Aconteceu em 4 de março de 1962: Acidente com o voo Caledonian Airways 153 deixa 111 mortos em Camarões

O voo 153 da Caledonian Airways era um serviço de passageiros não programado com várias etapas de Luxemburgo via Cartum, Lorenzo Marques (hoje Maputo), Douala e Lisboa, antes de retornar ao Luxemburgo. 

Em 4 de Março 1962, uma Douglas DC-7 C voando a rota, caiu logo após decolar do Aeroporto Internacional de Douala, em Camarões, em um pântano à beira de uma selva a 2,4 quilômetros do aeroporto, matando 111 pessoas. É o acidente mais mortal envolvendo um DC-7.

Aeronave

A aeronave Douglas DC-7B, prefixo G-ARUD, da Caledonian Airways (foto acima), foi alugada da Sabena em novembro de 1961 e batizada de "Star of Robbie Burns". A aeronave havia voado mais de 14.000 horas antes do acidente.

A aeronave havia sido submetida a 6 inspeções especiais, antes de ser alugada à Caledonian Airways, devido principalmente a alguns pousos pesados. A última foi em outubro de 1961, quando todos os 4 pneus principais do material rodante estouraram em um pouso pesado. A aeronave foi liberada para voo após cada uma das inspeções.

O Douglas DC7, com o prefixo OO-SFD da Sabena, em janeiro de 1957, antes de ser alugado
para a Caledonian Airways, e se acidentar em 4 de março de 1962

Acidente

A aeronave estava programada para operar a quarta etapa do voo número 153 de Douala, em Camarões, a Lisboa, em Portugal. A bordo estavam um total de 101 passageiros e 10 tripulantes.

A tripulação era formada pelos seguintes integrantes: Comandante de Aeronave Capitão Arthur Williams, Copiloto Capitão Allen Frost, Copiloto Capitão Gerald Walman, Navegador Francis Strong, Engenheiro de voo Thomas McArthur, Engenheiro de voo Peter Deane, Engenheiro de voo Albert Legg, Aeromoça Sênior Edith Tiplady e as Comissárias de bordo Elizabetrh Barrie e Ruth Macpherson.

A rota prevista do Douglas DC-7B G-ARUD

A aeronave alinhou com a Pista 12 do Aeroporto Internacional de Douala e iniciou o procedimento de decolagem. Um controlador de tráfego aéreo na torre do aeroporto supostamente viu a aeronave decolar da pista, aproximadamente em linha com o transmissor do sistema de pouso por instrumentos 2.400 metros após a liberação de seus freios. Eles também notaram que a aeronave não parecia estar com as luzes de pouso acesas.

Testemunhas relataram que a aeronave teve uma corrida de decolagem incomumente longa e subiu lentamente antes de desaparecer atrás das árvores e o céu foi iluminado por um incêndio. 

O controlador de tráfego aéreo disse à investigação que a aeronave lutou para ganhar sustentação e seu farol anticolisão foi visto acender em baixa altitude antes de desaparecer atrás das árvores. 

Foi relatado que a asa esquerda da aeronave atingiu árvores na escuridão completa, mergulhando em sua asa de bombordo por mais de 130 metros e, em seguida, colidindo com um riacho que corria pela floresta. A aeronave então colidiu com o solo e explodiu em chamas. Todas as 111 pessoas a bordo morreram no acidente.

O riacho é um afluente do rio Wouri e tem uma amplitude de maré de 3 a 4 metros e estava em sua linha de maré alta.

O local do acidente foi próximo ao aeroporto, mas muito difícil de ser alcançado pelos socorristas, que só puderam chegar ao local do acidente nadando nas águas da maré alta de um riacho próximo quase 6 horas após o acidente.

Investigação

A investigação do acidente foi realizada pela Direção de Aviação Civil dos Camarões. O inquérito foi realizado em Paris, visto que os Camarões eram uma ex-colônia francesa recentemente independente.

Vários cenários foram sugeridos no inquérito. Uma dessas sugestões foi uma falha do motor, no entanto, após uma investigação das usinas e dos governadores da hélice, essa ideia foi eliminada. 

Uma representação gráfica do avião envolvido no acidente

Também foi sugerido que o trem de pouso pode ter sido operado incorretamente, no entanto, o inquérito estabeleceu que a roda do nariz e o material rodante de estibordo estavam levantados e travados, e embora eles não pudessem provar definitivamente que o trem de pouso estava levantado e travado, o conselho decidiu que provavelmente estava instalado e trancado.

O inquérito então descobriu que havia uma discrepância de +1040 kg na planilha de carga do avião. Porém, mesmo com esse pequeno erro, a aeronave deveria ter conseguido decolar de Douala. Embora os investigadores não pudessem descartar um erro em V2 resultante do erro de carga, eles determinaram que esse não seria um erro sério o suficiente para derrubar o avião.

O Inquiry publicou seu relatório em 26 de julho de 1963 em Paris, e eles não foram capazes de determinar com "certeza absoluta" o que causou o acidente. Eles descobriram que havia evidências para apoiar a teoria de que um mecanismo de guia da mola do elevador pode ter travado e que isso teria resultado na necessidade de forças de controle anormais do elevador durante a decolagem. A investigação mostrou que isso seria consistente com uma corrida de decolagem longa e o risco de perder altura quando os flaps fossem retraídos.

Houve uma série de fatores que a investigação não pôde descartar, incluindo falha na instrumentação, operação inadequada dos flaps, falha elétrica ou um incidente imprevisto na cabine. A investigação também não foi capaz de explicar por que a aeronave se desviou de sua trajetória de voo ou por que as luzes de pouso estavam apagadas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e british-caledonian.com

Entenda por que aviões comerciais estão voando na “velocidade do som”

Corrente de jato adiantou a chegada de diversos voos no último dia 1º de novembro.

Entenda o que é a corrente de jato e por que ela está adiantando voos
em várias partes do mundo (Foto: John McArthur/Unsplash)

A corrente de jato é um fenômeno conhecido por reduzir em cerca de 1 hora os voos de longa distância de oeste para leste.

No Atlântico, ela é tão forte que os voos dos Estados Unidos para a Europa alcançam velocidades equivalentes à do som.

O som, por sua vez, viaja a cerca de 1.224 km/h, ou cerca de 335 metros por segundo, sob condições padrão do nível do mar — pouco mais de 661 nós — de acordo com a NASA.

Nas últimas 24 horas, os aviões comerciais que cruzaram o Atlântico em direção ao leste dos Estados Unidos atingiram até 1.252 km/h — cerca de 320 km/h mais rápido que a velocidade normal.

Mas se você acredita que esses tempos de voo estão no mesmo nível do avião supersônico Concorde, cujos estrondos sônicos costumavam quebrar a barreira do som, saiba que não é bem isso que acontece.

Existe uma diferença entre a velocidade no solo e a velocidade no ar. Os voos comerciais, por mais rápidos que sejam, não são capazes de romper a barreira do som.

Mas eles reduziram drasticamente o tempo voando. O voo 222 da Emirates – de Dallas para Dubai – chegou 57 minutos mais cedo no último dia 1 de novembro, depois de atingir uma velocidade máxima de 675 nós, ou 1.250 km/h, na costa de Newfoundland, de acordo com o site de rastreamento de voos Flightaware.

O voo 106 da American Airlines – do aeroporto JFK para Heathrow – chegou 54 minutos antes do previsto na manhã de quarta-feira (1º), com tempo de voo de apenas 6h07. A aeronave atingiu a velocidade máxima de 1.252 km/h, ou 676 nós.

Por sua vez, o voo 186 da Delta partiu de Los Angeles para Londres a uma velocidade máxima de 1.223 km/h, chegando meia hora mais cedo, também no dia 1º de novembro, às 13h08, horário local.

No mesmo dia, um avião de carga da KLM que decolou com quase 4 horas de atraso no dia deveria chegar com pouco menos de duas horas de atraso, viajando de Miami para Amsterdã.

A explicação da corrente de jato

A corrente de jato é um núcleo de ventos fortes que sopram de oeste para leste, a uma altura entre 8km e 10km acima da superfície da Terra, segundo definição do British Met Office.

É por isso que os voos no sentido leste tendem a ser mais curtos do que os do sentido oeste, e os voos longos acumulam diferenças de uma hora ou mais, dependendo da direção da viagem.

A altura de 11km acima da superfície do planeta equivalem a cerca de 37 mil pés, o que significa que os aviões em altitude de cruzeiro deslizam facilmente na corrente de jato.

Segundo Sara Tonks, meteorologista da CNN, o rápido resfriamento desta semana nos Estados Unidos é o grande responsável pela aceleração dos ventos.

“A rajada de ar frio desta semana nos Estados Unidos aumentou a diferença de temperatura entre os Estados Unidos (frio) e o Oceano Atlântico (quente)”, explica.

Segundo Tonks, o aumento do gradiente de temperatura amplifica a velocidade da corrente de jato, que é impulsionada pelas diferenças de temperatura.

“Espera-se que a corrente de jato ajude a fortalecer a tempestade Ciaran, um sistema de baixa pressão e potencial ciclone-bomba que atingiu a Europa esta noite [quarta-feira].”

“Lembre-se de que a velocidade no solo é a velocidade na qual um avião está viajando, em relação a um ponto fixo no solo, versus a velocidade do ar, que é a velocidade de um avião em relação ao ar através do qual viaja. Em qualquer caso, esses aviões economizam tempo e dinheiro”, acrescentou Derek Van Dam, meteorologista da CNN.

Por mais rápidos que sejam os voos desta semana, eles ainda não conseguiram quebrar recordes de voos do pré-pandemia.

Em fevereiro de 2019, um avião da Virgin Atlantic voou a 1.289 km/h de Los Angeles a Londres, atingindo sua velocidade máxima sobre a Pensilvânia, graças a uma corrente de jato de 321 km/h.

O avião, um Boeing 787 Dreamliner, costumava atingir uma velocidade de cruzeiro de cerca de 860 km/h. O fundador da Virgin, Richard Branson, descreveu-o como “o avião comercial não supersônico mais rápido da história”.

Seu recorde foi quebrado no ano seguinte por um Boeing 747 da British Airways. O jumbo BA atingiu 1.327 km/h em um voo de Nova York a Londres, reduzindo o tempo de viagem de cerca de 7h para pouco menos de 5h.

Neste mesmo dia, outro avião da Virgin Atlantic, fez a mesma viagem com um tempo de viagem de apenas 2 minutos a mais.

Via CNN

O que são horários dos piloto de reserva e como eles funcionam?

Como as companhias aéreas mantêm os voos em movimento quando a operação não sai conforme o planejado.

Você é um passageiro de uma companhia aérea e seu dia de vários voos foi de mal a pior. Seu primeiro voo atrasou e você está ainda mais prejudicado no hub da sua companhia aérea devido ao clima. Você acabou de ouvir um anúncio de que os pilotos do seu próximo voo expiraram e a companhia aérea está "tentando encontrar uma nova tripulação". 

Os programadores da tripulação estão procurando febrilmente uma maneira de resolver o problema que afeta seu voo, e sua melhor opção pode ser chamar pilotos de reserva. Vamos discutir o que é um piloto reserva e como funcionam seus horários.

A maioria dos pilotos são "detentores de linha". Isso significa que todo o mês de voo foi pré-determinado e colocado na programação de um membro da tripulação . Os pilotos são livres para editar ou adicionar voos se o departamento de agendamento permitir, mas os detentores de linha sabem como serão seus cronogramas mensais , a menos que sejam reatribuídos durante uma viagem.

Por outro lado, os pilotos reservas sabem em quais dias estarão na reserva para a programação daquele mês, mas não podem saber com certeza se serão chamados para trabalhar em algum dia reserva. Um piloto (ou comissário de bordo) com horário de reserva pode ter 15 dias de serviço e voar todos esses dias, ou pode não voar. Depende das necessidades de agendamento, do clima e do número de colegas na reserva.

Os horários de reserva variam significativamente dependendo da companhia aérea e do contrato que o sindicato negociou em nome dos pilotos. Algumas companhias aéreas exigem que seus pilotos de reserva estejam disponíveis dentro de um horário específico de chamada. Esse tempo pode ser tão curto quanto duas horas e até 18 horas, também conhecido como "reserva de chamada longa".

O piloto com menor tempo de escala é obrigado a estar na cidade de seu domicílio . Em contraste, um piloto reserva de escala longa poderia se deslocar depois de receber uma notificação de trabalho, pois tem o tempo adicional necessário para fazer pelo menos duas "tentativas de boa fé" para se deslocar para o trabalho (estar no aeroporto a tempo de pegar dois voos para o trabalho é o padrão da indústria nos EUA para políticas de deslocamento diário).

Alguns funcionários de companhias aéreas reservam horários com "reserva pronta", também conhecida como "espera no aeroporto". A implicação é relativamente clara – alguns pilotos devem estar no aeroporto prontos para operar um voo, geralmente dentro de um prazo de 30 minutos. Muitas companhias aéreas não usam esse método de agendamento de pilotos de reserva porque foi negociado fora dos contratos do piloto ou porque suas operações não exigem tal pessoal. As reservas prontas são vistas pelos programadores como a última linha de defesa e são usadas apenas se as reservas de emergência não conseguirem chegar ao aeroporto a tempo de trabalhar no voo.

Ser um tripulante reserva com um cronograma de chamada exige uma consideração cuidadosa das tarefas diárias, principalmente se o tempo de chamada for curto. Os pilotos da reserva vão às compras, deixam as crianças na escola ou saem para um almoço com uma mala no carro e o uniforme no banco de trás. Se um piloto viaja de uma cidade distante, provavelmente é responsável por cobrir o custo dos hotéis na base se não for chamado para trabalhar. Portanto, as programações de espera de linha ou reserva de chamada longa são muito mais adequadas para membros da tripulação que se deslocam diariamente.

Esperançosamente, isso fornece algumas informações sobre os regulamentos de pessoal que as companhias aéreas usam para garantir a partida dos voos. Se sua tripulação "expirar", você pode muito bem ser pilotado por pilotos reservas. As companhias aéreas são operações massivas e complexas, e os pilotos de reserva e comissários de bordo são um paliativo implementado para manter as coisas em movimento, mesmo que o voo esteja um pouco atrasado.

Com informações do Simple Flying - Foto: Yiuchueng/Shutterstock

Curiosidades sobre helicópteros: saiba como eles funcionam!

Descubra curiosidades incríveis sobre helicópteros, desde a altitude e alcance até o funcionamento do rotor e tipos de combustível e muito mais!

Os helicópteros são máquinas incríveis que desafiam a gravidade e desempenham funções essenciais em diversas áreas, como transporte, resgate e segurança. Mas você sabe tudo sobre essas aeronaves? Separamos algumas curiosidades que vão surpreender você!

1. Qual a altitude máxima de um helicóptero?

O voo mais alto registrado por um helicóptero foi de 40 mil pés, realizado na França em 1972. No entanto, atualmente a maioria dos helicópteros opera entre 5 mil e 10 mil pés.

2. Qual o alcance máximo de um helicóptero?

O maior alcance de voo é o til rotor Bell Boeing V-22 Osprey, com alcance de 2,2 mil milhas. No entanto, a maioria dos helicópteros tem um alcance entre 200 e 800 milhas.

3. Qual a diferença entre helicópteros e aviões?

Os helicópteros podem decolar e pousar verticalmente, sem precisar de pistas. Em caso de falha do motor, um helicóptero pode pousar em autorrotação, uma manobra que permite uma descida segura. Outro fato curioso sobre helicópteros é que, o que conhecemos como hélices em aviões, nos helicópteros são denominadas como pás.

4. Qual o tipo de combustível utilizado em helicópteros?

Existem dois tipos principais de combustível:

• AVGAS (gasolina de aviação), usado em helicópteros menores com motor a pistão.
• QAV (querosene de aviação), utilizado em helicópteros de maior porte, equipados com turbinas.

O SAF (combustível sustentável) é o combustível alternativo ao combustível aeronáutico de origem fóssil, promovendo benefícios ambientais considerando seu ciclo de vida completo. Ele está sendo testado na aviação e, no futuro, será uma melhor opção para o meio ambiente.

5. Quantos helicópteros existem no Brasil?

Segundo a ANAC, o Brasil conta com uma frota de mais de 2 mil helicópteros. A cidade de São Paulo é um dos maiores centros de aviação urbana do mundo, com mais de 410 aeronaves e 260 helipontos. A Helisul tem uma frota de mais de 90 aeronaves entre aviões e helicópteros.

O modelo H125 da Airbus é um dos helicópteros mais comercializados no Brasil, representando cerca de 40% da frota brasileira. Já no mundo, o modelo corresponde a 15% da frota global.

6. Como funciona o controle de voo de um helicóptero?

Os helicópteros são controlados por dois mecanismos principais:

• Cíclico: Inclina o disco do rotor para direcionar o voo.
• Coletivo: Ajusta o ângulo das pás para controlar a altitude.

7. Para que serve o rotor de cauda?

O rotor principal gera um torque que faria o helicóptero girar sem controle. O rotor de cauda contrabalanceia esse torque, permitindo que o piloto controle a direção da aeronave.

8. O que é autorrotação?

Se o motor de um helicóptero falha, ele pode realizar um pouso seguro usando a autorrotação, uma manobra que aproveita o fluxo de ar para manter a rotação do rotor principal e garantir um pouso controlado.

9. Como as pás do rotor geram sustentação?

As pás possuem perfis aerodinâmicos assimétricos que geram sustentação de forma eficiente. Durante o voo, uma das pás avança contra o vento, enquanto a outra recua, criando uma diferença de velocidade que compensa o movimento da aeronave.

10. Por que o RPM do rotor principal se mantém constante?

Diferente de um avião, um helicóptero mantém a rotação do rotor principal constante. O controle de altitude é feito ajustando o ângulo das pás, e não variando a velocidade de rotação.

Os helicópteros são verdadeiras maravilhas da engenharia que combinam tecnologia, aerodinâmica e versatilidade para atender a diversas necessidades. Seja para passeios, transporte, resgates ou missões especiais, essas aeronaves desempenham um papel fundamental na aviação.

Via blog da Helisul

Qual é a velocidade que o bombardeiro B-2 Spirit consegue atingir em voo?

O bombardeiro Northrop B-2 Spirit é uma aeronave que ainda hoje, décadas após sua entrada em serviço, mantém um visual incomum. Seu formato triangular e suave se assemelha mais a uma sombra do que a um avião convencional, diferenciando-se dos contornos familiares de asas, caudas e estabilizadores verticais. Essa aparência peculiar é o sinal mais visível de que o B-2 Spirit foi projetado para operar de maneira muito diferente dos bombardeiros anteriores.

E qual é a velocidade máxima que o bombardeiro Northrop B-2 Spirit pode atingir? É importante notar que o B-2 Spirit não é uma aeronave focada em velocidade, mas está longe de ser lento. Sua velocidade máxima é geralmente citada em torno de 1.010 km/h (628 mph), com uma velocidade de cruzeiro típica próxima a 901 km/h (560 mph). Isso o coloca logo abaixo da velocidade do som, operando em altas velocidades subsônicas que equilibram eficiência, longo alcance e capacidade de sobrevivência.

Esses números colocam o bombardeiro Northrop B-2 Spirit em uma posição interessante entre os aviões bombardeiros. Ele é mais lento que o supersônico Rockwell B-1B Lancer, que pode ultrapassar 1.448 km/h (900 mph), mas é amplamente comparável ao venerável Boeing B-52 Stratofortress, que tem uma velocidade máxima de cerca de 1.046 km/h (650 mph). Comparado a contemporâneos focados em furtividade, como o Lockheed F-117 Nighthawk, o B-2 Spirit oferece desempenho subsônico semelhante, mas com alcance e capacidade de carga muito maiores. Na prática, o B-2 Spirit depende de furtividade e planejamento, em vez de velocidade bruta, para sobreviver, tornando sua velocidade máxima mais do que adequada para o propósito para o qual a aeronave foi projetada.

Um dos aspectos mais impressionantes do bombardeiro Northrop B-2 Spirit é a sua capacidade de voar por longas distâncias. Com um alcance declarado de cerca de 11.104 km (6.900 milhas), o B-2 Spirit foi projetado desde o início para serviços intercontinentais e, quando combinado com reabastecimento aéreo, sua autonomia torna-se extraordinária, permitindo que permaneça no ar por mais de 40 horas.

Essa autonomia tem consequências operacionais reais, e as tripulações dos bombardeiros Northrop B-2 Spirit já realizaram missões de combate diretamente dos Estados Unidos continentais para alvos do outro lado do mundo e retornaram. A longa autonomia reduz a dependência de bases avançadas, que podem ser politicamente sensíveis ou vulneráveis ​​em um conflito, e também permite que os planejadores abordem alvos por direções inesperadas, aumentando ainda mais a capacidade de sobrevivência e a flexibilidade estratégica da aeronave.

Com informações de Simple Flying

As diferenças marcantes que os pilotos notam entre o McDonnell Douglas DC-10 e o MD-11

Para entender o design moderno de aeronaves de fuselagem larga, precisamos retornar ao final da década de 1970 e início da década de 1980, um período em que duas aeronaves ajudaram a moldar a trajetória dos jatos de longo alcance que vemos nos céus hoje: o McDonnell Douglas DC-10 e seu sucessor, o McDonnell Douglas MD-11.

Neste artigo, examinamos o que os pilotos notam imediatamente ao entrarem nos cockpits de ambas as aeronaves. Exploramos seus históricos de desenvolvimento, diferenças técnicas e como as mudanças de projeto influenciam as características de pilotagem e a experiência de voo em geral.

Por que o DC-10 foi construído e por que o MD-11 veio depois?

DC-10 da Varig (Crédito: Shutterstock)

Para entender a perspectiva do piloto, primeiro precisamos entender a própria aeronave.

O McDonnell Douglas DC-10 foi projetado para atrair companhias aéreas americanas como a American Airlines, que necessitava de uma aeronave menor que o Boeing 747, porém com alcance transcontinental, mantendo o apelo de uma aeronave de fuselagem larga para passageiros. Juntamente com o Lockheed L-1011 TriStar, o DC-10 preencheu a lacuna entre os jatos de fuselagem estreita com capacidade para cerca de 180 passageiros e o muito maior 747, que transportava aproximadamente 360.

Naquela época, as regulamentações ETOPS ainda não permitiam que aeronaves bimotoras operassem rotas transoceânicas com a mesma flexibilidade. A configuração trijato, portanto, proporcionava às companhias aéreas segurança operacional para voos longos sobre a água.

Embora o DC-10 tenha se provado um sucesso comercial, a McDonnell Douglas buscou refinar e modernizar o conceito. O MD-11, lançado no final da década de 1980, incorporou melhorias aerodinâmicas, menor arrasto, maior eficiência de combustível e alcance estendido. Embora mantivesse a configuração trijato fundamental do DC-10, introduziu diversas atualizações de sistemas e design.

No entanto, esses aprimoramentos acarretariam consequências, principalmente da perspectiva do piloto.

De três tripulantes para dois: a revolução da cabine de comando

Um cockpit original de um DC-10

A diferença mais marcante para os pilotos era a cabine de comando. O DC-10 exigia uma tripulação de três pessoas: comandante, primeiro oficial e engenheiro de voo. Seu painel de instrumentos era dominado por instrumentação analógica, e o engenheiro de voo desempenhava um papel central no gerenciamento dos complexos sistemas da aeronave.

Em contraste, o MD-11 introduziu uma cabine de pilotagem digital para dois tripulantes sob o conceito de Cabine de Voo Comum Avançada (ACF). Seis telas CRT substituíram grande parte da instrumentação analógica, com o suporte de sistemas eletrônicos de instrumentos de voo (EFIS), sistemas avançados de gerenciamento de voo e capacidade de pouso automático.

Cabine de um MD-11, típica de como seria um DC-10 convertido

A eliminação do engenheiro de voo reduziu os custos operacionais e modernizou o fluxo de trabalho, alinhando-o aos padrões contemporâneos da Airbus e da Boeing. O MD-11 também integrou sistemas de compensação do estabilizador e spoilers controlados por computador, representando o pacote de automação mais avançado da McDonnell Douglas na época.

No entanto, a transformação da cabine de pilotagem foi apenas parte da história. Uma série de modificações aerodinâmicas e estruturais, algumas sutis, outras mais pronunciadas, alteraram as características de manuseio da aeronave. Esses aprimoramentos, destinados a melhorar a eficiência e o desempenho, contribuíram, em última análise, para uma experiência de voo notavelmente diferente. E é aí que as opiniões dos pilotos começam a divergir.

Evolução do motor e sensação da aeronave

Motor General Electric CF6 (Crédito: GE Aerospace)

Uma das diferenças mais sutis, porém significativas, que os pilotos notaram estava no comportamento do motor e na entrega de potência em geral. As variantes anteriores do DC-10, particularmente aquelas equipadas com motores General Electric CF6 e Pratt & Whitney JT9D, proporcionavam o que muitos pilotos descrevem como uma experiência mais analógica. As mudanças de empuxo exigiam um monitoramento mais rigoroso e o gerenciamento de energia demandava uma abordagem mais prática. A resposta da potência era sólida e confiável, mas menos refinada para os padrões modernos.

Em contrapartida, o MD-11 era equipado com motores de gerações posteriores, como o General Electric CF6-80C2 ou o Pratt & Whitney PW4000. Esses motores eram mais silenciosos, mais eficientes em termos de consumo de combustível e ofereciam maior empuxo. Os pilotos frequentemente notavam transições de empuxo mais suaves e um desempenho de subida mais forte com pesos maiores, características particularmente evidentes durante decolagens de longa distância.

Em essência, o DC-10 parecia um jato pesado tradicional: potente, estável e tolerante. O MD-11, em comparação, parecia mais otimizado e tecnologicamente avançado: eficiente e capaz, porém exigindo maior disciplina e precisão da tripulação.

Aprimoramentos aerodinâmicos: alongamento das asas e da fuselagem

McDonnell Douglas MD-11, prefixo N259UP, da UPS (Crédito: Annie Flodin)

Do ponto de vista visual, a distinção mais óbvia entre as duas aeronaves é a adição de winglets no MD-11. Desenvolvidos em cooperação com a NASA durante a década de 1980, esses dispositivos redutores de arrasto proporcionaram uma melhoria na eficiência de combustível de aproximadamente 2,5%, uma vantagem significativa em rotas de longa distância.

Além disso, esses aprimoramentos aerodinâmicos foram introduzidos juntamente com um alongamento estrutural. O MD-11 era aproximadamente 6 metros mais comprido que o DC-10, e esse comprimento adicional alterou sutilmente o equilíbrio e as características de inércia da aeronave. Essas mudanças eram particularmente perceptíveis durante a fase de pouso.

Em contraste, as características de estabilidade mais convencionais do DC-10 exigiam comandos mais firmes, mas proporcionavam um amortecimento natural mais forte. Muitos pilotos o percebiam como mais estável e previsível, uma aeronave que absorvia pequenos desvios em vez de amplificá-los.

Em última análise, o MD-11 priorizou a eficiência aerodinâmica em detrimento da estabilidade intrínseca. Não era inseguro nem mal concebido, mas exigia um nível de precisão e disciplina que representava uma mudança significativa em relação ao seu antecessor.

Estabilidade relaxada e redesenho da cauda

MD-11, prefixo OH-LGB, da Finnair (Crédito: Wikimedia Commons)

Diferentemente do DC-10, o MD-11 adotou um projeto de estabilidade longitudinal estática mais flexível. Os engenheiros reduziram a área do estabilizador horizontal em aproximadamente 30% em comparação com seu antecessor, permitindo um centro de gravidade mais recuado e reduzindo tanto o arrasto quanto o peso estrutural. Um tanque de combustível integrado ao estabilizador ajudou a manter esse equilíbrio recuado em voo. Em conjunto, essas medidas reduziram o arrasto total e proporcionaram uma redução de quase três por cento no consumo de combustível.

A contrapartida desses ganhos foi o aumento da sensibilidade ao arfagem. Com um estabilizador horizontal menor e um centro de gravidade mais recuado, era necessária menos força nos comandos para alterar a atitude de arfagem. Investigações na década de 1990 confirmaram que o MD-11 exigia comandos mais leves em voo manual do que muitas outras aeronaves. Embora isso tenha melhorado a eficiência, também tornou a aeronave mais suscetível a oscilações induzidas pelo piloto, principalmente em grandes altitudes e durante o manuseio manual.

Foram introduzidos ajustes de software para moderar esse comportamento. Melhorias no sistema de aumento da estabilidade longitudinal e atualizações posteriores do computador de controle de voo incorporaram o amortecimento da taxa de arfagem, inicialmente visando o manuseio em grandes altitudes e posteriormente estendendo-se à fase de pouso. Os programas de treinamento também foram ajustados para enfatizar o gerenciamento disciplinado da velocidade e a técnica precisa de arfagem.

Essas escolhas de projeto combinadas explicam a reputação do MD-11 por realizar pousos mais exigentes. Os limites do centro de gravidade na parte traseira, o tamanho reduzido da cauda e as respostas de inclinação durante a ativação dos spoilers diminuíram a margem de erro. Toques de cauda no solo e pousos com quique eram frequentemente sintomas de taxa de descida excessiva ou sobrecontrole, e não falhas inerentes à aeronave.

Aeronaves diferentes, opiniões diferentes

Toda a frota de Douglas DC-10 da Swissair em solo no aeroporto de Zurique-Kloten
(Crédito: Wikimedia Commons)

Em resumo, a diferença mais notável percebida pelos pilotos foi a cabine de comando e as características gerais de pilotagem. O MD-11, com sua cabine para três tripulantes, parecia mais espaçoso e menos congestionado do que os modelos anteriores de fuselagem larga. Esse ambiente pode ter influenciado a dinâmica da tripulação, potencialmente incentivando maior confiança e entrosamento entre os tripulantes.

O DC-10 era considerado um jato pesado tradicional: potente, estável e tolerante a erros. Em contraste, o MD-11 parecia mais otimizado e tecnologicamente avançado, porém exigia maior precisão e disciplina, principalmente no controle de inclinação.

No entanto, essas diferenças, em última análise, se resumiam a preferências pessoais. A comparação é semelhante àquela entre carros manuais e elétricos: alguns pilotos preferem a solidez mecânica e a sensação tradicional das aeronaves mais antigas, enquanto outros privilegiam a capacidade de resposta e a sofisticação tecnológica dos projetos mais recentes. 

Uma pesquisa entre entusiastas da aviação mostrou uma preferência pelo MD-11 como a aeronave que mais gostariam de pilotar, refletindo seu caráter distinto e reputação de desempenho. Em contrapartida, um comentarista disse no Reddit:

Quais as diferenças entre o MD-11 e o DC-10?
por u/culiflor em aviação

Em essência, o DC-10 e o MD-11 representam filosofias de projeto diferentes. Nenhum é inerentemente melhor; são simplesmente aeronaves diferentes que exigem adaptações diferentes por parte do piloto.

O que o fim da era dos trijatos reserva para os pilotos de hoje?

Um McDonnell Douglas MD-11 da Western Global Airlines decolando (Crédito: Shutterstock)

Embora ambas as aeronaves tenham sido fundamentais para as operações de voos de longa distância em todo o mundo durante a década de 1980 e fossem muito valorizadas para funções na cabine de comando na época, a oportunidade de voar em qualquer um dos dois tipos hoje em dia é bastante limitada.

A produção do DC-10 foi encerrada em 1989, após a construção de 386 aeronaves, enquanto o MD-11 teve sua produção iniciada em 2000, com um total de 200 unidades fabricadas. Embora o MD-11 nunca tenha alcançado o sucesso comercial previsto pela McDonnell Douglas, foi uma aeronave notável.

Infelizmente, o MD-11 entrou em serviço justamente quando a viabilidade comercial da configuração trijato começava a diminuir. A rápida ascensão de aeronaves bimotoras de fuselagem larga mais eficientes, particularmente o Boeing 777 e o Airbus A330 durante as décadas de 1990 e início de 2000, remodelou a economia dos voos de longa distância. Com a expansão das capacidades ETOPS, as companhias aéreas passaram a preferir cada vez mais aeronaves bimotoras que ofereciam menor consumo de combustível e manutenção simplificada.

As operações de passageiros tanto do DC-10 quanto do MD-11 diminuíram gradualmente, encerrando-se efetivamente em 2014. Muitas aeronaves foram posteriormente convertidas em cargueiros ou realocadas para funções especializadas. Um pequeno número permaneceu em condições de voo nos últimos anos, incluindo aviões-tanque de combate a incêndios operados pela 10 Tanker Air Carrier, operadores de carga limitada e missões especializadas, como o Hospital Oftalmológico Voador Internacional Orbis.

Até recentemente, cerca de oito DC-10 ainda estavam em uso em funções específicas. Antes do acidente com a UPS em novembro de 2025 (link NTSB) a FedEx havia anunciado planos para adiar a aposentadoria de sua frota de MD-11 até 2032. No entanto, em 30 de janeiro de 2026, a frota permanecia em solo sob uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência da FAA emitida em 8 de novembro de 2025. Pouco depois, a FAA ampliou a ordem de suspensão de voos para incluir as demais aeronaves DC-10. Atualmente, nenhuma aeronave está em operação, embora essa situação possa mudar dependendo da evolução das regulamentações.

A configuração trijato em si, no entanto, não desapareceu completamente. Aeronaves executivas como o Boeing 727, o Dassault Falcon 900, o Falcon 7X e o Falcon 8X continuam em produção com três motores, e o Chengdu J-36 representa um exemplo militar dessa configuração. Para quem busca uma experiência moderna com um trijato, essas aeronaves oferecem uma possibilidade muito mais realista.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: PH RADAR 74 - Acontecimentos da Aviação

Os gigantes A380 pousam em Guarulhos, Novas cias aéreas regionais, Azul sai do 

chapter Eleven. Estes assuntos e muito mais agora aqui no episódio 74 PH radar.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Como funciona uma UTI voadora? Por dentro do voo Aromédico!

Como funciona uma operação aeromédica? Neste vídeo, você vai entender a importância da UTI aérea no transporte de pacientes críticos, desde a coordenação com equipes em solo até os protocolos de segurança e tecnologia embarcada.

Com equipes altamente treinadas e estrutura comparável a uma UTI hospitalar, o transporte aeromédico é essencial quando cada segundo faz a diferença.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Após decolagem atrasada, avião retorna e faz pouso de emergência em Campinas (SP)

Avião que seguia para Araçatuba retornou ao Aeroporto Internacional de Viracopos após apresentar problema técnico, ninguém ficou ferido.

O avião Embraer E195AR, prefixo PR-AXI, da Azul, precisou fazer um pouso de emergência na manhã desta segunda-feira (2/3) no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, no interior de São Paulo, após apresentar um problema técnico logo depois da decolagem.

O avião da Azul que operava o voo AD5047, no trecho Campinas–Araçatuba, decolou com quase duas horas de atraso e solicitou prioridade para retorno por medida preventiva. O pouso ocorreu em segurança por volta das 11h20, sem registro de intercorrências ou feridos.

Segundo a concessionária Aeroportos Brasil Viracopos, todas as equipes e protocolos de emergência foram acionados e acompanharam a operação. Apesar do procedimento, as operações do aeroporto não foram afetadas.

Em nota, a Azul informou que a decisão de retornar ao aeroporto de origem foi tomada por precaução, reforçando que a segurança é um valor prioritário para a companhia. Os passageiros receberam a assistência prevista na Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e foram reacomodados em outra aeronave, que seguiu normalmente para Araçatuba. A empresa lamentou os transtornos causados e destacou que medidas preventivas são adotadas para garantir a segurança das operações.

Via Julia Gandra (Metrópoles)

Avião faz pouso de emergência em rio nos EUA e ocupantes sobrevivem após nadar em águas geladas

Aeronave monomotor perdeu potência após decolagem e caiu perto de Newburgh; resgate foi chamado de “milagre” por autoridades de Nova York.

Um avião de pequeno porte caiu no rio Hudson, nos Estados Unidos, após perder potência durante um voo nesta segunda-feira (2). A aeronave, o Cessna 172N Skyhawk, prefixo N1560E, da American Airman Inc., com duas pessoas a bordo, acabou parcialmente submersa em meio a blocos de gelo, mas piloto e passageiro conseguiram escapar e nadar até a margem.

Segundo Steve Neuhaus, executivo do condado de Orange, o monomotor havia decolado de um aeroporto em Long Island quando apresentou falha no motor e precisou realizar um pouso de emergência nas proximidades do Aeroporto Internacional Stewart, no estado de Nova York, informou a emissora News 12. Equipes de emergência foram acionadas imediatamente, embora inicialmente não tenham conseguido localizar o avião.

Imagens registradas no local mostram a aeronave afundando lentamente nas águas geladas do rio. Apesar do impacto, os dois ocupantes conseguiram sair do avião e nadar até um ponto seguro. Eles foram levados para um hospital da região e, de acordo com autoridades, devem se recuperar completamente.

O avião caiu no rio Hudson (Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros de Middle Hope)

A governadora de Nova York, Kathy Hochul, classificou o salvamento como um “milagre”. Em publicação na rede social X, ela afirmou que piloto e passageiro foram encontrados com apenas ferimentos leves após o pouso de emergência próximo a Newburgh.

O episódio ocorre menos de um ano após um grave acidente envolvendo um helicóptero turístico também no rio Hudson. Na ocasião, a aeronave se desintegrou no ar antes de cair na água, matando seis pessoas.

Entre as vítimas estavam o presidente da filial espanhola da Siemens, Agustín Escobar, integrantes de sua família e o piloto. Vídeos do acidente mostraram o helicóptero virado de cabeça para baixo antes de desaparecer sob a superfície.

Investigações apontaram que o helicóptero realizava seu oitavo voo naquele dia e operava sem caixa-preta. A família havia contratado o passeio para comemorar o aniversário de uma das três crianças que morreram no acidente. O proprietário da aeronave, Michael Roth, disse ao jornal Telegraph que o piloto havia informado por rádio que faria um pouso para reabastecimento, mas a aeronave nunca chegou ao destino.

Agora, após o novo incidente, equipes da guarda costeira trabalham para recuperar o avião que caiu no Hudson enquanto autoridades acompanham o estado de saúde dos sobreviventes.

Via O Globo e ASN

Aconteceu em 3 de março de 2001: Voo Thai Airways 114 Explosão pouco antes do embarque

Em 3 de março de 2001, o Boeing 737-4D7, prefixo HS-TDC, da Thai Airways (foto acima), que iria realizar o voo 114 de Bangkok, com destino a Chiang Mai, ambas na Tailândia. A bordo estavam oito tripulantes que aguardavam 148 passageiros para embarcar, entre eles Thaksin Shinawatra, primeiro-ministro tailandês e seu filho. 

O voo TG114 da Thai Airways seria o quinto voo do dia; o voo anterior pousou por volta das 14h14. Enquanto estava estacionado no portão 62 do Aeroporto Bangkok-Don Mueang, a aeronave sofreu uma explosão e pegou fogo.

A aeronave foi totalmente destruída pelo fogo. Foi relatado que a primeira explosão ocorreu no tanque de combustível central, cerca de 27 minutos antes do horário previsto para decolagem, seguida por uma segunda explosão no tanque da asa direita 18 minutos depois.

Na época, foi levantada a hipótese de uma tentativa de assassinato fracassada, já que a explosão ocorreu antes da partida do motor e se originou sob os assentos que deveriam ser ocupados pelo primeiro-ministro. Traços de Semtex, TNT, fósforo branco, PETN e RDX foram encontrados nos destroços.

Mas a causa provável do acidente, apontada pelos investigadores, foi a explosão do tanque central da asa resultante da ignição da mistura combustível/ar inflamável no tanque. 

A fonte de energia de ignição para a explosão não pôde ser determinada com certeza, mas a fonte mais provável foi uma explosão originada na bomba do tanque da asa central como resultado do funcionamento da bomba na presença de aparas de metal e uma mistura de combustível/ar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - United Airlines 585, USAir 427 e Eastwind Airlines 517 - Perigo Oculto

Em 3 de março de 1991, um Boeing 737 operando como voo 585 de United Airlines está na aproximação, quando de repente entra em um mergulho e sofre uma falha dentro de oito segundos, matando todos os 25 pessoas a bordo. Em 8 de setembro de 1994, o voo 427 da USAir é outro Boeing 737 na aproximação, quando deixa de funcionar dentro de trinta segundos, matando todas as 132 pessoas a bordo. Em 9 de junho de 1996, o voo 517 da Eastwind Airlines é mais outro Boeing 737 com circunstâncias semelhantes, mas a tripulação recupera com êxito o controle da aeronave e pousa com segurança.

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 3 de março de 1991: Voo United Airlines 585 Perigo Oculto

Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines caiu em sua aproximação final em Colorado Springs, no Colorado (EUA), matando todas as 25 pessoas a bordo.

O voo 585 foi operado pelo Boeing 737-291, prefixo N999UA, da United Airlines (foto acima). O 737 foi originalmente fabricado para a Frontier Airlines em 1982 e foi adquirido pela United Airlines em 1986 quando a Frontier Airlines saiu do mercado (uma nova companhia aérea com o mesmo nome formada oito anos depois). Até a data do acidente, a aeronave havia acumulado aproximadamente 26.000 horas de voo.

A tripulação de voo consistia no capitão Harold Green (52), na primeira oficial Patricia Eidson (42) e por 3 comissários de bordo. O capitão, que tinha mais de 10.000 horas como piloto da United Airlines (incluindo 1.732 horas no Boeing 737), era considerado pelos colegas como um piloto conservador que sempre seguia os procedimentos operacionais padrão. A primeira oficial acumulava mais de 4.000 horas de voo (incluindo 1.077 horas no Boeing 737) e foi considerada pelo Capitão Green como uma piloto muito competente.

O voo 585 era um voo regular da United Airlines do Aeroporto Internacional General Wayne A. Downing Peoria, em Peoria, em Illinois, para Colorado Springs, no Colorado, fazendo paradas intermediárias no Aeroporto Internacional Quad City, em Moline, Illinois e no agora desativado Aeroporto Internacional Stapleton, em Denver, no Colorado. Em 3 de março de 1991, o voo operou de Peoria para Denver sem incidentes.

Enquanto esperava para decolar de Denver, Green contou a Eidson sobre um colega piloto que voou através de uma nuvem de rotor, uma nuvem formada pelos ventos em redemoinho das montanhas.

"Você vai voar para lá?" Perguntou Green.

"Não, isso é perigoso", respondeu Eidson. "Pode arrancar uma asa."

Acabou sendo uma premonição.

Às 09h23 (16h23 UTC), o voo 585 partiu de Denver com 20 passageiros e cinco tripulantes a bordo. Às 09h30:37 (16h30:37 UTC), a aeronave recebeu informações do serviço de informações do terminal automático, versão "Lima", com cerca de 40 minutos, informando "Vento três um zero a um três rajada três cinco; avisos de cisalhamento de vento de baixo nível estão em vigor, alerta de vento da aviação local em vigor chamando ventos de rajada de noroeste a 40 nós (74 km/h; 46 mph) e acima." A tripulação de voo adicionou 20 nós (37 km/h; 23 mph) à sua velocidade alvo de referência de pouso de aproximação com base nesta informação.

Às 09h32:35, o primeiro oficial Eidson relatou ao Controle de Aproximação de Colorado Springs que sua altitude era de 11.000 pés (3.400 m).

Às 09h37:32 (16h37:32 UTC), a torre de Colorado Springs liberou o voo 585 para uma aproximação visual da pista 35, notificando o voo de que o vento era de 320 graus a 16 nós (30 km/h; 18 mph) com rajadas de 29 nós (54 km/h; 33 mph). Neste momento, a aeronave estava a 8.000 pés (2.400 m). 

O primeiro oficial Eidson perguntou sobre relatórios de outras aeronaves sobre mudanças de velocidade no ar e às 09h38:29 (16h38:29 UTC) a torre respondeu que outro 737 havia relatado uma perda de 15 nós (28 km /h; 17 mph) em 500 pés (150 m), um ganho de 15 nós (28 km/h; 17 mph) a 400 pés (120 m) e um ganho de 20 nós (37 km/h; 23 mph) a 150 pés (46 m), aproximadamente às 09:20 (16:20 UTC), 17 minutos antes. Eidson respondeu: "Parece aventureiro ... United cinco oitenta e cinco, obrigado."

Às 09h40:07 (16h40:07 UTC), o voo 585 foi informado do tráfego na forma de um Cessna às onze horas, 5 milhas (8,0 km) com destino a noroeste, pousando na pista 30. A tripulação não conseguiu localizar o tráfego, mas 37 segundos depois de relatado, a torre informou ao voo que o tráfego estava atrás deles. 

Esse Cessna estava localizado a cerca de 4 milhas (6,4 km) a nordeste do acidente quando ocorreu, e ele também relatou um corte leve, ocasional e moderado a 7.000 pés (2.100 m). O piloto do Cessna também notou flutuações indicadas de velocidade entre 65 nós (120 km/h; 75 mph) e 105 nós (194 km/h; 121 mph) com indicações de velocidade vertical de aproximadamente 500 pés (150 m) por minuto.

Às 09h41:23 (16h41:23 UTC), o controle de tráfego aéreo instruiu o voo 585 a aguardar a pista 30 para o tráfego de partida. Eidson respondeu: "Vamos esperar três a zero, United cinco oitenta e cinco." Esta foi a última transmissão recebida do voo.

No minuto final do voo, a aceleração normal variou entre 0,6-1,3 g, com uma velocidade de 155 nós (287 km/h; 178 mph) com excursões de 2 a 10 nós.

Às 09h42 (16h42 UTC), cerca de 20 segundos antes do acidente, a aeronave entrou em uma inclinação controlada de 20 graus e virou para alinhamento com a pista. Quatro segundos depois, o primeiro oficial Eidson informou ao capitão Green que eles estavam a 1.000 pés (300 m).

Nos quatro segundos seguintes, às 09h43:33 (16h43:33 UTC), a aeronave rolou repentinamente para a direita, aumentando a taxa de direção para cerca de 5 graus por segundo como resultado, quase o dobro de uma taxa padrão vire, e nariz inclinado para baixo. 

O oficial de voo Eidson declarou "Oh Deus, [flip]!", E no mesmo momento o Capitão Green pediu 15 graus de flaps enquanto aumentava o impulso, na tentativa de iniciar uma arremetida. 

A altitude diminuiu rapidamente e a aceleração aumentou para mais de 4G até que, às 09h43:41 (16h43:41 UTC), a aeronave caiu em um ângulo de nariz para baixo de 80 graus, guinou 4 graus para a direita, em Widefield Parque, a menos de quatro milhas (6 km) da cabeceira da pista, a uma velocidade de 245 milhas por hora (215 nós; 395 km/h). 

A aeronave foi destruída com o impacto e pelo incêndio pós-colisão. De acordo com o relatório do acidente, o acidente abriu uma cratera de 39 por 24 pés (12 m × 7,3 m) e 15 pés (5 m) de profundidade. Segmentos do 737 foram enterrados profundamente dentro desta cratera, exigindo escavação. 

Todos a bordo morreram instantaneamente. Nenhuma autópsia foi realizada porque os restos mortais estavam muito aniquilados.

A aeronave errou por pouco uma fileira de apartamentos, e uma garotinha parada na porta de um desses apartamentos foi jogada para trás pela força da explosão, batendo a cabeça, mas ela recebeu alta de um hospital local sem mais problemas após o tratamento.

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação, que durou 21 meses. 

Embora a caixa protetora externa do gravador de dados de voo (FDR) tenha sido danificada, a fita de dados interna estava intacta e todos os dados podiam ser recuperados. Cinco parâmetros foram registrados pelo FDR: rumo, altitude, velocidade do ar, aceleração normal (cargas G) e manipulação do microfone. 

O FDR não registrou dados de deflexão de leme, aileron ou spoiler, o que poderia ter auxiliado o NTSB na reconstrução dos momentos finais do avião. Os dados disponíveis provaram ser insuficientes para estabelecer por que o avião de repente entrou em um mergulho fatal.

O NTSB considerou as possibilidades de um mau funcionamento do servo da unidade de controle de potência do leme (que pode ter causado a reversão do leme) e o efeito que os poderosos ventos do rotor das Montanhas Rochosas próximas podem ter tido, mas não houve evidências suficientes para provar qualquer uma das hipóteses.

O gravador de voz da cabine (CVR) também foi danificado, mas a fita de dados interna também estava intacta. No entanto, a fita de dados tinha vincos, resultando em uma qualidade de reprodução ruim. O CVR determinou que os pilotos deram uma resposta verbal (e possível física) à perda de controle.

A seguir está um trecho dos últimos dois minutos do voo 585 CVR, começando dois minutos antes do impacto (a gravação completa do CVR começou antes do voo 585 decolar de Stapleton):

Clique na imagem para ampliá-la (Fonte: NTSB)

Assim, o primeiro relatório do NTSB (emitido em 8 de dezembro de 1992) não concluiu com a usual "causa provável". Em vez disso, afirmou: "O National Transportation Safety Board, após exaustivo esforço de investigação, não conseguiu identificar evidências conclusivas para explicar a perda do voo 585 da United Airlines."

Esta foi apenas a quarta vez na história do NTSB que publicou um relatório final de acidente de aeronave com uma causa provável indeterminada.

O acidente foi tão misterioso que a comunidade aérea do país criou um rumor macabro: supostamente, o piloto agarrou o machado de incêndio da cabine, cortou a cabeça de sua copiloto e, em seguida, mergulhou o avião como um ato de assassinato-suicídio. Os investigadores federais disseram que essa hipótese era ridícula.

O machado nunca foi encontrado, disse John Lauber, membro do conselho do NTSB. "É uma ponta solta", disse ele. "Mas quando vejo as evidências positivas que temos, esse cenário não poderia ter acontecido, ou algo parecido."

Mas eles admitiram que ficaram perplexos. "Mesmo que tenhamos passado muito tempo montando isso, simplesmente não pudemos chegar a uma conclusão", disse Al Dickinson, o investigador do NTSB encarregado do caso. "Não entendemos por que isso aconteceu."

Pela quarta vez em seus 25 anos de história, o National Transportation Safety Board não foi capaz de encontrar a causa provável de um acidente. O conselho tomou decisões sobre 161 acidentes com aviões comerciais importantes.

Após a falha em identificar a causa da queda do voo 585, outro Boeing 737 caiu em circunstâncias muito semelhantes quando o voo 427 da USAir caiu enquanto tentava pousar na Pensilvânia em 1994.

O NTSB então, reabriu sua investigação sobre o voo 585 em paralelo com a investigação sobre o voo 427, devido à natureza semelhante das circunstâncias.

Durante a nova investigação do NTSB, foi determinado que a queda do voo 585 (e mais tarde do voo 427) foi o resultado de um mau funcionamento repentino da unidade de controle de potência do leme da aeronave. 

Outro incidente (não fatal) que contribuiu para a conclusão foi o do voo 517 da Eastwind Airlines, que teve um problema semelhante ao se aproximar de Richmond em 9 de junho de 1996. 

Em 27 de março de 2001, o NTSB emitiu uma versão final revisada relatório para o voo 585, que descobriu que os pilotos perderam o controle do avião por causa de um mau funcionamento mecânico. A investigação renovada concluiu com uma "causa provável" que afirmava: 

"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável do acidente do voo 585 da United Airlines foi uma perda de controle do avião resultante do movimento da superfície do leme até seu limite de purga. A superfície do leme provavelmente desviou em uma direção oposta àquela comandada pelos pilotos como resultado de um congestionamento do escorregador secundário da servo válvula da unidade de controle de potência do leme principal para o deslocamento do alojamento da válvula servo de sua posição neutra e ultrapassagem do escorregador primário."

O Memorial às vítimas do acidente com o voo 585 (Foto: Craig Baker)

As placas do memorial às vítimas do acidente com o voo 585 (Foto: Craig Baker)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, NTSB, Sun Sentinel e baaa-acro

Aconteceu em 3 de março de 1978: "Tragédia aérea de Macuto" - 47 mortos em queda de avião na Venezuela

Em 3 de março de 1978, o Hawker Siddeley HS-748-283 Srs. 2A, prefixo YV-45C, da LAV (Línea Aeropostal Venezolana) (foto abaixo), com 43 passageiros e quatro tripulantes, partiu do Aeroporto Caracas-Maiquetía em direção ao Aeroporto de Cumaná, ambos na Venezuela.

Dois minutos após a decolagem de Caracas, o piloto declarou emergência e disse que retornaria ao aeroporto devido a problemas com indicador de atitude. 

A aeronave caiu no mar, a 5,2 km (3,3 milhas) de Punta Mulatos, matando todos os 43 passageiros e quatro tripulantes. Devido à profundidade da água não foi possível recuperar grandes partes da aeronave.

Acredita-se que a perda de controle foi consequência de uma falha do horizonte artificial durante a escalada.

O acidente ficou conhecido como a "Tragédia aérea de Macuto".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Turkish Airlines 981 Tragédia Anunciada

Este documentário traz informações sobre os acidentes nos voos 

American Airlines 96 e Turkish Airlines 981.

Fonte: Jorge Luis Sant'Ana