Aconteceu em 3 de novembro de 1950: Voo Air India 245 Colisão contra o 3º pico mais alto da Europa

Em 3 de novembro de 1950, o Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-CQP, da Air India, batizado "Malabar Princess" (foto abaixo), estava em realizando o voo 245 de Bombaim, na Índia, para Londres, na Inglaterra, com escalas intermediárias no Cairo (Egito) e em Genebra (Suíça). 

A aeronave estava sob o comando do Capitão Alan R. Saint, com o copiloto Vijay Yeshwant Korgaokar, o navegador S.Antia, os mecânicos de voo F. Gomes e D. Ranghuram, o operador de rádio P. Nazir e o comissário de bordo chefe S. Ganesh e a aeromoça. 

A bordo, 40 passageiros completavam a ocupação do avião naquele dia. Todos os passageiros eram fuzileiros navais indianos e paquistaneses indo se juntar a sua embarcação baseada no porto de Newcastle Upon Tyne. 

Cerca de 20 minutos antes da hora estimada de chegada ao aeroporto de Genebra-Cointrin, durante um cruzeiro a uma altitude de 15.500 pés, a tripulação informou ao ATC que ele estava sobrevoando Grenoble. 

O oficial de rádio no Aeroporto de Genebra não acreditou nessa posição e pediu à tripulação que ligasse 333 kHz para uma verificação de direção. A tripulação nunca contatou esta frequência e a aeronave desapareceu pouco depois. 

Rádio-navegador Nazir entra em conexão com a torre de controle de Genebra para comunicar sua posição: "45º22' N & 5º44' E, Verticale Nord/Ouest de Grenoble França".

O Controlador Aéreo anuncia o tempo: (Qfa) Alpes. Previsões sobre os Alpes: (Qny) Neve nublada; (Qmi) 8/8-1000/7000 Nimbo-stratus de 1000 a 7000; (Qba) 4/6 Km Visibilidade de 4 a 6 km; (Qao) 35/5000 Vento de 35 nós a 5000; (Qft) Mod/Var/-30/3000 Congelamento Variável com -30°à 3000m; Qft) 1500/2000 Isoterma 0° de 1500 m com 2000."

O piloto-chefe Alan R.Saint diz ao seu copiloto: "Isto vai tremer!"

Às 9h39, o Rádio-Navegador Nazir informa a torre: "Repito, chegada às 11h15 em vez de 9h45. Ventos muito mais fortes que o previsto” (Qao) aproximadamente 50 a 60 nós com rajadas com 75”.

Na torre de controle de Genebra, o controlador aéreo pergunta: "Qual é a sua altitude?"

Às 9h40, o Rádio-navegador NAZIR responde: "14500 pés".

O Controlador Aéreo de Genebra instrui: "Suba imperativamente até 15500 pés. Qual é o seu curso?"

Às 9h41' - Rádio-navegador Nazir: "Sem curso (Sem Qti) vamos tentar subir com 15500 pés! Passamos 348 para QDM"

A tempestade redobra a violência, abalada por turbulências, o avião fez guinadas incríveis. O Piloto Chefe Alan R. Saint, suando no rosto, luta com o cabo para manter o rumo. De repente, o avião é apanhado por uma subida dinâmica.

Horrorizados, os pilotos descobrem bem em frente, rodeado de uma luz pálida, o topo do Mont Blanc que acaba de emergir das nuvens. O Piloto Chefe Alan R. Saint grita: "Meu Deus! Sobe... sobe !"

Às 9h43, o "Malabar Princess" colide com o Rochers de la Tournette (Tournette Spur) no lado oeste do Mont Blanc, na França, a uma altitude aproximada de 15.344 pés (4.677 metros). Todas as 48 pessoas a bordo morrem no acidente.

Torre de controle de Genebra: "Olá, Air India 245, você está me ouvindo?"

Acabaram-se os contatos rádio com o "Princesa Malabar".

Na tela circular do radar do aeroporto, o pequeno ponto verde que representa o voo Air India 245 desaparece. Durante dois dias, não se sabia onde poderia estar a aeronave. As buscas começam a ser realizadas em todas as zonas alpinas pelo exército e pela gendarmaria acompanhados por voluntários. São franceses, suíços e italianos nas buscas.

O barulho da queda foi ouvido pelos monges de "Petit Saint Bernard" e também pelos operários que construíram a barragem de "Tignes". As localidades de Vanoise, Tarentaise, Maurienne e até partes da Suíça foram passadas no pente fino.

No dia 5 de novembro às 15h30, os destroços do avião são localizados a 200 m do nó do Mont Blanc, por um piloto da Swissair. Pareceria impossível distinguir se havia algum sobrevivente entre os quarenta passageiros e os oito tripulantes.

Uma caravana de ajuda é instalada ao mesmo tempo pela Academia Militar de Alta Montanha e pela companhia dos guias de Chamonix.

Em 6 de novembro de 1950, às 12h em Chamonix, acontece uma grande mobilização. O Comandante Flottard estava em pleno brieffing. Jornalistas e badauds tinham pressa em receber as notícias.

O Comandante Flottard disse: "A primeira caravana tem que retornar, o caminho está traçado até 2500 metros aproximadamente... enviaremos a segundo equipe. Será composta pelo tenente Jay, pelos guias René Payot e Pierre Leroux e por oito alpinistas caçadores. Tenente Jay, a partir deste momento, você é o chefe desta missão. 

O Tenente Jay responde: "A vosso comando meu Comandante". Em seguida, fala aos soldados: "Caçadores, dividam-lhes os equipamentos: cabos, foguetes, aparelhos de rádio, bandeiras, macas, lenha e comida..."

Eles antes de mais nada pegam emprestado o teleférico das Geleiras que os leva diretamente a 2.414m. Às 14 horas, iniciam a subida pelo caminho normal com o mesmo objetivo: o refúgio dos “Grands-Mulets” (3062 m) onde deverão pernoitar.

Para chegar ao ponto de meia volta da primeira caravana, eles devem preparar entre um metro e cinquenta e dois metros de neve fresca. René Payot caminha na frente desde um bom momento.

Pierre Leroux diz: " René, é a minha vez de passar pela frente " Payot responde: ""Espere! Ultrapasso essas fendas, traço metade da encosta e você fará o restante até o refúgio. Isso nos evitará outras operações". Leroux concorda: "OK! Vá em frente! Eu te garanto."

Payot se engaja com prudência, "ziguezagueando" entre as duas enormes rachaduras no defletor que barram o caminho até eles. De repente, ao encontrar uma segunda rachadura rio acima, ouve-se um estalo seco! Um estalo seco! aparece uma rachadura na encosta 50 m acima dele! Uma larga placa de neve começa a escorregar cada vez mais rapidamente.

Pierre Leroux alerta: " Tome cuidado, René!" Payoy só tem tempo de plantar seu machado de gelo violentamente, de enrolar a corda, para ser cravejado vigorosamente. Resiste um breve momento, mas a força da avalanche o arranca implacavelmente, e ele balança na fenda, completamente enterrado. Leroux que o retém em sua corda é arrastado por vários metros.

Instantaneamente, Jay e Leroux, ajudados pelo ajudante Monange e pelo gendarme Vezin, armam-se com pás e começam a cavar freneticamente para tentar arrancar Payot que está sob uma mortalha de gelo. Eles são obrigados a cortar blocos de neve para poder liberá-la mais facilmente.

Ao final de uma hora, chega finalmente a Payot com quase 8 metros de profundidade. Abaixo dele, a fenda se prolonga com cerca de cinquenta metros! Ele está inanimado de costas e parece em estado de hipotermia avançada.

Durante duas longas horas, na noite gelada, a raiva no coração, seus companheiros tentam reanimá-la. Mas em vão! É preciso bem estar resignado, às 21h, deste dia 6 de novembro de 1950 morreu o guia René Payot. A novidade é anunciada por rádio ao Posto de Comando de Resgate.

A ordem do Comandante Flottard é formal: "Muito perigoso, desistam!"

O corpo de Payot é fixado em uma maca e a caravana vira de lá tristemente, com o brilho das lanternas! No fundo, é consternação; a notícia se espalhou a qualquer velocidade e observa-se o retorno deles ao binóculo.

Os jornalistas já alimentam todos os boatos, fala-se de uma personalidade significativa, uma carga de lingotes de ouro. No entanto, esta informação será rapidamente desmentida pelas autoridades.

Uma terceira caravana, que sai de St.Gervais no mesmo dia, deu meia volta 300m após o refúgio do Ninho da Águia. Incluia cinco guias e um gendarme: Charles e Marcel Margueron, Andre Chapelland, Louis Jacquet, Louis Viallet e o Sargento Chefe Pignier. Dobrados no Monte Lachat, eles ficam lá, parados 23 horas enquanto comem a sopa quando o telefone toca.

Viallet atende e ao retornar, está chateado: "A caravana de Chamonix sofreu um acidente... Payot morreu!" Mesmo assim, eles decidem continuar se o tempo permitir.

No dia seguinte, 7 de novembro, de madrugada, o tempo está bom, mas um frio muito forte assola o local. Eles retomam a direção de “Tete Rousse”. Gastam duas horas para percorrer 300m, revezando-se a cada 10 metros. Já informado, o Comandante Flottard está furioso.

Ele confia ao piloto Guiron a delicada missão de divulgar, por avião, as mensagens destinadas à equipe de resgate. 

Às 11h30, Guiron está pronto para decolar, com três exemplares da mensagem a bordo. São longos papéis enrolados, lastrados de uma pedra à qual está preso um pedaço de tecido colorido.

O texto é preciso: “O prefeito de Annecy pede que a busca seja interrompida”.

Às 12h, Guiron, acompanhado do Guia Piraly, chefe dos socorristas de Saint-Gervais, divulgou as mensagens com a liderança da equipe.

Às 12h30, se vê um dos homens que está destacado da caravana avançar em direção à mensagem. Na verdade o homem volta, sem nada para ter recolhido.

Guiron desembarca em Fayet, telefona imediatamente a Flottard para lhe anunciar que a equipe se aproxima do refúgio de "Tete Rousse".

Às 13h, Marcel Margueron, que havia desistido, retorna ao Monte Lachat. Às 15h00, segue-se ao binóculo, a chegada do cordão à Agulha de Prova. Às 15h30, fizeram sucesso do impensável: chegam à Agulha.

Às 15h40, Guiron recebe novo comando para tentar detê-los, mas é impossível dar partida no avião. Às 15h45, Flottard retorna à carga: a busca deve ser imperativamente interrompida.

Do posto de turismo de Saint-Gervais, todos acompanham com paixão a progressão dos socorristas. Para os habitantes das montanhas locais, eles cruzaram a chave mestra ruim! Eles chegarão lá! Esses caras são maravilhosos. O que parecia impossível, eles experimentaram

Depois de um teste de funcionamento através da imensa neve, uma noite no refúgio Vallot a 40 ºC negativos e um vento de mais de 160 quilômetros por hora no topo, a equipe dos cinco de St. .Gervais chega aos destroços no dia 8 de novembro às 10h10.

Nesse momento, eles descobrem o horror. O Sargento Chefe Pignier, sem desviar os olhos, solta gritos de medo. À sua frente, um braço arrancado, plantado na neve, a mão novamente fechada mas um indicador levantado apontando para o céu!

O avião está cortado em dois e encostado na borda noroeste contra a altura dos "rochers de la Tournette"; cinco metros mais alto. A cauda do avião se espatifou no lado italiano, deixando um longo rastro de sangue: o último sinal dos passageiros.

Destroços do avião espalhados pelo Mont Blanc

Ao seu redor, distribuídos em quase mil metros quadrados, inúmeros restos calcinados, corpos destroçados, poltronas retorcidas, bagagens quebradas e correspondências, cartas às centenas... Por outro lado, nem o menor vestígio da caixa preta; onde estão todos os dados são gravados. Esta nunca será encontrada.

Além disso, pintado num pedaço da fuselagem tendo escapado para as chamas, uma estranha dançarina indiana realiza uma dança macabra (a figura estampada na fuselagem do avião)

No regresso a St.Gervais os heróis são celebrados na alegria, não sem "um interrogatório" pelo prefeito antes de falar com a imprensa. Em Chamonix é tristeza e meditação pelo funeral de René Payot.

Sir Guranath Bewooe, Presidente da Air India, faz uma declaração em Chamonix, em 11 de outubro de 1950: "Não pensei que em nenhum país do mundo, homens vivos, pudessem se sacrificar por homens mortos..."

Ele não poderia imaginar que dezesseis anos depois do acidente com o Malabar Princess, em 24 de janeiro de 1966, o "Kangchenjunga" um Boeing 707 da mesma empresa "Air India" iria ser esmagado no mesmo local!

Como causa provável do acidente, foi apontado que, no momento da colisão, soprava forte vento de oeste e acredita-se que a tripulação tenha interpretado mal sua posição. A tripulação acreditava que ele estava sobrevoando Grenoble quando, na realidade, a aeronave estava a aproximadamente 111 km a nordeste de Grenoble, na vertical até a cordilheira do Mont-Blanc. 

Em 1950, o centro de controle de área de Geneva-Cointrin não estava equipado com um sistema de radar de vigilância. Os únicos sistemas disponíveis eram um localizador de direção de média frequência e transmissores em ondas curtas (HF) com 4 frequências disponíveis. 

Naquela época, a Air India não usava a rota Gênova - Torino - Genebra para evitar os Alpes e preferia voar o trajeto Nice - Gap - Grenoble - Genebra marcado por emissoras (BC) que infelizmente não transmitiam 24 horas por dia.

A face oeste do Mont Blanc. O cume foi medido mais recentemente em 4.810,06 metros (15.781,04 pés). 18 metros (59 pés) de neve e gelo cobrem o pico da rocha real, a 4.792 metros.

Parte da correspondência a bordo do voo foi recuperada após o acidente e foi anotada com "Retardé par suite d'accident aerien"; outros itens do correio foram encontrados em 1951 e 1952. 

Em 8 de junho de 1978, uma patrulha da polícia de montanha francesa encontrou cartas e um saco ao pé da geleira Bossons. Cinquenta e sete sobrescritos e cinquenta e cinco cartas (sem sobrescritos) foram recuperados e todas as cartas, exceto oito, foram encaminhadas para seus destinatários originais.

Em 24 de janeiro de 1966, o voo Air India 101, um Boeing 707-437, VT-DMN, denominado "Kanchenjunga", caiu quase no mesmo local no Monte Blanc. Todas as 117 pessoas a bordo morreram.

Em setembro de 2013, um alpinista descobriu um esconderijo de joias que se acredita ter estado a bordo de um desses dois voos. Elas foram descritas na mídia francesa como rubis, safiras e esmeraldas, valendo algo entre US$ 175.000 e US$ 331.600. As autoridades francesas tentaram rastrear a propriedade das joias. Se a prova de propriedade não pudesse ser estabelecida, o montanhista de 20 e poucos anos poderia receber uma parte de seu valor.

Um memorial às vítimas dos dois acidentes envolvendo aviões da Air India no Mont Blanc, foi inaugurado em 2019 em Nid d'Aigle, no sopé do Mont Blanc

A Air India International era a companhia aérea nacional da Índia, tendo sido formada a partir da Tata Airlines. Em 8 de junho de 1948, o primeiro voo programado da Air India partiu de Bombaim com destino ao Cairo, Genebra e Londres. O avião era a Princesa Malabar.

O voo 245 da Air India serviu de base para um romance, "La neige en deuil" (“The Snow in Mourning”), escrito por Henri Troyat, que por sua vez inspirou Edward Dymtryk a realizar em 1956 o filme “A Montanha" ("The Mountain"). 

Este filme foi estrelado por Spencer Tracy, Robert Wagner e Anna Kashfi (a primeira Sra. Marlon Brando). Tracy - que estrelou como o guia de montanha alpina "Zachary Teller" - foi indicado pela Academia Britânica de Cinema e Televisão para um prêmio por sua atuação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, thisdayinaviation e BBC

Aconteceu em 3 de novembro de 1945: O afundamento do Boeing 314 "Honolulu Clipper" da Pan Am após tentativa de resgate no Havaí

No sábado, 3 de novembro de 1945, o Boeing 314, prefixo NC18601, da Pan American World Airways (Pan Am), batizado como "Honolulu Clipper" (foto abaixo), estava a caminho do Havaí para São Francisco, na Califórnia, com 10 tripulantes e 16 passageiros em um voo militar como parte 'Operação Magic Carpet' (todos os B-314 foram adquiridos pelos militares após o início da Segunda Guerra Mundial, mas ainda eram operados pela Pan Am). O capitão era S. E. "Robby" Robinson.

Cinco horas e meia após a decolagem, o motor nº 3 começou a disparar e a soltar chamas. Ele foi desligado e o suporte embandeirado. Robbins, piloto há 27 anos, decidiu retornar a Pearl Harbor. Pouco tempo depois, o motor nº 4 também começou a apresentar problemas. Depois de cuidar dele por cerca de uma hora e meia, também foi desligado com sucesso.

Sete horas e meia após a partida, por volta das 23h, horário local, a tripulação decidiu pousar no oceano (não uma amaragem, como alguns chamam - uma amaragem é o pouso intencional de um avião terrestre na água. Esta é um grande vantagem de um hidroavião).

Na escuridão total, às 23h07, o avião pousou com sucesso, sem danos, cerca de 650 milhas a leste de Oahu.

O avião manteve contato de rádio bem-sucedido com estações costeiras na Califórnia e no Havaí, aeronaves de resgate e navios de resgate mais próximos de sua localização. No final das contas, cinco navios foram enviados para atender ao avião. O Englewood Hills, um navio-tanque mercante, foi o primeiro a chegar e, às 8h do dia 4 de novembro, já havia levado todos os passageiros a bordo.

A tripulação, que permaneceu a bordo, juntou-se a mecânicos de aviação do porta-aviões de escolta Manila Bay, agora também no local. Eles tentaram, sem sucesso, consertar os motores da aeronave, e o navio acabou rebocando o avião. O tempo piorou e, depois de sete horas, o cabo de reboque quebrou. 

O porta-aviões manteve formação solta com o avião por dois dias até a chegada do navio San Pablo. O San Pablo pretendia levar o Clipper a reboque. 

O Honolulu Clipper e o San Pablo

O reboque prosseguiu lentamente até 7 de novembro, quando o Honolulu Clipper desceu pela crista de uma onda e bateu na lateral de San Pablo. A colisão esmagou a proa do avião e arrancou a ponta da asa de estibordo, causando grandes danos ao Clipper. 

Com base nos custosos danos infligidos ao avião e no tempo e esforço necessários para prendê-lo novamente, o comando da Marinha em Pearl Harbor ordenou que os esforços de salvamento fossem encerrados e o avião afundado. 

O Honolulu Clipper foi afundado intencionalmente em 14 de novembro, perfurando o casco com 1.200 projéteis Oerlikon de 20 mm. Foram necessários 30 minutos de disparos para o Honolulu Clipper deslizar sob as ondas. A tripulação, que partiu para Pearl a bordo do porta-aviões, disse estar feliz por não ter que assistir aos seus momentos finais.

Ela voou 18.000 horas e transportou muitos passageiros famosos, incluindo Clare Boothe Luce, Eddie Rickenbacker, almirante Thomas Kinkaid, Chester Nimitz e o primeiro-ministro da Nova Zelândia, Peter Fraser.

Nos dias entre o desembarque do Honolulu Clipper no mar e seu naufrágio, fortes correntes o levaram em direção ao Havaí. Quando afundou, ela havia viajado talvez 240 quilômetros mais perto das ilhas. Atualmente, ela está a cerca de 17.000 pés de profundidade. Ela está baleada. Ela está danificada. Ela está até certo ponto corroída. Mas, ela ainda existe, de uma forma ou de outra, ao contrário de seus navios irmãos, há muito desmantelados.

Honolulu Clipper foi o protótipo do hidroavião Boeing 314 projetado para a Pan American Airways. Entrou em serviço em 1939 voando em rotas transpacíficas.

Modelo Honolulu Clipper, ainda em fase experimental (identificado como NX-18601) e que seria operado pela Pan American Airways com matrícula NC-18601, até cair em 3 de novembro de 1945

A Pan Am iniciou o serviço de correio aéreo transpacífico em 22 de novembro de 1935; e começou a transportar passageiros em outubro de 1936. A Pan Am solicitou à Boeing que projetasse um hidroavião de maior alcance para melhorar o serviço oferecido pelos Martin M-130 originais; e a Boeing completou o NX18601 com o projeto de asa Boeing XB-15 cancelado e uma única barbatana de cauda vertical em 1 de junho de 1938. 

Uma cauda de leme dupla foi substituída depois que o piloto de teste inicial relatou que ajustar a potência do motor era a única maneira de virar a aeronave; e que foi posteriormente substituída pela cauda tripla usada em aeronaves de produção. A Boeing também modificou o casco e os patrocinadores para fornecer desempenho satisfatório durante decolagens e pousos.

A Pan Am aceitou o protótipo modificado para substituir o Hawaii Clipper. O primeiro voo transpacífico do avião como NC18601 começou em 16 de março de 1939. O avião estabeleceu um recorde na época ao transportar 45 pessoas, incluindo trinta passageiros pagantes, no trecho final da viagem de Manila a Hong Kong.

A Pan Am comprou mais cinco Boeing 314 de produção e três Boeing 314As aprimorados para estender o serviço transoceânico ao Atlântico. A Pan Am contratou navegadores náuticos experientes para voos oceânicos. Esses homens continuaram a pilotar a aeronave depois que a Marinha dos Estados Unidos assumiu o controle dos Clippers em 1942. O Honolulu Clipper voou entre a Califórnia e o Havaí e para a Austrália via Ilha de Cantão, Fiji, Nouméa e Nova Zelândia depois que o Japão ganhou o controle do Pacífico no pré-guerra.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e rbogash.com

Hoje na História: 3 de novembro de 1957 - A morte na órbita da Terra da cadela Laika

Laika, confinada em sua cápsula em teste de ambientação antes do lançamento. Ela não tinha espaço para se mover, ficar de pé ou se virar. Nenhuma condição foi dada para devolvê-la em segurança à Terra

Em 3 de novembro de 1957, Laika, uma cadela de 3 anos, morreu na órbita da Terra, confinada em uma pequena cápsula chamada Sputnik 2. A causa de sua morte foi relatada de várias maneiras como eutanásia ou falta de oxigênio, mas relatórios recentes afirmam que ela morreu de superaquecimento quando o sistema de resfriamento do satélite falhou.

Laika era um cachorro vira-lata encontrado nas ruas de Moscou. Ela foi treinada para aceitar gaiolas progressivamente menores por até 20 dias de cada vez e comer um alimento gelatinoso. 

Ela foi colocada em uma centrífuga para expô-la a altas acelerações. Finalmente incapaz de se mover devido ao confinamento, suas funções corporais normais começaram a se deteriorar.

Dois dias antes de ser lançada em órbita, Laika foi colocada dentro de sua cápsula espacial. As temperaturas no local de lançamento eram extremamente baixas.

O traje espacial experimental usado por Laika em exibição no Museu Memorial da Cosmonáutica em Moscou

O Sputnik 2 foi lançado às 02h30 (UTC) de 3 de novembro de 1957. Durante o lançamento, a respiração de Laika aumentou para quatro vezes o normal e sua frequência cardíaca subiu para 240 batimentos por minuto.

Depois de atingir a órbita, o sistema de resfriamento da cápsula foi incapaz de controlar o aumento da temperatura, que logo atingiu 40°C. A telemetria indicava que o cão estava sob alto estresse. Durante a quarta órbita, Laika morreu.

O sistema de suporte de vida da cápsula espacial soviética era completamente inadequado. As condições às quais Laika foi exposta durante seu treinamento e voo espacial real foram desumanas. Não havia meio de devolvê-la em segurança à Terra.

Laika figura entre os grandes nomes da conquista espacial soviética

Oleg Gazenko, um dos cientistas responsáveis ​​por seu sofrimento e morte disse: “Quanto mais o tempo passa, mais lamento por isso. Não deveríamos ter feito isso... Não aprendemos o suficiente com esta missão para justificar a morte do cachorro.”

O governo soviético ocultou a informação sobre a morte de Laika. Por uma semana, os jornais locais publicaram boletins informativos sobre a saúde da cadelinha que, na verdade, já estava morta. A informação repassada dava margem para que a população pensasse que ela poderia retornar.

A mídia mundial se admirava do feito soviético e manifestava preocupação com o viajante de quatro patas. Mas quando a agência de notícias soviética informou que Laika fora sacrificada em órbita "por motivos de humanidade" , os aplausos se transformaram protestos de defensores de animais.

Centenas de cartas foram enviadas a Moscou e às Nações Unidas denunciando a "crueldade" do programa espacial. Algumas argumentavam que teria sido melhor mandar Khrushchev ao espaço em vez do cachorro.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com e BBC

Hoje na História: 3 de novembro de 1926 - Acidente com avião de Charles A. Lindbergh

O piloto-chefe Charles A. Lindbergh na cabine do De Havilland DH-4 modificado da Robertson Aircraft Corporation, Número 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio)

3 de novembro de 1926: Charles Augustus Lindbergh, piloto-chefe da Robertson Aircraft Corporation, St. Louis, Missouri, estava voando em uma rota aérea noturna entre St. Louis e Chicago, Illinois. Seu avião era um De Havilland DH-4B modificado, Avião do Correio Aéreo dos EUA Número 109.

Lindbergh estava voando pela rota 2 do correio aéreo contratado, ou “CAM No. 2”. Ele partiu de St. Louis às 4:20 pm e fez sua primeira parada em Springfield, Illinois, às 17:15. Ele então continuou no segundo estágio, Springfield para Peoria, Illinois.

Charles A. Lindbergh, por volta de 1926 (San Diego Air & Space Museum)

A visibilidade era ruim, cerca de meia milha (800 metros) no nevoeiro. Lindbergh voou a 600 pés (183 metros), mas não conseguiu ver o solo. Perto do campo de pouso em Peoria, ele podia ver luzes de 200 pés (61 metros) de altitude, mas não conseguiu pousar.

Depois de circular por 30 minutos, ele continuou em direção a Chicago. Lindbergh ocasionalmente via luzes no solo através da névoa, mas com o combustível acabando, ele decidiu que teria que abandonar o avião. Ele se dirigiu para um campo mais aberto e subiu a 14.000 pés (4.267 metros).

Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio/Minnesota Historical Society)

Às 20h10, o suprimento de combustível do De Havilland acabou e o motor parou. Lindbergh desligou a bateria e os magnetos, depois deu um passo para o lado. Ele imediatamente puxou a corda do pára-quedas e desceu em segurança ao solo.

O avião de correio aéreo número 109 caiu na fazenda de Charles e Lillie Thompson, perto de Covell, uma pequena cidade a sudoeste de Bloomington, Illinois. Lindbergh não conseguiu encontrar os destroços na escuridão, mas à luz do dia era claramente visível a apenas 152 metros da casa dos Thompson.

Os quatro de Havilland DH-4 da Robertson Aircraft Corporation, números 109, 110, 111 e 112. As fuselagens dos aviões são pintadas de “Vermelho Toscano” e suas asas e superfícies da cauda são prateadas. As letras nas laterais são brancas. O número 112 é o último avião deste grupo. “Lucky Lindy” saltou fora na noite de 16 de setembro de 1926.

Esta foi a quarta vez que Charles Lindbergh usou um paraquedas para escapar de um avião. A última vez foi apenas seis semanas antes.

Charles A. Lindbergh (quarto a partir da esquerda) com os destroços da Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 112, 16 de setembro de 1926. (Biblioteca da Universidade de Yale)

Ele pediu demissão da Robertson Aircraft e formou um grupo para financiar e construir o Spirit of St. Louis. Charles Augustus Lindbergh pilotou seu novo avião pelo Oceano Atlântico, sem escalas, solo, de 20 a 21 de maio de 1927.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com

Um dos mais caros: como é o avião 'invisível' B-2

Bombardeiro B-2, da Northrop Grumman, foi usado pelos EUA para atacar rebeldes iemenitas

O B-2 é um bombardeiro furtivo produzido pela Northrop Grumman. Na prática, ele é um avião lançador de bomba, que evita a detecção de radares. Segundo a Força Aérea dos EUA, ele é construído de tal forma que consegue ficar oculto de sinais de radares acústicos, infravermelho, eletromagnéticos e visual.

De visual moderno e "triangular", o bombardeiro b-2 suporta tanto bombas pesadas como nucleares. Dependendo da carga, ele consegue uma autonomia de voo de até 9.600 km - o que o classifica como uma aeronave que consegue fazer realizar missões intercontinentais.

Com capacidade para dois pilotos, a aeronave tem uma envergadura de 52 metros. De altura, o B-2 tem 5,2 metros, com comprimento de 21 metros. A carga total que ele aguenta é de 20 toneladas. Preço da aeronave é de cerca de US$ 2 bilhões (cerca de R$ 11,3 bilhões).

O B-2 já foi usado em diversas missões empreendidas pela Força Aérea dos EUA. A fabricante diz que ele foi usado para uma missão de 31 horas que saiu do Missouri (nos EUA) até Kosovo, no sudeste da Europa. A missão mais longa, no entanto, foi uma missão de 44 horas sobrevoando o Afeganistão.

A aeronave já apareceu em vários filmes comerciais produzidos nos EUA. Dentre os mais conhecidos estão "Independence Day", "Armageddon", "Homem de Ferro 2" e "Capitã Marvel".

Via UOL - Imagens: Divulgação

Avião supersônico da NASA conclui voo inaugural; confira imagens

O jato X-59 voou durante uma hora sobre o deserto californiano, nos Estados Unidos, e se prepara para novos testes mais avançados.

X-59: Avião supersónico silencioso da NASA e Lockheed Martin realiza voo inaugural com sucesso

O primeiro voo do avião supersônico da NASA foi concluído com sucesso na última terça-feira (28), na Califórnia (Estados Unidos), como detalhou a Lockheed Martin, uma das empresas envolvidas no projeto. O experimento permitiu validar a aeronavegabilidade e a segurança do jato X-59.

Decolando da Base da Força Aérea dos EUA em Palmdale, após o nascer do Sol, o modelo sobrevoou o deserto ao sul do território californiano acompanhado por outra aeronave, viagem que durou aproximadamente uma hora. Na sequência, pousou em segurança no Centro de Pesquisa de Voo Armstrong, na cidade de Edwards.

Supersônico, mas silencioso

Voando em um trajeto oval predefinido, o X-59 apresentou “exatamente o desempenho planejado”, como destacou a fabricante, em comunicado. No entanto, ele não chegou a alcançar os mais de 1.400 km/h de velocidade máxima que é capaz, optando por voar em velocidades subsônicas.

Durante o experimento, ele atingiu 385 km/h, como havia sido estabelecido, uma vez que o objetivo era averiguar os sistemas de controle e estabilidade;

Nos próximos testes, a velocidade começará a ganhar maior destaque, quando a aeronave experimental passará a voar mais rápido do que agora;

Esses voos mais velozes também colocarão à prova a redução do estrondo sônico ao alcançar a velocidade Mach 1,4, efeito que é um grande problema para a aviação comercial;

O X-59 foi projetado para apresentar somente um “baque suave” quando romper a barreira do som, eliminando um dos principais obstáculos aos voos supersônicos.

Segundo a Lockheed, os voos seguintes ajudarão a estabelecer novos limites de ruídos aceitáveis, abrindo caminho para uma geração de aeronaves supersônicas adaptadas às legislações locais, tornando as viagens mais rápidas. Estima-se que o transporte de passageiros e cargas nesses jatos será duas vezes mais rápido.

“Esta aeronave é uma prova da inovação e experiência de nossa equipe conjunta, e estamos orgulhosos de estar na vanguarda do desenvolvimento de tecnologia supersônica silenciosa”, afirmou o vice-presidente e gerente geral da companhia, OJ Sanchez.

O jato X-59 é um protótipo no qual futuras aeronaves supersônicas poderão se basear
(Imagem: NASA/Divulgação)

Mudanças para os próximos voos

Os testes seguintes do avião supersônico da NASA incluirão ajustes para que ele alcance a velocidade e a altitude ideais para o “estrondo silencioso”, uma de suas principais características. A ideia é que o modelo voe a mais 16.000 m de altitude e a pelo menos 1.400 km/h.

Além de medir a assinatura sonora do jato, a agência espacial americana quer verificar a aceitação da comunidade quanto ao barulho, passos essenciais para o futuro da iniciativa. Se tudo der certo, o protótipo servirá de base para a construção de aeronaves que poderão marcar o retorno dos voos supersônicos.

Um dos aviões que oferecia esse tipo de serviço era o clássico Concorde. Operando entre 1976 e 2003, ele fazia viagens entre os EUA e a Europa em três horas, mesmo acelerando às velocidades supersônicas apenas sobre a água, para que o barulho não afetasse áreas urbanas.

Via TecMundo

Vídeo: O Ano Que Não Terminou Na Aviação

1969 foi o ano que não terminou ma aviação. Poucos anos foram tão marcantes na história do setor aeroespacial quanto 1969. Durante doze revolucionários meses, uma série de eventos mudaram a aviação.

Via Canal AERO Magazine

Vídeo: Pai e filha paixão por aviação José Carlos Petean, aviador raiz

Aviadores em família! Pai e filha mesma paixão!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Quantos aviões espiões Lockheed U-2 Dragon Lady ainda existem?

O Lockheed U-2 "Dragon Lady" completou 70 anos e estabeleceu novos recordes, incluindo possivelmente um recorde de altitude em agosto de 2025. O avião espião U-2 é um dos símbolos mais icônicos da Guerra Fria, realizando missões sobre a URSS e Cuba. Foi o Lockheed U-2 que primeiro descobriu mísseis soviéticos sendo instalados em Cuba, desencadeando a Crise dos Mísseis de Cuba. O U-2 também foi a única aeronave perdida pelos EUA durante o confronto.

A Dragon Lady esteve em produção entre 1955 e 1989, com um total de 104 unidades construídas. Uma grande porcentagem (mais de 40%) foi perdida em ações inimigas e acidentes ao longo dos anos, cerca de 10% estão em exposição, entre 25% e 30% permanecem em serviço e o destino das fuselagens restantes é incerto. Aqui está o que você precisa saber sobre quantas Dragon Ladies U-2 restam hoje.

Número de Lockheed U-2s ainda voando hoje

(Foto: Peter R Foster IDMA l Shutterstock)

Em seu relatório de 2025 sobre as forças aéreas mundiais, a FlightGlobal listou a Força Aérea como tendo 24 U-2S regulares e três U-2S de treinamento TU-2S em serviço, totalizando 27 Lockheed U-2s no início do ano. Isso representa cerca de um quarto de todos os U-2 produzidos ainda em serviço. Um U-2 retornou ao serviço em 2024, após passar por cerca de três anos de restauração após um acidente. Apenas cinco variantes de treinamento TU-2S foram construídas.

Isso condizia com documentos oficiais que listavam um total de 27 U-2s em serviço na USAF no início de 2024. No entanto, há complicações, pois esse número pode ter sido apenas para os exemplares monopostos. O Aviationist afirmou em 2024: " a frota deveria incluir 24 U-2s monopostos e três treinadores TU-2S [de dois lugares]". Em abril de 2024, o Aviationist relatou que outro Dragon Lady (Tail 80-1085) havia feito seu voo final e estava prestes a se aposentar após 38 anos de serviço.

Além da Força Aérea, a NASA continua a operar dois derivados do U-2, chamados de aeronaves Lockheed ER-2 Earth Resources, como laboratórios de voo no Programa de Ciência Aerotransportada, sob a Diretoria de Missões Científicas da Agência. Segundo a NASA, eles estão sediados no Edifício 703 do Centro de Pesquisa de Voo Armstrong da NASA, em Palmdale, Califórnia, e coletam informações sobre os recursos da Terra, observações celestes, química e dinâmica atmosférica e processos oceânicos.

Vulnerabilidade do Lockheed U-2

(Foto: Peter R Foster IDMA l Shutterstock)

Quando o Lockheed U-2 foi desenvolvido pela primeira vez na década de 1950 e voou na década de 1960, ele operava uma câmera de filme. Era preciso retornar à base para revelar o filme e tirar fotos para inspeção. Esses dias já se foram, com a aeronave sendo modernizada com novas câmeras e conjuntos de sensores que permitem a transmissão de dados durante o voo.

Desde o seu desenvolvimento, o Lockheed U-2 era vulnerável a sistemas de defesa aérea. O primeiro exemplar foi notoriamente abatido por um míssil soviético em 1960, e um segundo foi abatido sobre Cuba em 1962. Sabe-se que mais Dragon Ladies foram abatidas durante operações sobre a China comunista. Essas aeronaves eram oficialmente operadas por Taiwan (os EUA reconheceram a República da China, com sede em Taiwan, na época), mas, na verdade, eram operadas em nome da CIA.

Avião espião Lockheed U-2

• Papel: Aeronave de reconhecimento/laboratório de voo
• Primeiro voo: 1955
• Construído: 1955–1989
• Operadores: USAF e NASA
• Aposentadoria: 2026 (planejado, possivelmente adiado)

Hoje, o Lockheed U-2 é essencialmente um alvo fácil, com chances praticamente nulas de sobrevivência ao operar em espaço aéreo disputado pela China, Rússia ou qualquer outro adversário com defesas aéreas confiáveis. Até mesmo os rebeldes Houthi do Iêmen conseguiram derrubar dezenas de drones MQ-9 Reaper dos EUA .

Papel contínuo do Lockheed U-2

(Foto: Jason Wells l Shutterstock)

O Lockheed U-2 é valorizado por sua capacidade de pairar por longos períodos sobre uma área de interesse. Isso é impossível para satélites, ou mesmo para aeronaves espiãs de alta velocidade como o Lockheed SR-71 e seu sucessor hipersônico, o SR-72, em desenvolvimento. Embora a USAF tenha conseguido operar Dragon Ladies sobre a URSS, esses dias já se foram. Mas sua vulnerabilidade não significa que a aeronave seja inútil.

O Dragon Lady é útil no patrulhamento da fronteira sul dos EUA e no monitoramento de organizações, como os cartéis de drogas no México. Assim como o drone Reaper, ele também pode ser usado para vigilância em tempo de paz no espaço aéreo internacional sobre áreas de interesse. Um país como a China pode não ter problemas em mirar um U-2 sobrevoando o Mar da China Meridional, mas é improvável que tenha como alvo uma aeronave americana voando em espaço aéreo internacional em tempo de paz.

Lockheed U-2 em números

• Número construído: 104
• Número de perdas em ações inimigas: 7+
• Número de pessoas perdidas em acidentes: 37+
• Número em exibição: Aprox. 10
• Número em serviço: Até 29 (USAF e NASA)

Em outras palavras, o papel atual da Dragon Lady se assemelha mais ao de policiamento e à de uma plataforma de resistência em altitudes elevadas em tempos de paz. Há outros dois exemplos de voos para a NASA, como laboratórios voadores, que desempenham um papel muito diferente. A longevidade do Lockheed U-2 é uma prova de como a plataforma conseguiu se manter relevante, encontrando novas funções.

Aposentadoria pendente do Lockheed U-2

(Foto: Kevin Porter l Shutterstock)

Em 2024, foi anunciado que a Força Aérea planeja aposentar o avião espião U-2 em 2026. No entanto, também houve iniciativas do Congresso para impedir que a Força Aérea aposentasse o Dragon Lady, ou pelo menos todos eles, em 2026. Em meados de 2025, a Seção 8151 do projeto de lei de defesa do subcomitê para o ano fiscal de 2026 declarou: " Nenhum dos fundos apropriados ou disponibilizados de outra forma por esta Lei pode ser usado para alienar ou preparar a alienação de mais de oito aeronaves U-2. "

Se isso acontecer, a Força Aérea poderá continuar a descontinuar o Lockheed U-2 no ano fiscal de 2026, mas não aposentá-lo de fato. Por enquanto, não está claro quais medidas serão tomadas. Há quem em Washington queira se concentrar totalmente no confronto com a China e aposentar aeronaves consideradas inúteis nesse cenário (como o Lockheed U-2, o A-10 Warthog e o Harrier Jump Jet). Alguns veem essas aeronaves como úteis em ambientes mais permissivos e que vale a pena manter.

Até o final do ano fiscal de 2026, é possível que todas as U-2 Dragon Ladies sejam aposentadas, ou que a Força Aérea esteja operando uma frota reduzida, na casa dos 10. De qualquer forma, parece que a NASA continuará operando sua frota de aeronaves especializadas Lockheed ER-2 Earth Resources . O fim do Lockheed U-2 está próximo, mas ainda não está claro se isso ocorrerá em alguns meses ou em alguns anos.

Número de Lockheed U-2s perdidos

(Foto: Keith Homan l Shutterstock)

Um total de 104 Lockheed U-2 foram construídos. Destes, uma porcentagem significativa foi perdida em acidentes e ações inimigas ao longo dos anos. Os soviéticos abateram dois U-2 em 1960 e 1962. Segundo a CNN, a China comunista abateu pelo menos outros cinco exemplares nas décadas de 1960 e 1970. Isso significa que pelo menos sete foram perdidos em ações inimigas.

A Aviation Safety Network registra um total de 44 Lockheed U-2s que foram abatidos em acidentes, ações inimigas ou contratempos ao longo dos anos. Esses números parecem incluir os sete abatidos pela URSS e pela China. A perda mais recente ocorreu em 2005, quando um avião espião Lockheed U-2 caiu na Base Aérea de Al Dhafra, nos Emirados Árabes Unidos, ao retornar de uma missão no Afeganistão.

Especificações do Lockheed U-2

• Piloto: 1
• Envergadura: 103 pés
• Cruise Mach: Mach 0,715
• Teto de serviço: 80.000 pés
• Resistência: 12 horas
• Usina de energia: 1x motor turbofan General Electric F118-101

Nenhum Lockheed U-2 consta como armazenado no famoso cemitério Davis-Monthan, no Arizona. Quanto aos Lockheed U-2 em exposição, oito estão expostos em museus nos Estados Unidos, um no Reino Unido e um na Noruega. Destroços de Lockheed U-2 também podem ser encontrados em exposição na Rússia e na China. Não se sabe quantos estão armazenados (por exemplo, o destino desse exemplar foi aposentado em abril de 2024). A USAF pode ter algumas fuselagens armazenadas, embora também possa ter canibalizado aeronaves aposentadas para obter peças que mantivessem suas outras aeronaves em operação.

Número de Lockheed U-2 Dragon Ladies existentes hoje

(Foto: BlueBarronPhoto l Shutterstock)

Dos 104 Lockheed U-2 construídos, cerca de um quarto permanece em serviço na USAF atualmente, e a NASA opera outros dois exemplares modificados. Sabe-se que um total de 44 Lockheed U-2 foram descartados devido a ações inimigas ou acidentes desde seu primeiro voo em 1955. Embora não esteja claro o destino das Dragon Ladies aposentadas mais recentemente, pelo menos dez exemplares estão em exibição nos Estados Unidos e na Europa.

Algumas dessas aeronaves em exposição podem estar entre as fuselagens descartadas após acidentes. Vale ressaltar também que, embora o Lockheed U-2 seja hoje um dos tipos de aeronave mais antigos em serviço na Força Aérea dos EUA, as fuselagens em si não são excepcionalmente antigas. Os primeiros U-2 entraram em serviço na USAF em 1956, há 70 anos.

No entanto, os que voam hoje foram construídos durante a década de 1980, com os exemplares mais novos tendo cerca de 36 anos. Isso torna essas fuselagens antigas, mas não tão antigas quanto os verdadeiros dinossauros da Força Aérea, como o B-52 Stratofortress . As fuselagens mais novas do B-52 têm 63 anos. A história do Lockheed U-2 pode estar chegando ao fim; ele tem sido uma aeronave de enorme sucesso, sobrevivendo por muito tempo ao SR-71 Blackbird.

Via Simple Flying

Aconteceu em 2 de novembro de 1988: Voo LOT Polish Airlines 703 - Acidente durante pouso de emergência

Em 2 de novembro de 1988, o avião Antonov An-24 W, prefixo SP-LTD, denominado "Dunajec", da LOT Polish Airlines (similar ao da ilustração acima), decolou do aeroporto de Okęcie, Varsóvia, para o voo regional 703 para o aeroporto Rzeszów-Jasionka, ambas localidades da Polônia. 

Tinha 25 passageiros a bordo e quatro membros da tripulação. O capitão era Kazimierz Rożek (com 30 anos de experiência) e o copiloto era Waldemar Wolski.

A rota do voo LOT Polish Airlines 703

A emergência começou cerca de dois minutos antes do pouso planejado, às 10h25, quando o avião voava para leste para a pista 27. Segundo autoridades, os pilotos ligaram o anti-gelo muito tarde e, durante a aproximação, ambos os motores desligaram imediatamente devido ao congelamento das entradas do motor. 

O avião normalmente tem velocidade de voo de 540 km/h, e faltavam dois minutos de voo até a RWY. Os motores não reiniciaram. A tripulação sabia que teria que fazer um pouso de emergência em um local improvável.

O capitão da tripulação, o tenente-coronel) Kazimierz Rożek, teve que se preparar para um pouso de emergência sem trem de pouso, porque de qualquer maneira ele não se estenderia. 

Em frente ao avião havia um grande prado na aldeia de Białobrzegi, perto de Łańcut. Quando o avião atingiu o solo, houve um grande choque. A aeronave pousou em uma clareira. 

Ele ficou no ar acima de uma vala de drenagem e caiu mais adiante. No momento do pouso forçado, uma pessoa - Weronika Szwed, uma residente de Rzeszów, de 69 anos, não sobreviveu à catástrofe. Senhor, dê-lhe o descanso eterno! Várias pessoas ficaram gravemente feridas. Foi prestada assistência hospitalar a 13 pessoas. Mesmo assim, os efeitos do desastre foram mínimos. 

Os comissários de bordo e dois oficiais do MO no avião evacuaram rapidamente. Várias dezenas de segundos depois, o avião explodiu e pegou fogo completamente. 

O pouso forçado foi o último acidente aéreo fatal na aviação comercial polonesa até agora. Foi um dos principais motivos pelos quais a LOT Polish Airlines removeu todos os aviões An-24 servidos (esta aeronave em particular tinha 22 anos) e os substituiu por ATR 42 e ATR 72.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, baaa-acro e Polot.net