Aconteceu em 15 de abril de 1969: Avião da Marinha dos EUA é abatido por caças da Coreia do Norte

O Lockheed EC-121M Warning Star da Marinha dos Estados Unidos, Bu. No. 135749,
por volta de 1969 (Foto: Marinha dos EUA)

Em 15 de abril de 1969, era feriado nacional na República Popular Democrática da Coreia (Coreia do Norte), em comemoração ao 57º aniversário de Kim Il-Sung, que era o líder político do país comunista desde 1948.

O "Deep Sea 129" era um Lockheed EC-121M Warning Star da Marinha dos Estados Unidos, Bu. No. 135749, uma variante de inteligência eletrônica do modelo comercial Lockheed L-1049A Super Constellation. O avião foi atribuído ao Fleet Air Reconnaissance Squadron One (VQ-1), com base no NAS Atsugi, na ilha de Honshu, no Japão.

O Warning Star decolou da NAS Atsugi às 07h00 hora local (22h00Z*) para uma missão de inteligência eletrônica "Begger Shadow" (ELINT) planejada de 8 horas e meia. De Atsugi, deveria voar para um ponto fora de Chongjin, uma cidade costeira perto da fronteira da Coreia do Norte/Manchúria, voar 2½ órbitas elípticas, 120 milhas náuticas (222 quilômetros) de comprimento e paralelas à costa norte-coreana. 

O Deep Sea 129 deveria se aproximar não mais do que 50 milhas náuticas (93 quilômetros) da costa. Em seguida, seguiria para a Base Aérea de Osan, Pyeongtaek, República da Coréia (Coréia do Sul).

O Deep Sea 129 estava sob o comando do Tenente Comandante James Howard Overstreet (foto ao lado). Havia 31 homens a bordo, consistindo da tripulação de voo, inteligência de sinais e técnicos de contramedidas eletrônicas e linguistas de língua estrangeira.

Em 28 de março de 1969, a Força Aérea do Povo Coreano (KPAF) transferiu dois interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (OTAN: Fishbed-F) do campo de aviação de Puk'ang-ni para a base de treinamento MiG-17 no campo de aviação Hoemun-Ni no costa leste da Coreia do Norte. Este foi um movimento incomum e sugeriu que algo estava sendo planejado.

Interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (Fishbed-F) da Força Aérea do Povo Coreano
armados com mísseis AA-2 Atoll (Foto: Blog Oryx)

Quando o Deep Sea 129 se aproximou da extremidade norte de sua trilha elíptica planejada no local às 13h30 (04h30Z), ambos os MiG-21 foram lançados de Hoemun-Ni para interceptar. 

O primeiro MiG montou uma patrulha defensiva 65 milhas náuticas (75 milhas estatutárias ou 120 quilômetros) a oeste do EC-121, enquanto o segundo voou para o leste e atacou aproximadamente 80 milhas (92 milhas estatutárias, 148 quilômetros) a leste do Norte Litoral coreano. Os retornos de radar do MiG-21 e do EC-121 se fundiram às 04h47Z, o provável momento do abate.

A Warning Star caiu no Mar do Japão. Todas as 31 pessoas a bordo morreram.

Apenas dois minutos antes, às 04h45Z, o Brigadeiro General Arthur W. Holderness, comandando a 314ª Divisão Aérea da Força Aérea dos Estados Unidos, ordenou que dois interceptores Convair F-102A Delta Dagger procedessem de Osan para um ponto ao longo da rota de voo planejada da CE -121, para localizá-lo e o salvar de assédio ou ataque. Os interceptores decolaram às 05h04Z, tarde demais para salvar Deep Sea 129.

Local onde o Warning Star foi abatido (Imagem: CIA/Agência Central de Inteligência)

Um HC-130 decolou da Base Aérea de Tachikawa, no Japão, às 06h44 para iniciar as operações de busca. Foi acompanhado por uma patrulha aérea de combate (CAP) de interceptores Convair F-106A Delta Dart. 

Os navios de guerra da Marinha dos EUA USS Dale (DLG-19) e USS Henry W. Tucker (DD-785) partiram da base naval de Sasebo, no Japão, para auxiliar nos esforços de busca e resgate. Também ajudaram dois submarinos da classe Foxtrot soviéticos, submarinos de apoio e três destroieres.

O contratorpedeiro soviético Hull número 429 recuperou um bote salva-vidas de 20 homens, três jaquetas de couro, um paraquedas, dois trajes de exposição e muitas peças de aeronaves. Estes foram transferidos para o USS Tucker.

Detritos recuperados indicaram que o EC-121 havia sofrido grandes danos estruturais com a detonação de uma ogiva fragmentada de um, possivelmente dois, mísseis AA-2 Atoll.

Em 17 de abril, os corpos de dois tripulantes, o tenente Joseph R. Ribar e o AT1 Richard E. Sweeney, foram recuperados do Mar do Japão. Eles foram transportados para o Japão a bordo do USS Tucker.

Navios da Força-Tarefa 71 em andamento ao largo da Coreia em abril de 1969

Os Estados Unidos enviaram a Força-Tarefa 71 ao Mar do Japão para defender aeronaves voando no espaço aéreo internacional. A força-tarefa consistia em 3 porta-aviões de ataque e porta-aviões anti-submarino, um navio de guerra, dois cruzadores pesados ​​de mísseis guiados, três líderes de destruidores de mísseis guiados, dois destruidores de mísseis guiados, um cruzador pesado, dez destruidores e uma fragata.

O Lockheed EC-121M Warning Star Bu. No. 135749 da Marinha dos Estados Unidos no esquema de pintura pré-1969 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

O Lockheed EC-121M Warning Star (WV-2Q antes de 1962) era uma aeronave militar de coleta de inteligência eletrônica, baseada no Lockheed L-1049A Super Constellation comercial. 

Originalmente encomendado como PO-2W, o tipo foi redesignado WV-2 antes da entrega. Os WV-2s foram usados ​​principalmente como aeronaves de alerta precoce por radar para as Barreiras do Pacífico e do Atlântico. Bu. No. 135749 foi um dos treze WV-2s que foram convertidos em WV-2Qs. Eles foram redesignados como EC-121M em 1962.

O protótipo original do XC-69 Constellation foi usado pela Lockheed para testar várias configurações, incluindo a prototipagem do L-1049 Super Constellation. Nesta fotografia, ele está testando a aerodinâmica dos projetos do radome para a PO-1W Warning Star (Foto: Lockheed Martin)

O EC-121 tinha radomes dorsal e ventral distintos. O avião tinha 116 pés e 2 polegadas (35,408 metros) de comprimento, envergadura de 126 pés e 2 polegadas (38,456 metros) e altura de 24 pés e 9 polegadas (7,544 metros). Ele tinha um peso vazio de 83.671 libras (37.953 kg) e peso máximo de decolagem de 156.500 libras (70.987 kg). De acordo com um documento desclassificado da Agência de Segurança Nacional de 1989, (DOCID: 4047116) o EC-121M carregava quase 6 toneladas de equipamento de inteligência eletrônica.

Ilustração com três visualizações da Lockheed EC-121 Warning Star com as dimensões
 (Imagem: Marinha dos Estados Unidos)

O EC-121M Warning Star era movido por quatro motores turbo-compostos refrigerados a ar e superalimentados de 3.347,662 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division R-3350-91 (923TC18DA2) com uma taxa de compressão de 6,7:1. O motor turbo composto usou gases de escape capturados para acionar três turbinas de recuperação de energia. Esses PRTs foram acoplados ao virabrequim do motor. Este sistema adicionou aproximadamente 450 cavalos à potência total do motor. 

O R-3350-91 tinha uma classificação de potência normal de 2.600 cavalos a 2.600 rpm e potência máxima de 3.250 cavalos a 2.900 rpm, para a decolagem. Gasolina de aviação de 115/145 octanas era necessária. Os motores giraram hélices de três pás por meio de uma redução de marcha da hélice de 0,4375:1. O R-3350-91 tinha 56,59 polegadas (1,437 metros) de diâmetro, 89,53 polegadas (2,274 metros) de comprimento e pesava 1.674 kg.

O EC-121M tinha uma velocidade de cruzeiro de 208 nós (239 milhas por hora/385 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 292 nós (336 milhas por hora/541 quilômetros por hora) a 19.500 pés (5.944 metros). Seu teto de serviço era de 21.900 pés (6.675 metros) e tinha um alcance máximo de 3.850 milhas náuticas (4.431 milhas terrestres/7.130 quilômetros).

O Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM, 47 Vermelho (Foto: Comtourist)

O Микоян и Гуревич МиГ-21ПФМ ou 미코 야구 구레 비치 미그 -21PFM (Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM) era uma versão de exportação do interceptor supersônico de curto alcance da União Soviética. Uma característica identificadora é a corda muito larga de sua barbatana vertical. Além disso, a cobertura de uma peça com abertura para frente das variantes anteriores é substituída por uma cobertura de duas peças que se abre para a direita. 

O MiG-21PFM tem 40 pés e 4 polegadas (12,294 metros) de comprimento, uma envergadura de 23 pés, 6 polegadas (7,163 metros) e altura de 13 pés e 6 polegadas (4,115 metros). Seu peso bruto é de 20.010 (libras (9.076 quilogramas).

O Mikoya-Gurevich MiG-21PFM, 47 Vermelho (Foto: AlvanBeem/Wikimedia Commons)

O MiG-21PFM era movido por um único motor Tumansky R-11F2S-300. É um turbojato de fluxo axial de carretel duplo com pós-combustor, com uma seção de compressor de 6 estágios (3 estágios de baixa e 3 estágios de alta pressão) e uma turbina de 2 estágios (1 estágio de alta e 1 de baixa pressão). 

O motor é avaliado em 8.650 libras de empuxo (38,48 kilonewtons) e 11.900 libras (52,93 kilonewtons) com pós-combustor. O R-11F2S-300 tem 0,906 metros (2 pés, 11,7 polegadas) de diâmetro, 4.600 metros (15 pés, 1,1 polegadas) de comprimento e pesa 1.124 quilogramas (2.478 libras).

O MiG-21PFM tem uma velocidade de cruzeiro de 550 milhas por hora (885 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 1.386 milhas por hora (2.231 quilômetros por hora). Seu teto de serviço é de 62.000 pés (18.898 metros) e seu alcance é de 1.035 milhas (1.666 quilômetros).

O armamento primário consiste em até quatro mísseis infravermelhos Vympel R-3S, ou mísseis ar-ar guiados por radar Kalininingrad RS-2US; ou mísseis ar-superfície guiados por radar Zvezda Kh-66. Também poderia carregar um pod de arma contendo um canhão automático Gryazev-Shipunov GSh-23 de dois canos 23 × 115 mm com 200 cartuchos de munição em uma ponta dura de linha central. Alternativamente, ele pode carregar até 1.000 kg de bombas.

Míssil ar-ar Vympel R-3S (AA-2 Atoll) no Steven F. Udvar Hazy Center, National Air and Space Museum (Foto: Dane Penland/NASM)

O Vympel R-3S era um míssil ar-ar de curto alcance, homing infravermelho. É também conhecido como K-13 e foi identificado como o Atol AA-2 pelas forças da OTAN. O míssil foi submetido a engenharia reversa pelo Turopov Design Bureau, Tushino, Rússia, a partir de um Raytheon AIM-9B Sidewinder que foi capturado pela República Popular da China durante a Crise do Estreito de Taiwan em 1958.

O R-3S tem 2.838 metros (9.311 pés) de comprimento, 0.127 metros (0,417 pés) de diâmetro, com uma extensão máxima das aletas de 0,528 metros (1.732 pés). O míssil pesa 75,3 quilogramas (166,0 libras) e está armado com uma ogiva de fragmentação de alto explosivo de 11,3 quilogramas (24,9 libras). Um motor de foguete de propelente sólido pode acelerá-lo a uma velocidade máxima de 550 metros por segundo (1.230 milhas por hora). O alcance efetivo é de 2 quilômetros (1,2 milhas), com um alcance máximo de 7 quilômetros (4,3 milhas).

O piloto de um interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM da Força Aérea do Povo Coreano, 4.15 Red, retorna de uma missão. Uma fonte da Internet sugere que os algarismos “4,15” representam o aniversário de Kim Il-Sung (Foto: Força Aérea do Povo Coreano)

Obs: * A letra Z após a notação de tempo de quatro dígitos significa “Hora Zulu”, um termo militar dos EUA que significa a hora no Meridiano Zero (também conhecido como Meridiano Principal, 0° de longitude). É o mesmo que Greenwich Mean Time (GMT) ou Coordinated Universal Time (UTC).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com informações de This Day in Aviation History e Wikipedia

Aconteceu em 15 de abril de 1948: Acidente no voo Pan Am 1-10 em Shannon, na Irlanda

O voo 1-10 da Pan Am foi um voo de passageiros de Londres ao Aeroporto de Shannon, durante um voo ao redor do mundo de São Francisco, Califórnia para a cidade de Nova York. Em 15 de abril de 1948, ele caiu 725 metros antes da pista 23. 10 tripulantes e 20 passageiros morreram no acidente; 1 passageiro sobreviveu com ferimentos leves.

O voo 1-10 era operado pelo Lockheed Constellation L-049-51-26, prefixo NC-88858, da Pan American Airways, batizado "Clipper Empress of the Skies", que levava a bordo 21 passageiros e 11 tripulantes.

A aeronave decolou de de Londres às 0h35 e o voo transcorreu dentro na normalidade. À 1h59, a tripulação informou ao aeroporto de Shannon que estava no marcador em Limerick Junction. 

O voo recebeu autorização para pousar na pista 23 às 2h10, mas relatou um erro de aproximação dez minutos depois. Depois de obter uma segunda autorização para pousar, atingiu uma cerca de pedra 725 metros (2.379 pés) antes da pista, mas perfeitamente alinhado com ela.

A queda inicial destruiu o avião. O chassi e os motores foram arrancados enquanto a fuselagem se partiu em três pedaços. O fogo destruiu os restos da fuselagem. Das 32 pessoas a bordo da aeronave, apenas um passageiro sobreviveu.

O Conselho da Aeronáutica Civil dos Estados Unidos investigou o acidente e publicou suas conclusões em 24 de junho de 1948: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a continuação de uma abordagem por instrumentos a uma altitude insuficiente para limpar o terreno. Um fator contribuinte pode ter sido a falha da luz fluorescente do instrumento do piloto."

A tripulação de voo havia relatado anteriormente problemas com a luz fluorescente dos instrumentos do piloto. Em paradas anteriores em Bruxelas e Londres, esta luz também havia falhado, mas a equipe de manutenção em Londres não conseguiu repará-la devido à falta de peças sobressalentes.

O Aeroporto de Shannon havia relatado anteriormente um incêndio em seu sistema ILS, causando a falha do sistema. Quando o "Clipper Empress of the Skies" chegou, o sistema estava novamente totalmente funcional.

As vítimas do desastre foram enterradas no cemitério de Drumcliff em Ennis, County Clare . Eles foram enterrados em um terreno comum com um marco memorial

O único sobrevivente foi um funcionário da Lockheed Aircraft Company. Ele era o ex-gerente de manutenção da Lockheed em Shannon e, quando encontrado, foi levado ao hospital sofrendo de queimaduras e abrasões. 

Ele acreditava que seus ferimentos aconteceram quando ele foi jogado no chão do compartimento de bagagem na barriga, o que ele acha que aconteceu quando a cauda caiu do avião. Ele havia afrouxado o cinto de segurança quando percebeu que o avião iria cair, mas os outros passageiros pareciam bastante calmos. 

Mais tarde, ele disse: "Fiquei um pouco atordoado, mas consegui me levantar e sair", embora estivesse em situação pior do que ele pensava. A esposa do sobrevivente estava esperando no aeroporto pela sua chegada e viu uma pessoa cambaleando para longe dos destroços em chamas. Ela acompanhou os funcionários da Pan Am ao local do acidente para ajudar, sem conhecer a pessoa ela viu que era seu marido e único sobrevivente.

Entre os mortos no acidente estavam Mumtaz Shahnawaz, um diplomata e escritor paquistanês, e Homi Maneck Mehta, um industrial indiano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 15 de abril de 1952 - Primeiro voo do protótipo do Boeing B-52 Stratofortress

O Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231, decola do Boeing Field às 11h09 de 15 de abril de 1952 (Coleção Robert F. Dorr)

Em 15 de abril de 1952, às 11h09, o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. “Tex” Johnston, e o tenente-coronel Guy M. Townsend, da Força Aérea dos Estados Unidos, colocaram todos os oito motores turbojato em potência máxima e liberaram os freios do Protótipo do Stratofortress YB-52, prefixo 49-231.

Com um rugido impressionante de oito motores, o YB-52 saltou para frente, acelerando rapidamente, as asas curvando-se para cima enquanto aceitavam o peso bruto inicial de voo de 235.000 libras. Em V 2 (velocidade de decolagem) o avião levantou da pista, devido ao ângulo de incidência de 6 graus da asa, e às 11h08 estávamos no ar. O voo inicial do YB-52 havia começado.

Alvin M. "Tex" Johnston, piloto de teste, após o primeiro voo do protótipo do
Boeing XB-52 Stratofortress, 2 de outubro de 1952 (LIFE via Jet Pilot Overseas)

O YB-52 permaneceu na área de Seattle por aproximadamente 40 minutos enquanto Johnson e Townsend executavam uma série de verificações de sistema. Quando concluídos, eles subiram a 25.000 pés (7.620 metros) e voaram com o novo bombardeiro para a Base da Força Aérea de Larson em Moses Lake, Washington, onde permaneceram no ar para continuar os testes. O Stratofortress finalmente pousou após 3 horas e 8 minutos - o primeiro voo mais longo da história da Boeing até aquele momento. Johnston comunicou pelo rádio que o avião funcionou exatamente como os engenheiros haviam previsto.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Boeing)

O YB-52 foi realmente encomendado como o segundo de dois XB-52s, mas modificações e equipamentos adicionais instalados durante a construção resultaram em diferenças suficientes para justificar uma mudança de designação. O primeiro XB-52, 49-230, deveria ter sido o primeiro a voar, mas foi danificado durante os testes em solo.

O Boeing XB-52 e o YB-52 foram protótipos de um bombardeiro estratégico de longo alcance. Ambos foram construídos com uma cabine tandem para o piloto e co-piloto, semelhante ao anterior B-47 Stratojet. As asas foram varridas e montadas no alto da fuselagem (“montadas no ombro”). 

O Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 (Força Aérea dos Estados Unidos)

Os oito motores turbojato estavam em naceles bimotores montados em postes, abaixo e à frente das asas. Isso teve o efeito de evitar que o centro de gravidade do avião ficasse muito para trás e também proporcionou um fluxo de ar mais limpo pelas asas. O trem de pouso do B-52 possui quatro amortecedores principais com duas rodas, cada um. 

Eles podem virar para permitir que o avião fique de frente para o vento enquanto o trem de pouso permanece alinhado com a pista para decolagem e pouso. Com o trem de pouso sob a fuselagem, as asas puderam ser construídas com maior flexibilidade.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos Estados Unidos)

O YB-52 tinha 152 pés e 8 polegadas (46,533 metros) de comprimento e uma envergadura de 185 pés e 0 polegadas (56,388 metros). A altura total do protótipo era de 48 pés e 3,6 polegadas (14,722 metros). A barbatana vertical pode ser dobrada para a direita para que o B-52 possa caber em um hangar. 

A área total da asa era de 371,6 metros quadrados (4.000 pés quadrados). As bordas de ataque das asas foram varridas para trás a 36° 54′. Seu ângulo de incidência era de 6° e havia 2° 30′ diedro. O YB-52 tinha um peso vazio de 155.200 libras (70.398 kg) e peso bruto de 405.000 libras (183.705 kg).

O YB-52 era equipado com oito motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp YJ57-P-3. O J57 era um turbojato de fluxo axial de dois carretéis desenvolvido a partir de um motor turboélice experimental. Ele tinha seção de compressor de 16 estágios (9 estágios de baixa e 7 estágios de alta pressão), 8 combustores e uma seção de turbina de 3 estágios (1 estágios de alta e 2 estágios de baixa pressão). 

Os YJ57-P-3s tinham uma classificação de potência contínua de 8.700 libras de empuxo (38,70 kilonewtons). O YJ57-P-3 tinha 183,5 polegadas (4,661 metros) de comprimento, 41,0 polegadas (1,041 metros) de diâmetro e pesava 4.390 libras (1.991 quilogramas).

O YB-52 tinha uma velocidade de cruzeiro de 519 milhas por hora (835 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 611 milhas por hora (983 quilômetros por hora) a 20.000 pés (6.096 metros). Seu alcance era de 7.015 milhas (11.290 quilômetros). Os dois protótipos estavam desarmados.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos EUA)

O B-52 foi produzido pela Boeing em suas fábricas em Seattle e Wichita de 1952 a 1962, com um total de 744 Stratofortresses construídas. A última versão, o B-52H, entrou em serviço com o Comando Aéreo Estratégico em 1960. 

O B-52 final, B-52H-175-BW Stratofortress 61-0040, foi lançado em Wichita, Kansas, em 26 de outubro de 1962. Este avião permanece em serviço com a Força Aérea dos Estados Unidos. O mais novo B-52 em serviço, 61-0040, tem 56 anos e voou mais de 21.000 horas.

Todas as versões anteriores, B-52A a B-52G, há muito foram retiradas do The Boneyard e descartadas. Dos 102 bombardeiros Boeing B-52H Stratofortress, 76 ainda estão no inventário ativo. Um, 61-007, conhecido como Ghost Rider, foi recentemente retirado de Davis-Monthan e após uma extensa restauração e atualização, voltou ao serviço.

O protótipo YB-52 foi retirado do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos no final dos anos 1950. Em meados dos anos 60, foi determinado que estava em excesso e foi descartado.

Da esquerda para a direita: Capitão William Magruder, USAF; O piloto de testes-chefe da Boeing, Alvin M. Johnston; e o Tenente Coronel Guy M. Townsend, USAF, com o Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231 (Boeing)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de thisdayinaviation)

Hoje na História: 15 de abril de 1941 - Pânico e cadáveres O tétrico bombardeio de Belfast na II Guerra Mundial

Em 1941, a cidade irlandesa estava pouco preparada para lidar com as aeronaves alemães.

Cidade de Belfast destruída depois de bombardeio - Divulgação

“Eu estava subindo a estrada quando ouvi o som de aviões. Logo em seguida as sirenes de ataque aéreo dispararam e eu soube pelo som peculiar de ‘phut, phut, phut’ que aqueles eram os alemães vindo e era o fim”, relatou Jimmy Kelly à BBC em uma reportagem de 2001.

O homem se referia a um evento vivido por ele décadas antes, na cidade de Belfast, localizada na Irlanda do Norte. Era então o ano de 1941, em meio à Segunda Guerra Mundial, e até então a localidade irlandesa havia permanecido distante do conflito. Na noite de 15 de abril, todavia, tudo mudou.

Ainda de acordo com a BBC, o bombardeio de Belfast se tornou o pior ataque fora de Londres realizado pelos alemães.

Noite catastrófica

As sirenes citadas por Jimmy, que serviam para avisar quando os caças inimigos estavam se aproximando, começaram a soar às 22h45, segundo o site WartimeNI. Para as pessoas da época, esse foi, naturalmente, o momento que o ataque começou.

Fotografia de avião alemão do modelo usado para bombardear a cidade irlandesa (Foto: Wikimedia Commons)

Porém, a preparação para esse bombardeio já aterrorizava desde semana anterior, quando um avião alemão havia soltado uma bomba sobre o reservatório de água central da cidade.

Essa ação anterior tornou o ataque a Belfast muito mais mortal, uma vez que prejudicou o trabalho de extinção das chamas dos muitos focos de incêndio que tomaram a área.

Outro detalhe, que colaborou para a perda de vidas durante esse capítulo da Segunda Guerra, foi o fato de a Irlanda do Norte não ter direcionado recursos suficientes para proteger os civis no caso de uma investida inimiga como essa, o que foi também documentado pela matéria de 2001 da BBC.

Dessa forma, Belfast contava apenas quatro abrigos antiaéreos públicos, por exemplo, e alguns desses refúgios eram, ainda por cima, mal construídos. Em um deles, localizado na Hallidays Road, o impacto direto de uma bomba foi o suficiente para que não houvesse sobreviventes.

Às 4h55 do dia 16 de abril, novas sirenes soaram, dessa vez para avisar que as aeronaves alemãs haviam partido, e já era seguro deixar os esconderijos. Era então de manhã, mas para os moradores de Belfast não houve noite, com a luz emitida pelas constantes explosões criando um dia artificial, e todos acordados em pavor, precisando encarar a possibilidade da morte iminente.

Sequelas

Fotografia mostrando equipes de resgate vasculhando os destroços da cidade em busca de sobreviventes (Foto: Wikimedia Commons)

No total, o ataque fez cerca de 900 mortos, e deixou mais 1500 feridos. O site WartimeNI revela que a capacidade do necrotério da cidade foi superada em muito, com cadáveres precisando ser amontoados no mercado local, para serem posteriormente sepultados em valas coletivas. O hospital da região enfrentou lotação semelhante, sem ser capaz de dar atendimento a todos.

Brigadas de incêndio vieram de Dublin e outras cidades irlandesas para ajudar a enfrentar o fogo. "Quando chegamos à cidade, os incêndios se espalhavam por toda parte. O oxigênio era tão curto que era difícil respirar”, contou para a BBC um homem que fez parte das equipes de bombeiros que vieram acudir Belfast.

Os lares destruídos ainda fizeram com que cerca de cem mil irlandeses se tornassem refugiados da noite para o dia, de forma que vários dos moradores do local bombardeado acabaram indo para regiões vizinhas.

Demorou vários anos para que Belfast pudesse se reconstruir, recuperando os danos causados pelo bombardeio. Ainda que a herança visível do conflito já tinha sido apagada, todavia, a Irlanda ainda guarda o doloroso capítulo na memória.

Via Ingredi Brunato (Aventuras na História)

Hoje na História: 15 de abril de 1926 - O primeiro voo da American Airlines

Em 15 de abril de 1926, Charles Lindbergh partiu de St. Louis, Missouri, pilotando uma aeronave Robertson DH-4, transportando correio dos EUA com destino a Chicago, Illinois, no que é considerado o primeiro voo da American Airlines.

Em 1930, após uma série de fusões e aquisições de 82 pequenas companhias aéreas, a transportadora de correio aéreo foi denominada American Air Ways. Em 1934, após oito anos de transporte aéreo, a empresa foi adquirida por Errett L. Cord, que contratou Cyrus R. Smith como CEO e logo o nome foi mudado para American Airlines.

Na época, as companhias aéreas não eram capazes de operar com sucesso uma rota lucrativa transportando apenas passageiros, então C. R Smith começou a trabalhar em estreita colaboração com Donald Douglas para desenvolver o DC-3, que seria capaz de transportar até 28 passageiros.

Inicialmente não interessado em desenvolver uma nova aeronave, Douglas foi persuadido por Smith, que expressou sua intenção de comprar 20 aeronaves e, em 26 de junho de 1936, a American Airlines voou o primeiro DC-3 de Nova York para Chicago.

O DC-3 foi uma aeronave integral nos primeiros dias de crescimento da American
como transportadora de passageiros (Foto: Getty Images)

Devido ao DC-3, a American Airlines conseguiu transferir a receita do correio para os serviços de passageiros. Referindo-se ao DC-3 como o “Flagship”, a AA fundou o Admiral Club para passageiros ilustres e, no final da década, a American Airlines começou a ser negociada na Bolsa de Valores de Nova York.

Em 1953, AA tornou-se o cliente de lançamento do DC-7, tendo solicitado que Donald Douglas construísse um avião capaz de voar de costa a costa dos EUA, sem escalas em oito horas. A American, que comprou 25 aeronaves, foi pioneira em serviços transcontinentais sem escalas nos EUA.

O DC-7 ajudou a American a ganhar uma vantagem inicial nas rotas transcontinentais
(Foto: Jon Proctor via Wikimedia Commons)

Entrando na era do jato, a American Airlines havia encomendado o De Havilland Comet, de fabricação britânica, mas logo cancelou o pedido após relatos de fadiga do metal.

O Boeing 707 quadrijato foi introduzido na frota em janeiro de 1959 e dominou o setor aéreo durante os anos 1960 e início dos anos 1970, simbolizando o início da era dos jatos. Em 1959, pela primeira vez, mais pessoas viajaram transatlânticos por via aérea do que por mar.

A American Airlines abriu caminho para o setor aéreo na segunda metade do século XX. Notavelmente, a American foi a primeira companhia aérea do mundo a abrir uma faculdade de treinamento de comissários de bordo em Dallas-Fort Worth em 1957.

Em 3 de dezembro de 1964, a companhia aérea recrutou o primeiro piloto comercial afro-americano e foi a primeira grande companhia aérea dos EUA a empregar uma piloto feminina em 30 de março de 1973, quando Bonnie Tiburzi foi contratada para pilotar a frota de Boeing 727. Em 1986, a companhia aérea fez história ao operar o primeiro voo dos EUA a ser tripulado por uma equipe exclusivamente feminina.

A tripulação de voo de 1986 era composta por 7 mulheres (@wecomefromaway)

Mais uma vez, a American Airlines teria um papel fundamental no lançamento de uma nova aeronave quando, em 1966, a companhia aérea apresentou especificações aos fabricantes para uma aeronave de fuselagem larga, menor que o Boeing 747, mas com capacidade de longo alcance. O tri-jato McDonnell Douglas DC-10 foi desenvolvido e entrou em serviço em 5 de agosto de 1971, com a American Airlines.

Em 1979, a AA mudou-se para Dallas-Fort Worth, mudando para uma operação no estilo hub and spoke. Robert Crandall, o novo CEO, expandiu a presença da American Airlines nos principais hubs em Chicago e Dallas, adicionando serviços para destinos europeus e também para o Japão.

Durante a década de 1980, a American lançou o AAdvantage®, o primeiro programa de fidelidade de companhias aéreas e, em 1984, fundou a American Eagle. A American Eagle é uma subsidiária regional da American Airlines e opera voos de curta e média distância, alimentando o tráfego nos principais hubs de Dallas, Charlotte, Chicago e Los Angeles, entre outros.

A American Airlines comemorou o marco de transportar seu bilionésimo cliente em 27 de março de 1991 e em 1999 fez parceria com British Airways, Cathay Pacific, Canadian Airlines e Qantas para fundar a aliança de companhias aéreas Oneworld, que hoje atende 1.012 aeroportos em 170 países em todo o mundo.

A década de 2000 trouxe dificuldades financeiras para o setor aéreo após os eventos dos ataques de 11 de setembro de 2001 nos quais, tragicamente, a American Airlines estava diretamente envolvida. Naquela fatídica manhã de 2001, com a queda dos voos 11 e 77, a American Airlines perdeu 23 pessoas, enquanto o país lamentou a perda de 2.977 entes queridos.

A companhia aérea não retornaria ao lucro até 2005, no entanto, o sucesso revivido durou pouco quando a crise financeira global atingiu em 2008, colocando mais pressão sobre a companhia aérea.

Ao longo da década de 2010, a AA expandiu-se em grande escala, lançando joint ventures com a Japan Airlines, British Airways, Iberia e JetBlue Airways. Em julho de 2011, a American assinou o maior pedido de aeronaves da história, concordando em comprar 460 aeronaves Boeing 737 e Airbus A320.

No entanto, em 29 de novembro de 2011, a empresa controladora da American Airlines AMR Corporation entrou com pedido de concordata e logo iniciou as discussões para uma possível fusão. Foi em 14 de fevereiro de 2013 que a US Airways e a AMR Corporation anunciaram que se fundiriam para formar o American Airlines Group, criando a maior companhia aérea do mundo.

A fusão levou adiante o nome e a marca AA, incluindo a nova pintura, lançada em 17 de janeiro de 2013. O voo final da US Airways partiu em 16 de outubro de 2015 sob o indicativo '1939', símbolo de seu primeiro voo, e o seguinte dia em que a American e a US Airways começaram a operar como uma única companhia aérea.

Hoje, a American Airlines é a maior companhia aérea do mundo tanto em tamanho de frota, com cerca de 900 aeronaves, quanto em passageiros regulares, com cerca de 200m voados pré-pandemia. Com hubs principais em Dallas-Fort Worth, LAX, JFK e Charlotte, a companhia aérea opera cerca de 6.800 voos por dia para impressionantes 350 destinos e emprega 123.000 funcionários.

A American, como todas as companhias aéreas, sofreu muito durante a pandemia do COVID-19, acumulando uma perda de US$ 8,9 bilhões em 2020. A companhia aérea aposentou mais de 100 aeronaves antigas, incluindo frotas E190, A330, 757, 767 e CRJ200. Devido a essas aposentadorias, a AA agora opera a frota mais jovem das transportadoras tradicionais dos EUA.

Com informações da Aerotime

Por que as companhias aéreas de carga mantêm jatos mais antigos por muito mais tempo?

(Crédito: Shutterstock)

As companhias aéreas de carga mantêm aeronaves mais antigas em serviço por mais tempo porque a economia do transporte aéreo de carga é muito diferente da operação de voos de passageiros. Na aviação de passageiros, uma aeronave mais antiga pode rapidamente se tornar uma desvantagem se consumir mais combustível, tiver uma cabine desatualizada ou prejudicar a imagem da companhia aérea. No transporte aéreo de carga, nada disso importa. Os clientes de carga não se importam se uma aeronave tem 5 ou 35 anos. Eles se importam se a carga chega no prazo, se a companhia aérea consegue transportar o volume necessário e se a tarifa é competitiva.

Isso faz com que o custo de aquisição seja um fator importante. Um cargueiro novo é extremamente caro, enquanto uma aeronave mais antiga, que já operou voos comerciais por anos, pode muitas vezes ser adquirida ou convertida a um custo muito menor. Se essa aeronave ainda puder transportar uma carga útil lucrativa e permanecer confiável o suficiente para dar suporte à malha aérea, ela poderá continuar gerando retornos sólidos por anos. Em muitos casos, um jato mais antigo com maior consumo de combustível ainda faz sentido financeiramente, porque o custo de aquisição é muito menor do que comprar uma aeronave nova.

As companhias aéreas de carga também tendem a operar aeronaves de forma a minimizar a influência da idade como problema comercial. Muitos cargueiros voam à noite, atendem a um número menor de aeroportos e são projetados para operações de triagem em centros de distribuição, em vez dos horários de alta frequência das companhias aéreas de passageiros. Isso significa que as operadoras podem continuar usando modelos mais antigos enquanto eles atenderem à missão e a manutenção permanecer viável. Na aviação de carga, um avião não precisa parecer moderno. Ele só precisa transportar carga com eficiência suficiente para gerar lucro.

(Crédito: Shutterstock)

Um dos principais motivos pelos quais aeronaves mais antigas ainda são comuns na aviação de carga é o mercado de conversão de cargueiros. Muitas empresas de transporte de carga não compram cargueiros novos. Em vez disso, adquirem aeronaves de passageiros que chegaram ao fim de sua vida útil comercial em companhias aéreas e as convertem em jatos cargueiros dedicados. Isso permite que as companhias aéreas de carga obtenham aeronaves de grande capacidade a uma fração do custo de um cargueiro novo, estendendo a vida útil de estruturas de aeronaves que, de outra forma, seriam aposentadas.

Este modelo tem sido especialmente importante para aeronaves como o Boeing 767, o Boeing 737, o Airbus A321 e outros modelos widebody mais antigos, que podem ser adaptados para se tornarem cargueiros eficientes para redes expressas e rotas de carga regionais. Uma vez removidos os assentos, as janelas e os interiores de passageiros, a aeronave pode ser reconfigurada com um piso reforçado, uma grande porta de carga e sistemas mais adequados para operações de carga. O resultado é uma aeronave que pode ter décadas de idade estruturalmente, mas que ainda é economicamente valiosa para o transporte de carga.

As conversões de aeronaves cargueiras também ajudam a explicar por que as frotas de carga geralmente parecem mais antigas do que as de passageiros. As companhias aéreas de passageiros estão constantemente renovando suas cabines e aposentando aeronaves por motivos de marca, combustível e experiência do cliente, o que cria um fornecimento constante de jatos usados ​​para o mercado de carga. Para as transportadoras de carga, essa disponibilidade é uma grande vantagem. Em vez de precisarem da aeronave mais nova, elas podem usar aeronaves mais antigas e comprovadamente eficientes em um modelo de negócios onde a carga útil e o custo importam mais do que a idade ou a aparência.

Com informações do Simple Flying

Quanto ganham por ano os pilotos de caça da Força Aérea dos EUA?

Todos os pilotos militares dos EUA são oficiais comissionados e seus salários básicos seguem a mesma escala salarial, independentemente de serem pilotos de caça ou de aeronaves de transporte. Também não importa se servem à Força Aérea dos EUA, à Marinha dos EUA, à Guarda Costeira dos EUA ou ao Exército dos EUA. Comparados aos pilotos comerciais, os salários dos pilotos militares dos EUA são relativamente baixos, mas são apenas o começo , com bônus, auxílios e vários outros benefícios e incentivos que aumentam significativamente a remuneração.

A Força Aérea dos Estados Unidos mantém um contingente de cerca de 13.000 pilotos e treina aproximadamente 1.400 anualmente. Esses são alguns dos militares mais valiosos da Força Aérea, e retê-los é uma prioridade, especialmente considerando os enormes custos de treinamento, o longo tempo necessário para isso e a já existente escassez de pilotos. A seguir, informações importantes sobre a remuneração dos pilotos da USAF em 2026.

Salário base para pilotos da Força Aérea dos EUA

O capitão da Força Aérea, Nicholas Adams, piloto do 9º Esquadrão Expedicionário de Bombardeio (à esquerda), e o capitão Kyle Desautels, também piloto do 9º EBS, caminham em direção a um bombardeiro B-1B Lancer (Crédito: Força Aérea dos EUA)

O salário-base mensal para pilotos da Força Aérea dos EUA é publicado no site da instituição e inclui tabelas para pilotos em tempo integral e parcial. Os pilotos são oficiais comissionados que geralmente começam como Segundo-Tenente/Alferes (O-1), com um salário-base anual de US$ 49.800, enquanto a remuneração total estimada chega a US$ 90.000. Após dois anos de serviço, os pilotos geralmente são promovidos a Primeiro-Tenente/Tenente Júnior e podem esperar um salário-base entre US$ 57.000 e US$ 64.000. A remuneração total varia de US$ 85.000 a US$ 100.000.

Pilotos com quatro a dez anos de serviço devem ter a patente de Capitão ou Tenente (O-3) e salários-base de US$ 66.600 a US$ 88.600 ou de US$ 100.000 a US$ 130.000, incluindo a remuneração total. Majores/Tenentes-Comandantes (O-4) com dez a 14 anos de serviço têm seus salários-base aumentados para US$ 95.000 a US$ 113.000 e a remuneração total varia de US$ 130.000 a US$ 160.000. Por fim, Tenentes-Coronéis, Comandantes e patentes superiores (O-5+) recebem salários-base de US$ 113.000 a US$ 150.000 ou mais. A remuneração total normalmente varia de US$ 150.000 a mais de US$ 200.000.

A Força Aérea dos EUA afirma: "Para ser piloto, primeiro você precisa se tornar um oficial. Você pode fazer isso participando do ROTC na faculdade, frequentando a Academia da Força Aérea ou cursando a Escola de Formação de Oficiais. "Todos os pilotos precisam ser oficiais comissionados, principalmente devido ao alto nível de responsabilidade, autoridade e prestação de contas. Os oficiais frequentemente precisam tomar decisões táticas independentes e urgentes, que estejam alinhadas com a liderança e a autoridade de comando inerentes à sua patente.

Os inúmeros benefícios além do salário base

Um piloto da Força Aérea, designado ao 95º Esquadrão de Caça, abre a cobertura
da cabine de um F-35A Lightning II (Crédito: Força Aérea dos EUA)

A remuneração dos pilotos da Força Aérea dos EUA varia de acordo com a experiência, função, missão e outros fatores, incluindo benefícios adicionais como o Adicional de Incentivo à Aviação, que varia de US$ 150 a US$ 1.000 por mês. Eles também recebem outros benefícios, como o Auxílio Básico para Moradia isento de impostos, que varia de US$ 20.000 a cerca de US$ 40.000 anualmente, dependendo da localidade. Outra fonte de renda é o Auxílio Básico para Alimentação, que gira em torno de US$ 5.500 por ano.

Os bônus potenciais chegam a cerca de US$ 50.000 por ano para a retenção de pilotos de alta demanda , como pilotos de caça. Naturalmente, os pilotos da Força Aérea podem esperar cobertura médica e odontológica abrangente e de baixo custo, que se estende aos dependentes do piloto. Os pilotos têm acesso ao Plano de Poupança para Aposentadoria (Thrift Savings Plan) e recebem uma pensão após 20 anos de serviço. Eles também recebem benefícios educacionais do GI Bill, 30 dias de férias remuneradas, um emprego estável, a oportunidade de obter diplomas de pós-graduação e muito mais.

Os pilotos podem obter até 100% de auxílio para o pagamento de mensalidades por meio do Programa de Auxílio para Educação da Força Aérea, reembolso de empréstimos estudantis e muito mais. Além dos pilotos da ativa, existem estruturas salariais e sistemas de incentivo semelhantes para pilotos da Guarda Nacional Aérea e da Reserva da Força Aérea. A Força Aérea afirma: "A Reserva da Força Aérea oferece muitos benefícios similares aos da ativa, mas com a oportunidade adicional de servir em tempo parcial, o que significa mais tempo para se dedicar à sua carreira civil, à educação e a outros interesses enquanto serve."

Custo do treinamento de pilotos da Força Aérea dos EUA

Um piloto de F-35 se prepara para a decolagem durante o exercício Sentry Aloha 26-1
na Base Conjunta Pearl Harbor-Hickam, Havaí (Crédito: Força Aérea dos EUA)

A remuneração dos pilotos representa uma parcela relativamente pequena do custo total do treinamento, especialmente de pilotos de caça. Por isso, faz sentido que a Força Aérea ofereça generosos incentivos para manter seu contingente limitado de pilotos altamente qualificados e experientes. 

Em 2018, a McKinsey & Company estimou os custos de treinamento de pilotos nos EUA por aeronave . A estimativa é de US$ 6 milhões para treinar um piloto de A-10 Warthog, US$ 9,2 milhões para um piloto de F-15C, US$ 5,6 milhões para um piloto de F-15E, US$ 5,6 milhões para um piloto de F-16, US$ 10,9 milhões para pilotos de F-22 Raptor e US$ 10,2 milhões para pilotos de F-35A.

Algumas coisas merecem destaque nesses números: uma delas é que o treinamento de pilotos de caças modernos de 5ª geração é mais caro. Outra é que o F-16 Fighting Falcon continua demonstrando sua acessibilidade geral, mesmo no treinamento de pilotos. Um detalhe curioso dos dados é o custo relativamente baixo dos pilotos de F-15E em comparação aos pilotos de F-15C, talvez devido ao treinamento de conversão destes últimos.

Mas esses números são de 2018, e a inflação certamente elevou os custos. Agora, o custo do treinamento de pilotos de A-10 provavelmente varia de US$ 7,7 milhões a US$ 9,3 milhões, o de pilotos de F-16 provavelmente de US$ 7,2 milhões a US$ 8,7 milhões, o de pilotos de F-22 provavelmente de US$ 14,1 milhões a US$ 16,9 milhões e o de pilotos de F-35A provavelmente de US$ 13,1 milhões a US$ 15,7 milhões. Essa variação se deve ao tipo de calculadora de inflação utilizada.

Número de pilotos na Força Aérea dos EUA

O capitão da Força Aérea Gannon Murphy, piloto designado ao 79º Esquadrão de Resgate, copiloto um HC-130J Combat King II durante o exercício Red Flag-Nellis 26-1 (Crédito: Força Aérea dos EUA)

Em 2006, a Força Aérea dos EUA informou: "Há 347.398 pessoas em serviço ativo, das quais 72.167 são oficiais e 275.231 são praças. -- A Força Aérea tem 13.689 pilotos, 4.501 navegadores, 1.344 gerentes de batalha aérea e 36.035 oficiais não-combatentes com patentes de tenente-coronel ou inferiores." 

Vinte anos depois, esses números estão desatualizados, embora a maioria das fontes ainda afirme que a Força Aérea dos EUA tenha cerca de 13.000 pilotos .

Os documentos orçamentários da Força Aérea dos EUA para o ano fiscal de 2026 mostram que a Força Aérea ainda possui um efetivo total de 321.500 militares, número muito semelhante ao de 2006. A USAF não divulgou uma discriminação numérica como fez em 2006. De acordo com um relatório da IDGA, a Força Aérea dos EUA formou cerca de 1.350 pilotos em 2023 , ficando aquém da meta de 1.470 novos pilotos.

Número de pilotos militares dos EUA por ramo (por Tarefa e Propósito, entre outros)

• Força Aérea dos Estados Unidos: 13.000 (amplamente divulgado)
• Marinha dos Estados Unidos: Aproximadamente 6.300
• Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos: Aproximadamente 3.500
• Exército dos Estados Unidos: 7.300 militares da ativa (14.000 no total, segundo informações amplamente divulgadas)
• Guarda Costeira dos Estados Unidos: 800

A meta de treinamento de pilotos para 2024 era de 1.500, mas a escassez de pilotos persiste. A Força Aérea Russa sofre com um déficit de cerca de 2.000 pilotos há anos. A maioria das forças aéreas ao redor do mundo enfrenta uma grave falta de pilotos. Embora a Força Aérea Russa possua um grande número de aeronaves, acredita-se que não disponha de uma quantidade suficiente de pilotos treinados para operá-las. Por isso, a perda de cerca de 100 pilotos de caça altamente treinados no início do conflito foi tão prejudicial.

As outras forças aéreas dos EUA

Piloto da Marinha com o Tiltrotor Médio da Marinha (VMM) 263 (Reforçado), 22ª Unidade Expedicionária da Marinha (Capacidade de Operações Especiais), pilota um MV-22 Osprey (Crédito: Força Aérea dos EUA)

As Forças Armadas dos Estados Unidos operam mais do que apenas a Força Aérea; elas incluem a Aviação do Corpo de Fuzileiros Navais, a Aviação Naval, o ramo de Aviação do Exército e a Estação Aérea da Guarda Costeira. A Força Espacial não possui pilotos no sentido tradicional. Os salários dos pilotos em todas as Forças Armadas dos EUA são padronizados pelas mesmas tabelas salariais do Departamento de Defesa, com todos os ramos da aviação seguindo uma tabela salarial básica uniforme para oficiais.

Cada um desses ramos da aviação é enorme, e até mesmo a Guarda Costeira é significativa. A Guarda Costeira opera cerca de 200 aeronaves de asa fixa e rotativa, muito mais do que muitas das forças aéreas menores do mundo. A Guarda Costeira dos EUA tem cerca de 800 pilotos qualificados, o que também é mais do que muitas das forças aéreas menores do mundo. Deve-se notar que existem várias maneiras de contabilizar os pilotos, algumas considerando apenas os pilotos da ativa, enquanto outras incluem cadetes, reservistas ou navegadores.

Embora a Força Aérea dos EUA tenha cerca de 13.000 pilotos, a Marinha dos EUA tem cerca de 6.500, os Fuzileiros Navais têm cerca de 3.500, o Exército dos EUA tem cerca de 7.300 pilotos da ativa e, como mencionado, a Guarda Costeira adiciona outros 800. O total de pilotos entre a Marinha e os Fuzileiros Navais pode estar mais próximo de 10.000. Embora o número mais comum divulgado online seja o de 14.000 pilotos (principalmente de helicóptero) para o Exército, o Task and Purpose citou fontes do Exército dos EUA afirmando que este possui cerca de 7.300 pilotos da ativa . Não está claro quantos pilotos a mais existem na Guarda Nacional e na Reserva do Exército.

O treinamento de pilotos enfrenta gargalos

Boeing T-7 Red Hawk em voo (Crédito: Boeing)

Comparada com qualquer outra força aérea do mundo, a Força Aérea dos EUA possui um número impressionante de aeronaves de treinamento, compostas principalmente por T-6 Texan II, T-38 Talon e T-1A Jayhawk. Ela também possui um grande número de caças utilizados para treinamento, incluindo os 32 F-22 Raptor Block 20, cuja aposentadoria a Força Aérea vem solicitando há anos.

O principal avião de treinamento avançado de próxima geração da Força Aérea dos EUA, que substituirá o T-38, é o futuro T-7 Red Hawk. Cerca de 351 unidades estão planejadas. Há, porém, outra questão. Uma coisa é ter aviões de treinamento suficientes; outra é ter pilotos de treinamento suficientes. O Comando de Educação e Treinamento Aéreo (AETC) pode ter a intenção de formar 1.500 pilotos por ano, mas isso é difícil.

A Força Aérea dos EUA está enfrentando dificuldades para contratar instrutores de voo qualificados. Esse é um problema que aflige outras forças aéreas, incluindo a Força Aérea Real Britânica (RAF), que anunciou recentemente que contará com o auxílio da Força Aérea Indiana para o treinamento nos próximos anos. Outro problema para a Força Aérea dos EUA é que apenas 60% dos cargos de coordenador de simulador de voo estavam preenchidos em 2022.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: PH RADAR 77 - Acontecimentos da Aviação

Homem reconquista o espaço e volta a lua.

Aumento do querosene de aviação em cerca de 55%

Aeroporto de Snao Paulo funcionando com apenas uma pista.

Motor do Delta explode em Guarulhos na decolagem, todos bem!

CEO da Air Canada anuncia o acidente da empresa em Inglês

Aeroclube de Marilia x VOA, não estão deixando nossos aeroclubes crescer.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Pane em avião impede pouso em Caxias do Sul e força desvio para Porto Alegre

Falha nos flaps fez voo da Gol suspender aproximação e buscar pista maior para aterrissagem segura.

(Imagem: Reprodução/Câmera Aeroporto Porto Alegre BrAmigos)

O voo da 1244 da Gol Linhas Aéreas não conseguiu pousar no fim da tarde de segunda-feira (13) no Aeroporto Hugo Cantergiani, em Caxias do Sul, após apresentar uma falha técnica durante a aproximação.

A aeronave, o Boeing 737-7K5, prefixo PR-GEQ, da Gol, que partiu do aeroporto de Congonhas, em São Paulo/SP, chegou a realizar quatro voltas sobre a cidade enquanto o piloto avaliava a situação. O comandante identificou um problema no acionamento dos flaps, sistema essencial para reduzir a velocidade durante o pouso.

Sem o dispositivo, o avião precisa de uma pista maior para aterrissar com segurança. Diante disso, a tripulação optou por seguir para o Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, cuja pista tem praticamente o dobro do comprimento em relação à de Caxias do Sul.

A bordo estavam 112 pessoas, além de carga que incluía baterias de lítio, consideradas perigosas. No destino alternativo, equipes de emergência foram posicionadas de forma preventiva.

O pouso ocorreu a 329 km/h, velocidade acima do padrão — que costuma ficar em torno de 240 km/h em condições normais. Apesar disso, a aterrissagem foi concluída sem incidentes, pouco depois das 16h.

Em nota, a companhia confirmou a falha técnica e afirmou que a operação ocorreu com segurança. Os passageiros seguiram viagem até a Serra gaúcha por transporte terrestre. Já o voo de retorno para São Paulo foi cancelado, e os clientes foram reacomodados.

Via radiosolaris.com.br e ABC+

Avião com 6 pessoas faz pouso de emergência em Maringá (PR) após falha no trem de pouso e sai da pista

(Foto: Reprodução/GMC Online)

Um incidente envolvendo a aeronave particular Piper PA-31T1 Cheyenne I, prefixo PT-WMX, mobilizou equipes de emergência na tarde de segunda-feira, 13, no Aeroporto Regional de Maringá. 

De acordo com as informações apuradas pelo GMC Online, o avião, que vinha de Foz do Iguaçu, apresentou falha no trem de pouso no momento da aterrissagem. O problema fez com que o equipamento recolhesse durante o toque na pista, provocando a saída da aeronave para uma área de grama.

Ainda segundo relatos iniciais, o piloto não conseguiu frear completamente dentro da pista, o que contribuiu para o incidente. Apesar do susto, o piloto e outras cinco pessoas que estavam a bordo não sofreram ferimentos.

Entre os ocupantes estava o advogado Anderson Alarcon, morador de Paranavaí, que registrou em vídeo os momentos após o pouso de emergência. Nas imagens, ele mostra a aeronave já fora da pista e relata o susto vivido pelos passageiros. 

Equipes do Corpo de Bombeiros do Paraná foram acionadas e prestaram atendimento no local, junto com os serviços de apoio do aeroporto.

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Em nota, a Prefeitura de Maringá informou que a ocorrência foi registrada às 13h15 e envolveu a aeronave de prefixo PT-WMX. Conforme o comunicado, todos os protocolos de segurança foram adotados imediatamente após o pouso de emergência.

A administração do aeroporto também confirmou que a pista ficou temporariamente interditada para a retirada do avião e limpeza da área, sendo liberada novamente às 15h15, quando as operações de pousos e decolagens foram totalmente normalizadas.

Vídeos encaminhados ao GMC Online mostram o trabalho das equipes na remoção da aeronave, que parou fora da pista, em meio à área gramada do aeroporto. O caso será apurado para identificar as causas da falha no trem de pouso. Veja o vídeo aqui.

Publicado primeiro em GMC Online - Com informações de ASN

História: 'Explodiremos o avião' - O sequestro quase perfeito de voo que virou série

Avião da Sociedad Aeronáutica de Medellín (Imagem: Reprodução)

"O Sequestro do Voo 601" chegou à Netflix nesta semana e conta a história de um dos sequestros dos voos mais duradouros e longos — em distância — da história da América Latina.

O sequestro 'quase perfeito'

O voo HK-1274 era da Sociedad Aeronáutica de Medellín, companhia aérea colombiana mais conhecida como SAM. Ele decolou em 30 de maio de 1973, em Bogotá, na Colômbia, com 84 passageiros.

O voo teria três escalas, todas sem sair da Colômbia: nas cidades de Cali, Pereira e Medellín. No entanto, poucos minutos após o avião decolar de Pereira, ouviu-se um estrondo. Segundo o jornal La Nación, os passageiros do voo ficaram confusos, mas logo viram que o barulho veio do corredor, onde havia dois homens encapuzados e armados — um disparo teria sido feito em direção ao chão.

Ainda de acordo com a publicação argentina, os dois foram até a cabine do piloto, anunciaram o sequestro e afirmaram que tinham bombas em uma pasta. "Se alguém se atrever a fazer alguma coisa, explodiremos o avião", teria dito um deles.

Os sequestradores eram dois ex-jogadores de futebol da Seleção Nacional do Paraguai: Francisco Solano López e Óscar Eusebio Borja.

Para provar a ameaça, eles levaram a pasta ao capitão e colocaram a mão dele dentro. "Coloquei a mão, senti alguns objetos redondos, mas não posso confirmar se eram realmente bombas", contou o piloto Jorge Lucena mais tarde em declaração no processo judicial.

Então, os dois homens mandaram o piloto levar o avião a Aruba. No entanto, não havia combustível e óleo suficiente para chegar à ilha caribenha. Por isso, eles voltaram a Medellín.

Duas exigências. Chegando lá, o copiloto Pedro García disse que um dos sequestradores deu uma instrução: "Avise à torre de controle de Medellín que somos do Exército de Libertação Nacional e que explodiremos o avião com algumas bombas que temos na maleta se o governo colombiano não 'libertar os presos políticos de Socorro e não nos der US$ 200 mil (cerca de R$ 1 milhão, na cotação atual) em dinheiro'".

O avião foi reabastecido, mas os sequestradores não tiveram respostas para as suas demandas e o avião decolou rumo a Aruba. "Ele colocou a arma na minha cabeça e me ordenou: 'Decole, decole. Não me importa que você não tenha combustível'", contou Lucena à televisão colombiana dias depois.

Jornal relatando o sequestro do voo (Imagem: Reprodução)

Recalculando rota

Chegando a Aruba, eles receberam uma quantia de apenas US$ 20 mil. Na sequência, veio uma declaração do governo colombiano afirmando que não pretendiam negociar. Insatisfeitos com as respostas, o avião decolou novamente, desta vez sem direção aparente.

Já no ar, os pilotos foram ordenados a seguir para Guayaquil, no Equador, e depois Lima, no Peru. Ainda de acordo com o La Nación, o avião estava ficando sem óleo e eles tiveram que voltar a Aruba para reabastecer a aeronave.

Em Aruba, cerca de 30 passageiros foram libertos. Ainda sem respostas para as exigências feitas, eles decolaram novamente. Mas, quando o avião começou a se mover, alguém abriu a porta de emergência na parte traseira da aeronave e várias pessoas pularam no chão.

No ar novamente, eles sobrevoaram a Costa Rica, o Panamá e El Salvador. Passadas 32 horas desde o início do sequestro, eles voltaram a Aruba pela terceira vez. Lá, a companhia aérea pediu uma substituição da tripulação e ofereceu US$ 50 mil para acabar com o sequestro. Os dois aceitaram o acordo — mas decolaram novamente.

Guayaquil, norte do Chile e Lima foram os destinos seguintes. Na capital peruana, eles libertaram 14 dos 23 passageiros que ainda estava no avião. Nessa altura do sequestro, os paraguaios já não pediam mais dinheiro nem a libertação dos presos políticos: queriam apenas combustível, água e comida.

Na parada seguinte, em Mendoza, na Argentina, foram liberados mais nove reféns. Ou seja, neste momento, os únicos reféns do sequestro faziam parte da tripulação.

A fuga

Solano López foi preso dias após fim do sequestro do voo (Imagem: Reprodução)

Depois de outras duas paradas, o avião pousou em Buenos Aires, na Argentina, no dia 2 de junho. No entanto, apenas a tripulação deixou a aeronave.

Os sequestradores haviam abandonado o avião antes, relatou o La Nación. Um desceu em Resistência, também na Argentina, e outro em Assunção, no Paraguai. As mudanças na rota do voo faziam parte de um plano para enganar a polícia. A tripulação sabia do plano, mas concordou com os criminosos para que eles não levassem comissárias de bordo com eles.

Cinco dias depois do pouso, a polícia paraguaia prendeu um dos sequestradores, Francisco Solano López. Já Óscar Eusebio Borja, que desceu em Resistência, nunca foi encontrado. Os tiros que teriam sido ouvidos no avião não passaram de fogos de artifício e as bombas também nunca existiram.

60 horas e 15 minutos, 60 mil quilômetros. O sequestro do voo da SAM não foi apenas um dos mais duradouros da história da América Latina, mas também um dos mais longos em distância, tendo sido desviado diversas vezes em vários países diferentes, segundo a Netflix.

Via UOL