Aconteceu em 14 de abril de 2019: Colisão no Nepal Acidente entre o voo Summit Air 802D e um helicóptero

Em 14 de abril de 2019, a aeronave Let L-410UVP-E20, prefixo 9N-AMH, da Summit Air (foto abaixo), operava o voo 802D que partiu do Aeroporto Tenzing-Hillary com destino ao Aeroporto Ramechhap, ambos no Nepal. 

O Let L-410 estava programado para um voo de posicionamento para o Aeroporto de Ramechhap naquele dia. O comandante conduziu a aeronave até o ponto de decolagem da pista 24 e, em seguida, passou os controles para o primeiro oficial. 

A corrida de decolagem começou às 9h07. Após apenas três segundos, a aeronave desviou bruscamente para a direita, em direção ao heliporto do Aeroporto de Lukla. A asa do Let atingiu dois seguranças que estavam orientando as aeronaves no heliporto. 

Enquanto a aeronave taxiava para o heliporto, uma pá do rotor principal do Airbus Helicopters AS 350B3e (Eurocopter AS350), prefixo 9N-ALC, da Manang Air (foto acima), atravessou a cabine do Let, matando instantaneamente o primeiro oficial. 

A aeronave então colidiu com o helicóptero, e ambas caíram no nível abaixo do heliporto, onde um Eurocopter AS350 9N-ALK da Shree Airlines estava estacionado. As duas primeiras aeronaves ficaram irrecuperáveis, enquanto o helicóptero 9N-ALK sofreu apenas danos leves. O primeiro oficial do Let L-410 e duas pessoas em solo morreram. 

A causa do acidente foi determinada como sendo uma guinada repentina para a direita da aeronave logo após o início da corrida de decolagem, atribuída ao fato de a manete de potência direita ter recuado para a posição de marcha lenta durante a decolagem. A assimetria de potência resultante fez com que a aeronave saísse da rota. A causa da posição incorreta da manete de potência não pôde ser determinada. 

Um fator contribuinte foi a falha do primeiro oficial em reconhecer o desalinhamento da manete de potência e reagir adequadamente. Isso também deixou o comandante, que monitorava o voo, com tempo insuficiente para intervir. Além disso, a tentativa do comandante de interromper a guinada aumentando a potência do motor foi malsucedida. A manobra de frenagem subsequente, devido à posição do pedal, resultou em uma ação de frenagem assimétrica, o que contribuiu ainda mais para o desvio da aeronave da rota.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 14 de abril de 2015: Voo Asiana Airlines 162 se acidenta ao sair da pista em Hiroshima

O voo 162 da Asiana Airlines foi um voo regular de passageiros internacionais de curta distância do Aeroporto Internacional de Incheon perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto de Hiroshima, em Hiroshima, no Japão. 

Em 14 de abril de 2015, a aeronave Airbus A320-232 pousou perto da pista, atingiu o localizador, derrapou na pista em sua cauda e girou 120 graus antes de finalmente parar na grama, em frente ao edifício do terminal. A aeronave sofreu danos substanciais na asa esquerda e no motor. Das 82 pessoas a bordo, 27 (25 passageiros e dois tripulantes) ficaram feridos, um deles gravemente.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida, o Airbus A320-232, prefixo HL7762 (foto acima), foi entregue nova à Asiana Airlines em 2007, com sete anos de idade na época do acidente. A aeronave foi abatida como resultado do incidente, tornando-se a 32ª perda do casco de um Airbus A320.

O capitão de 47 anos tinha 8.242 horas de voo, incluindo 1.318 horas no Airbus A320. O co-piloto de 35 anos tinha 1.588 horas de voo, sendo 1.298 delas no Airbus A320. Os nomes reais da tripulação não foram divulgados.

Acidente

O Departamento de Aviação Civil Regional de Osaka, do ministério dos transportes, declarou que a tripulação tentou pousar a aeronave na escuridão e com mau tempo, sem acesso a um sistema de pouso por instrumentos. Neste aeroporto, as aeronaves normalmente se aproximam do oeste porque o sistema de pouso por instrumentos está instalado apenas na extremidade leste da pista. 

Na ocasião, o piloto foi instruído por um controlador de tráfego aéreo a se aproximar pelo leste devido à direção do vento. Os oficiais da agência afirmaram que o piloto tentou pousar em mau tempo com baixa visibilidade, usando recursos como a iluminação perto da linha central da pista que indica os ângulos de planagem (normalmente usados ​​em boas condições de tempo).

Investigação

O Japanese Transportation Safety Board (JTSB) abriu uma investigação sobre o acidente. A polícia da Prefeitura da Prefeitura de Hiroshima também lançou uma investigação em 15 de abril. Investigadores sul-coreanos e funcionários de companhias aéreas viajaram ao Japão para se juntar à investigação em 15 de abril.

Em 16 de abril, os investigadores começaram a interrogar o capitão e o primeiro oficial. Um investigador do JTSB afirmou que um downdraft durante a aproximação pode ter contribuído para a altitude inadequada na cabeceira da pista. O METAR (condições meteorológicas) para a época não indicou qualquer tempo incomum ou cisalhamento do vento. O tempo estava nublado com quase nenhum vento.

Os dados de voo recuperados mostram que, após a desconexão do piloto automático, a aeronave começou uma descida lenta e controlada abaixo do caminho de aproximação da inclinação normal de planeio cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) antes do impacto. 

Ele atingiu o localizador 325 metros (355 jardas) antes da cabeceira da pista em uma atitude de nariz alto a 148 metros (162 jardas) antes da pista, com a engrenagem principal fazendo contato com o solo 12 metros (39 pés) adiante sobre. Após sair da pista, a aeronave girou até parar de frente para a direção de aterrissagem. Em 24 de novembro de 2016 o Relatório Final do acidente foi divulgado.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de abril de 1993: Voo American Airlines 102 - Acidente durante o pouso em Dallas, no Texas

Em 14 de abril de 1993, o avião McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N139AA, da American Airlines (foto acima), realizava o voo 102 entre o Aeroporto Internacional de Honolulu, no Havaí, para o Aeroporto Internacional de Dallas/Fort Worth, no Texas.

A aeronave envolvida no incidente foi originalmente entregue à National Airlines em 1973 com o registro N80NA e foi nomeado 'Bing Crosby'. Depois que a National Airlines foi adquirida pela Pan Am, a aeronave foi transferida para a empresa em janeiro de 1980 e renomeada 'Clipper Star of the Union' com o mesmo registro. Em fevereiro de 1984, a aeronave foi entregue à American Airlines e obteve o registro N139AA e passou a ser operada continuamente pela companhia aérea desde então, acumulando um total de 74.831 horas de voo.

A aeronave envolvida no acidente, operando para a Pan Am, sob o registro de N80NA

A aeronave tinha três tripulantes. O capitão, Kenneth Kruslyak, de 59 anos, tinha um total de 12.562 horas de voo, 555 das quais no DC-10. Ele foi contratado pela American Airlines em 1º de agosto de 1966 e foi designado capitão do DC-10 em novembro de 1991. Kruslyak possuía um Certificado de Piloto de Linha Aérea e foi qualificado no DC-10, Boeing 727 e DC- 9 , com qualificação de tipo comercial no Boeing 377. O primeiro oficial , David Harrell, de 40 anos, tinha 4.454 horas de voo com a American Airlines, 554 das quais no DC-10. O engenheiro de voo, Francis Roggenbuck, 60 anos, possui um certificado atual de Engenheiro de Voo. Ele foi contratado pela American Airlines em outubro de 1955. Roggenbuck teve um total de 20.000 horas de voo, todas como engenheiro de voo, e 4.800 horas das quais no DC-10.

Levando a bordo 189 passageiros e 13 tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até a a aterrissagem no aeroporto de Dallas, no Texas.

Ao pousar em meio a fortes chuvas e inúmeras trovoadas, o piloto perdeu o controle direcional da aeronave que saiu para o lado direito da pista 17L, cavou na lama profunda, quebrando o trem de pouso do nariz e danificando o motor esquerdo e a asa esquerda. Um pequeno incêndio se iniciou, mas foi rapidamente extinto pelos bombeiros que chegaram de um quartel de próximo ao aeroporto.

A aeronave parou ao longo de uma pista de táxi adjacente e foi fortemente inclinada para um lado, fazendo com que alguns escorregadores de evacuação fossem abertos incorretamente.

Durante a evacuação de emergência que se seguiu, dois passageiros caíram dos escorregadores, sofrendo ferimentos graves. Três tripulantes e 35 passageiros sofreram ferimentos leves no acidente e na evacuação de emergência. A aeronave ficou seriamente danificada e foi baixada.

O National Transportation Safety Board concluiu que a causa do acidente foi: "No momento em que o voo AA102 pousou no aeroporto de DFW, chovia e havia muitas trovoadas na área. Logo após o pouso na pista 17L, o piloto perdeu o controle direcional quando o avião começou a girar e o capitão não conseguiu usar o controle do leme suficiente para recuperar a pista de solo adequada. O avião acabou saindo do lado direito da pista. No momento do pouso o vento (vento de través) soprava de 15 nós com rajadas de aproximadamente 5 nós acima da velocidade constante do vento."

Como resultado do acidente, a aeronave N139AA foi danificado além do reparo e foi baixada. A American Airlines continua a usar o voo número 102 na mesma rota de Honolulu a Dallas usando um Boeing 787.

A aeronave sendo retirada da pista, enquanto outro DC-10 da American Airlines decola

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 14 de abril de 1976: Acidente de aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales na Argentina

O acidente com a aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales ocorreu em 14 de abril de 1976. Em um voo da estatal argentina de petróleo de Rincón de los Sauces, para Cutral-Có, um Avro 748 caiu naquele dia depois que uma asa foi arrancada durante o voo. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente.

A aeronave era um Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HHB, de fabricação britânica (foto acima). Esse avião foi lançado em 6 de março de 1962. e em 24 de junho, foi entregue à Aerolíneas Argentinas. A aeronave recebeu o nome de 'Ciudad de Corrientes'. 

Em 30 de agosto de 1962, ocorreu um acidente fatal com o avião do que no voo 737 da Aerolíneas Argentinas. Uma porta foi arrancada durante o voo e um comissário foi sugado para fora da aeronave. A aeronave ficou fortemente danificada, mas foi reparada e continuou a operar na Aerolíneas Argentinas. Posteriormente, o Avro foi entregue aos Yacimientos Petrolíferos Fiscales.

O avião regional bimotor estava equipado com dois motores turboélice Rolls-Royce Dart Mk. 514 . No momento do acidente, a máquina apresentava desempenho operacional acumulado de 25.753 horas de operação, com 24.130 decolagens e pousos.

No dia do acidente, o Avro 748 "Ciudad de Corrientes" foi utilizado para transportar pessoal da estatal petrolífera Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF). Em primeiro lugar, efetuou um voo de Cutral-Có para Rincón de Los Sauces, que arrancou às 14h00 e após um voo sem anomalias particulares aterrissou no seu destino 40 minutos depois. Às 15h55 o avião decolou para o voo de volta a Cutral-Có. Havia 31 passageiros e 3 tripulantes a bordo.

Às 16h23, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Cutral-Có, indagou sobre os dados meteorológicos e pediu autorização para pousar com previsão de chegada às 16h33. 

A uma altitude de cerca de 4.000 pés, a asa de estibordo da máquina quebrou repentinamente e, em seguida, o elevador de estibordo também. O avião entrou em uma espiral descendente e caiu no chão. Todas as 34 pessoas a bordo morreram.

A causa do acidente foi encontrada para ser uma falha estrutural na forma de rasgo da asa direita durante um curso normal do voo. A falha estrutural ocorreu entre a terceira e a décima segunda costelas longitudinais da asa e na área da costela externa do suporte do motor.

Foi determinado que o material com o qual as asas foram feitas atendia aos requisitos de carga. Em vez disso, a causa das rachaduras por fadiga foi devido à concentração de tensão no ponto de fratura, que resultou do design das asas. Pelo mesmo motivo, o padrão de dano atingiu um nível crítico antes do esperado. 

As fissuras não foram detectadas e acabaram por conduzir à situação crítica, devido ao facto de as instruções de manutenção do fabricante para o conjunto afetado serem demasiado imprecisas, de modo que o operador não reconheceu a tempo a formação de fissuras.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de abril de 1965: Acidente com o voo 1030X da British United Airways

O voo 1030X da British United Airways caiu em 14 de abril de 1965 em Jersey, nas Ilhas do Canal. Má visibilidade e baixa cobertura de nuvens resultaram em uma tentativa de pouso abortada, levando a uma segunda tentativa que terminou com o Douglas C-47B atingindo o poste mais externo do sistema de iluminação de aproximação antes de colidir com um campo e pegar fogo. O acidente matou todos os 23 passageiros e três tripulantes a bordo; um comissário de bordo foi o único sobrevivente do acidente.

A aeronave era o Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo G-ANTB, da British United Airways (foto acima), convertido em DC-3 para uso civil, que fez seu primeiro voo em 1945, com um total de 18.544 horas de voo antes do acidente. Estava sendo operado pela British United (CI) Airways, uma afiliada da British United Airways.

O voo extra regular de passageiros 1030X da British United Airways decolou do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para o Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, com 23 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

A baixa cobertura de nuvens em Jersey provavelmente tornou difícil para os pilotos verem a pista, levando a uma primeira tentativa de pouso abortada. Na segunda tentativa de pouso, a asa de estibordo da aeronave atingiu o polo mais externo do sistema de iluminação de aproximação a uma altura de 58 pés (18 m), 3.000 pés (910 m) antes da cabeceira da pista. 

O impacto cortou a asa de estibordo. A aeronave então rolou de cabeça para baixo e caiu. A cabine de comando da aeronave foi esmagada, e a cabine de passageiros engolfada em chamas.

Todos os 23 passageiros, a maioria dos quais se acredita serem trabalhadores rurais migrantes franceses, italianos, espanhóis e portugueses, junto com três dos quatro membros da tripulação, morreram. 

O único sobrevivente foi uma comissária de bordo francesa que estava sentada na parte traseira da cabine, que se separou do resto da fuselagem após o impacto. Ela ficou gravemente ferida, com duas pernas quebradas.

A investigação do acidente concluiu que o acidente resultou da tentativa do piloto de pousar com visibilidade muito inferior à prevista pelos procedimentos da companhia aérea. O tempo nas Ilhas do Canal esteve ruim o dia todo, com muitos voos cancelados. Apesar de ter sido informado durante o voo sobre as condições precárias e deterioradas, o piloto optou por não desviar para outro aeroporto. 

O relatório do acidente recomendou considerar a montagem de luzes de aproximação em mastros frangíveis para evitar uma catástrofe semelhante, e recomendou ainda uma reavaliação dos regulamentos para operar em mau tempo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Hoje na História: 14 de abril de 1986 - Estados Unidos lançam a 'Operação El Dorado Canyon' contra a Líbia

General Dynamics F-111F Aardvark com bombas guiadas a laser GBU-10 Paveway II de 2.000 libras na RAF Lakenheath, 14 de abril de 1981 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 14 de abril de 1986, em resposta a vários atos de terrorismo internacional patrocinados pelo regime líbio de Muammar Khadafi, os Estados Unidos lançaram a Operação El Dorado Canyon. 

Junto com A-6E Intruders, F/A-18 Hornets e A-7 Corsair II's dos porta-aviões USS America e USS Coral Sea, 24 General Dynamics F-111F Aardvarks do 48º Tactical Fighter Wing da RAF Lakenheath, acompanhados pelo EF-111 Ravens para contra-medidas eletrônicas e voou 3.500 milhas para seus alvos.

Na noite de 14 para 15 de abril de 1986, aviões da marinha atacaram o campo de aviação Benina e o quartel de Benghazi, enquanto os caças-bombardeiros da Força Aérea, usando bombas guiadas a laser de 2.000 libras, atacaram o quartel Aziziyah e o campo de treinamento terrorista Sadi Bilal em Trípoli. 

Por causa da duração do voo, os F-111s tiveram que reabastecer dos tanques aéreos KC-10 Extender quatro vezes em cada direção. Os KC-10s, por sua vez, foram reabastecidos em vôo com os Stratotankers KC-135.

Havia regras de combate muito rigorosas em vigor e, por esse motivo, a maioria dos Aardvarks não lançava suas bombas.

A Líbia tinha algumas das defesas aéreas mais sofisticadas do mundo. A análise indicou que apenas três cidades na Rússia foram mais fortemente defendidas. Mesmo assim, das 55 aeronaves das duas forças de ataque, apenas um F-111 foi perdido, provavelmente abatido por um míssil terra-ar. Seus dois tripulantes foram mortos.

Uma série de aeronaves e instalações da Líbia foram destruídas. 37 pessoas foram mortas e 93 feridas. Do ponto de vista da destruição causada, os resultados foram mínimos. Mas os efeitos sobre o coronel Khadafi foram pronunciados e resultaram em uma redução significativa das atividades terroristas de seu regime. Vista dessa perspectiva, a missão foi um sucesso completo.

General Dynamics F-111F 70-2380, 48ª Asa de Caça Tática, com asas abertas para voo em alta velocidade, sobre uma paisagem desértica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Muitas ameaças de retaliação vieram do governo líbio, mas o próprio Gaddafi não aparecia em público, fazendo crescer os rumores de que o ditador havia sido morto no ataque a seu quartel-general em Azízia, onde na realidade perdera a vida sua filha adotiva.

Fontes em Washington jamais confirmaram que o objetivo da missão era eliminar o líder líbio, que governou a Líbia até sua morte, 25 anos depois, durante a Guerra Civil Líbia.

O atentado de Lockerbie a um avião norte-americano sobre a Escócia em 1988, teria sido uma reação da Líbia ao ataque aéreo americano.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e This Day in Aviation)

Por que a maioria dos aviões é pintada de branco?

Você já reparou que as pinturas dos aviões da Gol, Latam e Azul têm algo em comum? Todas elas têm o uso predominante da cor branca. E isso não é por acaso, nem por achar a cor bonita. A maioria dos aviões é pintada de branco não só no Brasil, mas no mundo todo! Conheça os motivos pelos quais o branco é tão utilizado na pintura das aeronaves.

A pintura das três grandes do Brasil segue o mesmo padrão, e não houve mudança do esquema quando a TAM virou Latam

O esquema de cores “Eurowhite”

O eurowhite é o esquema de cores onde a maior parte da fuselagem do avião é pintada de branco, com as outras cores relegadas para a cauda do avião ou em detalhes como ponta das asas e motores.

Ele se tornou comum nos anos 70, motivado pela elevação dos custos das companhias aéreas com a alta do petróleo. Buscando alternativas para economizar, elas passaram a adotar o padrão que custa menos para manter, além de ter outras vantagens operacionais. A Air France foi uma das primeiras companhias a adotá-lo, em 1976.

Avião da Air France com o esquema Eurowhite de cores na fuselagem

Desde então a maioria das companhias aéreas migrou para o esquema, que hoje se tornou praticamente o padrão universal do mercado.

Custo menor da pintura branca

Os aviões saem da linha de montagem com duas cores: verde para aeronaves com fuselagem de metal ou bege para as aeronaves de fuselagem de material composto. O verde vem da aplicação de uma camada do anticorrosivo cromato de zinco. Já o bege é a cor adotada nos materiais compostos. A partir daí, cada companhia aérea decide qual vai ser a pintura aplicada.

Boeing saindo da linha de montagem

Nesse ponto o custo começa a influenciar a escolha: cada camada aplicada representa um custo extra e para pintar um avião de outras cores que não o branco é preciso utilizar mais camadas, elevando o custo final da pintura – e de sua manutenção.

O custo extra não é só do material, mas do número de horas que o avião fica no hangar, já que cada camada de tinta tem que secar por pelo menos 12 horas para que a próxima possa ser aplicada. Veja como é trabalhoso o processo de repintura no vídeo abaixo:

Uma pintura nova de um Boeing 777, como esse acima da Emirates, pode custar entre US$ 100.000 e US$ 200.000 dependendo do número de cores escolhidas.

Peso menor da pintura branca

Cada camada de tinta adiciona não só custo à conta final, mas também peso à aeronave. E mais peso significa maior consumo de combustível. Um Boeing 737 pode ter um acréscimo de até 300 kg no seu peso dependendo da pintura escolhida. Cores claras permitem camadas mais finas de tinta e um avião mais leve.

Em janeiro, por exemplo, a American Airlines divulgou que trocaria a tinta cinza usada em seus aviões e com isso conseguiria economizar 3,8 milhões de litros de combustível por ano!

O branco retém menos calor

Quem já teve que esperar para um avião sair da posição de embarque sob o sol de verão sabe que uma aeronave pode se tornar uma sauna. E se ela tiver pintura escura o problema é ainda pior.

A cor branca, como aprendemos na escola, reflete a luz do sol, tornando mais barato para refrigerar uma aeronave em solo. Pra quem não sabe, na posição de embarque a energia para ligar o ar condicionado do avião vem de geradores externos chamados de GPU (Ground Power Unity – unidade de energia de solo).

A pintura branca facilita a manutenção

O branco aumenta a visibilidade de rachaduras, vazamentos de óleos e corrosões na fuselagem do avião. Isso permite que a manutenção possa agir rápido, reduzindo o tempo em solo do avião.

Aviões brancos facilitam o repasse e revenda

A maioria das companhias aéreas adquire seus aviões através de empresas de leasing aeronáutico. Adotar uma pintura branca ajuda na hora da negociação do preço, porque a empresa que aluga terá um custo menor para achar um novo operador temporário ou definitivo. Basta pintar a cauda e aplicar a nova pintura.

Boeing 747 pintado de branco, à espera do próximo operador

Companhias Aéreas na contramão

Se por um lado são inegáveis as vantagens econômicas de se pintar um avião de branco, por outro o marketing pode pesar na hora da escolha das cores dos aviões. A low cost americana Spirit, por exemplo, escolheu um amarelo super chamativo para pintar suas aeronaves. Impossível não notar seus aviões no meio do mar de branco que se vê nos aeroportos.

Low cost americana Spirit optou pelo amarelo para se destacar

Já a Breeze, nova companhia aérea de David Neeleman, fundador da Azul, também nadou contra a maré e vai adotar um bonito esquema de azuis que certamente fará com que ela se destaque quando estiver operando (desenho do mestre GianFranco Betting).

A novata Breeze tem uma das pinturas mais bonitas da atualidade

Confira algumas na nossa lista das 11 pinturas de avião mais bonitas do mundo.

Via João Goldmeier (Melhores Destinos)

'Mapa da turbulência' detalha rotas mais agitadas para aviões no mundo; ampliar e entender motivos

Levantamento da plataforma Turbli acordos trechos mais propostos a chacoalhar aeronaves, de forma 'leve' a 'extrema', com destaque para sobrevoos sobre os Andes.

‘Mapa da turbulência’, da Turbli, indica rotas mais agitadas para aviões em 2024 (Imagem: Reprodução)

A Turbli, plataforma especializada em medição de turbulência, lançou seu ranking de 2024 das rotas aéreas e aeroportos mais turbulentos e perigosos do mundo. O levantamento levou em consideração cerca de 10 mil rotas que conectam mais de 550 aeroportos ao redor do mundo, com base em dados coletados pela Administração Oceânica e Atmosférica Nacional dos EUA (NOAA) e pelo Escritório Meteorológico do Reino Unido, e propiciou a elaboração de um "mapa da turbulência".

Utilizando análises estatísticas e de Big Data, foi calculada a turbulência média de 20 voos mensais para cada rota aérea selecionada, tanto na altitude de cruzeiro quanto durante as fases de descida e descida. A análise é expressa por um índice de dissipação de vórtices (EDR), que classifica a turbulência em cinco níveis: leve (0-20), moderado (20-40), forte (40-60), grave (60-80) e extremos (80-100). Além disso, é considerada variação sazonal na turbulência devido a fatores como mudanças nos ventos, correntes de jato e ondas de montanha.

No mapa, as zonas mais agitadas são identificadas pelos núcleos mais quentes, de amarelo a vermelho, enquanto as menos propensas a causar turbulência são expressas na escala de núcleos branco e azul.

Com cálculos mais precisos para 2024, foi definido que a rota aérea mais turbulenta do mundo é a que liga a cidade de Mendoza (Aeroporto Internacional Governador Francisco Gabrielli, conhecido como "El Plumerillo") e Santiago do Chile (Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez) .

Embora seja um voo curto, de 196 quilômetros, obteve uma pontuação média de 24.684 pontos, o que se explica pela necessidade de cruzar a Cordilheira dos Andes em uma das áreas mais altas da fronteira natural entre Argentina e Chile.

Rotas comprovadas pela plataforma Turbli em 2024 (Imagem: Reprodução)

O segundo lugar no ranking Turbli ficou com uma rota entre a cidade de Córdoba (Aeroporto Internacional Engenheiro Aeronáutico Ambrosio Taravella) e Santiago do Chile — um voo de aproximadamente 660 milhas com uma pontuação média de turbulência de 20.214. Este é outro voo direto para a capital chilena que deve cruzar a Cordilheira dos Andes.

Em terceiro e quarto lugares estão dois voos domésticos. O terceiro atingiu 19.825 pontos ao medir a turbulência média entre a cidade de Mendoza e a cidade de Salta (Aeroporto Internacional General Martín Miguel de Güemes). Embora não seja necessário atravessar os Andes, os aviões podem ser afetados pelas fortes correntes de vento que eles projetaram, em um voo traçado quase paralelo aos picos andinos e com uma extensão de 940 quilômetros.

O quarto lugar pertence à rota aérea que liga a capital de Mendoza à cidade de San Carlos de Bariloche, em Río Negro (Aeroporto Internacional Teniente Luis Candelaria), que percorre uma distância de 946 milhas e teve uma média de 19.252 pontos.

A rota aérea que fecha as cinco principais características semelhantes às mencionadas, já que também passa por uma cadeia de montanhas. Trata-se de um voo entre a capital do Nepal, Katmandu, e Lhasa, capital da Região Autônoma do Tibete, no Sul da China. Ele sobrevoou o Himalaia, perto do Everest, o ponto mais alto do planeta, e alcançou uma pontuação de 18.817.

Outra rota envolvendo uma cidade argentina é mencionada no top 10. A rota aérea de Bariloche para a capital do Chile ficou em décimo lugar, com 18.475 pontos.

Top 10 geral das rotas aéreas mais turbulentas:

1. Mendoza (MDZ) - Santiago (SCL) - 24.684
2. Córdoba (COR) - Santiago (SCL) - 20.214
3. Mendoza (MDZ) - Salta (SLA) - 19.825
4. Mendoza (MDZ) - San Carlos de Bariloche (BRC) - 19.252
5. Katmandu (KTM) - Lhasa (LXA) - 18.817
6. Chengdu (CTU) - Lhasa (LXA) - 18.644
7. Santa Cruz (VVI) - Santiago (SCL) - 18.598
8. Katmandu (KTM) - Paro (PBH) - 18.563
9. Chengdu (CTU) - Xining (XNN) - 18.482
10. San Carlos de Bariloche (BRC) - Santiago (SCL) - 18.475

Via O Globo com La Nación

Raio pode derrubar um avião? O que acontece com a aeronave nessa hora?

Aviões são atingidos por raios enquanto voam
(Imagem: YouTube/Sjónvarp Víkurfrétta/Ziggy Van Zeppelin/ Valk Aviation)

Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.

Mesmo causando preocupação nas pessoas, e até mesmo sendo assustador às vezes, hoje isso não representa mais riscos para quem está voando. Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios, e ainda passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre.

Proteção

Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está do lado de dentro seguro.

Assim, o raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave apenas, e quem está do lado de dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso). 

Até mesmo nos aviões modernos, com a fuselagem feita de materiais compósitos, que não são tão bons condutores de eletricidade, há estruturas e tratamentos para isso. Nessas situações, os materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.

Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado caso seja atingido por raios
(Imagem: Alexandre Saconi)

Um desses locais é o nariz do avião, que não costuma ser de material metálico, já que ali ficam sensores e o radar meteorológico da aeronave. Caso ele fosse metálico, atrapalharia os sinais dos equipamentos e, por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.

Precisa pousar?

Em grande parte das vezes em que um avião é atingido por um raio, o piloto decide pousá-lo para que sejam feitas inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.

O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande, e sua dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há maiores danos. 

Essas marcas podem ser, por exemplo, um rebite danificado, um ponto mais escurecido na pintura, tinta lascando, entre outras. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.

Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam, inclusive, drones com câmeras para poder observar em partes mais difíceis de serem alcançadas se houve algum dano.

Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)

Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.

O relatório do acidente indicou que a causa mais provável para a queda tenha sido uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio.

Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas: 

• Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam;
• Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis;
• Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.

Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.

Via Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.

Qual o custo operacional de um Boeing 737?

O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais mais utilizadas no mundo, constituindo a espinha dorsal das operações de curto e médio alcance para companhias aéreas em todo o planeta. Sua popularidade deriva do equilíbrio entre eficiência, confiabilidade e custos operacionais relativamente baixos em comparação com aeronaves maiores. No entanto, determinar exatamente quanto custa operar um Boeing 737 não é simples. Os custos operacionais não são um valor fixo. 

Eles variam significativamente dependendo de como a aeronave é utilizada, quem a opera e as condições de voo. Uma companhia aérea de baixo custo com alta taxa de utilização, como a Ryanair, apresentará custos muito diferentes em comparação com uma companhia aérea tradicional, como a United Airlines . Diferenças em contratos de trabalho, programas de manutenção, estratégias de compra de combustível e estruturas de rotas contribuem para essa variabilidade.

Além das operações de companhias aéreas comerciais, o Boeing 737 também é utilizado em aplicações privadas e governamentais, principalmente como Boeing Business Jet, ou BBJ. Essas aeronaves operam em condições completamente diferentes, frequentemente voando menos horas, mas incorrendo em custos por hora mais elevados devido à personalização, à equipe e à menor utilização. Essas aeronaves personalizadas complicam a análise dos custos operacionais do 737. 

Este artigo examina o custo de operação de um Boeing 737 utilizando diversas fontes, incluindo dados regulatórios, análises de custos de manutenção e estimativas da indústria. Ele detalha os principais componentes de custo e explica por que o custo operacional total é melhor compreendido como uma faixa de valores moldada pelo contexto operacional, em vez de um único valor definitivo.

A estrutura dos custos operacionais de aeronaves

Pouso de um Boeing 737-800 da United Airlines (Crédito: Shutterstock)

Os custos operacionais de aeronaves são normalmente divididos em duas categorias principais: custos fixos e custos variáveis. Os custos fixos incluem despesas como propriedade da aeronave, seguro e certos salários da tripulação, que não se alteram significativamente com a atividade de voo. Os custos variáveis, por outro lado, aumentam diretamente com o uso da aeronave e incluem combustível, manutenção e despesas horárias da tripulação. 

De acordo com as diretrizes da Administração Federal de Aviação (FAA), os custos operacionais para aeronaves de categoria de transporte são comumente avaliados por hora de voo. Esses custos incluem consumo de combustível, reservas para manutenção, custos da tripulação e outras despesas operacionais diretas. É importante ressaltar que esses valores podem variar bastante dependendo da utilização e das premissas operacionais, reforçando que não existe um valor de custo único que seja universalmente aplicável.

Uma estimativa detalhada para um Boeing 737-800 indica custos operacionais totais de aproximadamente US$ 5.000 a US$ 8.500 por hora de voo em condições típicas de uma companhia aérea. Essa faixa inclui combustível, manutenção, tripulação e outros custos diretos, embora possa variar significativamente com base nos preços do combustível e nos acordos trabalhistas. Dados de calculadoras de custos do setor e estimativas operacionais compiladas corroboram essa faixa geral.

Os custos de propriedade também devem ser considerados. O leasing ou financiamento de um 737 pode adicionar despesas substanciais, frequentemente variando de algumas centenas de milhares a mais de um milhão de dólares por mês, dependendo da idade da aeronave e das condições de mercado. Quando esses custos são distribuídos pelas horas de voo, podem adicionar centenas ou até milhares de dólares por hora ao total. Compreender essa estrutura de custos é essencial antes de comparar as operadoras. Companhias aéreas com altas taxas de utilização podem diluir os custos fixos por mais horas de voo, reduzindo as despesas por hora. Por outro lado, operadoras com menor utilização, como usuários privados ou governamentais, terão custos por hora significativamente maiores, mesmo que o gasto anual total seja menor.

Papel dominante dos custos de combustível

Boeing 737 decolando rumo ao pôr do sol (Crédito: Shutterstock)

O combustível é normalmente a maior despesa operacional individual de um Boeing 737. Dependendo das condições de mercado, pode representar de 25% a 40% dos custos operacionais totais. Isso faz da volatilidade do preço do combustível uma das variáveis ​​mais importantes que afetam a economia das companhias aéreas. 

Um Boeing 737-800 consome aproximadamente de 800 a 850 galões de querosene de aviação por hora durante o voo de cruzeiro, embora esse consumo possa variar de acordo com o peso, a altitude e a extensão da rota. Com o preço do combustível a US$ 4 por galão, isso se traduz em cerca de US$ 3.200 a US$ 3.400 por hora somente em custos de combustível. No entanto, os preços do combustível flutuam. Em particular, em meio às tensões atuais no Oriente Médio, os preços do combustível têm apresentado volatilidade nas últimas semanas, dificultando ainda mais as estimativas. Os preços recentes do querosene de aviação na América do Norte giram em torno de US$ 4,50 por galão.

A estrutura da rota também desempenha um papel crucial. Voos mais curtos tendem a ser menos eficientes em termos de consumo de combustível por milha devido à energia necessária para a decolagem e a subida. Companhias aéreas que operam trechos curtos frequentes podem, portanto, apresentar custos de combustível por assento-milha mais elevados do que aquelas que operam rotas mais longas, onde a eficiência em cruzeiro é maximizada. As estratégias de gestão de combustível diferenciam ainda mais as operadoras. 

As companhias aéreas de baixo custo frequentemente utilizam hedge de preços de combustível e otimizam o planejamento de voos para reduzir o consumo. As companhias aéreas tradicionais podem ter redes de rotas mais complexas e restrições operacionais que limitam essas eficiências. Como resultado, duas companhias aéreas que operam a mesma aeronave podem apresentar custos de combustível consideravelmente diferentes.

A importância do combustível é evidenciada por exemplos operacionais do mundo real. Mesmo uma única arremetida, em que uma aeronave aborta o pouso e sobe para uma nova aproximação, pode adicionar várias centenas de dólares ao consumo de combustível. Embora esses eventos sejam rotineiros e considerados no planejamento, eles ilustram a sensibilidade dos custos operacionais ao consumo de combustível.

Custos de manutenção e ciclo de vida

Boeing 737-800 americano em hangar (Crédito: American Airlines)

A manutenção é outro fator importante que contribui para o custo operacional de um Boeing 737. Esses custos são tanto previsíveis quanto variáveis, consistindo em inspeções de rotina, substituição de componentes e grandes revisões programadas. Um dos eventos de manutenção mais significativos para um 737 é a revisão C, que ocorre aproximadamente a cada 18 a 24 meses, dependendo da utilização. De acordo com análises do setor, uma revisão C pode custar entre US$ 1,5 milhão e US$ 2,5 milhões. Quando amortizado pelas horas de voo, isso se traduz em várias centenas de dólares por hora em despesas de manutenção.

A manutenção de linha, que inclui inspeções de rotina e pequenos reparos, adiciona custos extras. Somados às reservas para manutenção do motor, os custos totais de manutenção de um Boeing 737 são frequentemente estimados entre US$ 1.000 e US$ 2.000 por hora de voo. Esses valores variam dependendo da idade da aeronave, já que aeronaves mais antigas normalmente exigem manutenção mais frequente e dispendiosa. Além disso, as considerações sobre o ciclo de vida também influenciam. 

As companhias aéreas que operam aeronaves mais novas se beneficiam de custos de manutenção mais baixos e maior confiabilidade, enquanto aquelas que operam frotas mais antigas podem enfrentar despesas maiores, mas compensam-nas com custos de propriedade mais baixos. Essa relação de custo-benefício é fundamental para as decisões de planejamento de frota.

Por fim, os custos de manutenção também são influenciados pelas práticas operacionais. Uma alta utilização distribui as manutenções programadas ao longo de mais horas de voo, reduzindo o custo por hora. Por outro lado, aeronaves que voam com menos frequência, como as variantes privadas do BBJ, incorrem em custos de manutenção por hora mais elevados, pois as inspeções programadas ainda ocorrem independentemente da utilização.

Modelos de negócios de companhias aéreas e variação de custos

Boeing 737 da Ryanair decolando com uma aeronave da easyJet ao fundo (Crédito: Shutterstock)

O custo operacional de um Boeing 737 varia significativamente dependendo do modelo de negócios da companhia aérea. Companhias aéreas de baixo custo, como a Ryanair, são conhecidas por alcançar alguns dos menores custos unitários do setor por meio de alta utilização, frotas simplificadas e operações eficientes. Essas companhias aéreas geralmente operam suas aeronaves por mais horas por dia, às vezes ultrapassando 10 a 12 horas de voo. Isso dilui os custos fixos em mais voos e reduz as despesas por hora e por assento-milha. A Ryanair também minimiza os tempos de escala e evita planejamentos complexos, melhorando ainda mais a eficiência.

Em contrapartida, as companhias aéreas tradicionais operam redes mais complexas, que incluem voos de conexão, diversos tipos de aeronaves e serviços premium. Embora possam gerar maior receita por passageiro, seus custos operacionais por hora de voo podem ser mais elevados devido ao aumento do quadro de funcionários, tempos de espera em solo mais longos e requisitos de serviço adicionais. Os custos trabalhistas são outro diferencial. A remuneração de pilotos e tripulantes varia bastante entre as companhias aéreas, sendo que as tradicionais geralmente pagam salários mais altos do que as de baixo custo e empregam um número maior de funcionários. Isso afeta diretamente o componente de tripulação dos custos operacionais, que pode variar de algumas centenas a mais de mil dólares por hora de voo.

Essas diferenças significam que o mesmo Boeing 737 pode ter custos operacionais substancialmente diferentes, dependendo da companhia aérea. Embora os princípios físicos básicos da queima de combustível e da manutenção permaneçam constantes, a eficiência operacional e a estratégia de negócios criam variações significativas no custo total.

Considerações finais

Boeing 737-800 da GetJet Airlines decolando (Crédito: Bargais | Shutterstock)

O custo de operação de um Boeing 737 não pode ser reduzido a um único valor. No entanto, dados da indústria sugerem uma faixa típica de aproximadamente US$ 5.000 a US$ 8.500 por hora de voo para operações comerciais, mas esse valor varia bastante dependendo dos preços do combustível, programas de manutenção e eficiência operacional. Combustível e manutenção são os principais fatores de custo, enquanto as despesas de propriedade e tripulação adicionam ainda mais variabilidade.

As diferenças entre companhias aéreas de baixo custo e as tradicionais demonstram como os modelos de negócio influenciam o custo total, mesmo operando a mesma aeronave. Em funções especializadas, como o Boeing Business Jet, uma menor utilização resulta em custos por hora significativamente mais altos. Isso reforça a ideia central de que os custos operacionais não são fixos, mas dependem de como a aeronave é utilizada. Um Boeing 737 é melhor compreendido como uma plataforma flexível, com custos moldados pelo contexto. Qualquer estimativa significativa deve levar em conta a utilização, o perfil da missão e a estratégia da operadora, em vez de se basear em um único valor universal.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: O Motor Explodiu? - Delta 104

No dia 30/03/2026 ocorreu um incidente envolvendo um Airbus A330 da Delta no aeroporto de Guarulhos. Durante a decolagem o motor esquerdo da aeronave explodiu forçando a aeronave voltar ao aeroporto para resolver a situação o quanto antes possível.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Avião faz pouso de emergência em Trindade (GO)

Vídeo mostra aeronave pouco antes de pousar, em Trindade. Dois ocupantes foram resgatados.

O avião Piper PA-30 Twin Comanche, prefixo PT-BKI, do Aeroclube de Goiás, fez um pouso de emergência na manhã desta sexta-feira (10), em área rural nas proximidades de Trindade, na Região Metropolitana de Goiânia. Duas pessoas estavam na aeronave e sobreviveram. Vídeos mostram o avião pouco antes de pousar (veja aqui).

Os dois homens que estavam no avião foram retirados por populares que estavam em uma chácara próxima ao local, segundo os bombeiros. Ambos estavam conscientes e com quadro de saúde estável.

Mesmo assim, um deles, de 72 anos, foi transportado para o Hospital Estadual de Urgências Governador Otávio Lage de Siqueira (Hugol). O g1 solicitou ao hospital informações sobre o estado de saúde dele, mas não obteve retorno até a última atualização desta reportagem.

Segundo a major Regiane Cavalcante, os ocupantes eram um examinador da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que estava aplicando uma avaliação anual, e o piloto, de 72 anos.

"Quando eles saíram da escola, em Goianira, na 070, eles estavam retornando para o pouso, eles até diminuíram a altitude, estava em torno de dois mil pés, observaram que os dois motores pararam", disse a major.

O acidente aconteceu na região da Rua M-18, ao lado do Instituto Federal Goiano. De acordo com as primeiras informações, após a queda teria havido um princípio de incêndio. Mas a major esclareceu que a fumaça vista por moradores não era do avião, e sim de um lixo que estava sendo queimado em uma área próxima. "Mas ela foi primordial para a gente chegar ao local do acidente", disse.

De acordo com Regiane, o avaliador da Anac, que também é piloto, teve apenas escoriações na cabeça e recusou ser levado a uma unidade de saúde.

Em nota, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira (FAB), informou que investiga o acidente da aeronave, cuja matrícula é PT-BKI.

Via g1, R7, SBT, ASN e ANAC