Você sabe como funciona um motor de avião a jato?

Motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos aviões comerciais (Foto: Divulgação/Rolls-Royce)

O motor de avião é um equipamento extremamente complexo. Produzido com peças de materiais nobres, como o titânio, somente um motor de um Airbus A320, por exemplo, pode custar cerca de US$ 10 milhões (R$ 32 milhões). 

Os motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos grandes aviões comerciais e jatos executivos. Eles são formados por um turbojato com um enorme ventilador na parte frontral, que funciona como hélice, e são cobertos por uma grande carenagem. Muita gente costuma chamá-los de turbina, mas, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna do motor. 

As fases de funcionamento dos motores de avião são, basicamente:

• Admissão do ar
• Compressão
• Queima
• Escapamento

Pode até lembrar o mesmo princípio dos motores de carros, mas a grande diferença é como tudo isso ocorre dentro do motor. 

Admissão do ar

A eficiência de um motor de avião está diretamente ligada ao tamanho de sua parte frontal. Quanto maior o ventilador, visível na parte dianteira do motor, mais ar ele será capaz de captar para gerar potência ao motor.

Motor na fábrica da Rolls-Royce; ventilador pode chegar a 3 metros (Foto: Divulgação)

Segundo a fabricante Rolls-Royce, os maiores motores produzidos pela empresa contam com ventilador de até 3 metros de diâmetro, capaz de sugar até 1,2 tonelada de ar por segundo. É força suficiente para sugar com tranquilidade uma pessoa que esteja perto da entrada de ar do motor. 

Apenas uma pequena quantidade desse ar, no entanto, será direcionada ao chamado núcleo do motor, formado pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor. 

A maior parte do ar, em torno de 80%, é direcionada por um fluxo bypass (desvio) ao redor do núcleo diretamente para a saída traseira do motor. Esse fluxo de ar pode ser responsável por até 85% da potência de um motor a jato do tipo turbofan.

Saída de ar de um motor de avião do tipo turbofan (Foto: Divulgação)

O ar que passa dentro do núcleo do motor é o que faz funcionar a turbina, que, por sua vez, gira os compressores e o grande ventilador frontal. Na hora de dar a partida, é utilizado um motor de arranque pneumático que aproveita o ar da APU (Unidade de Potência Auxiliar, na sigla em inglês) ou de uma fonte externa.

Compressão

O ar direcionado ao núcleo do motor passa primeiro pelos compressores de baixa pressão e, na sequência, pelos compressores de alta pressão. Eles são formados por diversas palhetas giratórias, que aumentam a pressão do ar conforme ele se desloca por elas. 

A função principal dos compressores é deixar o ar mais condensado antes de ser direcionado para a câmara da combustão do motor. Depois de passar por esse processo, o ar que entrou no motor é reduzido a 20% do seu volume original. A compressão também aquece o ar e melhora a eficiência da queima.

Depois do ventilador, o primeiro estágio são os compressores internos do motor (Imagem: Divulgação)

Combustão

Ao chegar à câmara de combustão, o ar é misturado com o combustível (querosene de aviação) e queimado. Os gases de combustão gerados durante este processo expandem-se explosivamente na direção da turbina. A temperatura nesta parte do motor pode chegar a cerca de 2.000º C.

Apenas cerca de 25% do ar que passou pelos compressores, no entanto, é utilizado efetivamente na queima dentro da câmara de combustão. O restante é usado para o seu resfriamento. Os materiais utilizados, como revestimentos cerâmicos isolantes, também ajudam o equipamento a suportar as altas temperaturas.

Os últimos discos do motor são as turbinas de alta e baixa pressão (Imagem: Divulgação)

Explosão

Os gases que saem da câmara de combustão são direcionados às turbinas de alta pressão e de baixa pressão, respectivamente. "As turbinas têm a finalidade de extrair energia cinética dos gases em expansão (energia gerada pelo movimento dos gases), que escoam da câmara de combustão, e transformá-la em energia mecânica (força gerada pelo movimento das peças do motor), conseguindo potência para acionar o compressor, os acessórios ou o fan (ventilador)", afirma o professor Marcos Jesus Aparecido Palharini em seu livro Motores a Reação, da editora Bianchi Pilot Training.

Depois que passa pela turbina, o ar se expande novamente, esfria e sai pelo bocal propulsor, gerando o impulso adicional para o deslocamento do avião. 

Nesse momento, esse ar é misturado com a grande massa de ar frio que passou em torno do núcleo do motor. É essa combinação que torna os motores do tipo turbofan mais silenciosos e econômicos do que os motores chamados de jato puro, normalmente utilizados por caças militares.

Via Vinícius Casagrande (UOL)

Aconteceu em 13 de abril de 2016: Acidente da Sunbird Aviation em Papua Nova Guiné

Em 13 de abril de 2016, um Britten-Norman BN-2T Turbine Islander operado pela Sunbird Aviation caiu cerca de 1.200 m (0,65 milhas náuticas; 0,75 mi) antes da pista 7 no Aeroporto de Kiunga, na Província Ocidental de Papua Nova Guiné. 

O avião subiu logo antes da queda e, em seguida, baixou a asa direita e caiu quase verticalmente no solo. Onze passageiros (incluindo três crianças) e o piloto australiano de 31 anos, Benjamin Picard, morreram. Nove pessoas morreram com o impacto, com outras três declaradas mortas na chegada ao Hospital Kiunga.

A investigação determinou que ocorreu uma falha no motor durante o voo. A aeronave foi carregada significativamente à ré do limite do centro de gravidade. Após a extensão dos flaps da aeronave, um pitch up incontrolável resultou na aeronave estolando e girando no solo.

O voo

O voo, operado pelo Britten-Norman BN-2T Turbine Islander, prefixo P2-SBC, da Sunbird Aviation (foto acima), uma pequena empresa de aviação não regular com sede em Goroka, levava a bordo 11 passageiros, incluindo 3 crianças, e um piloto australiano, identificado como Benjamin Andre Picard. Era um voo fretado doméstico não regular de passageiros de Tekin, província de West Sepik (Sandaun) para Kiunga, província de oeste. O voo estava sob regras de voo visual. 

O avião decolou de Kiunga às 13h56 e depois chegou a Oksapmin. Picard então relatou a Kiunga que o voo estava na área do circuito de Kiunga e começou a fazer um circuito à esquerda para pousar em Kiunga. O tempo em Kiunga, na altura, era bom. Picard então configurou a aeronave para pouso.

Conforme o voo se aproximava de Kiunga, de repente ele se ergueu em uma condição quase vertical. Devido ao movimento vertical, a asa direita estolou e a aeronave rolou para a direita. Em seguida, ele caiu rapidamente, atingiu árvores e bateu no chão. A aeronave impactou em um ângulo de quase 90°. Devido à força do impacto, a parte frontal foi esmagada e a cauda estalou. 9 pessoas morreram instantaneamente.

Testemunhas relataram o acidente para o aeroporto e posteriormente localizaram o local do acidente. Três pessoas foram resgatadas vivas do local do acidente e transportadas para o Hospital Kiunga. No entanto, eles foram mais tarde declarados mortos na chegada. Todos os 12 passageiros e tripulações a bordo morreram.

Investigação

A AIC de Papua Nova Guiné enviou dois investigadores ao local do acidente. O representante do fabricante da aeronave Britten-Norman também foi convidado a participar da investigação. O exame inicial dos destroços foi dificultado devido às más condições meteorológicas. Os destroços foram deixados sem vigilância por cinco dias devido à inundação ao redor da área. Posteriormente, foi levado para Kiunga no sexto dia.

Houve relatos de que o piloto do voo, Benjamin Picard, fez uma ligação de emergência para as autoridades em Kiunga. Segundos depois, a aeronave tombou verticalmente e caiu. Os investigadores rejeitaram o relatório. No entanto, os investigadores confirmaram mais tarde que o motor certo havia falhado no meio do voo. 

Aconteceu enquanto a aeronave se aproximava de Kiunga. As evidências encontradas no motor certo provaram que uma falha no motor havia ocorrido no meio do voo. Isso fazia com que a hélice parasse automaticamente quando estava desligando, mas o compressor ainda estava girando para baixo com o impacto.

Uma investigação posterior revelou que o centro de gravidade da aeronave havia mudado significativamente para o centro da popa. Como resultado, a aeronave balançou severamente quando o piloto estendeu os flaps. É comum a aeronave inclinar-se quando os pilotos estendem os flaps. A possibilidade de inclinação da aeronave é ainda maior quando os pilotos estendem os flaps para uma aproximação.

O voo do acidente foi agravado pelo fato de o centro de gravidade da aeronave ter sido deslocado para a popa. Quando o piloto estendeu os flaps, a aeronave ergueu-se. No entanto, como o centro de gravidade estava localizado na popa, seria difícil inclinar o nariz para baixo. 

O exame dos destroços revelou que os flaps, na época, estavam totalmente estendidos e que Picard, durante a estol, havia feito uma entrada de nariz cheio para baixo, sem sucesso. Os investigadores acrescentaram que não há evidências de que o piloto tenha calculado o saldo com carga da aeronave para o voo. O peso real e o equilíbrio da aeronave não puderam ser determinados de forma conclusiva.

Os investigadores acrescentaram posteriormente que a recuperação do estol era impossível devido à baixa altura da aeronave. A investigação concluiu que a falha do motor direito fez com que a aeronave perdesse sua força de sustentação. O carregamento incorreto da carga agravou a condição.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de abril de 2015: A queda do voo Carson Air 66 na Colúmbia Britânica, no Canadá

Em 13 de abril de 2015, o turboélice Swearingen SA226-TC Metro II, prefixo C-GSKC, da Carson Air (foto acima), partiu para realizar o voo 66, um voo doméstico de carga entre Vancouver para Prince George, ambos na Colúmbia Britânica, no Canadá.

A tripulação consistia apenas na cabine do piloto, o piloto Robert Brandt de 34 anos e o copiloto Kevin Wang de 32 anos. A aeronave, fabricada em 1977, não estava equipada com gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O voo decolou do Aeroporto Internacional de Vancouver aproximadamente às 7h02. Posteriormente, a aeronave desceu de 2.400 metros para 900 metros em menos de um minuto. Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato do radar com a aeronave quando ela estava a caminho de Prince George por volta das 7h08.

A aeronave caiu em uma encosta perto da Crown Mountain, uma parte das North Shore Mountains. 

Dois helicópteros e duas aeronaves da North Shore Rescue participaram da busca pelos destroços da aeronave, que foi retardada por más condições climáticas. Foi descoberto mais tarde que o transmissor localizador de emergência foi ativado, mas não enviar um sinal.

O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada (TSB), que determinou que a causa do acidente foi uma ruptura em voo por uma descida rápida. No entanto, nenhuma razão definitiva foi encontrada para explicar por que a descida foi iniciada.

Uma autópsia realizada nos dois pilotos pelo British Columbia Coroner Service revelou que o piloto Brandt tinha um nível de álcool no sangue de 0,24 por cento, três vezes o limite legal para um motorista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de abril de 2013: Voo Lion Air 904 sai da pista e cai no mar na Indonésia

Em 13 de abril de 2013, o Boeing 737-800 que operava o voo 904 da Lion Air caiu na água perto da pista durante a aproximação final para pousar. Todos os 101 passageiros e 7 tripulantes a bordo sobreviveram ao acidente. 

O Boeing 737-8GP, prefixo PK-LKS, da Lion Air (foto acima), era propriedade da empresa de leasing Avolon. Ele foi recebido como novo da Boeing pela subsidiária da Lion Air, Malindo Air, menos de dois meses antes do acidente, em 21 de fevereiro de 2013. Foi então transferido para a controladora Lion Air em março. A aeronave estava em serviço há menos de seis semanas na Lion Air antes do acidente. No momento do acidente, a Lion Air tinha 16 outros Boeing 737-800 na frota.

A bordo da aeronave estavam presentes dois pilotos e 5 comissários de bordo, com 101 passageiros, sendo 95 adultos, 5 crianças e 1 bebê. 97 passageiros eram indonésios, um francês, um belga e dois cingapurianos. 6 membros da tripulação eram indonésios, enquanto um vinha da Índia.

O capitão era Mahlup Ghazali, de 48 anos, um cidadão indonésio que ingressou na Lion Air em 2013 e registrou 15.000 horas de experiência de voo, incluindo 6.173 horas no Boeing 737. O primeiro oficial, Chirag Kalra, tinha 24 anos, e é um cidadão indiano que tinha 1.200 horas de voo, com 973 delas no Boeing 737.

O voo 904 da Lion Air era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, em Bandung, para o Aeroporto Internacional Ngurah Rai em Bali, na Indonésia. 

O voo transcorreu dentro da normalidade, mas aa aproximação final ao Aeroporto Internacional Denpasar-Ngurah Rai, em Bali. Ao descer 900 pés, o copiloto afirmou que a pista não estava à vista. 

Às 15h09min33s, depois que o EGPWS alertou "Mínimo" a uma altitude de aproximadamente 550 pés AGL, o piloto desligou o piloto automático e o acelerador automático e continuou a descida. Vinte segundos depois, a 150 pés AGL, o capitão assumiu o controle. O copiloto entregou o controle ao comandante e afirmou que não via a pista. 

Às 15h10min01s, o EGPWS alertou "Vinte" e o capitão ordenou uma volta. Um segundo depois, a aeronave impactou a água, parando partida em duas partes, voltada para o norte a cerca de 20 metros da costa ou aproximadamente 300 metros a sudoeste da pista inicial 09.

Todos os ocupantes foram resgatados. A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo.

O Comitê Nacional de Segurança de Transporte da Indonésia (NTSC) publicou um relatório preliminar em 15 de maio de 2013. Os dados de voo mostraram que a aeronave continuou a descer abaixo da altitude mínima de descida (MDA), que é de 142 metros (466 pés) AGL. 

O relatório descobriu que a 270 metros (890 pés) AGL, o primeiro oficial relatou que a pista não estava à vista. Aproximadamente a 46 metros (151 pés) AGL, o piloto afirmou novamente que não conseguia ver a pista. 

Os dados de voo mostraram que os pilotos tentaram realizar uma voltaa aproximadamente 6,1 metros (20 pés) AGL, mas contatou a superfície da água momentos depois. A decisão do capitão de contornar veio tarde demais. 

A altitude mínima para um 737 dar a volta é de 15 m, já que 9 m de altitude são perdidos ao executar a manobra. Não houve indicação de que a aeronave sofreu qualquer mau funcionamento mecânico. Um relatório final foi publicado em 2014.

Em janeiro de 2017, Budi Waseso, chefe da agência nacional de narcóticos da Indonésia, disse que o piloto do Lion Air Flight 904 estava sob a influência de drogas no momento do acidente e teve a alucinação de que o mar fazia parte da pista. Essa afirmação está em desacordo com a declaração feita após o acidente pelo ministério dos transportes da Indonésia, que disse que os pilotos não tinham testado positivo para drogas.

O NTSC concluiu que a trajetória de voo se tornou instável abaixo da altitude mínima de descida com a razão de descida excedendo 1000 pés por minuto. A análise do ângulo de inclinação em relação à potência do motor com base no gravador de dados de voo "indicou que o princípio básico do voo de aeronaves a jato não era respeitado durante o voo manual."

 

A tripulação de voo perdeu consciência situacional e referências visuais quando a aeronave entrou em uma nuvem de chuva durante a aproximação final abaixo da altitude mínima de descida. A decisão e execução do Capitão foi conduzida a uma altitude insuficiente para ser executada com sucesso. Os pilotos não receberam informações meteorológicas precisas e oportunas, considerando o clima ao redor do aeroporto e, particularmente, na abordagem final estava mudando rapidamente.

Às 15h10, a aeronave caiu aproximadamente 0,6 milhas náuticas (1,1 km) antes do paredão que protegia a cabeceira da Pista 09. A fuselagem da aeronave se partiu em duas e 46 pessoas ficaram feridas, 4 delas gravemente.

Entre as descobertas contidas no relatório final da investigação estava que a tripulação continuou a abordagem em condições climáticas adversas além do ponto em que o procedimento aprovado teria exigido o aborto do pouso. A tentativa subsequente de contornar foi feita tarde demais para evitar o impacto com o mar. Não houve problemas com a aeronave e todos os sistemas estavam operando normalmente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Cathay Pacific 780 Descida Fatal

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 13 de abril de 2010: Voo Cathay Pacific 780 Descida Fatal - Um pouso heróico

O voo 780 da Cathay Pacific foi um voo do Aeroporto Internacional Surabaya Juanda, na Indonésia, para o Aeroporto Internacional de Hong Kong em 13 de abril de 2010. Havia 309 passageiros e uma tripulação de 13 a bordo.

Quando o voo 780 se aproximou de Hong Kong, a tripulação não conseguiu alterar a potência de empuxo dos motores. A aeronave, um Airbus A330-342, pousou com quase o dobro da velocidade de um pouso normal, sofrendo pequenos danos. Os 57 passageiros feridos ficaram feridos na evacuação por escorregador; um deles sofreu ferimentos graves.

A causa do acidente foi a contaminação do combustível transportado a bordo de Surabaya, que danificou gradativamente os dois motores da aeronave.

O capitão Malcolm Waters (à esquerda) e o primeiro oficial David Hayhoe na cabine de um Airbus

Os dois pilotos australianos do voo, o capitão Malcolm Waters e o primeiro oficial David Hayhoe, que pousaram com segurança a aeronave apesar do extraordinário desafio, foram comparados aos pilotos Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles do voo 1549 da US Airways no ano anterior (janeiro de 2009). Em março de 2014, os dois pilotos do Voo 780 receberam o Prêmio Polaris da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea, por seu heroísmo e habilidade de aviação.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era um Airbus A330-342, prefixo B-HLL, da Cathay Pacific (foto acima), número de série do fabricante (MSN) 244, equipado com motores Rolls-Royce Trent 772-60. Ele voou pela primeira vez em 4 de novembro de 1998 e foi entregue à Cathay Pacific três semanas depois, em 25 de novembro de 1998. Esta aeronave foi configurada para uma capacidade de 311 passageiros e 13 tripulantes, com 44 assentos na classe executiva e 267 assentos na classe econômica.

Após o incidente, foi comprado pelo DVB Bank em julho de 2011 (Arena Aviation Capital desde março de 2017) e transferido para Dragonair (Cathay Dragon) desde 23 de abril de 2012, sendo reconfigurado para uma capacidade de 307 passageiros, com 42 assentos na classe executiva e 265 assentos na classe econômica em 2013. Também foi repintado com a nova pintura Cathay Dragon em 3 de novembro de 2017. 

A aeronave também teve outro incidente 6 anos depois, como o voo KA691 de Hong Kong para Penang em 8 de setembro de 2016, com 295 passageiros e tripulação a bordo, quando uma van de entrega do aeroporto bateu no motor esquerdo da aeronave.

A aeronave foi retirada de serviço em 13 de agosto de 2020, no vencimento de seu arrendamento, após seu último voo comercial de Pequim para Hong Kong como KA993, e seu voo final foi em 14 de outubro de 2020, para Pinal Airpark em Marana, Arizona via Anchorage como KA3496.

O voo e o acidente

O voo 780 da Cathay Pacific partiu do estande 8 no Aeroporto Internacional de Juanda, na Indonésia. Ele decolou da pista 28 às 08h24 horário local (01h24 UTC). Durante a subida, ambos os motores experimentaram pequenas flutuações na relação de pressão do motor (EPR), com o motor nº 2 flutuando em um alcance maior do que o nº 1.

Pouco mais de meia hora após a decolagem, cruzando no nível de voo 390 (cerca de 39.000 pés (12.000 m) acima do nível do mar), o sistema de monitoramento eletrônico centralizado de aeronaves (ECAM) exibiu uma mensagem de erro "ENG 2 CTL SYS FAULT".

A equipe entrou em contato com o controle de manutenção (MC) para discutir as flutuações. Como outros parâmetros operacionais do motor em ambos os motores estavam normais, foi determinado que era seguro continuar o voo.

Quase duas horas após a partida, às 03h16 UTC, a mensagem ECAM "ENG 2 CTL SYS FAULT" reapareceu. A equipe entrou em contato com o Controle de Manutenção para revisar o problema. Como todos os outros parâmetros do motor permaneceram normais, foi considerado seguro continuar para Hong Kong.

Após mais duas horas, a aeronave estava descendo para Hong Kong quando, às 05h19 UTC, a cerca de 203 quilômetros (126 mi; 110 nm) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong, o ECAM da aeronave exibiu "ENG 1 CTL SYS FAULT" e "ENG 2 STALL" dentro de um curto período. 

A segunda mensagem significava uma parada do compressor do motor, um problema potencialmente sério do motor. A tripulação de voo, em conformidade, executou as ações ECAM necessárias com a alavanca de empuxo do motor nº 2 movida para a posição de marcha lenta (ou configuração de empuxo mínimo). 

A tripulação ajustou o motor nº 1 para empuxo contínuo máximo para compensar o baixo empuxo do motor nº 2. Após essas ações, a tripulação declarou um "pan-pan", solicitando a rota mais curta possível para o aeroporto e aterragem prioritária.

Poucos minutos depois, aproximadamente 83 quilômetros (52 milhas) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong, a aeronave estava em uma descida e se aproximando de uma altitude de 8.000 pés (2.438 m) quando uma mensagem ECAM "ENG 1 STALL" foi anunciada. 

A tripulação de voo executou as ações para um estol no compressor do motor nº 1 e declarou um "mayday". O capitão então moveu as alavancas de empuxo para testar as respostas do motor. 

A velocidade do ventilador rotacional do motor nº 1 aumentou lentamente até cerca de 74% N1, enquanto o motor nº 2 permaneceu funcionando em velocidade sub-marcha lenta, cerca de 17% N 1, fornecendo impulso suficiente para nivelar a 5.500 pés e alcançar Hong Kong. Conforme o voo se aproximava do aeroporto, a tripulação descobriu que o movimento das alavancas de empuxo falhou em reduzir o empuxo abaixo de 74% N 1 no motor nº 1.

Às 13h43 horas, hora local (05h43 UTC), 11 minutos após declarar o "mayday", o Airbus pousou com força na pista 07L (comprimento 3.800 m; 12.470 pés) a uma velocidade de 426 quilômetros por hora (265 mph; 230 kn), 176 quilômetros por hora (109 mph; 95 kn) acima da velocidade normal de toque para um A330 e acima da velocidade máxima permitida de extensão do flap do A330-300 e do classificação de velocidade dos pneus.

O avião saltou e voltou ao ar por alguns instantes, até que caiu com força enquanto se inclinava para a esquerda, fazendo com que o motor esquerdo raspasse contra a superfície da pista. 

Ambos os spoilers da asa foram acionados automaticamente. Apenas o reversor do motor nº 1 foi implantado e ativado com o reversor do motor direito sem resposta devido a um obstáculo técnico, forçando a tripulação a parar a aeronave usando a frenagem manual. 

O motor nº 1 permaneceu entre 70% e 80% N 1 até que a tripulação desligou os dois motores ao parar. Cinco dos oito pneus das rodas principais da aeronave esvaziaram. 

Os bombeiros do aeroporto relataram que fumaça e chamas estavam emanando do trem de pouso. O capitão ordenou uma evacuação de emergência, durante a qual 57 passageiros ficaram feridos, dos quais 10 foram transportados para o hospital.

Investigações

Investigadores do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong, do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e do Air Accidents Investigation Branch (AAIB) do Reino Unido formaram uma equipe para investigar o acidente. O National Transportation Safety Committee (NTSC) da Indonésia e o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos da América também estiveram envolvidos na investigação, assim como representantes da Airbus, Rolls-Royce e Cathay Pacific.

Os dados do gravador de dados de voo digital, gravador de voz da cabine de comando e gravador de acesso rápido foram baixados para análise. A investigação concentrou-se nos motores, nos sistemas de controle do motor e no sistema de combustível.

A análise dos motores descobriu que seus sistemas de combustível estavam contaminados com partículas esféricas. A Divisão de Investigação de Acidentes do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong concluiu que o acidente foi causado por essas partículas esféricas. 

O combustível contaminado, que continha partículas de polímero superabsorvente (SAP) introduzido no sistema de combustível quando a aeronave era abastecida em Surabaya, causou posteriormente a perda de controle de empuxo em ambos os motores da aeronave durante a aproximação a Hong Kong.

As partículas SAP, um componente dos monitores de filtro instalados em um distribuidor de combustível no Aeroporto de Juanda, causaram o travamento das válvulas de medição principais da unidade de medição de combustível. As válvulas foram encontradas presas em posições correspondentes à saída de empuxo registrada de cada motor conforme ele se aproximava de Hong Kong. 

Outros componentes do motor foram encontrados contaminados com as partículas, enquanto o controlador de palhetas do estator variável do motor nº 2 estava apreendido. Todo o sistema de combustível, incluindo os tanques de combustível, estava contaminado com partículas esféricas.

Amostras de combustível coletadas no Aeroporto Internacional de Juanda estavam contaminadas com as partículas. O sistema de dutos de abastecimento de combustível usado para reabastecer aeronaves no Aeroporto Internacional de Juanda foi recentemente ampliado durante a construção de novas vagas de estacionamento para aeronaves. 

A investigação descobriu que nem todos os procedimentos foram seguidos quando o sistema foi trazido de volta ao serviço, e que a água salgada entrou inadvertidamente no abastecimento de combustível. A presença de água salgada comprometeu os monitores dos filtros do sistema de dutos, liberando as partículas do SAP no combustível. Clique aqui e acesse o Relatório Final deste acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 13 de abril de 2010: Voo AeroUnion 302 Acidente no pouso em Monterrey, no México

O voo 302 da AeroUnion, operado por uma aeronave de carga Airbus A300B4-203F, caiu sob mau tempo na aproximação final no Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, no México, por volta das 23h18 de em 13 de abril de 2010, após um voo oriundo da Cidade do México. Todas as cinco pessoas a bordo morreram, assim como uma no solo.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o Airbus A300B4-203F, prefixo XA-TUE, da AeroUnion - Aerotransporte de Carga Union (foto acima), que foi construída em 1979 e, após serviço com vários operadores, foi arrendada à Aerounión em abril de 2002. No momento do acidente, a aeronave havia voado 55,2 mil horas e realizado 27,6 mil pousos.

O comandante era Adolfo Muller Pazos, de 56 anos, que fez 16.754 horas de voo, incluindo 5.446 horas no Airbus A300. O primeiro oficial foi José Manuel Guerra, de 37 anos, com 3.114 horas de voo, sendo 1.994 no Airbus A300. O engenheiro de voo era Humberto Castillo Vera, de 34 anos, que fez 3.038 horas de voo, 1.461 delas no Airbus A300. Também estavam a bordo um piloto observador, Manfred Muller, de 25 anos, que tinha 206 horas de voo, e o técnico de aeronaves Érick Guzmán, 36.

O voo e o acidente

Vindo da Cidade do México, o Airbus A300B4-203F estava em um frete internacional programado via Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia (EUA). 

Após um voo sem intercorrências, a tripulação foi liberada para pousar a aeronave na pista 11 do Aeroporto Mariano Escobedo.

Havia uma tempestade que causava cisalhamento e chuva forte, com teto variando entre 500 e 800 pés. O METAR em vigor na época do acidente indicava visibilidade de 7 milhas com chuva leve. A cobertura de nuvens foi "quebrada" a 2.500 pés, nublada a 5.000. com relâmpagos intra-nuvens observados.

Por volta das 23h18 (hora local - 04h18 UTC de 14 de abril), o voo 302 da AeroUnion executou uma aproximação falhada após uma tentativa de pouso e caiu fora do aeroporto, na Avenida Miguel Alemán, a quase 2 km da cabeceira da pista. 

O avião atingiu um carro, matando o motorista. O avião se partiu e explodiu em chamas. Todos os cinco ocupantes da aeronave morreram.

Investigação

A Direção-Geral da Aeronáutica Civil (DGAC) do Ministério das Comunicações e Transportes do México (SCT) abriu uma investigação sobre o acidente. A assistência foi prestada pela Airbus , fabricante da aeronave; e pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).

A investigação observou que na aproximação final a velocidade diminuiu para 110 nós (mais de 20 nós abaixo da velocidade de aproximação final típica) seguido pela tripulação puxando a coluna de controle, o que resultou em maior redução da velocidade e aumento do ângulo de ataque. 

O stick shaker, o aviso de estol e a proteção Alpha Floor foram ativados e fizeram os motores acelerarem até o empuxo máximo. Em resposta ao momento de inclinação produzido pelos motores em aceleração, a coluna de controle foi empurrada para a frente, no entanto, o compensador estava a 10,25 graus do nariz para cima e não foi ajustado. 

A aeronave inclinou-se atingindo um ângulo de ataque de 41 graus, a velocidade diminuiu para 70 nós, o stick shaker e o alerta de estol foram ativados novamente, a coluna de controle estava em sua parada para frente e a aeronave começou a descer.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 13 de abril de 2010: Voo Merpati Nusantara Airlines 836 sai da pista e cai em rio na Indonésia

Em 13 de abril de 2010, o Boeing 737-322, prefixo PK-MDE, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 836 entre Sorong e Manokwari, na Indonésia, levando a bordo 103 passageiros e sete tripulantes.

Essa aeronave voou pela primeira vez em 16 de março de 1990 e entrou em serviço com a United Airlines em 2 de abril de 1990. A aeronave finalmente foi entregue à Merpati Nusantara Airlines em 12 de novembro de 2009. 

Às 11h00 hora local (02h00 UTC), o voo 836 invadiu a pista ao pousar no aeroporto de Rendani, em Manokwari, na Indonésia em um voo doméstico programado do aeroporto de Sorong. 

O tempo na época estava chuvoso e nublado. Após sair do final da pista, a aeronave atingiu algumas árvores, arrancando a asa de bombordo. A fuselagem acabou cerca de 200 metros (660 pés) além do final dos 2.004 metros (6.575 pés) de longa pista no aeroporto de Rendani.

A cauda da aeronave se quebrou e parou no riacho na extremidade norte da Pista 35. Dos 110 a bordo, 44 pessoas ficaram feridas, sendo dez gravemente. 

O piloto relatou ter mais de 16.000 horas de tempo total e o co-piloto mais de 22.000 horas de tempo total.

Como resultado do acidente, foram emitidas sete recomendações de segurança, cinco à Direção-Geral da Aviação Civil da Indonésia (DGCA) e duas à companhia aérea. A DGCA foi instruída a revisar várias instalações aeroportuárias de acordo com os regulamentos de segurança da Indonésia, bem como os regulamentos de segurança da Merpati Nusantara, e garantir que fossem cumpridos. 

A companhia aérea deveria conduzir uma revisão de seus regulamentos de segurança, bem como uma revisão dos aeroportos que serve para garantir que fossem capazes de lidar com aeronaves tão grandes quanto um Boeing 737.

O acidente resultou na baixa da aeronave. No momento do acidente, ele havia completado cerca de 54.700 horas em 38.450 ciclos. A APU estava inutilizável desde 10 de abril de 2010. A aeronave destruída é visível no Google Earth.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de abril de 1987: Voo Buffalo Airways / Burlington Air Express 721 - Crença mortal

Em 13 de abril de 1987, o avião Boeing 707-351C, prefixo N144SP, da Buffalo Airways, operava o voo 721 pela Burlington Air Express, um voo de carga nacional nos Estados Unidos, partindo do Aeroporto de Oklahoma City, em Oklahoma, com destino ao Aeroporto Internacional de Fort Wayne, em Indiana, com escalas em Wichita, Kansas e Kansas City, no Missouri.

Boeing 707-351C da Burlington Air Express

A aeronave foi fabricada em 1966. Ela pertencia à Buffalo Airlines, uma companhia aérea de carga texana, e era operada pela Burlington Air Express.

Os três tripulantes a bordo eram o piloto Clarence Brenner, de 52 anos, o primeiro oficial David Lee Zupancic, de 40 anos, e o engenheiro de voo Nichols Paul Pannell, de 22 anos. A bordo também estava um passageiro autorizado pela companhia aérea, John Earl Lemery, de 36 anos, que embarcou no avião em Wichita.

O voo 721 partiu de Wichita por volta das 21h22, horário local, após um primeiro trecho tranquilo partindo de Oklahoma City, com quatro tripulantes e um passageiro a bordo. 

A subida e o cruzeiro transcorreram conforme o planejado e, às 21h42, horário local, a aeronave iniciou a aproximação para Kansas City e se preparou para um pouso ILS. 

Quando a tripulação iniciou a descida da altitude de cruzeiro, a visibilidade e as condições meteorológicas eram normais. 

Dez minutos após o início da aproximação, o primeiro oficial informou ao controlador de tráfego aéreo a altitude de descida em incrementos de 100 pés acima da altitude mínima de decisão. 

Apenas um minuto depois, a aeronave estava 200 pés acima da altitude mínima de decisão e, portanto, o controlador de tráfego aéreo, após receber um alerta de baixa altitude do radar, solicitou à tripulação do voo 721 que verificasse sua altitude atual. O controlador alertou os pilotos duas vezes, e eles não responderam em nenhuma das ocasiões.

Menos de dez segundos após o impacto da aeronave com o solo, o gravador de voo registrou um aumento na potência do motor, na última tentativa da tripulação de salvar o avião. 

A aeronave colidiu com as copas das árvores em uma colina localizada a cerca de cinco quilômetros e meio ao sul do aeroporto no Condado de Platte, depois rolou para a direita e finalmente caiu e explodiu em chamas a cerca de 600 metros do local do impacto inicial. Todos os quatro ocupantes a bordo morreram.

A investigação do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) sobre o acidente concluiu que a principal causa da queda foram erros da tripulação que não seguiram a altitude mínima de decisão, levando a aeronave a ficar fora da trajetória de planeio e a entrar em rota de colisão com o terreno circundante. 

O relatório citou a má gestão dos recursos da cabine como a principal causa dos erros cometidos pelos membros da tripulação. Além disso, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) da aeronave falhou por razões desconhecidas e, portanto, não alertou os pilotos a tempo de ajustar a altitude da aeronave.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Um breve guia para sinais manuais em uma pista de aeroporto

Como os pilotos e o pessoal de terra se comunicam sem fones de ouvido.

(Foto: Skycolors/Shutterstock)

Os pilotos de avião quase sempre conversam com a tripulação de terra usando fones de ouvido durante o pushback. Por outro lado, a aviação geral e os jatos particulares geralmente não recuam nos portões, e muitos aviões menores não conseguem conectar os fones de ouvido, que permitem a comunicação direta. Mesmo no nível das companhias aéreas, os fones de ouvido nem sempre funcionam. Por estas razões, os pilotos e os trabalhadores em terra partilham um método comunicativo padrão de utilização de sinais manuais. Vamos falar sobre a importância dos gestos de ordenação.

Taxi in

Sinais manuais, também conhecidos como empacotamento, são usados ​​durante a entrada, o empurrão , a partida do motor e a saída. Os sinais manuais mais comuns são aqueles usados ​​para direcionar uma aeronave que chega até seu estacionamento. Organizar uma aeronave que chega requer nada menos que dois agentes de terra: um no topo da fila de entrada e outro no final do "envelope de segurança". O último marshaller (fiscal de pista ou sinalizador de pátio) mencionado está lá para garantir que a área de estacionamento esteja livre de obstruções e para garantir a folga das pontas das asas durante o estacionamento. Se as circunstâncias estiverem satisfeitas, eles seguram um bastão acima da cabeça e outro paralelo ao chão. Eles podem sinalizar aos pilotos para pararem de taxiar a aeronave cruzando seus bastões.

(Foto: PedkoAnton/Shutterstock)

O marshaller no topo da linha de entrada está estrategicamente posicionado para permanecer à vista do piloto até que o avião pare. Eles fornecem instruções direcionais para ajudar os pilotos a seguirem em frente na linha. Seus sinais de orientação são intuitivos – eles movem ou gesticulam com um bastão na direção em que desejam que o nariz gire para corrigir a linha de introdução. À medida que a aeronave se aproxima da linha de estacionamento designada, o fiscal levanta as mãos sobre a cabeça e lentamente junta os braços para medir a distância restante. O avião deve ficar parado assim que os braços cruzarem a cabeça com os bastões nas mãos. Embora este tipo de triagem ainda seja uma prática comum na maioria dos lugares, alguns aeroportos utilizam indicadores de estacionamento automatizados.

Push and start

Os pushbacks geralmente exigem uma equipe de quatro pessoas: um motorista de rebocador, um marshaller líder e dois wingwalkers. Sinais manuais são usados ​​quando o motorista ou o comandante líder não está em contato de voz com os pilotos. Para iniciar um pushback, os pilotos indicam que os freios são liberados mostrando o punho cerrado e abrindo as mãos com a palma para fora ou afastando dois punhos cerrados um do outro. A equipe de terra então indica a remoção dos calços movendo as mãos de lado para fora e para cima.

(Foto: JetKat/Shutterstock)

Os pilotos indicam a direção que desejam que o nariz fique, tocando-o com um dedo e apontando na direção desejada. Um sinal de positivo é então entendido como o sinal para iniciar o empurrão. Durante ou após o empurrão, a equipe de terra pode sinalizar para ligar os motores apontando para o motor e girando o bastão acima da cabeça em um movimento circular. Alternativamente, eles podem indicar qual número do motor pode ser ligado, levantando tantos dedos e repetindo o movimento circular do bastão. A equipe de terra indica para acionar o freio de estacionamento após o empurrão, juntando as mãos ou bastões, e os pilotos respondem em parte assim que o fizerem. Depois que o rebocador é desconectado e o pessoal sai do avião, um marshall aponta seu bastão na direção em que a aeronave iniciará o táxi. Ondas (ou arcos no Japão) também costumam ser trocadas.

Hands-on

Existem outros sinais manuais sem movimento, como conectar a energia terrestre (trazendo a mão espalmada com os dedos primeiro em direção à palma aberta) ou conectar o tubo amarelo do ar condicionado à parte inferior do avião (trazendo uma mão em forma de máscara em direção o nariz e a boca). Sinais manuais para pushback não são tão comuns em operações aéreas, então as equipes de terra e os pilotos normalmente informam o procedimento antes de executá-lo. Por outro lado (trocadilho intencional), a aviação geral e os pilotos privados podem usar sinais manuais para iniciar e taxiar com muito mais regularidade. Independentemente do tipo de operação, os sinais manuais transmitem mensagens essenciais entre a cabine de comando e a rampa.

Com informações de Simple Flying

O dia que um Concorde deu um rasante no Rio de Janeiro

Em 23 de outubro de 1977, dia do aviador, o jato supersônico Concorde realizou uma belíssima passagem baixa no Aeroporto Jacarepaguá, algo inimaginável para os dias atuais. Na ocasião, durante um show aéreo em comemoração a Semana da Asa, promovido pela Força Aérea Brasileira.

Fonte: Fórum Contato Radar/iG

Como funciona a RAT (Ram Air Turbine)?

O pequeno equipamento que utiliza pressão de aríete para funcionar.

Um close da parte inferior do Airbus A350 com sua Ram Air Turbine externa
(Foto: Laurent Errera/Wikimedia Commons)

Uma Ram Air Turbine (RAT) é um pequeno componente que gera energia em caso de falha do motor. Embora as aeronaves sejam equipadas com uma Unidade Auxiliar de Energia (APU) para fornecer a energia necessária aos sistemas críticos em caso de falha completa do motor, o RAT oferece uma camada adicional de segurança.

Os RATs geram energia injetando pressão dinâmica - aquela que é exercida na aeronave devido ao seu movimento no ar. A pressão do aríete depende da velocidade da aeronave. Um RAT está localizado na parte traseira da aeronave e pode ser implantado por meio da força gravitacional.

A Ram Air Turbine de um Airbus A320 (Foto: Curimedia/Wikimedia Commons)

Com milhares de aviões transportando centenas de milhares de passageiros todos os dias, a segurança é a maior prioridade. Este artigo explica as funções do RAT e destaca alguns casos em que ele é utilizado em voos comerciais em situações de emergência.

Como funciona a RAT?

A Ram Air Turbine de uma aeronave é uma pequena hélice auxiliar que pode ser acionada em caso de perda de potência. Ele funciona gerando energia a partir da corrente de ar que passa por ele enquanto o avião voa, fazendo com que a turbina gire. A turbina pode ser conectada a um gerador ou a uma bomba hidráulica. Dessa forma, pode ajudar a alimentar os sistemas elétricos ou de controle de uma aeronave.

De acordo com a Skybrary, esses dispositivos normalmente estão localizados em compartimentos nas asas ou na fuselagem de uma aeronave. A quantidade de energia que um RAT gera depende da velocidade do avião no momento de seu uso. Eles trabalham usando o conceito de pressão dinâmica. Quanto maior a velocidade da aeronave, mais potência o RAT irá gerar.

O tamanho da RAT corresponderá ao da aeronave à qual está acoplado. Como tal, não é surpreendente que, com 1,63 metros de diâmetro, o Airbus A380 tenha o maior RAT entre os aviões contemporâneos. Um RAT típico terá cerca de 80 centímetros de largura e pode gerar entre 5 e 70 kW de potência quando solicitado durante uma emergência.

Uso da RAT em emergências - o 'Gimli Glider'

Houve vários incidentes em que o RAT de uma aeronave foi implantado para fornecer energia de emergência. Na verdade, a Collins Aerospace relata que o dispositivo salvou até 1.700 vidas em 16 incidentes documentados. Talvez entre os mais famosos deles esteja o voo 143 da Air Canada. Este serviço doméstico ficou sem combustível entre Montreal e Edmonton em 1983.

Vários trabalhadores de manutenção testando uma RAT de um Airbus A320
(Foto: Curimedia/ Wikimedia Commons)

A tripulação desceu com sucesso o Boeing 767 de 41.000 pés para fazer um pouso de emergência na Estação RCAF Gimli, em Manitoba. Isso fez com que o incidente se tornasse conhecido como 'Planador Gimli'. As manobras realizadas pela tripulação antes do pouso interromperam o fluxo de ar ao redor do RAT. Isso diminuiu ainda mais sua potência hidráulica, tornando a aeronave mais difícil de controlar. Apesar disso, a tripulação conseguiu pousar a aeronave sem vítimas fatais e apenas dez feridos leves entre os 69 passageiros e tripulantes.

Famosas implantações de RAT do século 21

O RAT também foi utilizado num incidente semelhante de esgotamento de combustível envolvendo o voo 236 da Air Transat em 2001. Neste caso, o Airbus A330 que voava de Toronto para Lisboa planeou durante mais de 160 quilómetros depois de ficar sem combustível sobre o Oceano Atlântico. Acabou por aterrar em segurança no Aeroporto das Lajes, nos Açores, sem vítimas mortais e apenas 18 feridos entre os 306 passageiros e tripulantes.

Uma foto aproximada de uma RAT em um Boeing 757 (Foto: Swampfoot/Wikimedia Commons)

Uma aeronave também pode perder potência como resultado de outros incidentes, como colisões com pássaros. Um dos, se não o mais conhecido ataque de pássaros na memória recente, envolveu o voo 1549 da US Airways em 2009. Neste caso, um Airbus A320 que partia perdeu todo o poder sobre Nova Iorque depois de atingir um bando de gansos.

Numa impressionante demonstração de habilidade e bravura, os pilotos Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles abandonaram com sucesso a aeronave no Rio Hudson após a falha do motor. Sem mortes, o abandono foi sem precedentes e ficou conhecido como o 'Milagre do Hudson'.

Com informações de Simple Flying, Skybrary e Collins Aerospace