Aconteceu em 1 de março de 1964: A queda do voo 901A da Paradise Airlines na fronteira entre Nevada e Califórnia

O voo 901A da Paradise Airlines foi um voo regular de San Jose, na Califórnia, para South Lake Tahoe, também na Califórnia que caiu perto do Pico de Genoa, no lado leste do Lago Tahoe, em 1º de março de 1964. 

O acidente resultou na morte de todos os 85 pessoas a bordo do Lockheed L-049 Constellation e a destruição do avião. Uma investigação concluiu que a causa primária do acidente foi a tentativa do piloto de realizar uma aproximação visual de pouso em condições climáticas adversas. 

O piloto havia abortado a tentativa de pouso e não estava ciente de sua localização real enquanto voava abaixo da altitude mínima de segurança em terreno montanhoso. Ele provavelmente estava tentando desviar para o aeroporto em Reno, Nevada, voando por uma passagem larga nas montanhas, mas bateu no ombro esquerdo da passagem. 

Na época, foi o segundo pior acidente de avião único na história dos Estados Unidos e continua sendo o pior acidente envolvendo o Lockheed L-049 Constellation.

A companhia aérea que operava o voo, a Paradise Airlines, era uma empresa de dois anos que operava voos de excursão com desconto da área da baía de São Francisco para o Lago Tahoe. Após o acidente, os investigadores da Federal Aviation Administration (FAA) descobriram várias violações de segurança pela companhia aérea e suspenderam todos os seus voos. Após um apelo malsucedido da empresa, a FAA revogou o certificado de operação da companhia aérea e a Paradise Airlines encerrou definitivamente as operações.

Aeronave

A aeronave era um Lockheed L-049 Constellation, prefixo N86504, da Paradise Airlines, com número de série 2025 (foto acima). Ela havia sido fabricada em dezembro de 1945 e tinha um total de 45.629 horas de voo. Esse avião foi equipado com quatro motores de hélice Wright R-3350 Duplex-Cyclone que passaram por uma revisão total nas últimas 1.300 horas de voo.

O avião era propriedade da Nevada Airmotive Corporation de Las Vegas, e foi alugado para a Paradise Airlines desde junho de 1963. Em seu passado, foi operado pela Trans World Airlines antes de ser aposentado. A Paradise Airlines voou um total de 551 horas. A FAA relatou que o tipo de aeronave era bem adequado para operação em aeroportos montanhosos de alta altitude, devido à sua velocidade relativamente lenta e alta capacidade de manobra.

Passageiros e tripulantes

O voo 901A da Paradise Airlines transportou 81 passageiros e 4 tripulantes em seu voo final. Quase todos os passageiros eram das áreas de Salinas e San Jose. Dezesseis dos 18 passageiros que a companhia aérea havia recolhido em sua escala em Salinas eram funcionários da mesma empresa, a empresa Monte Mar Development de Salinas e Monterey.

O piloto do voo foi Henry Norris, de 43 anos, que estava empregado na companhia aérea desde novembro de 1963. Ele tinha 15.391 horas de voo, incluindo 3.266 horas em aeronaves do tipo Lockheed Constellation. Ele serviu no Comando de Transporte Aéreo durante a Segunda Guerra Mundial e voou como piloto da Modern Air Transport e da World Airways e atuou como diretor de treinamento da Alaska Airlines. Ele era solteiro e morava em Alameda, na Califórnia.

O primeiro oficial, Donald A. Watson, de 28 anos, de San Francisco, estava empregado na empresa desde março de 1963. Ele tinha 3.553 horas de voo de experiência, incluindo 149 horas por instrumentos e 1.353 horas no Lockheed Constellation. Antes de ingressar na Paradise Airlines, ele serviu como mecânico na Pan American Airways e como piloto na Flying Tiger Line.

O engenheiro de voo, Jack C. Worthley, 33, de Fremont, Califórnia, estava empregado na empresa desde outubro de 1963. Ele tinha 3.700 horas de voo como engenheiro de voo, incluindo 912 horas no Lockheed Constellation. Ele era pai de três filhos pequenos e era natural de Seattle.

Acidente

O voo, voando como Paradise Airlines Flight 901A, foi um dos dois voos diários de passageiros operados pela companhia aérea entre San Jose e Lake Tahoe. Ele deixou a base da empresa no Aeroporto Internacional de Oakland na manhã de 1º de março com apenas os quatro membros da tripulação a bordo, e parou no Aeroporto Salinas próximo para pegar um grupo de 18 passageiros antes de prosseguir para o Aeroporto de San Jose, onde a aeronave ficou lotado com os 63 passageiros finais. 

Quinze passageiros adicionais foram recusados ​​porque o voo estava lotado. Os 81 passageiros e 4 membros da tripulação partiram de San Jose às 10h39 para o voo de 50 minutos para o Lago Tahoe. Os passageiros que foram recusados ​​foram levados de ônibus para Oakland para pegar um voo posterior, mas o segundo voo foi cancelado devido ao mau tempo nas montanhas.

Céu nublado sobre o Lago Tahoe mostrando as altas montanhas ao redor do lago
atuando como uma barreira em condições nubladas

A previsão do Departamento de Meteorologia dos EUA para Lake Tahoe previa condições ruins para as aeronaves, mas depois de avaliar os dados, o despachante da Paradise Airlines previu que as condições meteorológicas melhorariam no momento em que o voo chegasse, então ele aprovou a partida.

Em rota, a tripulação do voo 901A se comunicou por rádio com a tripulação do outro avião da companhia, operando como Paradise Airlines Flight 802, que acabava de deixar o aeroporto de Tahoe. A tripulação do voo 802 disse que encontrou condições de congelamento a 12.000 pés, chuvas de neve sobre o Lago Tahoe e que nuvens obscureceram o topo das montanhas nas proximidades. 

Às 11h21, o piloto do voo 901A, nas proximidades do Lago Tahoe, relatou que localizou uma brecha na cobertura de nuvens, que podia ver o aeroporto na margem sul do lago, e que ele iria prosseguir com uma abordagem visual. 

Às 11h27, os pilotos contataram o agente de passageiros da Paradise Airlines no aeroporto de Tahoe Valley para avisá-lo de que estavam se aproximando. O agente informou aos pilotos que o relatório do Weather Bureau das 11h00 listou as condições meteorológicas como nublado, teto estimado de 2.000 pés, com visibilidade de 3 milhas. Os regulamentos da FAA exigiam um teto mínimo de 4.000 pés e 10 milhas de visibilidade para prosseguir com uma abordagem, portanto, um pouso não teria sido permitido.

Carta do voo 901A (imagem: CAB)

Uma testemunha em solo relatou que viu o avião voando em direção ao aeroporto, na extremidade sul do Lago Tahoe, operando normalmente. Ela observou a aeronave se aproximando do aeroporto até que desapareceu atrás de nuvens finas, então ouviu os motores adicionando potência. 

Outras testemunhas a uma milha ao norte ouviram um avião voando baixo e mais tarde viram a aeronave voando para o norte de volta ao lago a aproximadamente 500 pés de altitude com o trem de pouso levantado, mas as portas do trem de pouso ainda abertas. 

Outra testemunha mais ao norte viu o avião com o equipamento levantado e as portas do equipamento fechadas, voando em direção ao lago. Uma testemunha diferente mais ao norte relatou ter visto o avião voando a cerca de 500 pés de altitude em um rumo noroeste, com a engrenagem levantada. 

Pouco depois, o clima se deteriorou em condições de nevasca. Às 11h30, três testemunhas na costa leste do Lago Tahoe relataram ter ouvido uma "grande aeronave" voando sobre suas cabeças, indo na direção leste ou nordeste. Estava nevando forte e nenhuma das testemunhas viu a aeronave. Algumas testemunhas disseram que o som do motor parou abruptamente, mas não ouviram uma explosão ou acidente.

A aeronave atingiu o solo perto da crista de um cume no Pico de Gênova, em Sierra Nevada. O cume, com uma altura máxima de 8.900 pés acima do nível do mar, forma o ombro norte da Passagem de Daggett, uma passagem com várias milhas de largura que tem uma elevação média de 7.300 pés acima do nível do mar.

No impacto, o avião primeiro atingiu várias árvores na encosta oeste da crista, e os danos a essas árvores mostraram que a aeronave estava em uma atitude de voo quase nivelada.

O impacto no solo ocorreu apenas 25 a 30 pés abaixo do topo da crista, deixando um rastro de destroços de aproximadamente 300 metros de comprimento e sem sobreviventes.

Na altitude em que a aeronave estava voando quando caiu, ela teria ultrapassado o cume se estivesse apenas 30 metros a mais para a direita.

Buscas e resgate

Vista aérea do Lago Tahoe em 2015, a leste, com a passagem de Daggett em primeiro plano

Por causa de fortes tempestades de neve na área de Tahoe, apenas esforços limitados de busca pela aeronave perdida foram possíveis no primeiro dia. Dois pequenos barcos vasculharam um trecho de 10 milhas da costa do lago, mas não encontraram vestígios da aeronave perdida ao anoitecer. Enquanto isso, experientes equipes de resgate em esqui e montanhistas esperaram por uma pausa no clima antes de poderem se juntar à busca.

Ao amanhecer da manhã seguinte, o tempo havia melhorado o suficiente para iniciar uma busca em grande escala. O tenente-coronel Alexander Sherry da Força Aérea chefiou a operação, envolvendo mais de 50 aviões e centenas de pessoas. 

Às 7h36, um helicóptero da Força Aérea avistou os destroços da aeronave no cume. Um segundo helicóptero pousou no local e confirmou que os destroços eram do voo perdido e que não havia sobreviventes.

Os policiais do xerife do condado de Douglas conduziram um grupo de veículos off-road até o local do acidente e deixaram dois policiais para vigiar os destroços durante a noite. Um bulldozer percorreu uma estrada de 6 km até o local ao longo de uma antiga trilha de extração de madeira. 

Os Investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB) chegaram ao local do acidente para vasculhar os destroços da aeronave em busca de pistas sobre o motivo da queda. Partes dos quatro motores queimaram e havia evidências de que uma pequena área do local do acidente havia queimado por quatro ou cinco horas. 

A maioria dos destroços foi quebrada em pedaços minúsculos, com apenas algumas partes reconhecíveis. O local do impacto foi tão próximo ao topo da crista que a roda do nariz da aeronave foi encontrada do outro lado da montanha.

As equipes de resgate previram que, por causa do terreno acidentado e da neve profunda, levaria vários dias ou possivelmente até mesmo após o degelo da primavera antes que todas as vítimas pudessem ser recuperadas. 

As primeiras sete vítimas foram levadas a um necrotério improvisado no corredor CVIC em Minden, em Nevada, em 3 de março, onde técnicos do Federal Bureau of Investigation (FBI) iniciaram o processo de identificação. 

Outros 43 foram trazidos no dia seguinte, com oficiais correndo para recuperar os corpos antes que uma tempestade de neve os tornasse inacessíveis. Os esforços de recuperação foram auxiliados pelo uso de um helicóptero da Força Aérea para levantar os corpos do cume. Dois grandes helicópteros a jato do Exército transportaram três fornos móveis de ar quente de 270 kg para o local para ajudar a limpar a neve.

Em 6 de março, os pesquisadores localizaram e recuperaram todas as vítimas, exceto duas. Eles foram localizados, mas em 9 de março, as autoridades só conseguiram recuperar um dos corpos antes que o mau tempo os obrigasse a interromper as operações de recuperação. A última vítima foi removida do local em 30 de março. 

O residente de Incline Village, Tim Lampe, segura uma foto mostrando um avião semelhante à aeronave da Paradise Airlines que caiu perto de Genoa Peak em 01.03.1964. Os pais de Lampe morreram no acidente (Foto: Griffin Rogers/Tahoe Daily Tribune)

Tim Lampe, morador de Lake Tahoe tinha 5 anos quando seus irmãos e irmãs souberam do acidente por reportagens na TV. É uma das poucas coisas que ele consegue se lembrar daquela época de sua vida. “Isso eu carrego comigo até hoje”.

Lampe pensa em seus pais com frequência. Ele está pensando em fazer outra viagem ao local do acidente, como às vezes faz para se sentir mais próximo dos pais. “Eu subo lá e digo oi para minha mãe e meu pai”, disse ele. “É como o marco zero, sabe?”

Uma vez, Lampe encontrou um estojo de maquiagem gasto entre os pedaços de entulho ainda espalhados pelo local. Ele sabia que não pertencia a sua mãe, mas descobertas como essas o ajudam a lembrar das pessoas que perderam suas vidas naquele dia.

“Naquele momento eu o perdi”, disse ele sobre a descoberta, “porque isso apenas o personalizou para mim”. Lampe traz familiares de outras vítimas de acidentes ao local de vez em quando para dar a eles uma chance de encontrar um desfecho também, disse ele.

O promotor distrital do condado de Douglas, John Chrislaw, relatou que a Paradise Airlines se recusou a pagar US$ 300 (equivalente a US $ 2.500 em 2019) por despesas mortuárias das vítimas para lidar com os restos mortais, deixando os parentes das vítimas arcando com os custos, mas o presidente da empresa, Herman Jones, contestou isso, dizendo que as despesas seriam pagas pela seguradora da companhia aérea.

Consequências

Depois de cancelar os voos após o acidente, a Paradise Airlines retomou os voos para Lake Tahoe na manhã de 3 de março. A FAA imediatamente ordenou uma suspensão de emergência de todos os voos da companhia aérea, que entrou em vigor ao meio-dia do mesmo dia.

A ordem de suspensão dizia que a companhia aérea demonstrava "falta de habilidade e qualificação para conduzir uma operação intra-estadual de transporte de passageiros comum". A FAA disse que a companhia aérea poderia apelar da suspensão, mas que ela teria que permanecer fundamentada até que uma decisão fosse tomada sobre o recurso. 

O diretor regional da FAA, Joseph H. Tippets, disse que a razão para a restrição estrita era que o voo 901A da Paradise Airlines havia decolado enquanto as condições meteorológicas no aeroporto de destino estavam abaixo das condições mínimas permitidas.

Ele também disse que a companhia aérea também autorizou sua outra aeronave, o voo 802, a partir do aeroporto de Lake Tahoe no mesmo dia, quando as condições climáticas estavam abaixo do mínimo. Ambos os aviões estavam voando em condições onde a formação de gelo era esperada, mas nenhum dos aviões estava equipado com equipamento de descongelamento de asas.

Diagrama mostrando diferentes tipos de sistemas de degelo usados ​​em aeronaves, incluindo elétricos (1) em tubos pitot, pára-brisas e pás de hélice e sistemas inflados a ar (2) nas bordas de ataque de superfícies de voo alimentadas por exaustão quente (4) dos motores

As bordas das asas da aeronave foram pintadas de preto para dar a aparência de que o equipamento de degelo estava presente. O presidente da empresa, Herman Jones, disse aos repórteres que estava intrigado com a ação da FAA, dizendo que seu entendimento era que a FAA não havia encontrado problemas com as operações da empresa ou com sua papelada. 

Dias após a suspensão, ele disse acreditar que as "regras excessivamente restritivas" da FAA sobre voar em condições climáticas adversas foram as culpadas pelo acidente. Ele disse que o voo estava a apenas três ou quatro milhas do aeroporto de Tahoe e que o piloto já devia ter visto o aeroporto no momento em que o agente do aeroporto de Tahoe os informou sobre as condições meteorológicas relatadas com um teto de apenas 2.000 pés. Jones disse que o piloto provavelmente decidiu desviar para Reno a fim de evitar receber uma violação da FAA por pousar abaixo do mínimo, embora fosse seguro pousar.

No início da audiência de apelação perante o CAB, a Paradise Airlines argumentou, sem sucesso, que a FAA não tinha jurisdição sobre a empresa porque era uma companhia aérea intra-estadual que operava apenas dentro das fronteiras estaduais. Assim que a audiência começou, a atenção foi dada ao despachante inexperiente de 25 anos da empresa que havia liberado o voo para decolagem. Ele era funcionário da empresa há apenas um mês, tinha fluência limitada na língua inglesa e, em resposta a questionamento da FAA, não foi capaz de identificar os termos meteorológicos críticos que estavam presentes na previsão daquele dia. Ele testemunhou que usou seu próprio julgamento para prever que as condições meteorológicas no Aeroporto de Tahoe seriam seguras o suficiente para o voo pousar, mas sob questionamento, quando recebeu amostras de observações meteorológicas, ele foi incapaz de prever como essas condições poderiam afetar a segurança do voo.

Close-up da borda de ataque da asa de uma aeronave com botas de degelo infláveis. Quando o sistema é inflado, as botas infláveis ​​farão com que qualquer gelo acumulado se quebre e seja expelido pelo fluxo de ar sobre a asa

Em depoimento posterior na audiência, foi revelado que o gerente de operações do Vale Tahoe da empresa alterou um relatório de observação do tempo às 10h10 da manhã feito pelo observador meteorológico oficial do aeroporto na manhã do voo. Raymond Rickard, de 24 anos, testemunhou que ele adicionou um sinal de menos na frente de um símbolo meteorológico no relatório, mudando o significado de "teto de nuvem quebrada" para "nuvens finas e quebradas". 

Ele disse: "Eu sabia que [o observador] não nos deixaria despachar um avião nas condições que ele havia escrito, então apenas inseri o sinal de menos." Ele disse que fez isso depois de ouvir o observador diz um piloto que estava tudo certo para decolar, então ele pensou que o observador tinha feito apenas um erro no relatório. Por outro lado, o observador testemunhou que ele definitivamente viu as condições meteorológicas bem abaixo das condições mínimas de operação naquela manhã. 

Um investigador da FAA testemunhou que a Paradise Airlines havia violado os regulamentos do ar civil várias vezes nos três meses anteriores ao acidente, principalmente envolvendo condições climáticas. 

Em 6 de abril, a empresa perdeu a apelação da ordem da FAA impedindo a aeronave da empresa. O presidente da Paradise Airlines, Herman Jones, caracterizou as audiências como "um grande erro judiciário" e prometeu manter os aviões da empresa voando, com ou sem certificado de operador aéreo. Representantes da FAA contestaram que se a empresa tentasse voar sem um certificado, os oficiais dos EUA apreenderiam a aeronave envolvida. Após a decisão, a companhia aérea fechou suas operações no aeroporto de Oakland. 

Investigação

Investigadores do CAB, chefiados por George R. Baker, chegaram à sede da Paradise Airlines no dia do desaparecimento do avião, antes mesmo de o local do acidente ser localizado. Quando o presidente da empresa, Herman Jones, estava prestes a se reunir com funcionários do CAB e da FAA na manhã seguinte, chegou a notícia de que o local do acidente havia sido localizado. 

Após a reunião, os investigadores apreenderam todos os registros da empresa. Mais de trinta investigadores do CAB estiveram envolvidos na investigação, estudando os registros de manutenção do avião, entrevistando testemunhas, estudando os boletins meteorológicos e examinando pedaços dos destroços em busca de indicações da causa do acidente.

A aeronave não estava equipada com um gravador de voz de piloto. Todos os quatro conjuntos do cubo da hélice foram localizados e enviados, com as pás da hélice quebradas, para uma oficina em Hayward, na Califórnia, para determinar quanta potência os motores estavam gerando quando o avião caiu. 

Em 1º de maio, os investigadores recuperaram os principais instrumentos e o equipamento de rádio do avião acidentado. Um operador de salvamento começou a remover o resto do avião, levando as peças para um depósito no Aeroporto Reid-Hillview perto de San Jose e armazenando-as lá, caso fossem necessárias para os investigadores do CAB.

O CAB realizou uma audiência de causa provável em Oakland entre 2 e 5 de junho. A equipe investigativa descobriu que os pilotos haviam feito 11 relatos de problemas com os instrumentos direcionais do avião nos meses anteriores ao acidente. Testemunho do observador meteorológico do aeroporto de Tahoe repetiu parte do que foi dito durante o apelo da suspensão do certificado operacional da Paradise Airlines pela FAA.

O piloto do voo da Paradise Airlines que deixou Lake Tahoe uma hora antes do acidente testemunhou que decolou porque foi verbalmente assegurado pelo observador do tempo que o tempo estava claro o suficiente, mas o observador disse que não se lembrava de tal uma conversa. 

O piloto foi questionado sobre os procedimentos da empresa para operar em tempo ruim e os acordos financeiros da empresa com seus pilotos, e ele revelou que os pilotos recebiam uma taxa fixa de $ 35 (equivalente a $ 300 em 2019) por voo. O CAB deu a entender que os acordos de pagamento de taxa fixa incentivavam os pilotos a evitar desvios devido ao mau tempo, porque eles não seriam pagos pelo tempo adicional. 

Os investigadores descobriram que nenhuma das aeronaves da empresa operando no Aeroporto de Tahoe havia sido equipada com equipamento de descongelamento, e que o voo 802 pegou gelo de meia polegada de espessura quando estava voando para fora do Vale Tahoe no início do dia.

Eles também descobriram que os registros de manutenção da aeronave da empresa apresentavam várias discrepâncias, mas que a FAA não tinha ações de fiscalização pendentes no momento do acidente. Tripulações de voo anteriores haviam notado pequenos erros nos altímetros a bordo da aeronave, e reparadores de instrumentos trabalharam em ambos os altímetros no dia anterior ao acidente. A bússola fluxgate do lado direito era conhecida por estar com defeito no dia do acidente, com tripulações relatando que era "completamente não confiável em qualquer tipo de curva inclinada". Os técnicos de instrumentos haviam trabalhado nele apenas dois dias antes. 

Foto de destroços encontrados em 2016 no local da queda

Os investigadores descobriram que havia lacunas na cobertura de nuvens quando o voo chegou, mas uma tempestade de neve atingiu a extremidade norte do aeroporto no momento em que a aeronave se aproximava do norte para o pouso.

Em 15 de julho de 1965, o CAB divulgou seu relatório final. O relatório afirmou que o acidente foi causado por erro do piloto, um boletim meteorológico falsificado e práticas de manutenção ilegais. O relatório do acidente afirmou:

"O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi o desvio do piloto dos procedimentos de voo VFR prescritos ao tentar uma aproximação de pouso visual em condições climáticas adversas. Isso resultou em uma abordagem abandonada e desorientação geográfica ao voar abaixo da altitude mínima prescrita para operações em áreas montanhosas."

A Paradise Airlines operava como uma companhia aérea intra - estadual na Califórnia desde 1962 e não havia sofrido nenhum acidente em sua história antes desse voo. É o pior acidente envolvendo o Lockheed L-049 Constellation, e na época foi o segundo pior acidente de avião único na história dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 1 de março de 1962: Queda do voo 1 da American Airlines em Nova York deixa 95 vítimas fatais

1º de março de 1962 foi o primeiro dia de sol em Nova York em semanas. Pessoas de toda a cidade estavam indo para a Broadway para um desfile em homenagem ao astronauta John Glenn.

Mas o humor da cidade foi prejudicado pouco depois das 10 horas daquela manhã de quinta-feira, com a queda do voo 1 da American Airlines na baía da Jamaica. O acidente aconteceu depois que o avião decolou do aeroporto Idlewild, matando todas as 95 pessoas a bordo.

O acidente, que ocorreu apenas cinco anos depois que a Pan Am se tornou a primeira companhia aérea a voar o 707, tirou o maior número de vidas de qualquer acidente comercial de avião único nos Estados Unidos na época. 

A aeronave, o Boeing 707-123B, prefixo N7506A, da American Airlines (foto acima), foi o 12º Boeing 707 construído e havia sido entregue à American Airlines em 12 de fevereiro de 1959. Ele tinha acumulado 8.147 horas de voo. Sua última inspeção periódica ocorreu em 18 de janeiro de 1962, às 7.922 horas. 

 A tripulação de voo consistia no capitão James Heist (56), o primeiro oficial Michael Barna Jr. (35), o segundo oficial Robert Pecor (32) e o engenheiro de voo Robert Cain (32). Além deles, estavam a bordo quatro comissários e bordo e 87 passageiros.

A aeronave recebeu instruções para taxiar para a pista 31L às 9h54 EST, e autorização para prosseguir para Los Angeles sem escalas de acordo com as regras de voo por instrumentos (IFR) às 10h02. 

O voo 1 decolou às 10h07. Seguindo os procedimentos da American Airlines e as instruções de controle de partida, a aeronave iniciou uma curva à esquerda para um rumo de 290°. No curso da curva, a 1.600 pés, a aeronave inclinou-se muito bruscamente, passou de 90° e começou uma descida de cabeça para baixo, com o nariz primeiro em um mergulho quase vertical.

O voo 1 caiu no Pumpkin Patch Channel, em Jamaica Bay, às 10h08min49s, enquanto fazia um ângulo de 78° e um rumo magnético de 300°. Passageiros a bordo de um avião da Mohawk Airlines com destino a Albany que decolou imediatamente após o voo 1 observaram o avião mergulhando na baía. 

O jato explodiu com o impacto, um jato alto de água salobra e fumaça preta irrompeu do local, e os destroços espalhados e o combustível pegou fogo.

Os residentes de Long Island descreveram ter ouvido explosões que abalaram as fundações de casas próximas, embora ninguém no solo tenha testemunhado o impacto do avião no pântano.

No entanto, alguns homens na Naval Air Station New York/Floyd Bennett Field viram a enorme coluna de água subindo acima dos hangares, e um guarda - em seu posto na ponte Cross Bay - viu a aeronave capotar.

A aeronave caiu em uma área remota de pântano na Baía da Jamaica, usada como santuário da vida selvagem . Mais de 300 policiais e bombeiros, incluindo 125 detetives participando de um seminário de narcóticos na academia de polícia, bem como helicópteros da Guarda Costeira, foram mobilizados para o local do acidente meia hora após a queda para operações de resgate, apenas para descobrir - no final - que não haviam sobreviventes entre os 95 ocupantes da aeronave. 

O incêndio de estava sob controle por volta das 10h50, quando restavam apenas destroços. As marés baixas ajudaram o pessoal de busca em suas tentativas de recuperar corpos da aeronave acidentada. Apenas alguns corpos permaneceram intactos.

Investigação

O presidente John F. Kennedy ordenou uma investigação. O Civil Aeronautics Board (CAB) recebeu a notificação do acidente às 10h10 e imediatamente enviou investigadores à Jamaica Bay para conduzir uma investigação. 

O gravador de voo foi encontrado em 9 de março e enviado a Washington, DC , para análise. Audiências públicas foram realizadas no International Hotel em Nova York em 20-23 de março de 1962.

Os investigadores não conseguiram recuperar tecido corporal suficiente para determinar se a tripulação estava fisicamente incapacitada no momento do acidente. Os relatórios toxicológicos descartaram de forma conclusiva os gases tóxicos, álcool e drogas como possível causa do acidente. Milton Helpern, examinador médico chefe, decidiu que fazer parentes tentar a identificação visual das vítimas do acidente era desumano e ordenou comparações dentárias e de impressões digitais.

No início de julho, o CAB anunciou que seus investigadores acreditavam que um contrapino e um parafusoa falta do mecanismo do leme pode ter causado a queda do voo 1. Embora seja considerado um "descuido do mecânico", o CAB telegrafou a todos os 707 operadores para informá-los do perigo potencial da montagem.

Em janeiro de 1963, o CAB divulgou seu relatório de acidente de aeronave afirmando que a "anormalidade mais provável" que causou a queda foi um curto-circuito causado por fios no sistema de pilotagem automática que haviam sido danificados no processo de fabricação. Afirmou que a causa provável do acidente foi "... mau funcionamento do sistema de controle do leme produzindo guinada, derrapagem e giro levando a uma perda de controle da qual a recuperação não foi eficaz" e concluiu "que um mau funcionamento do servo do leme devido a fios em curto é a anormalidade mais provável de ter produzido o acidente." 

Os inspetores da CAB inspecionaram unidades em uma fábrica da Bendix Corporation em Teterboro, New Jersey, e descobriram trabalhadores usando pinças para amarrar feixes de fios, danificando-os. A Bendix Corporation negou, afirmando que as unidades passaram por 61 inspeções durante a fabricação, além de inspeções durante os trabalhos de instalação e manutenção, e insistiu que se o isolamento dos fios tivesse sido rompido em algum ponto, certamente teria sido detectado e a unidade substituída.

Vítimas notáveis

Várias pessoas conhecidas estavam a bordo do voo 1 quando ele caiu na baía da Jamaica. Eles incluíram:

• Almirante Richard Lansing Conolly (aposentado), presidente da Long Island University e duas vezes Vice- Chefe de Operações Navais, e sua esposa
• George T. Felbeck, presidente aposentado da Union Carbide e ex-gerente de operações de Oak Ridge, a planta de enriquecimento de urânio do Tennessee, viajou um dia depois de se aposentar.
• W. Alton Jones, multimilionário, ex-presidente e presidente da Cities Service Company e amigo pessoal próximo de Dwight D. Eisenhower: Jones carregava $ 55.690 em dinheiro, incluindo uma nota rara de $ 10.000
• Arnold Kirkeby, corretor de imóveis milionário e ex-chefe da rede de hotéis de luxo Kirkeby
• Emelyn Whiton, medalhista de ouro em vela olímpica de 1952 (barco de 6 m)
• Louise Linder Eastman, herdeira da fortuna da Linder Department Store (os residentes de Cleveland ainda têm boas lembranças da loja Sterling-Linder-Davis no centro, com sua magnífica árvore de Natal). A Sra. Eastman era a mãe da falecida fotógrafa e ativista dos direitos dos animais Linda Eastman, que foi a primeira esposa de Paul McCartney.

Legado

O acidente serve como um elemento central da trama no episódio "Flight 1" da segunda temporada de Mad Men (episódio dois).

Foi o segundo acidente ocorrido nas águas ao largo de Nova York em apenas três anos. Em 3 de fevereiro de 1959, o voo 320 da American caiu no East River, matando 65 das 73 pessoas a bordo. O acidente ocorreu enquanto o avião, um Lockheed Electra, estava se aproximando do Aeroporto La Guardia a partir do Aeroporto Midway de Chicago.

No início da década de 1960, voar ainda era a competência da elite, em vez do transporte de massa e sem frescuras que se tornou depois que a indústria foi desregulamentada em 1978, onde agora os passageiros são solicitados a pagar até por travesseiros e cobertores .

A American ainda usa a designação do Voo 1 para seu serviço diário às 9h do Aeroporto Internacional John F. Kennedy - como Idlewild foi renomeado em 1963 - para o Aeroporto Internacional de Los Angeles. A Mohawk Airlines permaneceu no mercado até 1972, quando foi comprada pela Allegheny Airlines. Essa transportadora mais tarde ficou conhecida como US Air, agora US Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, NY Times, baaa-acro.com

Aconteceu em 1 de março de 1938: A queda do voo 8 da TWA - Transcontinental & Western Air na Califórnia

O acidente com o voo 8 da TWA envolveu um Douglas DC-2 em 1º de março de 1938, durante um voo regular de passageiros de San Francisco, na Califórnia. para Winslow, no Arizona, um hub interestadual da TWA. O voo encontrou condições meteorológicas severas. O piloto comunicou por rádio sua intenção de pousar nas proximidades de Fresno. A aeronave posteriormente caiu em uma montanha no Parque Nacional de Yosemite e foi encontrada três meses depois.

Voo

A aeronave era o avião bimotor Douglas Aircraft Corporation DC-2-112, prefixo NC13789, da TWA - Transcontinental & Western Air (foto acima), pilotado pelo Capitão John Graves, um ex-piloto do Army Air Corps que ganhou alguma fama em 1932 quando ele localizou e jogou comida para um grupo de pessoas presas pela neve no norte do Arizona. 

Os outros membros da tripulação a bordo eram o copiloto, o primeiro oficial CW Wallace e a aeromoça Martha Mae Wilson. O DC-2 levava a bordo seis passageiros, Sr. e Sra. Walts, Sr. V. Krause, Jay Tracy Dirlam, Mary Louise Dirlam e MH Salisbury, um piloto da TWA.

A aeronave estava voando de San Francisco para Winslow, que era um hub conectando a rota transcontinental Los Angeles - Nova York da TWA. O avião partiu de São Francisco em condições de boa visibilidade, com um teto de nuvens entre 6.000 e 7.000 pés (1.800 e 2.100 m), e tinha combustível suficiente para durar até meia-noite. 

Duas horas após a decolagem, o voo encontrou o clima se deteriorando, que logo se transformou na tempestade mais severa na Costa Oeste em 64 anos. 

À medida que o voo se aproximava das montanhas Tehachapi perto de Bakersfield, Califórnia, o capitão Graves notou a formação de gelo nas asas. Ele alertou os controladores de tráfego aéreo, que ordenaram que ele desviasse para Los Angeles devido à deterioração das condições meteorológicas. 

Graves respondeu que planejava desviar para Fresno nas proximidades devido ao clima local. Às 21h28, ele solicitou uma atualização do tempo e esta foi a última transmissão recebida pelo controle de tráfego aéreo.

Desaparecimento e buscas

Posteriormente, o voo foi dado como desaparecido e as autoridades basearam sua área de busca nos relatórios da Sra. CG Landry, que estava operando a casa de força da Edison Electric Company em Huntington Lake , aproximadamente 45 milhas (72 km) a nordeste de Fresno. Ela observou o avião às 21h29. Ele estava voando ao longo do rio San Joaquin, a uma altitude de 150 m.

A busca foi concentrada nas montanhas cobertas de neve de Sierra Nevada, a leste de Fresno. As fortes tempestades que persistiram ao longo da semana dificultaram as buscas pela aeronave desaparecida. 

A chuva torrencial e os ventos fortes impediram o uso de aeronaves nas buscas, obrigando os pesquisadores a recorrer aos automóveis, inadequados para o acidentado terreno montanhoso. 

Harold Bromley, o inspetor de Fresno do Bureau of Air Commerce, disse a repórteres que "a visibilidade na área de Fresno era praticamente zero" como resultado da chuva torrencial. A busca geral envolveu a TWA e funcionários do governo, que dirigiram de San Francisco e Los Angeles para Fresno para ajudar na busca.

Em 2 de março de 1938, um dia após o desaparecimento do voo, a sede da Transcontinental & Western Air disse aos repórteres que havia recebido uma mensagem que parecia ser dos escritórios da United Airlines em Fresno, alegando que a aeronave desaparecida havia sido encontrada. 

A mensagem telefônica dizia que o avião havia sido encontrado a aproximadamente 20 milhas de Fresno com "vários passageiros feridos, mas todos vivos", como relatado posteriormente no Ogden Standard Examiner . 

Após investigação, no entanto, a mensagem acabou sendo uma farsa; o avião não foi encontrado. Um porta-voz da TWA indignado denunciou a mensagem como "uma das fraudes mais cruéis já perpetradas". Funcionários dos escritórios da United Airlines em Fresno e San Francisco negaram que seus funcionários tenham sido os responsáveis ​​pelo boato.

Com o passar dos dias, a Transcontinental & Western Air ficou cada vez mais desesperada para encontrar a aeronave e ofereceu uma recompensa de US$ 1.000 (equivalente a US$ 18.163 em 2019) para qualquer um que pudesse localizar o DC-2.

Descoberta

Três meses após o acidente, a aeronave ainda não havia sido localizada. Um cidadão, HO Collier de Fresno, de 23 anos, iniciou uma busca pessoal pelo avião desaparecido depois de entrevistar vários funcionários da TWA e estudar gráficos da trajetória de voo. 

No início de junho, Collier caminhou pelo terreno nevado a nordeste de Wawona, Califórnia, e descobriu os destroços da aeronave em 12 de junho de 1938. O local do acidente estava localizado a 51 km a noroeste da área pesquisada pelos investigadores.

A aeronave foi parcialmente enterrada na neve de Buena Vista Crest, dentro do Parque Nacional de Yosemite. Oito corpos de 9 ocupantes foram jogados do avião. Apenas o corpo da aeromoça Wilson ficou preso nos destroços.

Os investigadores especularam que a aeronave havia sido desviado do curso enquanto tentava desviar para Fresno e, posteriormente, perdeu o contato de rádio. Parecia que o avião havia arrancado o topo dos pinheiros enquanto estava em uma encosta íngreme e caiu na montanha 60 metros abaixo do cume.

Investigação

Em 13 de junho de 1938, após a descoberta do local do acidente, Daniel C. Roper, o Secretário de Comércio, nomeou um conselho especial para investigar o acidente. Enquanto os membros do conselho inquisitorial cruzavam o país de Washington, DC, o legista determinou que a causa da morte das vítimas do voo foi "acidental".

O relatório do acidente lista as causas do desastre como "uma mudança na direção do vento e um aumento acentuado na velocidade, desconhecida do piloto, juntamente com a confusão do piloto quanto à sua posição em relação à estação Fresno Radio Range, que combinados para provocar o voo sobre terreno montanhoso, terminando em um acidente próximo à altitude de cruzeiro relatada." 

Legado

Bob Hoskin, proprietário da Variety Antiques, exibe uma coleção desenterrada de itens que documentam o acidente da TWA de Yosemite em 1938. Entre os itens estão um boné de piloto da TWA, revistas com capa de couro encontradas a bordo, fotos do local do acidente e dos envolvidos nas buscas e recortes de jornais

Setenta e um anos depois, Bob Hoskin, de Redlands, Califórnia, descobriu uma coleção de artefatos do acidente em um baú de cedro em uma venda de garagem. Incluía uma coleção de fotos originais da cena do acidente, cartas de familiares e oficiais da TWA, o esboço do cheque de recompensa de US$ 1.000,00 da TWA, o boné de piloto do primeiro oficial Salisbury, um manuscrito detalhado escrito pelo próprio Collier sobre como ele encontrou o avião e várias cartas de rejeição relacionadas sua composição.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Por que o cargueiro Airbus A330-200 tem uma protuberância no nariz?

O A330-200F tem uma característica bastante incomum - uma protuberância em forma de bolha logo à frente da engrenagem do nariz. Damos uma olhada no motivo pelo qual a Airbus projetou isso e por que foi essencial para o sucesso dessa aeronave de cargueiro.

O que é aquela coisa estranha no nariz do A330F? (Foto: Airbus)

Peculiaridades do design de aviação

Se você passa tanto tempo olhando para os aviões quanto nós, deve ter notado que alguns têm diferenças peculiares que às vezes são difíceis de explicar. O trem de pouso intermediário do A340, a parte inferior plana dos motores do 737 e a 'máscara' semelhante ao Zorro do Airbus A350. E não são apenas os aviões de passageiros que às vezes podem ter esses pequenos recursos estranhos; aviões de carga também.

Uma das características de design mais notáveis ​​do Airbus A330F é uma protuberância estranha bem na frente da engrenagem do nariz. É quase como uma bolha, e feia por sinal. Claramente não é uma estética de design, portanto, deve servir a um propósito importante. Vamos dar uma olhada no que é e por que foi necessário incluir esse estranho recurso.

A330-200F da MNG Airlines (Foto: Airbus)

De passageiro para cargueiro

Para descobrir a razão desse design incomum, é importante observar que o A330-200F surgiu algum tempo depois do lançamento da variante de passageiros. Ele nunca foi projetado desde o início para ser um avião de carga, portanto, exigiu alguns ajustes para torná-lo adequado para o papel.

O A330-200 entrou em serviço com a Koran Air em 1998, quatro anos após seu irmão maior, o A330-300 começou a voar comercialmente. Passaram-se mais de 10 anos antes que o A330-200F fizesse seu primeiro voo, antes de entrar em serviço em 2010.

Mudar o papel de uma aeronave de passageiro para cargueiro nem sempre é tão simples quanto pode parecer. Embora tenhamos visto vários aviões de passageiros adaptados para transportar carga nos últimos 12 meses, construir um avião que seja vendido especificamente como um cargueiro requer muito mais reflexão.

A conversão do avião de passageiros para transportar carga exigiu algumas modificações (Foto: Airbus)

A Airbus descobriu como isso era desafiador quando estava trabalhando no A330-200F. A inclinação do nariz para baixo da família A330, algo que ela compartilha com o A340, significava que era impossível alcançar um piso de cabine nivelado - algo que era essencial para cumprir seu papel de “A aeronave certa, agora”.

Modificando o trem de pouso

Para superar esse problema, a Airbus foi forçada a redesenhar o trem de pouso para a variante do cargueiro. FlightGlobal observa que o fabricante estudou várias opções para esta correção, incluindo a adição de uma perna de engrenagem de nariz mais longa que se articulou para caber no perfil existente da baía. No entanto, isso teria afetado a semelhança com a frota de passageiros, algo que há muito é um grande argumento de venda para a Airbus.

A bolha fornece acomodação para um trem de pouso maior (Foto: Airbus)

No final, decidiu-se baixar os pontos de fixação das pernas para levantar um pouco o nariz quando a aeronave estacionasse. Essa modificação exigia um compartimento de engrenagem maior para alojar a engrenagem do nariz, o que exigia algum alojamento adicional - daí a protuberância.

A engrenagem do nariz, portanto, se projeta em sua aparência de bolha e dá ao A330-200F sua aparência única e incomum.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Resgate ousado em Shangri-La

Neste vídeo Lito Sousa conta a história da terra de Shangri-lá, um local em que ocorreu uma das missões de resgate mais ousadas durante a segunda guerra mundial.

Via Canal Aviões e Músicas

Cálculos, limites e segurança: entenda como funciona a decisão de abortar a decolagem de um avião

Especialistas explicam que interromper uma decolagem é um procedimento normal e seguro. Essa decisão, no entanto, não é tomada de forma improvisada. Ela envolve cálculos técnicos e protocolos rígidos de segurança definidos antes mesmo de a aeronave entrar na pista. Limites são previamente estabelecidos, que variam de acordo com as condições reais do avião e do aeroporto.

👉 Como funciona: Pelo Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), toda decolagem deve ser planejada a partir de uma velocidade específica, chamada de velocidade de decisão.

Esse parâmetro define até que ponto é seguro abortar e a partir de qual momento a aeronave deve necessariamente continuar o procedimento, mesmo diante de uma falha. (leia mais abaixo).

Segundo a Anac, uma abortagem pode acontecer em qualquer ponto a partir do início da contagem regressiva ou decolagem. Os motivos vão de erros humanos, técnicos ou de cálculo a problemas meteorológicos ou falhas de funcionamento.

Qual é a velocidade ideal?

A definição dessa velocidade não é fixa. De acordo com Geraldo Portela, especialista em gerenciamento de risco, ela é calculada pelo computador de bordo da aeronave e varia de voo para voo. Alguns dos critérios levados em conta são:

• Peso da aeronave: "Quanto mais pesada estiver, mais velocidade ela tem que ter. Então, o limite de velocidade é maior se ela estiver muito cheia e muito pesada".
• Condições da pista: se é uma pista curta, mais longa, se ela é inclinada, se está seca, se está molhada ou se tem alguma contaminação.
• Altitude e condições atmosféricas do aeroporto: "Se o ar está menos denso, você exige velocidades maiores para poder gerar sustentação e fazer uma decolagem segura, e a configuração de flaps, que são elementos das asas que determinam a sustentação e o arrasto durante a corrida".

Segundo ele, o computador busca um equilíbrio matemático entre todas essas variáveis e define qual é a velocidade V1 para aquela condição específica.

"Essas condições variam de voo para voo e de aeroporto para aeroporto. Por isso, não existe uma velocidade exata para um avião: ela depende da configuração, da carga, do aeroporto e da temperatura. O computador define essa velocidade, e o piloto trabalha com ela. Até esse limite, ele tem a chance de abortar a decolagem." — Geraldo Portela, especialista em gerenciamento de risco

Ele ainda afirma que, para leigos, o limite pode parecer o mesmo, mas o cálculo é sempre feito caso a caso. “A aeronave é ajustada para a sua condição real naquele aeroporto, com aquela carga, naquele dia específico”, conclui.

O piloto Francisco Carlos Miralles também ressalta que abortar um voo antes da V1 é um procedimento normal, mas que, depois dessa fase, corre o risco de avião sair da pista, caso ela seja mais curta.

"Qualquer parâmetro antes da V1 devemos abortar pela segurança. Acima da V1, devemos voar, pois não seria mais possível ficar sobre a pista. Se passar da V1, possivelmente não ia parar em cima da pista. Às vezes, o avião levanta um pouco em função dos amortecedores, mas não deve ter saído do chão".

Regras da Anac

O Regulamento Brasileiro da Aviação Civil estabelece que, se a falha de motor ocorrer antes de a aeronave atingir a velocidade de decisão, o procedimento correto é abortar a decolagem.

Nessa condição, o avião ainda consegue parar dentro da distância de aceleração-parada disponível. Isso ocorre porque a velocidade é menor e, apesar da perda de potência, não há dificuldade em interromper a corrida de decolagem, desde que a ação seja imediata.

Por outro lado, se a falha de motor acontecer após a velocidade de decisão ser atingida, o regulamento aponta que a aeronave já dispõe de velocidade e potência suficientes para concluir a decolagem com segurança dentro da distância disponível remanescente.

Nessa situação, tentar parar a aeronave seria inadequado, pois, devido à alta velocidade, não haveria distância suficiente para uma frenagem segura.

Com informações do g1

Peça se desprende de avião em voo: susto em Campo Grande (MS)

Segundo uma das passageiras, aeronave precisou retornar e ficou dando voltas no ar.

O retorno de uma viagem de férias terminou em susto para um grupo de 23 passageiros que voltava de Porto Seguro (BA) para Campo Grande, na quinta-feira (26). Durante a conexão em Campinas (SP), por volta das 13h, após 20 minutos da decolagem, uma peça se desprendeu do avião.

Segundo relato da recepcionista Larissa Teixeira, de 25 anos, uma das pessoas percebeu que havia algo aberto na estrutura do avião e alertou a comissária de bordo. Ela encaminhou a informação ao Campo Grande News neste sábado (28), relatando o susto.

“Uma das pessoas que estava no nosso grupo viu ali aberto e chamou a aeromoça. Ela viu e depois veio o copiloto verificar. Ele disse que poderia ter sido um pássaro. Avisaram que teríamos que retornar por segurança”, contou.

Avião em pleno voo com parte da estrutura exposta (Foto: Direto das Ruas)

O clima dentro da aeronave ficou tenso, conforme ela descreve. “Fiquei com medo, foi bem tenso. A gente chegou a perguntar para a aeromoça se tinha alguma coisa acontecendo. O avião ficava tremendo, parecia turbulência. Ficou toda aquela tensão lá em cima, gente chorando.”

Por medida de segurança, o piloto decidiu retornar ao aeroporto de Campinas, mas antes ficou dando voltas no ar. Após o pouso, os passageiros desembarcaram e foram direcionados para outra aeronave.

“Saímos de um voo e já entramos em outro, ficamos mais ou menos 40 minutos e tivemos que sair, o piloto disse que já tinha ultrapassado 6 horas do trabalho dele”, contou Larissa.

Parte do grupo conseguiu embarcar apenas às 20h daquele dia. Já os demais passageiros tiveram que passar a noite no aeroporto aguardando uma nova solução para retornar a Campo Grande.

Linha branca mostra percurso que avião fez antes de pousar (Foto: Direto das Ruas)

Em nota, a companhia aérea Azul informou que a aeronave colidiu com pássaros após a decolagem, danificando a estrutura externa de um componente, sem prejuízo à segurança da operação.

"Preventivamente, o voo retornou ao aeroporto de origem, onde a aeronave aterrissou em total segurança. Os clientes impactados receberam a assistência prevista na Resolução 400 da Anac e foram reacomodados em novos voos da Companhia", disse.

Via Campo Grande News

Avião de pequeno porte pega fogo após pouso no aeroporto de Maringá (PR) e bombeiros combatem as chamas

(Fotos: Reprodução)

Um incidente envolvendo a aeronave de pequeno porte Rockwell 690A Turbo Commander, prefixo PR-CED, foi registrado no fim da tarde deste sábado, 28, no Aeroporto Regional de Maringá, no Paraná. Apesar do susto, não houve feridos e as operações seguiram normalmente. As informações foram repassadas pela Prefeitura de Maringá após solicitação do portal GMC Online.

Segundo o município, a aeronave prefixo PR-CED, da aviação geral, pousou às 18h39 e, durante o taxiamento, foi identificado um princípio de incêndio no sistema de freios. A situação foi rapidamente controlada pela equipe de emergência do aeroporto.

Após o ocorrido, a aeronave deixou a pista e foi posicionada na taxiway D. O serviço de emergência atuou de forma imediata, com equipe de combate a incêndio e ambulância de prontidão. - Publicado primeiro em GMC Online » Avião de pequeno porte pega fogo após pouso no aeroporto de Maringá e bombeiros combatem as chamas; veja o momento. Por favor, não se esqueça dos devidos créditos.

Ver essa foto no Instagram

Um post compartilhado por GMC Online (@portalgmconline)

De acordo com a administração aeroportuária, não houve registro de atrasos ou impactos nas operações. O caso será acompanhado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão da Forca Aérea Brasileira responsável pela apuração de ocorrências aeronáuticas, que dará sequência aos procedimentos de praxe para posterior liberação da aeronave.

Via GMC Online

Sessão de Sábado: Filme "Fenda no Tempo" (dublado)

Em um voo rotineiro de Los Angeles para Boston algo extraordinário acontece, pois dez passageiros, que dormiam, ao acordarem constatam que são as únicas pessoas no avião. Brian Engle (David Morse), um dos passageiros, é um piloto que está acostumado em lidar com jatos, assim tenta levar a aeronave para algum lugar. Como não consegue se comunicar pelo rádio resolve ir para Bangor, Maine, onde o tráfego aéreo é menos intenso. Isto provoca a ira de Craig Toomy (Bronson Pinchot), um homem de negócios psicótico que tem uma importante reunião em Boston. Em Bangor o grupo vê um aeroporto vazio e nenhum sinal de vida, nem mesmo um eco, mas o pior ainda está por vir.

("The Langoliers", EUA, 1995, 3h00min, Drama, Fantasia, Terror, Dublado)

Petrobras eleva querosene de aviação em 9,4% a partir de domingo

A Petrobras elevará o preço médio de venda de Querosene de Aviação (QAV) a distribuidoras em 9,4% a partir de 1º de março, informou a companhia em nota nesta sexta-feira, após uma recuperação dos preços do barril do petróleo no mercado internacional neste ano.

O aumento da Petrobras corresponde a uma elevação de R$0,31 por litro de QAV em relação ao preço do mês anterior.

Desde o início de janeiro, os preços do petróleo Brent, referência internacional, aumentaram mais de US$10 por barril, principalmente devido a temores com riscos de interrupção de oferta diante de tensões entre Estados Unidos e Irã.

Nesta sexta-feira, o Brent fechou com alta de 2,45%, a US$72,48 o barril.

Os ajustes do QAV da Petrobras ocorrem todo começo de mês, conforme previsto em contratos.

Via Reuters - Foto via Aeroin

ANAC: Janeiro tem a maior movimentação mensal de passageiros na série histórica

Movimento de passageiros no mês supera pela primeira vez a marca de 12 milhões.

A aviação civil brasileira continua a crescer: em janeiro, o setor alcançou não só um novo recorde de movimentação para o mês como atingiu a maior movimentação registrada em um mês na série histórica, com 12,4 milhões de passageiros transportados. Os dados estão disponíveis no relatório de demanda e oferta da Anac, agora atualizado com os números do setor até janeiro de 2026.

Tanto o segmento doméstico quanto o internacional registraram os números mais altos de movimentação para um período mensal: foram 9,4 milhões de passageiros domésticos voando em janeiro, enquanto o setor internacional atingiu a marca de 2,9 milhões de passageiros transportados.

Em relação ao movimento registrado em janeiro de 2025, a alta no setor doméstico foi de 9,1%; no segmento internacional, de 11,6%; e, somados ambos os segmentos, o crescimento foi de 9,7%.

Os resultados de demanda (medida pela multiplicação de passageiros pagantes por quilômetros percorridos) e oferta (calculada pela multiplicação de assentos disponíveis por quilômetros voados) também foram positivos: no segmento doméstico, houve aumento de 10,6% na demanda e 7,8% na oferta em relação a janeiro de 2025. Nos voos internacionais, o crescimento da demanda foi de 8,1%, enquanto a oferta aumentou 4,6%.

A movimentação de cargas doméstica registrou 34,5 mil toneladas processadas em janeiro de 2026, redução de 7,2% em relação a janeiro de 2025; já a carga internacional processou 62,6 mil toneladas, queda de 3,8% em comparação com o mesmo mês em 2025.

Via Assessoria de Comunicação Social da Anac

Governo flexibiliza regras de empréstimos a aéreas com recursos do fundo de aviação

Ajuste em uma das linhas de crédito para compra de aeronaves está entre as mudanças.

Revisão da norma foi aprovada nesta quinta (26) pelo Conselho Monetário Nacional.

Avião da companhia aérea Latam durante pouso no aeroporto de Congonhas, em São Paulo
(Foto: Fábio Pescarini - 1.dez.25/Folhapress)

O governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) flexibilizou parte das regras de concessão de empréstimos a companhias aéreas com recursos do FNAC (Fundo Nacional da Aviação Civil). Entre as mudanças anunciadas, estão um ajuste na linha de crédito para compra de aeronaves e a redução de contrapartidas voltadas para aviação regional.

A revisão da norma foi aprovada nesta quinta-feira (26) em reunião do CMN (Conselho Monetário Nacional) –colegiado formado pelos ministros Fernando Haddad (Fazenda) e Simone Tebet (Planejamento e Orçamento) e pelo presidente do Banco Central, Gabriel Galípolo. As linhas de financiamento foram regulamentadas no ano passado.

A partir de agora, as companhias aéreas poderão destinar para compra de motores, peças e outros componentes até 30% do valor financiado para aquisição de aeronaves. Além disso, poderão usar esses recursos para capacitação e treinamento de seus profissionais. Até então, o limite autorizado correspondia a 10% do montante total.

"A medida busca assegurar que a aeronave adquirida entre efetivamente em operação, com a estrutura técnica adequada, disponibilidade de peças e pessoal qualificado, evitando custos adicionais e atrasos na utilização da frota", diz nota divulgada pelo Ministério da Fazenda.

Em relação às contrapartidas, será exigido das empresas um aumento de, no mínimo, 15% na proporção anual de voos operados entre aeroportos localizados no Nordeste e em estados da Amazônia Legal – Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e parte do Mato Grosso, de Tocantins e do Maranhão. Na norma aprovada no ano passado, o incremento mínimo era de 30%.

Outra possibilidade dada às aéreas é dar garantia de que, no mínimo, 17,5% do total das decolagens anuais das companhias sejam realizadas com origem e destino situados nessas regiões. Antes da mudança, a exigência era de 20% da malha aérea.

O prazo para as companhias aéreas atingirem a meta definida subiu de 18 para 24 meses, a partir da aprovação do pedido de financiamento pelo comitê gestor do FNAC.

Além disso, a empresa deverá manter por pelo menos um ano o mínimo de frequência na região conforme cálculo estabelecido na data da aprovação do empréstimo. A regra anterior estabelecia que o mínimo deveria ser mantido durante todo o prazo de financiamento.

Outra mudança permitirá o uso de recursos do financiamento para a contratação de garantias contratuais, como seguros-garantia, diretamente relacionadas à operação de crédito.

Além disso, a norma revisada define que as restrições relativas à distribuição de dividendos e ao pagamento de bônus à alta administração passarão a incidir apenas sobre linhas específicas, como as voltadas ao SAF (combustível sustentável de aviação) e à infraestrutura logística, deixando de se aplicar às demais modalidades de financiamento.

O secretário de Aviação Civil, Daniel Longo, disse à Folha na última sexta-feira (20) que o governo avaliou que fazia sentido flexibilizar alguns pontos da norma, como as exigências relativas à aviação regional, por se tratar da fase inaugural da política pública.

"O que a gente quer é que, de fato, essa política funcione como um instrumento de ganho de competitividade do setor aéreo brasileiro", afirmou.

"Ajude a reduzir o custo de capital das empresas, ajude a reduzir a exposição delas ao risco cambial e, em última instância, que isso se reverta em ganho de conectividade para o país, seja através dos players que já estão estabelecidos no mercado, seja através do aumento de atratividade do ambiente de negócios no país para novos entrantes", acrescentou.

O Ministério de Portos e Aeroportos, por meio da Secretaria Nacional de Aviação Civil, e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) assinaram no ano passado um contrato para liberação de R$ 4 bilhões do FNAC para financiamento a companhias aéreas. No Orçamento deste ano, está previsto mais R$ 1,5 bilhão.

De acordo com o arcabouço regulatório definido pelo comitê gestor do fundo de aviação, as maiores empresas aéreas do país –Latam, Gol e Azul– poderão ter acesso a R$ 1,2 bilhão cada. As companhias menores, por sua vez, terão acesso a até R$ 200 milhões.

Ao todo são seis linhas de financiamento, que abrangem desde a compra de aeronaves nacionais até a aquisição de SAF produzido no país. As taxas de juros variam de 6,5% a 7,5% ao ano, dependendo da linha de crédito.

Segundo a equipe econômica, as alterações aprovadas pelo CMN não geram novos custos nem ampliam subsídios. "Não houve mudança nos montantes, encargos financeiros, prazos ou no modelo de alocação de riscos das operações. Os financiamentos permanecem reembolsáveis, e o risco de crédito continua sendo integralmente assumido pelas instituições financeiras", disse a Fazenda em nota.

Via Nathalia Garcia (Folha de S.Paulo)