Empresa de SP quer fazer 'carro voador' que cabe na vaga de carro

A Xmobots, empresa sediada em São Carlos (SP), desenvolve o "carro voador" Vision, com previsão de entrada em operação na versão civil em 2032. A fabricante, que já fornece drones para o Exército, quer entrar neste mercado, hoje dominado pela Eve, subsidiária da Embraer.

Embora sejam chamadas de carros voadores, essas aeronaves são eVTOLs (electric Vertical Takeoff and Landing, ou Aeronave de Decolagem e Aterrissagem Vertical Elétrica). Elas são divididas em dois tipos de operação:

Mobilidade Aérea Urbana: para trechos de até 150 km de distância, principalmente dentro de cidades.

Mobilidade Regional Autônoma: para trechos acima de 150 km de distância, como conexão entre cidades e regiões mais afastadas.

O Vision se encaixa no segundo exemplo. O modelo está em desenvolvimento e não possui protótipo. Portanto, é preciso esperar os próximos anos para vê-lo voar.

Cabe na vaga de um carro

'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave está em desenvolvimento e deverá
ser movida por propulsão com sistemas híbridos (Imagem: Divulgação/Xmobots)

O modelo funcionará de maneira mista: para decolar, sobe na vertical, como um helicóptero, e, ao atingir certa altitude, desdobra as asas e passa a ter propulsão na horizontal, como um avião.

Seu tamanho no solo foi planejado para caber na vaga de um carro. Assim, busca dispensar a operação em vertiportos, locais específicos estudados para pouso e decolagem dos eVTOLs.

A aeronave também deverá voar baixo, sem colocar em risco a operação envolvendo aviões. Ela ficará entre 100 metros e 120 metros, levando até dois passageiros de forma completamente autônoma, ou seja, sem pilotos a bordo.

Como funciona?

'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave tem como objetivo caber em
uma vaga de carro quando estiver no solo (Imagem: Divulgação/Xmobots)

O Vision pesa 1.500 kg e usa oito motores para decolar na vertical. Após cerca de 30s, atinge a altura de transição, momento em que estende suas asas, que ficam dobradas para cima para o pouso.

Nesse momento, dois motores traseiros passam a impulsionar a aeronave na horizontal, e o eVTOL passa a se comportar como um avião. Na hora do pouso, os motores verticais são acionados e é feita a transição, dobrando as asas, processo que dura cerca de 45s.

Os motores são elétricos, mas a energia é fornecida por um gerador a combustível, que funciona tanto com gasolina quanto com etanol. Segundo Giovani Amianti, diretor-presidente e fundador da Xmobots, essa modalidade permite mais potência do que uma bateria, considerando o peso, fator crucial para aeronaves.

Na fase de voo na horizontal, há uma vantagem: caso os motores parem de funcionar, a aeronave pode planar, como um avião. A empresa estuda usar paraquedas balísticos em emergências.

Modelo econômico

'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave está em desenvolvimento e deverá
ser movida por propulsão com sistemas híbridos (Imagem: Divulgação/Xmobots)

Diferentemente de outros eVTOLs, o objetivo do Vision é atender a demandas regionais não cobertas pelas aeronaves de curta distância e ser um meio mais barato do que o helicóptero.

De acordo com Amianti, o projeto deve atingir a marca de US$ 0,84 por passageiro por quilômetro voado para se tornar competitivo. Os estudos da empresa apontam que, no interior do Brasil, o preço de uma corrida de Uber na modalidade X é equivalente a US$ 0,28 por passageiro por quilômetro rodado no interior do Brasil, enquanto em um helicóptero, o valor sobe para US$ 5 a cada quilômetro voado por passageiro.

A empresa não pretende vender os modelos inicialmente, mas operar a frota de forma concentrada. Há a possibilidade de licenciar o modelo dependendo do crescimento, diz o fundador.

Para atingir o modelo econômico mais favorável, será necessário fabricar 500 unidades por ano, diz Amianti.

Como solução de mobilidade porta a porta, a solicitação do Vision poderá ser feita por aplicativo, que buscará a unidade mais próxima e direcionará o voo. Ao mesmo tempo, reserva-se uma parte do espaço aéreo para que o tráfego seja feito em segurança. Após chegar ao destino, a aeronave fica disponível para outros voos.

Fluxo do aplicativo Daasfy, que deverá gerenciar os voos do eVTOL Vision,
da brasileira X mobots (Imagem: Montagem/Xmobots)

Versão militar

A empresa pretende desenvolver uma versão militar do Vision, que seria batizada de Nauru3000D. Embora sejam necessárias diversas unidades do eVTOL para transportar a mesma quantidade de militares, o risco de perda em caso de acidente seria reduzido ao máximo de duas pessoas, ante a até 28 no caso de um problema grave com helicópteros de grande porte, calcula a empresa.

Fora de grandes centros

Autonomia do Vision, eVTOL da Xmobots (Imagem: Divulgação/Xmobots)

Como estudo de caso, a empresa apresenta uma situação na qual uma pessoa precisa viajar de São Carlos (SP) até a Esplanada dos Ministérios, em Brasília. O caminho mais comum seria ir de carro até o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), pegar um voo até Brasília e ir de carro até a Esplanada.

Segundo os cálculos da empresa, essa viagem custaria R$ 4.368,63 por passageiro, durando 5h25 ao todo. Usando o Vision, a duração cai para 5h de voo, ao custo de R$ 2.675 por passageiro.

Nesse caso, seria necessário fazer uma escala em Uberaba (MG) e outra em Caldas Novas (GO) antes de chegar ao destino, devido à autonomia da aeronave.

Participação pública

'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave está em desenvolvimento e deverá
ser movida por propulsão com sistemas híbridos (Imagem: Divulgação/Xmobots)

A empresa foi uma das vencedoras de um edital da Finep (empresa Financiadora de Estudos e Projetos, do governo federal) e terá um investimento de cerca de R$ 120 milhões no projeto. Outros R$ 90 milhões, aproximadamente, partem dos acionistas da empresa.

O Vision também se beneficia de uma parceria com a UFU (Universidade Federal de Uberlândia) para o desenvolvimento de uma hélice de baixo custo e menor ruído, mantendo alto desempenho.

Quando voará?

(Imagem: Divulgação/Xmobots)

Atualmente, o projeto alcançou a marca chamada de Critical Design Review (revisão crítica do projeto), uma revisão técnica que precede o início da produção do modelo.

Os estudos para o modelo começaram em 2019, em etapa financiada pela própria empresa. O projeto financeiro, que definiu a viabilidade econômica do projeto, encerrou-se em 2022.

No ano seguinte, a empresa conseguiu o financiamento da Finep. A partir de 2024, começaram o projeto de forma mais acelerada. Apenas agora, em 2026, o design da aeronave foi revelado, assim como as expectativas de regulação nos órgãos competentes.

A expectativa da empresa, segundo Amianti, é que o modelo voe a partir de 2030 para o transporte de cargas e, em 2034, já esteja certificado para o transporte de pessoas. Inicialmente, o foco é na área militar e, depois, no transporte de ribeirinhos e operações para órgãos públicos, como Petrobras e Ibama.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Avião carregando R$ 15 milhões cai no Paraguai, e moradores roubam dinheiro

O bimotor levava quatro tripulantes e o piloto, o único a morrer no acidente. De acordo com autoridades locais, avião também carregava quantias em dólares; ao menos US$ 1,5 milhão desapareceu.

Imagem mostra avião de pequeno porte que caiu no Paraguai com bolsas de dinheiro,
em abril de 2026 (Foto: Reprodução / ABC Paraguai)

Um avião de pequeno porte caiu na cidade de Minga Guazú, próxima à Cidade do Leste, no Paraguai, deixando um morto e três feridos. A aeronave bimotor havia sido fretada pela empresa Prosegur e transportava US$ 5 milhões e R$ 15 milhões. Parte do dinheiro foi roubada pela população.

O acidente aconteceu no último sábado (18). O bimotor contava com quatro tripulantes e o piloto foi o único a morrer no acidente. De acordo com autoridades locais, ao menos US$ 1,5 milhão desapareceu.

“Há uma denúncia formal referente ao desaparecimento de uma quantia significativa em dinheiro, já bem descrita, que é de aproximadamente US$ 1,5 [milhão] ou um pouco mais, incluindo também valores em reais; essa é a base da denúncia”, afirmou Carlos Duré, chefe do Comando Tripartite, que investiga o acidente e o desaparecimento do dinheiro.

Ainda segundo as autoridades, moradores da região, onde o acidente aconteceu, se aglomeraram perto do local e saquearam parte da carga de dinheiro.

“Houve um intervalo de quinze minutos em que todos se aproximaram do local do incidente, muitas pessoas, estamos falando até mesmo antes de uma intervenção organizada, e nesse momento muitas pessoas se apropriaram do dinheiro”, disse Duré.

Segundo o policial, os saques começaram pequenos, com alguns residentes locais colocando notas nos bolsos. Em seguida, ele disse ter registro de pessoas que colocaram o dinheiro em sacolas.

Apesar da estimativa, a polícia diz ser difícil identificar quanto cada pessoa levou e o quanto foi perdido no incêndio, que aconteceu após a queda.

“Não encontramos absolutamente nada nos locais onde fizemos buscas em termos de provas físicas do dinheiro, mas obtivemos várias informações que nos permitem reconstruir como os eventos ocorreram e nos indicam quem podem ser as pessoas que levaram a maior parte dele”, explicou ele.

Via g1

Avião de pequeno porte cai e explode em estrada rural de Mato Grosso

Polícia apontou indícios de que o piloto fez um pouso forçado na fazenda e ateou fogo na aeronave, porque encontraram galões de gasolina próximos da queda.

Um avião bimotor caiu em uma estrada rural entre os municípios de Campo Novo do Parecis e Brasnorte, nesta quarta-feira (22). Até a última atualização desta reportagem, não havia informações sobre vítimas ou número de ocupantes da aeronave.

O Corpo de Bombeiros e a Polícia Militar foram acionados para atender a ocorrência.

Logo após a queda, houve uma explosão do avião. No local, a PM apontou indícios de que o piloto fez um pouso forçado na fazenda e ateou fogo na aeronave, porque encontraram galões de gasolina próximos da queda. (veja vídeo)

A queda foi registrada em uma área rural (Foto: Reprodução)

Até a última atualização desta reportagem, o piloto não foi localizado. Segundo um morador da região, foram encontrados apenas rastros na areia que seguiam até uma área de cerrado desmatada.

A região onde o acidente ocorreu é de difícil acesso. A ocorrência também é acompanhada por trabalhadores rurais da região.

As circunstâncias da queda ainda serão investigadas pela Polícia Civil e pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

Via g1

Pista com trem, neve, túmulo: 11 aeroportos esquisitos (inclui brasileiro!)

O aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia, cruza uma estrada de ferro. Os horários de pousos e decolagens deve ser bem coordenado com a passagem dos trens (Imagem: Reprodução)

Enquanto aeroportos no mundo todo procuram ampliar sua gama de confortos para ganhar os passageiros — há opções com simuladores de realidade virtual, cervejaria, spa e até cachoeira —, existem aqueles que se destacam por esquisitices muitas vezes ancestrais.

Do Japão à Antártica, passando pelo Caribe e pelo Brasil, estes aeroportos têm muita história para contar por trás de características para lá de peculiares.

No entanto, uma visita não é para todo turista: para desembarcar em alguns deles, é preciso uma boa dose de coragem, seja por terrenos íngremes, clima hostil ou arquitetura desafiadora.

Conheça a seleção de Nossa dos 11 aeroportos mais curiosos do mundo e entenda por que eles vieram parar nesta lista:

Em uma ilha artificial

Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão (Imagem: Hirotsugu Kurobe/Getty Images/iStockphoto)

Onde? Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão.

Para solucionar a falta de espaço urbano para terminais nas suas ilhas, os japoneses construíram entre 1987 e 1994 um aeroporto flutuante para servir à região de Grande Osaka.

Kansai está localizado sobre uma ilha artificial e, por isso, possui um paredão rochoso que garante sua estabilidade e o protege do oceano, para minimizar o risco de exposição a terremotos e tsunamis, além de uma ponte que o liga a cidade de Rinku. Seu terminal 1, assinado pelo renomado arquiteto italiano Renzo Piano, é o mais longo do mundo com 1,7 km.

Fechando a rua

Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico (Imagem: Allard1/Getty Images)

Onde? Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico.

Enquanto em alguns lugares você tem que esperar o trem passar (conforme verá abaixo) para voar, em Gibraltar você não pode seguir de carro porque o avião vai passar. Isto porque a pista de pousos e decolagens cruza uma das principais avenidas da cidade — a Winston Churchill, que leva à fronteira com a Espanha — e, portanto, quando aviões chegam ou partem, é preciso fechar a rua, literalmente.

De propriedade do Ministério da Defesa do Reino Unido, sua pista é de uso da Força Área Real — operadores civis só podem usar o terminal destinado a eles. Por isso, quem está atrapalhando o tráfego é Sua Majestade.

No meio da neve no Polo Sul

Aeródromo Phoenix, na Antártica (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeródromo Phoenix, na Antártica.

Este aeroporto serve apenas à base McMurdo dos Estados Unidos no continente gelado. Construído em 2017, o aeródromo tem pista não de terra, mas de neve compactadas, segundo o exército americano. Todo o projeto demorou 16 meses para ficar pronto.

Rolos compressores de até 72,6 toneladas possibilitaram criar uma fundação de neve densa e forte o suficiente para suportar o peso da aterrissagem de um Boeing C-17 Globemaster, um avião militar usado pelos EUA. No total, o aeródromo tem capacidade para até 60 voos por ano.

Pista na praia

Aeroporto de Barra, na Escócia (Imagem: FedevPhoto/Getty Images)

Onde? Aeroporto Barra, na Escócia.

Aberto em 1936, este aeroporto escocês serve a um único destino: Glasgow. Mas esta não é sua única peculiaridade. O Barra também é o único aeroporto do mundo que usa como pista a faixa de areia de uma praia.

São três as "pistas", dispostas em um triângulo marcados por três mastros de madeira permanentes. Quando a maré sobe, as pistas as recobrem — por isso, os horários de voos variam de acordo com as marés.

Aos pés do Everest

Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal (Imagem: gagarych/Getty Images)

Onde? Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal.

Construído em 1964, o aeroporto em Lukla fica em terreno que antes pertencia aos sherpas (os guias do Himalaia). Segundo o jornal The Himalayan Times, ele foi comprado pelo montanhista Edmund Hillary na época, que teria dado bebida aos locais para que dançassem na terra batida e aplainassem a área — o aeroporto não possuiu pista pavimentada até 2001.

Ponto de partida dos turistas para as trilhas até o Campo Base do Monte Everest — a montanha mais alta do mundo a 8.848 metros —, o Tenzing-Hillary já foi considerado o mais perigoso aeroporto do mundo, assim como outros nesta lista, graças ao terreno extremamente íngreme e por possuir uma única pista para o pouso e outra para decolagem.

Cuidado, lá vem o trem

Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia (Imagem: Divulgação/Aeroporto de Gisborne)

Onde? Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia.

O trânsito é um tanto único em Gisborne. O aeroporto regional no subúrbio de Elgin, na ilha do norte do país, é um dos únicos no mundo que possui sua própria linha de trem, a Palmerston North-Gisborne Line.

O problema? Ela cruza a principal pista de pousos e decolagens do aeroporto. Portanto, pilotos e condutores precisam estar atentos ao cronograma uns dos outros antes de decidir dar partida em suas viagens. Já passageiros podem aproveitar a vista insólita da operação e o museu de aviação dentro dos seus 160 hectares de área, especializado em equipamentos vintage.

Quase um bunker de guerra

Túnel da Esperança sob o Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina
(Imagem: Elias Bizannes/Creative Commons)

Onde? Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina.

Durante a Guerra da Bósnia, o aeroporto de Sarajevo se tornou uma espécie de linha divisória entre campos de batalhas: de um lado, a cidade inteiramente sitiada era controlada pelos sérvios, do outro estava o território sob a bandeira da ONU (Organização das Nações Unidas).

Para conseguir chegar à cidade de Sarajevo, o exército bósnio criou uma passagem subterrânea sob as pistas do aeroporto, conhecida como Túnel da Esperança, por onde passavam suprimentos para soldados, ajuda humanitária para os cidadãos e também servia de rota de fuga para os bósnios escaparem dos sérvios. Hoje, ele segue aberto sob o aeroporto e há um museu na sua saída.

Entre arranha-céus

Aeroporto de Congonhas, no Brasil (Imagem: caio acquesta/Getty Images)

Onde? Aeroporto de São Paulo/Congonhas, no Brasil

O representante brasileiro da lista apresenta um desafio para pilotos e deleite para viajantes mais corajosos: a possibilidade de admirar de muito perto — mesmo — o horizonte de São Paulo. Localizado no meio da zona urbana e a apenas 11 km do centro, ele possui pista mais curta que aeroportos mais novos e grande proximidade com a Avenida Washington Luís.

Em 2006, um voo da extinta companhia BRA derrapou ali e por pouco não caiu na avenida. No ano seguinte, aconteceu em Congonhas o maior acidente da aviação brasileira, quando um avião da TAM teve problemas para frear, passou sobre a Washington Luís e colidiu com outro prédio da aérea. Todos os passageiros morreram, além de outras 12 vítimas no solo. Desde então, Congonhas opera tráfego reduzido em relação àquele período, em que era o mais movimentado aeroporto do país.

Acordando os mortos

Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA

A pista 10 do aeroporto que serve aos estados da Geórgia e Carolina do Norte guarda uma curiosidade — e o descanso eterno de dois americanos agora ilustres. Isto porque suas terras pertenceram a uma família local no século 19, os Dotsons, que foram enterrados a pedido na propriedade da família — a mais antiga sepultura é de 1857.

Parte dos terrenos foram cedidos para a construção dos terminais, mas a necessidade de expansão nos anos 40, devido à Segunda Guerra, fez com que as pistas invadissem a área das covas. Como a lei federal americana proíbe a mudança de túmulos sem autorização da família — e os descendentes não a aprovaram, segundo o jornal Savannah Morning News — a pista é marcada pelas lápides famosas.

Meio a meio (e uma estátua torta de bônus!)

Busto de Cristiano Ronaldo no Aeroporto da Ilha da Madeira (Imagem: Reuters/Rafael Marchante)

Onde? Aeroporto Internacional da Madeira/Cristiano Ronaldo, em Portugal.

Um dos mais movimentados do país, Madeira já passou por diversas extensões para comportar o intenso tráfego, mas sua localização próxima ao mar apresentava desafios — não havia terreno suficiente para continuar crescendo, Em 2000, contudo, sua pista foi estendida usando um recurso interessante: parte dela fica suspensa sobre o mar graças a 180 pilares.

Além de estar meio sobre a água e meio sobre a terra, o aeroporto ainda oferece uma atração um tanto única aos visitantes: um busto de Cristiano Ronaldo, que hoje também batiza seus terminais. O resultado da obra, contudo, foi polêmico — tanto que sua contestável semelhança com o jogador já resultou em substituições da escultura.

Olha a cabeça!

Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho (Imagem: Divulgação)

Onde? Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho

O lado holandês da ilha de São Martinho conta com o aeroporto mais movimentado de todo o Caribe, que impõe aos pilotos aquela que é considerada a aterrissagem mais difícil de todo o mundo, sobrevoando (bem baixo) a praia de Maho antes de pousar na única pista de 2.300 metros por 45 metros.

Sua decolagem é igualmente famosa entre turistas, que costumam segurar nas grades próximas à pista para assistir aos aviões levantando voo. A prática, no entanto, é desaconselhada e perigosa: em 2017, uma neozelandesa morreu após ser atingida por um forte jato da turbina de uma aeronave e bater sua cabeça contra o concreto.

Via Nossa Viagem/UOL

Vídeo: 26 Segundos - A terrível verdade do Voo Colgan 3407

Neste vídeo, analisamos o trágico acidente do voo Colgan Air 3407, um Bombardier Q400 que caiu em Buffalo após uma falha catastrófica agravada por fadiga extrema e falta de treinamento. Como 26 segundos no cockpit expuseram uma crise silenciosa nas companhias aéreas regionais americanas e forçaram a mudança de leis (como a regra das 1.500 horas)? Entenda passo a passo a investigação do NTSB.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Como o Concorde fez parte de uma festa de aniversário de US$ 500.000 em 1985

A aeronave supersônica levou 100 convidados sortudos de Omaha a Londres e de volta via Nova York.

Concorde da British Airways (Foto: John Selway/Shutterstock)

Apesar de sua natureza supersônica inspiradora, a carreira de transporte de passageiros do Concorde durou menos de três décadas. Sua baixa capacidade e números de produção significavam que voar em um deles era um prazer raro, com passagens em serviços regulares custando milhares de dólares. Isso tornou isso inatingível para muitas pessoas. No entanto, para aqueles com ainda mais dinheiro à disposição, os fretamentos privados eram uma possibilidade.

Parte de uma celebração de quatro dias

O empresário norte-americano William 'Willy' Theisen tornou-se conhecido como fundador e proprietário da Godfather's Pizza. Esta ampla rede de restaurantes tem centenas de locais nos EUA e surgiu em 1973. Em uma década, cresceu a tal ponto que Theisen conseguiu construir a maior mansão em Omaha, Nebraska. Esse sucesso financeiro permitiu a Theisen festejar tanto quanto trabalhava.

Isto talvez tenha sido melhor exemplificado quando, em junho de 1985, Theisen gastou mais uma vez dinheiro organizando uma extravagância de quatro dias para comemorar seu 40º aniversário. De acordo com a Associated Press, a festa como um todo custou-lhe cerca de US$ 500 mil, o que equivale a mais de US$ 1,44 milhão em dinheiro atual). Um dos destaques foi uma viagem de ida e volta a Londres e volta no Concorde .

O grupo de Theisen consistia dele, de sua esposa e de 98 amigos, que empacotaram o lendário avião supersônico de 100 lugares para sua viagem transatlântica de retorno de Nebraska ao Reino Unido e vice-versa. Os voos do Concorde não foram a única parte luxuosa da viagem. Na verdade, enquanto estavam em Londres, os hóspedes teriam ficado no hotel Grosvenor House, onde os quartos custavam de US$ 150 a US$ 500 (US$ 433 a US$ 1.442 hoje) por noite.

A logística da viagem

Logisticamente, a viagem no jato supersônico da British Airways foi um empreendimento significativo. Ao todo, foram necessários 11 membros da tripulação de cabine e de cabine da companhia aérea de bandeira do Reino Unido, com sede em Heathrow, bem como mais 12 funcionários de terra de bases dos EUA, como Nova York e Chicago. O último desses grupos cuidou de outros aspectos da viagem, incluindo alimentação, engenharia e segurança.

A viagem não começou em um destino típico do Concorde, mas sim no Eppley Airfield (OMA) em Omaha, Nebraska. Hoje, esta instalação atende principalmente voos domésticos, sendo Denver sua principal rota. Isso adicionou uma etapa subsônica extra à viagem, após a qual fez uma parada para abastecimento no JFK de Nova York. A partir daí, foi capaz de voar a velocidades de até Mach 2 através do Atlântico, chegando a Londres em pouco mais de três horas.

A presença do Concorde em Omaha atraiu atenção significativa da população local, e muitos residentes vieram ao aeroporto para ver o famoso jato com asas delta em uma rara visita além da costa leste dos Estados Unidos da América. Uma delas, Betty Bryngelson, disse: " Acho que é lindo. Parece um ganso selvagem para mim. Acho que se você tem dinheiro, deve poder gastá-lo da maneira que quiser ."

Curiosamente, a festa de aniversário de Theisen marcou o início de uma breve onda de atividades do Concorde no meio-oeste dos EUA. Na verdade, de acordo com a UPI, no mês seguinte outro avião supersônico de asas delta da British Airways fez uma visita à região. O evento em questão foi a Convenção e Fly-In da Associação de Aeronaves Experimentais de 1985 em Oshkosh, Wisconsin, onde o avião pousou em julho de 1985.

O Concorde foi usado para várias outras celebrações ao longo dos anos

De acordo com um artigo publicado pelo New York Times em dezembro de 1986, embora a bonança do aniversário de Theisen tenha sido certamente extravagante, ele estava longe de ser a única pessoa a usar o Concorde para marcar uma ocasião especial. Os charters representavam uma maneira diferente de as pessoas experimentarem o lendário avião, e a Air France e a British Airways operavam cerca de 100 em 1986 somente nos EUA.

(Foto: SB_photos/Shutterstock)

Um exemplo listado pelo New York Times foi o casamento de Bernie e Marilyn Moschenross, que se casaram enquanto viajavam a uma velocidade duas vezes maior que a do som, cerca de 55.000 pés acima do nível médio do mar. As operadoras do Concorde também alugaram o jato supersônico para operadoras de turismo como parte de pacotes de férias personalizados para os ricos, com a British Airways cobrando US$ 155 mil (US$ 439 mil hoje) pelo privilégio.

Os eventos do Concorde de hoje acontecem no terreno

Infelizmente, o sonho do Mach 2 do Concorde não poderia durar para sempre, e já se passaram mais de duas décadas desde que o icônico jato fez seu voo final. No entanto, como vários exemplos sobreviveram preservados em museus, aeroportos e outros espaços de eventos em todo o mundo, ainda é possível que uma dessas aeronaves sirva de cenário para uma ocasião especial, embora no solo e não no ar.

First Class Event Spaces! ⭐⭐⭐⭐⭐

Don’t miss your chance to host your next event under the wings of the world-famous Concorde! 🛫

Perfect for hosting awards shows, gala dinners, weddings, expos and conferences!

Enquire now: events@aerospacebristol.org pic.twitter.com/fwqup5N2Gt

— Aerospace Bristol Events (@AerospaceEvent) November 15, 2023

Por exemplo, como na foto acima, a Aerospace Bristol, no Reino Unido, permite que casais felizes realizem seu casamento sob as impressionantes asas delta do avião, completo com catering e varanda com vista para a aeronave. Uma oferta semelhante está disponível no Concorde Conference Centre, em Manchester, que, como Simple Flying explorou em um artigo publicado no ano passado, também serve como um improvável local de música clássica .

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 22 de abril de 1974: Tragédia com voo Pan Am 812 em Bali, na Indonésia

O voo 812 da Pan Am (PA812), operado pelo Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan American World Airways, batizado como "Clipper Climax", era um voo internacional regular de Hong Kong para Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escalas intermediárias em Denpasar (Indonésia), Sydney (Austrália), Nadi (Ilhas Fiji), e Honolulu (Havaí, EUA). 

Em 22 de abril de 1974, ele colidiu com um terreno montanhoso acidentado enquanto se preparava para uma aproximação da pista 09 para Denpasar após um voo de 4 horas e 20 minutos de Hong Kong. Todas as 107 pessoas a bordo morreram. 

O local do acidente foi cerca de 78,7 km (48,9 milhas) a noroeste do Aeroporto Internacional Ngurah Rai. O 'Clipper Climax' foi o jato usado no filme "Willy Wonka e a Fábrica de Chocolate", de 1971, que entregava a remessa protegida de barras de chocolate Wonka.

O voo e o acidente

O Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan Am, envolvido no acidente

O voo 812 era um voo regular regular de Hong Kong para Los Angeles via Bali, Sydney, Nadi e Honolulu, partiu de Hong Kong em 22 de abril de 1974, às 11h08 UTC (19h08, horário de Hong Kong). O tempo estimado de voo para Bali era de 4 horas e 23 minutos. A bordo estavam 96 passageiros e 11 tripulantes.

Às 15:23 UTC (12h23, horário de Bali em 1974), o voo 812 estava na aproximação final para Bali. A aeronave informou ter atingido 2.500 pés. A Torre de Bali deu instruções para continuar a abordagem e informar quando a pista estava à vista. O reconhecimento foi feito pelo voo 812 dizendo, "Check inbound". Às 15h26 o piloto em comando solicitou a visibilidade chamando, "Ei - Torre, qual é a sua visibilidade aí agora?"

Porém, de acordo com a transcrição do gravador de voz do Controle de Tráfego Aéreo, esta mensagem nunca foi recebida pela Torre de Bali. Aparentemente, esta foi a última mensagem transmitida pela aeronave. 

A Torre de Bali continuou tentando entrar em contato com a aeronave chamando, "Clipper oito um dois, Bali Tower", e "Clipper oito um dois, Bali Tower, como você lê", várias vezes. No entanto, nenhuma resposta foi recebida da aeronave. Posteriormente, foi descoberto que a aeronave havia atingido a Montanha Mesehe, em Buleleng, a aproximadamente 37 milhas a noroeste do aeroporto de Bali.

Busca e salvamento

A torre de controle de Bali imediatamente perdeu todo o contato com o avião e declarou que o avião estava desaparecido. Paraquedistas e autoridades indonésias foram imediatamente enviados para a área onde o último contato foi estabelecido pelo voo 812. O último contato foi estabelecido pelo voo 812 na montanha Mesehe, um vulcão adormecido localizado perto do aeroporto.

Os destroços foram encontrados um dia depois por 2 moradores locais. Eles relataram que não houve sobreviventes. A retirada dos corpos foi dificultada devido ao terreno do local do acidente, que se localizava numa zona montanhosa. 

Por causa da localização, os socorristas tiveram que cancelar o processo de resgate dos corpos por via aérea. Oficiais do exército indonésio afirmaram que a operação de resgate demoraria quatro ou cinco dias. 

Em 25 de abril, cerca de 300 equipes de resgate foram posicionadas no local do acidente. O Exército indonésio afirmou que o processo de evacuação teria início em 26 de abril. Posteriormente, acrescentaram que haviam recuperado cerca de 43 corpos.

Passageiros e tripulação

Havia 96 passageiros de 9 países a bordo. 70 passageiros com destino a Bali. 24 estavam com destino a Sydney. 2 iam para Nadi. A Pan Am informou que cerca de setenta passageiros eram turistas com destino a Bali.

Várias placas memoriais podem ser encontradas para este acidente em Jl. Padang Galak, próximo à praia Temple, Kesiman, Denpasar East, Indonésia.

O piloto em comando era o capitão Donald Zinke, de 52 anos. Ele voou um total de 18.247 horas, incluindo 7.192 horas em aeronaves Boeing 707/720. Ele tinha uma classificação de aeronave DC-4 e uma classificação de aeronave Boeing 707. 

O copiloto era o primeiro oficial John Schroeder. Ele tinha uma classificação válida de Boeing 707 e tinha um total de horas de voo de 6.312 horas, incluindo 4.776 horas em aeronaves Boeing 707/720. 

O outro piloto era o terceiro oficial Melvin Pratt, tinha uma licença válida de piloto comercial e uma qualificação atual de instrumentos. No momento do acidente, ele havia voado um total de 4.255 horas, incluindo 3.964 horas em aeronaves Boeing 707/720. 

A tripulação do voo 812 da Pan Am

Os outros membros da tripulação da cabine eram o engenheiro de voo Timothy Crowley e o engenheiro de voo Edward Keating.

Investigação

Várias testemunhas afirmaram que o avião estava pegando fogo antes de atingir a montanha Mesehe. Outros afirmaram que o Capitão Zinke estava tentando pousar pelo noroeste, onde as montanhas estavam localizadas, ao invés da rota usual (do leste). O lado leste não tinha nenhum terreno íngreme. 

Eles também afirmaram que o avião explodiu logo depois de atingir a montanha. Também houve relatos de que o avião estava circulando durante o acidente. A Pan American Airways declarou então que se recusou a comentar a causa do acidente. Afirmaram que aguardariam o resultado da investigação.

Como a aeronave estava registrada nos EUA, o NTSB foi convocado para a investigação do acidente. Representantes das vítimas de seus países de origem também foram convocados pelo governo indonésio. O FBI também foi chamado para a identificação das vítimas.

O FBI montou um campo de crise em um hangar em Denpasar. Na época, apenas 10% dos americanos tinham suas impressões digitais. A identificação foi posteriormente dificultada pela decisão do governo indonésio de interromper a identificação das vítimas e a investigação do acidente.

O gravador de dados de voo foi recuperado em 16 de julho e o gravador de voz da cabine foi encontrado em 18 de julho de 1974. O CVR foi recuperado em boas condições, enquanto o FDR teve alguns danos em sua caixa externa devido ao acidente.

O exame dos destroços do voo 812 concluiu que o avião não se partiu durante o voo, pois os destroços do avião estavam concentrados em uma área específica, ao invés de dispersos. O NTSB não encontrou avarias no motor e acrescentou que não encontrou evidências que poderiam indicar que o avião não estava em condições de aeronavegabilidade.

Sequência de eventos com base no relatório final

A seguinte sequência de eventos foi baseada no relatório final: A tripulação estava tentando entrar em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali, porém encontrou várias dificuldades para estabelecer contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali. 

O primeiro contato entre a aeronave e a Bali Tower foi estabelecido às 15h06 UTC, quando a Bali Tower instruiu o voo 812 a entrar em contato com o Bali Control na frequência de 128,3 MHz, porque a aeronave ainda estava dentro da área de jurisdição do Bali Control. Isso foi reconhecido pelo voo 812 em conformidade. Posteriormente, a comunicação entre a aeronave e o solo foi normal.

O Capitão Zinke não encontrou nenhuma dificuldade no procedimento de aproximação ao Aeroporto Ngurah Rai de Denpasar. O procedimento estabelecia que antes que eles pudessem pousar no aeroporto, o voo deveria manter 12.000 pés e então eles deveriam executar o procedimento completo de descida do ADF. 

Os pilotos sabiam que havia terreno montanhoso ao norte do aeroporto e que o nível de voo 120 os tiraria das montanhas. A tripulação então informou aos controladores do ETA do vôo 812, e declarou sua intenção de fazer uma curva à direita dentro de 25 milhas do farol para uma trilha de 261 graus, descendo para 1.500 pés seguido de um procedimento para virar a água por aproximação final na pista 09.

Exemplo de um localizador automático de direção (ADF).
O ponteiro ADF aponta para a direção de um NDB (farol não direcional).

Às 15h18 UTC, a tripulação notou que o ADF número um estava "balançando" enquanto o ADF número dois permanecia estável. Poucos segundos depois, a tripulação do voo 812 relatou ao controle de Bali que ele estava sobre a estação, virando para fora, descendo para o nível de voo 120. 

Isso foi reconhecido pelo controle de Bali e o voo 812 foi então instruído a mudar para a Torre de Bali. Após estabelecer contato com a Bali Tower, o voo 812 informou que estavam fazendo procedimento de ida no nível 110 e solicitou altitude inferior. Posteriormente, foram liberados para baixas altitudes.

A tripulação do voo 812 decidiu então executar uma curva à direita de 263 graus. A execução antecipada da curva à direita foi causada pelo mau funcionamento do ADF número um, que balançou. A entrada foi feita porque a tripulação presumiu que estava se aproximando do NDB (farol não direcional). Os investigadores afirmaram que a curva para a direita foi feita a uma posição de aproximadamente 30 NM ao norte do farol.

Várias tentativas foram feitas para recuperar a indicação adequada nos ADFs após a curva, porém isso não pôde acontecer porque o avião estava "protegido" pela montanha. A tripulação então continuou sua abordagem e o avião posteriormente impactou o terreno.

Conclusão

Foi determinado que a execução prematura de uma curva à direita para entrar na pista de saída de 263 graus, que foi baseada na indicação dada por apenas um dos localizadores de direção de rádio enquanto o outro ainda estava em condição estável, é o máximo causa provável do acidente.

Consequências

A queda do voo 812 foi um alerta para a Pan Am. O voo 812 foi o terceiro 707 que a companhia aérea perdeu no Pacífico em menos de um ano após o voo 806 da Pan Am em Pago Pago em 30 de janeiro de 1974 e o voo 816 da Pan Am em Papeete em 22 de julho de 1973. 

Após o acidente, a Pan Am se dirigiu ao questão e encorajou uma forma inicial de gerenciamento de recursos da tripulação. O voo 812 foi o último 707 perdido após as melhorias de segurança.

Devido à queda do voo 812, a Federal Aviation Administration ordenou uma inspeção detalhada das operações de voo da companhia aérea em todo o mundo, incluindo treinamento do piloto, qualificação da área, procedimentos operacionais, supervisão e programação do piloto, procedimentos de verificação de linha e outros assuntos relacionados à segurança. 

A FAA não criticou a Pan American Airways nem insinuou operações inseguras. Eles estimaram o tempo de investigação de cerca de 3 meses.

Em 8 de maio de 1974, a Pan American Airways ordenou a instalação de um novo dispositivo de alerta na cabine projetado para evitar acidentes como o incidente de 22 de abril. Toda a frota de 140 aviões da Pan Am recebeu o dispositivo. O aparelho foi projetado e fabricado pela Sundstrand Data Control, Inc. 

O sistema de alerta de proximidade do solo forneceu indicações adicionais, por exemplo, se um avião estava se dirigindo para uma encosta de montanha ou se estava muito baixo para um pouso. Este foi um suplemento automático para sistemas de alerta de altitude mais convencionais, já instalados na maioria das aeronaves Pan Am. Logo após o acidente, a Pan Am interrompeu seus voos de Hong Kong a Sydney via Bali. 

Um monumento foi erguido pelo regente de Badung Regency Wayan Dana e pelo governador de Bali Soekarmen, com os nomes de 107 vítimas inscritos no monumento.

O avião 'Cliper Climax' no filme "A fantástica fábrica de chocolates"

O Boeing 707, N446PA,  'Clipper Climax', da Pan American World Airways,  desempenhou um papel fundamental no filme de 1971 ′′Willie Wonka and the Chocolate Factory′ ("A Fantástica Fábrica de Chocolate", no Brasil) entregando as famosas barras de chocolate.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de abril de 1966: Ataque cardíaco do piloto provoca a queda do voo American Flyers 280

Em 22 de abril de 1966 o voo 280 da American Flyers Airline (N183H) era um voo operado em um contrato do Comando Aéreo Militar dos EUA do Aeroporto Regional de Monterey, na Califórnia, para o Aeroporto de Columbus na Geórgia, via o Aeroporto Municipal Ardmore, em Oklahoma.

A aeronave que operava a rota era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N183HA, da American Flyers Airline (foto acima), que transportava 93 passageiros e 5 tripulantes. Esse avião voou pela primeira vez em janeiro de 1961 e foi adquirido pela American Flyers Airline em janeiro de 1963.

O piloto de voos no comando era o capitão Reed W. Pigman, de 59 anos. Pigman também foi o presidente da American Flyers. O primeiro oficial era Wilbur Marr.

O voo 280 da American Flyers Airline partiu do aeroporto da Península de Monterey às 16h32. A maioria dos 93 passageiros a bordo eram recrutas adolescentes do exército. O voo estava operando como um MAC charter transportando novas tropas de Fort Ord, Califórnia para Fort Benning, Geórgia e deveria pousar em Ardmore para reabastecer.

Sob mau tempo, a tripulação perdeu a abordagem por instrumentos da pista 08 para Ardmore, então eles tentaram uma abordagem circular visual para a pista 30.

O avião ultrapassou a pista e bateu em um lado de uma colina próxima a uma altitude de 963 pés (elevação do aeroporto sendo 762 feed msl). A aeronave foi destruída pelo impacto e subsequente incêndio. Oitenta e três pessoas morreram e 15 sobreviveram.

Testemunhas disseram que os destroços estavam espalhados por 400 metros. As equipes de resgate vasculharam os destroços e corpos quebrados espalhados entre as árvores de blackjack e ravinas em uma das regiões mais violentas do sul de Oklahoma.

James Gorman, 20, um soldado de Bellerose NY, relembrou o acidente de sua cama de hospital na noite do acidente. “Todos nós tínhamos nossos cintos de segurança colocados, eu acho. Meu cinto de segurança ficou preso, mas alguns deles não. Havia fogo à minha volta, tirei o cinto de segurança e saí. Mas não precisei descer. Não havia mais avião. Eu tive que correr através de uma parede de fogo para sair de lá."

Uma autópsia revelou que Reed Pigman sofreu um ataque cardíaco fulminante nos controles. A investigação do Civil Aerial Board (CAB) concluiu que ele não estava usando o cinto de segurança ao pousar o avião e provavelmente caiu para frente nos controles em uma baixa altitude, tornando impossível para o copiloto assumir o controle do avião.

Também foi descoberto que Reed Pigman estava sob tratamento de arteriosclerose e Pigman falsificou seu pedido de um atestado médico de primeira classe e que ele também sofria de diabetes. Ambas as condições teriam sido fatores desqualificantes para a emissão do certificado. 

O piloto havia havia "deliberadamente" ocultado sua condição cardíaca por 18 anos. As descobertas levaram o conselho a melhorar a qualidade das informações médicas sobre os pilotos.

O acidente resultou em quase duas dezenas de ações judiciais por homicídio culposo, totalizando US$ 14 milhões, contra a companhia aérea com sede em Ardmore. O caso final foi resolvido fora do tribunal em 1971.

O ex-piloto da American Flyers, James Hamilton, de Ardmore, disse que a companhia aérea se fundiu com uma empresa de navegação com sede na Pensilvânia cerca de um ano após o acidente e deixou Ardmore.

O Dr. Warren Silberman, gerente de certificação aeromédica da Federal Aviation Administration, disse que o processo de certificação atual é mais rigoroso do que em 1966. "Há muito mais alternativas do que antes", disse ele.

A FAA exige eletrocardiogramas de todos os pilotos de avião aos 35 anos. Os testes devem ser realizados anualmente depois que os pilotos completam 40 anos, disse Silberman, que trabalha no Centro Aeronáutico Mike Monroney, em Oklahoma City.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, baaa-acro e Airlive.net

Aconteceu em 22 de abril de 1947: A colisão aérea de Columbus, na Geórgia (EUA)

Um Douglas DC-3 da Delta Air Lines, semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 22 de abril de 1947, um Douglas DC-3 da Delta Air Lines e um Vultee BT-13 Valiant do Instituto de Aviação de Tuskegee colidiram no ar sobre o Aeroporto do Condado de Muscogee (atual Aeroporto de Columbus), na Geórgia, Estados Unidos, e caíram. Todas as nove pessoas a bordo das duas aeronaves, incluindo oito executivos da Delta, morreram no acidente. A colisão em pleno ar foi o primeiro acidente fatal da Delta Air Lines desde 1935 e o acidente mais mortal ocorrido no Aeroporto de Columbus.

A aeronave de passageiros da Delta Air Lines envolvida era um Douglas DC-3C, prefixo NC49657, com o número de série 9066, construído em 1943 durante a Segunda Guerra Mundial na fábrica da Douglas Aircraft Company em Long Beach, na Califórnia, como uma variante militar Douglas DC-3/C-47-DL. 

Após a montagem final, a aeronave foi entregue à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) com o registro militar 42-32840. Após a Segunda Guerra Mundial, a USAAF classificou a aeronave como excedente e a aposentou. 

Em janeiro de 1946, a Delta Air Lines assumiu a aeronave, converteu-a para a versão civil DC-3C e a registrou novamente com o número NC49657 e o nome 'Survey'. A aeronave bimotora de médio alcance era impulsionada por dois motores radiais duplos Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp, cada um com uma potência de 1.200 cavalos (890 kW). No momento do acidente, a máquina tinha completado um desempenho operacional total de 2.899 horas de operação.

O piloto do Douglas DC-3 da Delta era o Capitão George R. Cushing, de 48 anos. Cushing tinha 11.091 horas de experiência de voo, das quais 1.800 no Douglas DC-3. Suspeita-se que Clayton Berry, de 33 anos, supervisor de comunicações aeroportuárias da Delta, com 47 horas de experiência de voo, estivesse no assento do piloto direito no momento do acidente. 

Todos os oito ocupantes do DC-3 eram executivos da Delta Air Lines e o Capitão Cushing era o vice-presidente de operações da companhia aérea. Os passageiros estavam em um voo para Columbus, Geórgia , para inspecionar o aeroporto para uso futuro como escala entre Atlanta, na Geórgia, e Meridian, no Mississippi, e também para se encontrar com amigos e autoridades municipais em Columbus.

A equipe da Delta havia passado o dia anterior inspecionando o Aeroporto Municipal de Macon (atual Aeroporto do Centro de Macon) e se reunindo com autoridades locais por motivos semelhantes aos da visita a Columbus.

Um exemplo do Vultee BT-13

A segunda aeronave envolvida foi o Vultee BT-13 Valiant, prefixo NC55312, do Instituto de Aviação de Tuskegee, uma aeronave militar de treinamento modificada. A aeronave foi certificada com suas modificações no Instituto de Aviação de Tuskegee em 20 de maio de 1946 e, desde então, havia completado 100 horas de operação. O Vultee era pilotado por Joseph C. Fussell, de 39 anos, que tinha mais de 2.000 horas de experiência de voo.

O DC-3 da Delta Air Lines decolou do Aeroporto Municipal de Macon às 10h04. Às 10h34, após um voo de rotina, o comandante reportou estar sobre Columbus. Quase ao mesmo tempo, o piloto do BT-13 se aproximava do Aeroporto do Condado de Muscogee vindo do sudeste.

O BT-13 decolou às 10h30 do Aeroporto Municipal de Columbus, um aeroporto localizado ao sul do centro de Columbus, Geórgia , que possuía uma pista não pavimentada. Na época do acidente, ele havia sido recentemente substituído pelo Aeroporto do Condado de Muscogee como o principal aeroporto da cidade; no entanto, as atividades de aviação geral continuaram no Aeroporto Municipal de Columbus até seu fechamento em 1969. A trajetória de voo do BT-13 antes de se aproximar do Aeroporto do Condado de Muscogee era desconhecida.

Os pontos de partida das duas aeronaves envolvidas e o ponto de impacto são mostrados
sobre a região centro-oeste da Geórgia

O BT-13 chegou às proximidades do Aeroporto do Condado de Muscogee e aproximou-se da pista 5 sem realizar nenhum circuito de tráfego. O DC-3, por outro lado, inicialmente realizou um circuito de tráfego e meio para pouso até que o comandante também o alinhou para o pouso na pista 5. A visibilidade no aeroporto foi relatada como "perfeita".

O DC-3 estava em aproximação final para o Aeroporto do Condado de Muscogee a uma altura de apenas 3 metros (10 pés) quando o Vultee BT-13, que também estava pousando, tocou o solo repentinamente às 10h40. As duas aeronaves ficaram presas uma na outra, com a asa esquerda do BT-13 enroscando na empenagem do DC-3.

Enquanto o peso do BT-13 e a força da colisão empurravam o DC-3 para baixo, o Capitão Cushing acelerou ao máximo, o que fez com que as duas aeronaves subissem a uma altitude de 46 metros (150 pés) antes de sofrerem uma perda de sustentação . As duas aeronaves, ainda presas uma na outra, atingiram o solo e pegaram fogo.

As aeronaves queimaram no solo por uma hora e meia antes que o fogo fosse extinto por equipes de bombeiros de Columbus, Fort Benning e Lawson Army Airfield. Todas as nove pessoas que ocupavam as duas aeronaves morreram no impacto ou no incêndio subsequente.

Após o acidente, o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) assumiu a investigação da causa da queda. O presidente da Delta, Collett E. Woolman , atribuiu imediatamente o acidente à falta de uma torre de controle no aeroporto.

Uma audiência pública foi realizada pelo CAB dez dias após o acidente. O CAB divulgou seu relatório final sobre o acidente em 31 de julho de 1947. Os investigadores concluíram que Fussell, o piloto do Vultee, foi o responsável pelo acidente, especialmente porque ele não realizou um circuito padrão pela esquerda e não verificou a presença de outras aeronaves ao se aproximar do aeroporto.

Poucos dias após a divulgação do relatório final do CAB, o Aeroporto do Condado de Muscogee foi aprovado para receber melhorias em seus equipamentos de navegação usando financiamento federal. 

Apesar dos atrasos no planejamento causados ​​pelo acidente, a Delta Air Lines iniciou os serviços usando o DC-3 para o aeroporto em 1º de julho de 1947, como uma parada ao longo de uma rota de Atlanta para Fort Worth.

No entanto, a Delta descreveu a perda daqueles a bordo do Survey como tendo "removido alguns dos funcionários mais valiosos e importantes de nossa empresa". O acidente fatal foi o primeiro da Delta desde 1935.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

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