety Foundation, boletins da Air Line Pilots Association e relatórios de acidentes do Civil Aeronautics Board. Murray explicou: “Em quase todas as sessões de treinamento de valas, após uma discussão sobre por que é melhor pousar paralelo às ondas, sempre haveria um capitão de barco voador dos velhos tempos que pousava seu Sikorsky ou Boeing nas ondas”. As instruções da Guarda Costeira eram "sensatas em teoria", acrescentou ele, mas não se aplicavam à situação sem precedentes de Connie.

A visão do Capitão Murray levou a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Administração Federal de Aviação a mudar os "Procedimentos de amarração" oficiais, conforme descrito no "Manual de Informação Aeronáutica" de 2021 da FAA, que mostra como os pilotos não devem se concentrar apenas nas ondas primárias, mas, em vez disso, pesar e equilibrar um conjunto complexo de variáveis.

Apenas cinco aviões caíram em 60 anos. Em 2 de julho de 2021, depois que seus dois motores superaqueceram e falharam, um Boeing 737-200 de 45 anos caiu a 4 milhas da costa de Oahu, em ondas de 5 pés e ventos de 17 mph; ele se dividiu em dois com o impacto. Murray abandonou com sucesso sua hélice Lockheed L-1049H a 560 milhas da costa da Irlanda, em ondas de 20 pés e rajadas de até 65 mph. Este diagrama mostra outra faceta de sua situação comum.

Onde pousar era a próxima questão, mas uma “ilusão de percepção de altura”, única para amarração, atrapalhou a visão de Murray. Para o olho humano processar entradas, ele precisa de uma tela de pontos focais nítidos e discretos sobre os quais pintar uma imagem compreensível. Raramente isso é um problema ao pousar em um aeroporto, pois as árvores, postes telefônicos e torres de controle de tráfego aéreo criam um pontilhismo referencial concreto facilmente processado a olho nu. Mas durante um fosso em águas ativas, o céu se funde com o mar, sangra no horizonte e prega peças nos olhos do piloto, causando estragos em sua percepção de profundidade. Ilusões levam os pilotos a atingir a água no ponto ou ângulo errado; muito cedo ou muito tarde; muito lento ou muito rápido.

Ao mergulhar Connie abaixo de 2.000 pés, Murray pôde discernir a direção das ondas. Ele estimou sua altura entre 15 e 20 pés, o intervalo que os separa 150 a 175 pés. Se ele atingisse um swell, ele atuaria como um feroz multiplicador de força de impacto contra a aeronave. Na melhor das hipóteses, ele tinha 3,6 metros de espaço de manobra para pousar o avião de 163 pés. Com os ventos golpeando Connie 15 a 25 pés em todas as direções, e a possibilidade de ondas secundárias escondidas sob as espumas abaixo, ele teria que calibrar perfeitamente o ponto e a forma de impacto.

Mapa mostrando as coordenadas precisas de fosso, desenhado pelo marinheiro (e, mais
tarde, arquiteto marinho) do navio de resgate do Flying Tiger 923, Pierre-André Reymond.

Então, começou a chover loucamente. Mas, à medida que a lua emergia do esconderijo e iluminava o céu, a ilusão de percepção de altura de Murray se dissipou e ele pôde distinguir com mais clareza a distância entre as ondas: cerca de 60 metros, crista a crista. Isso deu a ele uma margem de erro de 37 pés - para um avião viajando 176 pés por segundo. As ondas eram altas e fortes o suficiente para arrancar as asas de Connie e mandar os quatro botes salva-vidas enfiados em suas baías para o fundo do mar.

A inclinação de descida ideal era de 25 pés por segundo, mas o Flying Tiger 923 estava indo em direção ao mar a 34 fps. Murray lutou para nivelar o declive, mas a gravidade estava puxando Connie em direção ao oceano. Se ele não subisse rápido, eles atingiriam a água em um ângulo e velocidade catastróficos.

Ele lutou contra os ventos opostos, lutando para manter uma quilha uniforme. Se qualquer uma das asas cortasse uma das ondas poderosas, Connie se transformaria em uma roda-gigante horripilante, quebrando-se, afundando e provavelmente matando a todos. O único motor funcionando - o motor de popa certo, não. 4 - ondulava chamas azuis raivosas enquanto tentava fazer o trabalho de quatro. A hélice sem penas do No. 2 girava erraticamente à mercê do vento. Enquanto as luzes de pouso iluminavam seu ponto de impacto, Murray gritou na frequência 121,5: “Mayday. Prestes a abandonar. Posição em 2212 Zulu Fifty-Four North, Twenty-Four West. Um motor pode ser reparado. Almas a bordo de setenta e seis. Solicite o envio na área, prepare-se para a pesquisa. Sobre."

O avião atingiu a água a 120 milhas por hora - 560 milhas da terra.

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Todos os 76 passageiros e membros da tripulação sobreviveram ao impacto e evacuaram os destroços. No entanto, depois de sete horas de pesadelo no áspero e extremamente frio Atlântico Norte, apenas 48 sobreviventes embarcaram no primeiro navio na cena, um cargueiro de grãos suíço. Os 28 restantes morreram por afogamento: muitos durante uma busca frenética e inútil para encontrar os quatro botes salva-vidas desaparecidos.

A primeira página do Daily News em 24 de setembro de 1962, um dia após o lançamento do Flying Tiger 923.

O acidente marítimo do Flying Tiger 923 foi a principal história do mundo por uma semana. Nos Estados Unidos, boletins de notícias interromperam o massivamente popular Bonanza para dar atualizações sobre o acidente, equipes de resgate apareceram no The Ed Sullivan Show para uma audiência doméstica de 40 milhões de telespectadores e, em termos de centímetros de coluna, a história recebeu mais cobertura de jornal do que o mergulho do astronauta John Glenn na Flórida no início daquele ano. Âncoras e aviadores saudaram "o piloto milagroso", mas como John Murray foi capaz de superar tantos problemas mecânicos, gerenciar tantas crises simultâneas e fazer o que a maioria dos especialistas dizia ser impossível?

Primeiro, 85 por cento da pilotagem de Murray desde 1957 veio ao leme de uma Super Constellation, mas ele também efetuou pousos na água em hidroaviões e anfíbios (ele tinha classificações em ambos). Em segundo lugar, seu treinamento em engenharia preparou sua tomada de decisão para ser ancorada na física, não na convenção. Terceiro, ele foi um delegador e líder preciso, com uma clareza de propósito e serenidade fomentada por uma fé pessoal profunda. Ele não tomou decisões reativas e motivadas pela sobrevivência, mas sim decisões baseadas em um senso pessoal de responsabilidade pelas 75 outras vidas a bordo. Um colega piloto disse certa vez sobre ele: “John sabia que era dispensável. Era a definição do que significa ser um capitão: afundar com seu navio. ”

Adaptado de Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 and the Desperate Struggle for Survival (Lyons Press; 14 de maio de 2021). Você pode se conectar com o autor, Eric Lindner, no LinkedIn.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - com Popular Mechanics