Alerta máximo: como EUA montaram plano para reagir a ataque nuclear russo

Invasão russa à Ucrânia já dura mais de dois anos (Imagem: Sergei Supinsky/AFP)

No final de 2022, os EUA começaram a se preparar "rigorosamente" para um potencial ataque nuclear da Rússia à Ucrânia. A revelação foi feita por dois altos funcionários da administração de Joe Biden à CNN norte-americana.

Como os EUA se prepararam para o cenário?

O receio de um potencial ataque nuclear não era somente hipotético: foi baseado em informações que os EUA adquiriram por meio dos seus canais de inteligência e avaliações analíticas. As informações do plano são detalhadas no livro "O Retorno das Grandes Potências", do jornalista da CNN Internacional Jim Sciutto, que será publicado em 12 de março.

Durante o final do verão (do hemisfério Norte) até o outono de 2022, o Conselho de Segurança Nacional dos EUA promoveu uma série de reuniões para formular planos de contingência. Segundo apuração da CNN, no livro, uma autoridade explica que, no caso de haver a indicação de um ataque com uma arma nuclear, o governo norte-americano estaria preparado para evitar o cenário catastrófico ou dissuadir o governo de Vladimir Putin.

Divulgação urgente. Segundo altos funcionários do governo dos EUA relataram à publicação, o secretário de Estado norte-americano, Antony Blinken, comunicou as preocupações dos EUA "muito diretamente" ao ministro das Relações Exteriores da Rússia, Sergey Lavrov.

Envolvimento de outras agências. Além disso, Joe Biden também enviou o diretor da CIA, Bill Burns, para falar com Sergey Naryshkin, chefe do serviço de inteligência estrangeiro da Rússia, para comunicar as preocupações dos EUA e avaliar as intenções russas.

Colaboração com aliados. Em meio às tensões sobre a possível ocorrência de um ataque nuclear, os EUA também contaram com o apoio de países aliados, conforme contou o funcionário do governo ao jornalista: "Realizamos uma série de conversas discretas com aliados importantes para analisar nossas reflexões."

Ajuda de países não aliados. Os EUA também teriam procurado ajuda de países não aliados, como China e Índia. "Uma das coisas que fizemos foi não apenas lhes enviar mensagens diretamente, mas instar fortemente, pressionar e encorajar outros países, aos quais eles poderiam estar mais atentos, a fazerem a mesma coisa", destacou outro funcionário.

Na época, segundo reportagem de 2022 do The New York Times, centenas de satélites e naves espaciais já monitoravam as forças nucleares da Rússia. Apesar do alerta máximo com o início do conflito na Ucrânia, nada "digno de preocupação" foi detectado desde então e em nenhum momento os EUA detectaram informações de inteligência indicando que a Rússia estava tomando medidas para mobilizar as suas forças nucleares para realizar de fato o ataque.

Ainda assim, havia motivos para continuar procurando. Segundo especialistas, a preocupação é com o que Putin poderia fazer depois de situações de reveses na guerra, com o intuito de restaurar a sua reputação.

Via UOL

Da startup de pequena escala ao leviatã de baixo custo: os 40 anos da Ryanair

(Foto: Torsten Maiwald/Wikimedia Commons)

2024 marca 40 anos desde a constituição da Ryanair. Actualmente a maior companhia aérea da Europa, tanto em termos de frota de aeronaves como de passageiros transportados anualmente, a Ryanair começou com um início surpreendentemente humilde.

O AeroTime investiga a história da transportadora, desde voar uma única aeronave turboélice em apenas uma rota regional entre a Irlanda e o Reino Unido (UK) até a megaportadora pan-europeia que é hoje.

Ryanair – o começo

A história da Ryanair começa em meados de 1984. A empresa foi fundada por três empresários irlandeses – Tony Ryan (fundador da empresa irlandesa de leasing de aeronaves Guinness Peat Aviation), Christopher Ryan e Liam Lonergan, proprietário da empresa de viagens irlandesa Club Air. . Os dois filhos de Tony Ryan também assumiram papéis de liderança na startup, com Cathal Ryan trazendo sua experiência de voo como piloto, enquanto Declan Ryan ofereceu conhecimentos financeiros adquiridos enquanto trabalhava como contador.

O plano inicial da companhia aérea nascente era resolver a questão das tarifas aéreas elevadas cobradas aos passageiros que voam através do Mar da Irlanda entre a Irlanda e o Reino Unido. As companhias aéreas tradicionais (Aer Lingus e British Airways) desfrutavam de um duopólio virtual nas rotas entre a República da Irlanda e os aeroportos da Grã-Bretanha, com liberdade quase total para fixar as suas próprias tarifas aéreas. A Ryanair queria resolver esta questão oferecendo tarifas mais baratas do que as cobradas pelas transportadoras tradicionais, ao mesmo tempo que oferecia um serviço aéreo seguro e fiável.

Tendo sido legalmente constituída em 28 de novembro de 1984, o primeiro voo da Ryanair decolou oito meses depois, em 8 de julho de 1985, utilizando uma única aeronave e 25 funcionários. A primeira aeronave da companhia aérea foi um Embraer EMB-110P1 Bandeirante, que tinha cerca de cinco anos quando começou a operar para a companhia aérea. Registrado como EI-BPI, o avião transportava apenas 15 passageiros e era dedicado à única rota da companhia aérea, voando entre Waterford (WAT), aeroporto regional no sudeste da Irlanda, e o aeroporto Londres-Gatwick (LGW). Esses primeiros voos foram operados com a marca 'Ryanair Commuter', com os títulos correspondentes usados ​​​​na lateral da aeronave.

(Foto: Rob Hodgkins/Wikimedia Commons)

Os primeiros voos da Ryanair foram oferecidos a uma tarifa de ida e volta de apenas £ 99 (US$ 126), menos da metade do cobrado pela Aer Lingus e pela British Airways. Previsivelmente, os concorrentes rapidamente começaram a reduzir as suas próprias tarifas em resposta à chegada da Ryanair, no que se tornou uma das primeiras guerras de preços entre companhias aéreas na Europa. A Ryanair transportou cerca de 82.000 passageiros no seu primeiro ano de operações na sua única rota e, tendo rapidamente estabelecido que tinha um modelo de negócio viável, rapidamente procurou expandir a sua frota e a sua rede de rotas.

Desejando expandir-se ainda mais através do Mar da Irlanda, a Ryanair transferiu o seu serviço de Waterford para o Aeroporto Londres-Luton (LTN) para aproveitar a ampla disponibilidade de slots naquele aeroporto, beneficiando ao mesmo tempo da grande comunidade irlandesa localizada a norte de Londres e bem dentro da área de Luton. área de captação.

Em 1986, o único Bandeirante da companhia aérea foi complementado com a aquisição de dois Hawker Siddeley HS 748 com motor Rolls-Royce Dart (registrados EI-BSE e EI-BSF). A chegada destas novas aeronaves permitiu à Ryanair iniciar um novo serviço de alta frequência entre Dublin (DUB) e Luton, operando vários voos por dia em cada sentido nos períodos de pico de viagem.

(Foto: Robert Reid/Wikimedia Commons)

A adição de turboélices maiores provou ser uma decisão acertada dos executivos da Ryanair. Oferecendo uma capacidade três vezes maior que a oferecida pela Embraer (46 assentos contra 15), a companhia aérea logo viu seu número de passageiros começar a aumentar substancialmente. O Bandeirante acabou sendo eliminado da Ryanair com os dois HS748 por um curto período, embora estes tenham sido complementados por um Convair 580 alugado da companhia aérea norueguesa Partnair por alguns meses.

(Foto de Colin Cooke/Shutterstock)

No entanto, novo metal estava a caminho para permitir à transportadora acompanhar a crescente procura pelos seus serviços.

Ryanair entra na era do jato

Para equipar a sua frota de forma adequada para responder à procura, em 1987, a Ryanair entrou pela primeira vez na era dos jatos. A empresa alugou três aeronaves BAC1-11 da TAROM Romantic Airlines. Vendo o sucesso que aviões a jato grandes e mais rápidos poderiam oferecer, a essas três aeronaves iniciais juntaram-se outras três no ano seguinte. Os 1-11 rapidamente se tornaram a nova espinha dorsal da frota da Ryanair, sendo utilizados em todas as suas principais rotas.

Além disso, no final de 1987, a Ryanair assumiu o controle da falida companhia aérea London European Airways, com sede em Luton, e relançou a transportadora como Ryanair Europe, operando voos de Luton para Amsterdã (AMS) e Bruxelas (BRU) usando um único BAC 1-11 alugado.

(Foto: Pedro Aragão/Wikimedia Commons)

Em setembro de 1988, a Ryanair reforçou ainda mais a sua frota ao adicionar o primeiro dos quatro ATR42 que a companhia aérea viria a operar. Eventualmente substituindo os antigos HS748, todos os quatro ATR42 estariam operando em 1991, permitindo à Ryanair expandir ainda mais sua rede de rotas.

No início da década de 1990, a transportadora operava em 15 rotas. Os passageiros originados em Dublin puderam escolher voos para Cardiff (CWL), Glasgow (GLA), Liverpool (LPL) e Manchester (MAN). A companhia aérea também aproveitou a oportunidade para se expandir em Luton, iniciando novos serviços para Galway (GWY), Cork (ORK), Shannon (SNN) e Knock (NOC), complementando os serviços existentes para Dublin e Waterford. Em 1992, a Ryanair tinha uma frota de 10 aeronaves, incluindo seis 1-11 e quatro ATR42, juntamente com quase 1.000 funcionários.

(Foto: Rob Hodgkins/Wikimedia Commons)

Por esta altura, notando que certas rotas eram mais lucrativas do que outras, os diretores da Ryanair começaram a tornar-se mais experientes na sua estratégia futura. Observando como certas transportadoras nos Estados Unidos (EUA) reduziram a oferta de 'supérfluos' adicionais a bordo (como comida e bebidas gratuitas) para reduzir custos e aumentar receitas, a Ryanair decidiu abandonar o seu serviço de duas classes (que incluía uma classe executiva até então), juntamente com seu incipiente programa de passageiro frequente.

A companhia aérea também decidiu seguir o exemplo da Southwest Airlines nos EUA, concentrando sua frota em um único tipo de aeronave, os BAC 1-11, o que resultou no descarte dos ATRs. Em 1990, a companhia aérea adoptou o que hoje reconheceríamos como um modelo verdadeiramente “de baixo custo”, eliminando todos os alimentos e bebidas a bordo. A transição para se tornar um dos pioneiros do baixo custo na Europa revelou-se astuta. 1991 se tornou o primeiro ano lucrativo de operações da companhia aérea, faturando £ 293.000 (US$ 372.000) naquele ano.

Em meados de 1991, a companhia aérea transferiu seu principal centro operacional em Londres de Luton para o recém-desenvolvido e reaberto Aeroporto Londres-Stansted (STN). Tendo identificado a capacidade de crescimento substancial oferecida por este último, juntamente com um enorme novo terminal e excelentes ligações de superfície ao centro de Londres, Stansted tornar-se-ia e continua a ser o maior hub da Ryanair em toda a sua rede europeia.

(Foto: Pedro Aragão/Shutterstock)

Com a mudança para se tornar uma companhia aérea de baixo custo e concentrar-se na utilização de apenas um tipo de aeronave, o crescimento contínuo da Ryanair estava praticamente garantido. Ao longo do início da década de 1990, Tony Ryan e seu assistente, Michael O'Leary, estavam construindo uma companhia aérea, cuja força e potencial aumentavam exponencialmente. Reconhecendo a ameaça real representada pelo novo disruptor, em 1993 a Aer Lingus fez uma oferta ousada de 25 milhões de libras para comprar a Ryanair. No entanto, estimulada pela audácia desta oferta, a Ryanair respondeu ultrapassando a Aer Lingus e a British Airways como a maior transportadora comercial a voar entre Dublin e Londres naquela altura.

Expansão europeia e chegada dos Boeings

Em 1995, a Ryanair decidiu modernizar a sua frota, desfazendo-se dos seus BAC 1-11 e substituindo-os por Boeing 737-200 usados. A adição de aviões maiores, cada um com capacidade para 130 passageiros, permitiu à Ryanair explorar plenamente a política de serviços aéreos recentemente liberalizada em toda a União Europeia, conhecida como “Céus Abertos”.

Em 1997, a transportadora lançou as suas primeiras quatro rotas europeias sob a marca Ryanair, com novas rotas de Londres-Stansted e Dublin. Estocolmo-Bromma (BMA), Oslo-Torp, Paris-Beauvais (BVA) e Bruxelas-Charleroi (CRL) foram as primeiras cidades europeias a serem servidas, com outras sendo rapidamente adicionadas à rede à medida que mais 737-200 se juntaram à frota. No final de 1997, a companhia aérea transportou 3,73 milhões de passageiros só naquele ano. 

(Foto: Paul Spijkers/Wikimedia Commons)

Em 1998, impulsionada pelo tremendo sucesso que estava a registar na sua rede europeia, juntamente com a forma como o público viajante tinha aceitado a introdução dos Boeing 737, a Ryanair deu um grande salto de fé ao encomendar 45 Boeing 737-800 diretamente ao fabricante a um custo de US$ 2 bilhões. Esta foi a primeira vez que a transportadora Ryanair fez encomendas de aeronaves totalmente novas e, mesmo nessa altura, teria feito uma dura negociação para garantir a aeronave ao preço mais baixo possível da Boeing. 

Observando uma tendência crescente de vendas online através de um fenómeno global emergente conhecido como Worldwide Web (mais tarde, a Internet), a Ryanair lançou o seu primeiro website em Janeiro de 2000, para coincidir com o novo milénio. A companhia aérea easyJet também lançou o seu próprio website na mesma altura e estava a reportar resultados notáveis ​​da forma como o público podia agora reservar viagens aéreas diretamente com uma companhia aérea. A aceitação de reservas online significou que as transportadoras deixaram de ter de pagar comissões aos agentes de viagens, aumentando enormemente os seus resultados financeiros. 

(Foto: Dale Coleman/Wikimedia Commons)

O primeiro site de reservas da Ryanair foi projetado por estudantes de 17 anos a um custo de apenas £ 20.000 (US$ 25.400). Embora rudimentar tanto no seu design como na sua funcionalidade, a Ryanair estava tão convencida de que o futuro das viagens aéreas residia nas reservas online, que a empresa decidiu deixar totalmente de lidar com agentes de viagens e só aceitar reservas feitas através do seu website a partir desse momento. 

Maior crescimento e subsidiárias

Em 2002, a companhia aérea tinha-se estabelecido firmemente num rumo em que um aumento estratosférico de passageiros, ano após ano, parecia garantido. Com isso em mente, o pedido original de 45 Boeing 737-800 foi aumentado para 125 aviões, com opções adicionais para outros 125. No final de 2009, a companhia aérea transportava cerca de 67 milhões de passageiros anualmente, a uma tarifa média de um apenas € 35 ($ 37). 

Foi nesta fase que o sucesso da busca da Ryanair pelo domínio total do mercado europeu de viagens aéreas foi assegurado. Em 2010, a companhia aérea operava uma frota de 272 aeronaves Boeing 737-800 e abriu novas bases em toda a Europa. Ao final daquele ano, a companhia aérea contava com 44 bases e mais de 1.300 rotas.

(Foto: Rebius/Shutterstock.com)

Em 2013, a empresa fez outra maratona de compras na Boeing, encomendando mais 175 737-800. No entanto, dentro de um ano, este último pedido foi aumentado para 183 aeronaves Boeing 737-800, com um pedido adicional de 200 da mais nova versão da família Boeing 737 do fabricante – o 737 MAX 8. O pedido da Ryanair exigia uma nova variante. do MAX 8 a ser desenvolvido. Conhecido como 737 MAX 8200, com assentos adicionais permitindo o transporte de mais de 200 passageiros em cada aeronave, o tipo recebeu o apelido de 'The Gamechanger' pela companhia aérea. 

Em 2015, ao assinalar 30 anos de operações, a Ryanair decidiu intensificar as suas ambições de se tornar um grupo de companhias aéreas verdadeiramente pan-europeu. Em abril de 2018, a empresa lançou uma nova subsidiária polonesa conhecida como Ryanair Sun, que acabou rebatizada como Buzz. A criação de uma nova companhia aérea com sede na Polónia ajudou a Ryanair a reduzir os seus custos, uma vez que a mudança da tripulação para uma empresa polaca poupou dinheiro. Os trabalhadores contratados pela nova empresa irmã também foram contratados como trabalhadores independentes, com menos direitos e níveis salariais reestruturados. 

(Foto: InsectWorld/Shutterstock)

A segunda subsidiária da Ryanair foi a Ryanair UK, com sede no Reino Unido, que iniciou suas operações em dezembro de 2018. A Ryanair UK foi formada principalmente para lidar com as possíveis complicações impostas pelo Brexit (o Reino Unido votando para deixar a União Europeia) e as implicações para as operações do Reino Unido para uma companhia aérea europeia. .  

Também em 2018, a Ryanair adquiriu uma participação na transportadora austríaca em dificuldades, Laudamotion, que acabou por assumir inteiramente no mesmo ano, rebatizando-a de Lauda Europe e transferindo-a para Malta. Embora seja principalmente um operador de Airbus A320, a aquisição da Laudamotion também proporcionou ao Grupo Ryanair mais um COA europeu onde poderia estabelecer níveis revistos de remuneração e condições.  

(Foto: Adomas Daunoravicius/Shutterstock.com)

Não satisfeito em ter AOCs na Irlanda, Reino Unido, Malta e Polónia, o Grupo Ryanair concluiu o seu programa de expansão europeu (por enquanto, pelo menos) através da criação de outra transportadora maltesa – Malta Air. Com a hesitação da companhia aérea nacional de Malta (Air Malta), o governo maltês decidiu encontrar um parceiro que pudesse ajudá-lo a estabelecer uma nova companhia aérea de bandeira para a nação insular do Mediterrâneo. A Malta Air nasceu desse exercício, com o governo maltês e a Ryanair assumindo participações na companhia aérea recém-formada. 

Desde então, o governo maltês encerrou a Malta Air, embora desde então tenha iniciado uma nova companhia aérea nacional conhecida como KM Malta Airlines. Entretanto, a Malta Air da Ryanair expandiu-se para além da simples operação de voos para a ilha, operando também noutras rotas e serviços em nome da Ryanair em toda a Europa. 

(Foto: Bradley Caslin/Shutterstock)

Enquanto a Buzz e a Lauda Europe operam como entidades separadas, para marca e reconhecimento nos seus mercados nacionais, a Malta Air constitui uma parte crucial da máquina do Grupo Ryanair. Malta, como nação, oferece às empresas vários benefícios fiscais e outros benefícios financeiros. Portanto, ter inúmeras aeronaves operando no registo maltês e baseadas em Malta oferece inúmeras vantagens à Ryanair.  

Ryanair hoje

O grupo de companhias aéreas Ryanair tornou-se irreconhecível desde o início. De um único turboélice de 15 lugares a uma gigante companhia aérea europeia em apenas quatro décadas. De acordo com o site da própria companhia aérea, a Ryanair atende atualmente 240 destinos em 35 países e opera 3.600 voos diários.  

Em 2023, a companhia aérea transportou 181,8 milhões de passageiros, representando um crescimento surpreendente de 13% no número de passageiros em relação a 2022. A sua taxa de ocupação média reservada também aumentou de 92% em 2022 para 94% em 2023. Só em dezembro de 2023, a Ryanair operou aproximadamente 72.500 voos. e transportou um total de 12,54 milhões de passageiros – um aumento de 9% em relação a dezembro de 2022.  

(Foto: Nicolas Economou/Shutterstock.com)

Em termos de frota, de acordo com a ch-aviation, o Grupo de companhias aéreas Ryanair tem atualmente em seus livros impressionantes 397 Boeing 737-800, ao lado de 142 Boeing 737 MAX 8200. A Lauda Europe possui uma frota atual de 28 Airbus A320. A companhia aérea também tem mais 68 MAX 8200 ou encomendados, juntamente com 150 da maior variante do 737 – o 737 MAX 10.  

A empresa também possui um único Boeing 737-700 em sua frota (registrado como SP-RUM) que atende a dupla finalidade. A empresa utiliza este avião principalmente para fins de treinamento de tripulação, já que os pilotos podem ser treinados nesta aeronave, mas também são capazes de operar os maiores Boeing 737-800 e MAX 8200 ao voar em setores comerciais, devido à semelhança entre os tipos. Quando não está sendo usada para treinamento de tripulação, a Ryanair costuma usar esta aeronave para transportar gerentes seniores pela rede da companhia aérea. No entanto, por um curto período em 2016, o avião foi usado para fretamentos corporativos privados. O avião foi configurado com 60 assentos de couro de classe executiva que apresentavam 48 polegadas de inclinação em uma configuração quatro lado a lado. Este empreendimento teve vida curta, no entanto.

Um fato pouco conhecido sobre a Ryanair é que a transportadora também possui quatro LearJet 45 em seus livros. Registrados como M-ABEU, M-ABGV, M-ABJA e M-ABRB, e com idades entre 12 e 21 anos, os aviões são usados ​​principalmente para transportar engenheiros e peças de reposição pela rede Ryanair. A pequena frota permite que a transportadora implante serviços de engenharia em qualquer lugar da rede da transportadora para lidar com aeronaves que não podem operar devido a problemas técnicos. Os Learjets são todos alugados da Aviation Leasing (IOM) Limited, com sede na Ilha de Man, daí seus registros com prefixo 'M'.

(Foto: Jonathan Payne/Shutterstock)

Em janeiro de 2024, para aproveitar os problemas que afetam a Boeing e sua linha de produção do 737 MAX, a Ryanair anunciou que também consideraria aceitar quaisquer pedidos de Boeing 737 MAX 10 que pudessem ficar disponíveis se as transportadoras norte-americanas cancelassem algum de seus pedidos do tipo. A United Airlines parece ser a mais provável dessas transportadoras, já que tem 277 MAX 10 encomendados com opções para mais 200. No entanto, há rumores de que a companhia aérea iniciou negociações com a Airbus sobre um grande pedido de A321neo para substituir esses 737 MAX 10.

Conclusão

Nos 40 anos desde que Tony Ryan, os seus filhos e os seus parceiros de negócios se reuniram pela primeira vez para discutir a criação de uma nova companhia aérea irlandesa, o nome Ryanair tornou-se sinónimo de viagens aéreas de baixo custo, não só na Europa, mas em todo o mundo. Desde aquele Embraer Bandeirante que atravessou o Mar da Irlanda com apenas 15 passageiros em meados dos anos 80 até ao leviatã de baixo custo que se tornou hoje, a Ryanair encontrou certamente o seu nicho nas viagens aéreas globais.

(Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Embora viajar na companhia aérea possa não agradar a todos e muitas vezes ser o foco de críticas públicas contundentes de tempos em tempos, o sucesso tumultuado da companhia aérea em apenas quatro décadas não pode ser ignorado.

Quer você ame ou deteste a Ryanair, a empresa tornou-se, sem dúvida, uma história de sucesso notável em termos de viagens aéreas pioneiras de baixo custo em toda a Europa e além. E dada a sua constante busca pelo sucesso, juntamente com uma determinação férrea pelo domínio do mercado, a duradoura história de sucesso da Ryanair não mostra sinais de terminar tão cedo.

Com informações do AeroTime

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Via Aero Por Trás da Aviação

Avião de pequeno porte sofre pane e faz pouso de emergência em rio no Ceará

Dentro da aeronave havia duas pessoas. Ninguém ficou ferido.

O avião de pequeno porte Microleve Corsário MK-V, prefixo PU-WPW, fez um pouso forçado, na manhã deste domingo (10), no Rio Catu, em Aquiraz, na Grande Fortaleza. Dentro do avião havia duas pessoas, e ninguém se feriu.

Segundo testemunhas, o avião decolou do aeroclube do município por volta das 8h e seguia para Minas Gerais. Após alguns minutos de voo, o piloto percebeu um problema no motor.

O piloto então decidiu retornar para pista, mas não houve tempo de chegar à pista. O pouso aconteceu no rio a 50 metros da cabeceira da pista.

A aeronave pertence a um dos sócios do aeroclube e estava parado há um mês e já apresentava falhas mecânicas.

Veja o vídeo.

Via g1

Voo a 850km/h e canhões: como é avião que caiu após pegar fogo na Rússia

Avião do modelo Ilyushin Il-76T sobrevoando a cidade siberiana de Irkutsk
(Imagem: Dmitry Petrochenko/Reuters)

O avião de carga que caiu na Rússia com 15 pessoas a bordo era um modelo Ilyushin Il-76. uma aeronave planejada em 1960 e equipada com canhões e quatro motores turbofan. O incidente teria sido causado após o avião realizar uma curva. Durante a manobra, um dos motores se incendiou, segundo o jornal The Moscow Times. Ninguém sobreviveu.

O Ministério da Defesa da Rússia informou que o piloto tentou chegar ao aeródromo. Porém, percebendo que não seria possível, decidiu desviar o avião para longe de áreas residenciais e acabou caindo sobre o cemitério.

Como é o avião?

Atinge 850km/h. O Ilyushin Il-76 é um avião de transporte estratégico considerado multiuso que foi planejado pela Força Aérea Soviética. Tem quatro motores turbofan e pode atingir uma velocidade de 850 km/h, segundo informações registradas na enciclopédia britânica.

Aguenta 40 toneladas. Com o fim da União Soviética, essas aeronaves são operadas por vários países, inclusive a China. É um avião frequentemente usado para entregar maquinário pesado em áreas muito remotas. Tem capacidade para transportar cerca de 40 toneladas.

Unidades foram construídas no Uzbequistão. Cerca de 860 foram fabricados entre o início dos anos 1970 e o final dos anos 1990. Nesta época, a produção foi interrompida, segundo o site especializado FlightRadar24.

Modernizações. Em 1995, foi desenvolvida uma alteração no modelo que garantia maior alcance de voo e performance do combustível, além de melhorias nos parâmetros de sustentabilidade. Mais tarde, o Ilyushin passou a contar com motores mais silenciosos, para se adequar aos requisitos europeus de ruídos.

Versão mais recente é de 2012. O modelo atual tem 46,6 metros de comprimento, 50,5 metros de envergadura, e a altura do solo é de 14,42 metros. Os dados são da empresa russa United Aircraft Corporation, criada por Putin em 2005 e que controla a Ilyushin.

Alguns modelos são equipados com canhões. A maioria dos modelos aeronave está equipada com dois canhões de cano duplo GSh-23, informa o site Military Today. A aeronave também tem espaço suficiente para abrigar e suspender bombas de queda livre e pode receber até 225 soldados com armas pessoais.

Hoje, com o fim da União Soviética, essas aeronaves são operadas por vários países, inclusive a China. É um avião frequentemente usado para entregar maquinário pesado em áreas muito remotas.

O mesmo modelo de avião sofreu uma explosão no Mali ano passado. A aeronave pegou fogo enquanto pousava em uma pista da cidade de Gao, em setembro. Em vídeo publicado nas redes sociais, o avião pousa, ultrapassa a pista de decolagem em meio a fumaça e explode.

Via UOL

Avião militar russo com 15 a bordo pega fogo no ar e cai perto de Moscou

A aeronave Ilyushin Il-76MD havia decolado minutos antes de base militar de Ivanovo. Moscou diz que motor pegou fogo, mas Forças Armadas investigam queda, que ocorreu em dia de ataques com drones da Ucrânia na região de fronteira.

Um avião militar com 15 pessoas a bordo pegou fogo no ar e caiu perto de Moscou nesta terça-feira (12), segundo o Ministério da Defesa da Rússia.

Segundo a imprensa estatal russa, não houve sobreviventes.

A aeronave, um Ilyushin Il-76, caiu logo após a decolagem, entre a capital russa e a cidade de Ivanovo. O ministério afirmou que um dos motores do avião pegou fogo, mas o Exército abriu uma investigação para determinar as causas exatas, segundo agências de notícias estatais russas.

A queda desta terça ocorreu também no mesmo dia em que o Ministério da Defesa relatou dezenas de ataques à Rússia por drones ucranianos.

Военный ИЛ-76 - большой самолёт.
Его подбили не украинцы,
а лично путин,
начав военную агрессию против Украины.
8 членов экипажа и 7 пассажиров 🙅‍♀️🤷‍♀️

Загорелся двигатель pic.twitter.com/jm9vfqukLp

— Viktoria Schumacher (@vikschum) March 12, 2024

Vídeos registrados por moradores da região mostram o foco de incêndio no avião enquanto o piloto sobrevoa a região em baixa altitude.

Quadrimotor, o Il-76 opera desde a década de 1970, primeiro na Força Aérea Soviética e depois nas Forças Armadas russas.

Esta não é a primeira vez que uma aeronave militar das Forças Armadas russas com a justificativa de problemas técnicos neste ano.

Em janeiro, outro avião militar do país caiu em Belgorod, cidade russo em uma das fronteiras entre a Rússia e a Ucrânia. A aeronave transportava 74 pessoas, entre elas 65 prisioneiros ucranianos que seriam levados de volta a seu país em uma troca de presos da guerra.

À época, o Ministério da Defesa russo acusou a Ucrânia de ter derrubado a aeronave. A Ucrânia não confirmou nem negou a acusação.

Via g1 e ASN

Aconteceu em 13 de março de 1979: Queda de avião Albatross da FAB em Florianópolis deixa 5 mortos

Em 13 de março de 1979, o avião Grumman M-16 Albatross (HU-16), prefixo 6540, pertencente ao Comando Costeiro da Base Aérea de Florianópolis da FAB, em Santa Catarina, pilotado pelo comandante Alcione Eliodoro Viana e mais cinco tripulantes do Serviço de Buscas e Salvamento da FAB, levantou voo às 7h30min para orientar outro avião que estava em dificuldades na região da Grande Florianópolis, onde estava chovendo intensamente há quatro dias.

Um Albatross da FAB similar ao envolvido no acidente

Depois de sobrevoar a Ilha de Santa Catarina por cerca de uma hora, o aparelho - segundo testemunhas - ficou desgovernado e foi de encontro a um morro, localizado no bairro de Costeira do Pirajubaé, a 5 km do Aeroporto Hercílio Luz.

Os moradores das redondezas disseram ter ouvido um grande estrondo, causo pelo choque do avião contra o morro e a explosão que se seguiu. Além dos moradores, que primeiro foram ao local do desastre, 60 homens da Aeronáutica, Exército e PM chegaram em seguida.

Apenas o comandante Eliodoro Viana sobreviveu. Mesmo com ferimentos graves, ele conseguiu sair do avião em chamas e ficar a 10 metros de distância aguardando socorro.

Os cinco tripulantes que morreram no acidente foram: o primeiro-tenente Roberto Bernardino Navarro, do Rio de Janeiro; o o primeiro-tenente Jean Clovis Fagundes Jucenwiski, de Porto Alegre; o segundo-tenente Benedito Antonio Gualdetti, de Campinas; o terceiro-sargento José Carlos dos Santos Pinto, de Pelotas; e o terceiro-sargento Gilberto Ombruschi, de Getúlio Vargas, no Rio Grande do Sul.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) e ASN

Aconteceu em 13 de março de 1974: A queda do voo Sierra Pacific Airlines 802 na Califórnia

Um outro modelo de Convair, um CV-580, da Sierra Pacific Airlines

Em 13 de março de 1974, o avião Convair CV-440, prefixo N4819C, da Sierra Pacific Airlines, operava o voo 802 foi um voo fretado de Bishop, na Califórnia, para Burbank, também na Califórnia, levando a bordo 32  passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente era um Convair 340/440-38, registrado como N4189C. Foi adquirido pela Sierra Pacific Airlines da Aspen Airways em 11 de novembro de 1973. Seu primeiro voo foi em 1953 e havia acumulado 41.112 horas de voo antes do voo do acidente. Sua última grande inspeção foi em 31 de janeiro de 1974. O avião estava equipado com dois motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp . O avião não possuía gravador de dados de voo (FDR) nem gravador de voz da cabine (CVR) instalado, nem era obrigado a isso.

A tripulação era composta pelo capitão Albert J. Evans (50 anos), que trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 9 de setembro de 1973. Ele tinha 9.902 horas de voo, 1.742 das quais em aeronaves Convair 240/340/440. Ele também manteve classificações no Douglas DC-3 e no Martin 202/404. Ele havia voado para Bishop oito vezes antes do acidente. Três dessas viagens foram realizadas à noite e três nos 90 dias anteriores ao acidente.

O primeiro oficial Paul T. Dennis (26 anos) trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 15 de outubro de 1973. Ele tinha 2.845 horas de voo, 2.500 das quais em aeronaves Convair 340/440. Ele havia voado para Bishop cinco vezes nos 90 dias anteriores, uma das quais à noite. Dennis estava gripado quatro dias antes de se apresentar para o serviço na manhã de 13 de março .

Havia um piloto observador a bordo, Howard R. West (45 anos). Ele foi estagiário de piloto em comando da Sierra Pacific Airlines. Ele manteve classificações em aeronaves Convair 240/340/440. Ele tinha 8.831 horas de voo, das quais 5.992 em aeronaves Convair. West ocupou o assento auxiliar cinco vezes antes do dia do acidente, mas não voou para Bishop antes da noite de 13 de março .

Havia uma comissária de bordo, Mary Joanne Parker (19 anos). Ela trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 14 de novembro de 1973.

O voo foi fretado pela Wolper Productions, de propriedade de David L. Wolper, para transportar atores e uma equipe de filmagem de Mammoth Lakes para Burbank. A equipe estava filmando um episódio intitulado “The Struggle for Survival” para o especial de televisão “Primal Man”. As filmagens ocorreram de 11 a 13 de março na área de esqui de Mammoth Mountain e a Sierra Pacific Airlines foi contratada para devolver a equipe de filmagem a Burbank para filmar em Malibu na manhã de 15 de março .

O avião usado para o fretamento estava programado para um voo de passageiros de Burbank para o Aeroporto Mammoth Yosemite às 15h45 do dia 13 de março, antes de realizar o voo fretado. No entanto, um fusível queimado no gerador do N4819C causou atrasos. Por volta das 17h30, o fusível já havia sido consertado, mas devido ao adiantado da hora, teria sido necessária uma decolagem noturna do aeroporto de Mammoth. O aeroporto estava restrito apenas a operações diurnas, então o voo 802 foi reprogramado para buscar a equipe de filmagem no Aeroporto Regional de Eastern Sierra , 45 milhas ao sul de Mammoth Lakes

Às 19h10, a tripulação do voo contatou a Tonapah Flight Service Station (FSS) para cancelar seu plano de regras de voo visual (VFR) e apresentar um plano de regras de voo por instrumentos (IFR) para a viagem de Bishop a Burbank com um horário de partida estimado. das 20h00 O avião pousou em Bishop vindo de Burbank às 19h20. Não houve problemas relatados com o avião. A bagagem e o equipamento de filmagem foram carregados no avião e o carregamento foi supervisionado pelo piloto observador, Howard R. West.

O voo 802 saiu do portão às 20h20 e partiu da pista 12 logo depois. Às 20h21, a tripulação solicitou a ativação da autorização IFR. O Tonapah FSS informou que eles teriam que ligar de volta com a autorização. Às 20h24, os pilotos relataram ao Tonapah FSS que estavam "subindo VFR sobre Bishop, aguardando autorização". 

Às 20h28h40, o especialista do Tonapah FSS tentou transmitir o voo por rádio, mas não conseguiu fazer contato. As repetidas tentativas de contato com o voo não tiveram sucesso. 

Às 20h36, o gerente do Aeroporto Regional de Eastern Sierra ligou para Tonapah FSS e solicitou a situação do voo 802, informando que haviam recebido relatos de explosão e incêndio nas Montanhas Brancas, a leste do aeroporto. O especialista do FSS concluiu que ocorreu um acidente. O avião atingiu a encosta norte de um cume de montanha a 8,3 quilômetros do aeroporto, a uma altitude de cerca de 6.100 pés.

Testemunhas em solo observaram o avião pouco antes de ele cair. O avião foi visto avançando na direção sul, paralelo à cordilheira. Os motores mantinham um som suave e constante e o avião parecia estar subindo gradualmente. 

Não houve testemunhas presentes para observar a decolagem inicial ou a subida inicial. Todas as testemunhas notaram que era uma noite muito escura, que não havia lua e que as montanhas não eram visíveis no céu noturno.

Mike Antonio, piloto da Western Helicopter Company, e Dr. Dave Sheldon, médico, voaram para o local do acidente. Antonio e Sheldon descobriram que o avião estava destruído. Os dois passaram 30 minutos procurando sobreviventes, mas nenhum foi encontrado. Todos os 36 ocupantes. a bordo haviam morrido, entre eles Janos Prohaska, um ator e dublê húngaro-americano, e seu filho, Robert Prohaska, e Rolf J. Miller, maquiador indicado ao Emmy por seu trabalho em 'Bewitched', em 1971. 

Funcionários da Autoridade Federal de Aviação (FAA), do escritório do legista do condado de Inyo e do Federal Bureau of Investigation (FBI) ajudaram a transferir os corpos para um necrotério improvisado em Bishop para identificação.

Todos os ocupantes do avião morreram devido a lesões traumáticas. As autópsias foram realizadas na tripulação e os testes toxicológicos não revelaram evidências de drogas, monóxido de carbono ou álcool. O estômago do primeiro oficial estava completamente vazio. Os investigadores consideraram o acidente insuportável. Não houve evidência de qualquer mau funcionamento das estruturas ou sistemas da aeronave antes do impacto.

Exatamente quando o avião decolou e caiu não está claro. Os investigadores determinaram que o avião não poderia ter voado por mais de 6 minutos (das 20h22 às 20h28). Não existiam procedimentos específicos de subida do Aeroporto Regional de Eastern Sierra no manual de operação da Sierra Pacific Airlines, mas muitos pilotos da empresa afirmaram que uma curva inicial à direita em direção a Bishop e longe das montanhas era típica.

O aeroporto não possuía equipamento de medição de distância (DME) no momento do acidente. Devido ao terreno montanhoso próximo ao aeroporto, o procedimento de subida IFR exigia uma subida visual até 8.000 pés dentro de 2 milhas náuticas do aeroporto. Como não havia equipamento DME no aeroporto, os pilotos tiveram que permanecer atentos a essas instruções para se manterem afastados do terreno. Os pilotos realizaram uma subida VFR devido às condições de visibilidade de 30 milhas da noite, mesmo estando extremamente escuro. Se a visibilidade real fosse de 2 milhas náuticas ou menos, seria necessária uma partida IFR.

Não está claro por que a tripulação decidiu voar para o leste em direção ao terreno montanhoso em vez de permanecer no oeste em direção à cidade de Bishop, no vale. Acredita-se que a excelente visibilidade (apesar da escuridão) criou um certo grau de complacência da tripulação no cumprimento da restrição de distância do aeroporto durante a subida.

É possível que tenha ocorrido uma distração que desviou a atenção da tripulação da aeronave durante a subida. No entanto, como não houve problemas mecânicos com o avião, não foi possível encontrar nenhuma razão lógica para esta negligência. A doença anterior do primeiro oficial, o estômago vazio e o cansaço podem ter prejudicado seu desempenho. O piloto-observador também pode ter fornecido uma distração para o capitão e o primeiro oficial.

Descobertas

1. A aeronave foi certificada e mantida adequadamente.
2. Os tripulantes foram devidamente certificados e qualificados.
3. O peso e balanceamento da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
4. O voo partiu da pista 12 e avisou ao Tonapah FSS que estava subindo sob as regras de voo visual enquanto aguardava autorização IFR.
5. Não havia nenhum procedimento de partida VFR prescrito pela empresa para o Aeroporto Bishop.
6. O voo manteve um padrão de conversão à direita ao redor do aeroporto.
7. A aeronave atingiu a encosta de uma montanha a uma altitude de 6.100 pés e 5,2 milhas terrestres a sudeste do Aeroporto Bishop.
8. Ambos os motores estavam desenvolvendo potência contínua quase máxima no momento do impacto.
9. Não houve mau funcionamento da aeronave ou de seus componentes.
10. O acidente ocorreu durante a escuridão antes do nascer da lua.
11. As montanhas a leste de Bishop não eram visíveis contra o céu.
12. O capitão e o primeiro oficial voaram para o Aeroporto Bishop em diversas ocasiões no período de 6 meses anterior ao acidente.
13. O primeiro oficial estava provavelmente cansado devido aos efeitos posteriores do vírus da gripe, um longo dia de serviço e falta de comida.

Causa provável e recomendações

O NTSB foi "incapaz de determinar a causa provável deste acidente. Não foi possível estabelecer a razão pela qual a tripulação de voo não manteve uma distância segura de terreno perigoso durante as condições de voo visual noturno".

O NTSB apresentou as seguintes recomendações à Administração Federal de Aviação (FAA):

1. Instalar um DME, co-canalizado e colocado com o Bispo VOR.
2. Estudar a viabilidade de um procedimento de subida IFR a noroeste do VOR Bishop utilizando uma radial designada e o DME.
3. Exigir que todas as partidas e chegadas noturnas ao Aeroporto Bishop sejam conduzidas de acordo com os procedimentos IFR prescritos.

Até hoje, o acidente continua sendo um dos três únicos acidentes de aviação não resolvidos pelo National Transportation Safety Board (NTSB), e é o quarto acidente mais mortal de um Convair CV-440 até o momento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 13 de março de 1967: Mistério na queda do voo South African Airways 406

O voo 406 da South African Airways, também conhecido como "The Rietbok Crash", foi um voo de passageiros programado em 13 de março de 1967 que caiu no mar ao se aproximar de East London, na África do Sul. 

Todos os 25 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente nunca foi determinada. No entanto, o relatório do acidente aéreo especulou, sem evidências de apoio, que o capitão do avião sofreu um ataque cardíaco durante a abordagem e o primeiro oficial foi incapaz de recuperar o controle da aeronave. Até hoje, ainda há uma grande controvérsia sobre a causa final do acidente com a aeronave.

Dia do acidente

O dia do capitão Lipawsky começou pilotando o Vickers 818 Viscount, prefixo ZS-CVA, da South African Airways (ilustração acima), num voo saindo de Joanesburgo à tarde em um voo para Port Elizabeth com escalas em Bloemfontein e East London, todas localidades da África do Sul. 

Após a decolagem do Aeroporto Jan Smuts (agora Aeroporto Internacional OR Tambo), a roda do nariz dianteira não retraíu devido a um mau funcionamento mecânico. A aeronave retornou ao aeroporto e foi consertada, e o mesmo avião foi usado para continuar o voo.

Às 15h50 GMT, após um voo sem intercorrências, o avião pousou em East London com mau tempo. Na partida de East London, o avião sofreu uma colisão com um pássaro e foi inspecionado ao pousar no seu destino final, em Port Elizabeth, onde foi determinado que ainda estava em condições de aeronavegabilidade.

No voo de retorno, de Port Elizabeth a Joanesburgo, o avião foi comercializado como voo 406. Sabendo que talvez precisasse evitar um pouso em East London devido ao mau tempo, o capitão Lipawsky abasteceu com mais combustível do que normalmente seria carregado para o voo entre Port Elizabeth e o leste de East London. Ele também disse aos passageiros programados para desembarcar em East London que poderiam precisar sobrevoar o aeroporto. 

Um passageiro ficou em Port Elizabeth para esperar uma melhor chance de pousar, enquanto o outro passageiro decidiu continuar com o voo e pernoitar em Joanesburgo, se necessário. O voo decolou levando a bordo 20 passageiros e cinco tripulantes.

Às 16h41 GMT, o voo 406 decolou de Port Elizabeth, e às 16h58 GMT, um relatório do tempo para East London foi dado. O reconhecimento do recebimento do boletim meteorológico foi dado um minuto depois, e o piloto ainda solicitou autorização de descida do nível de voo 90 (cerca de 9.000 pés), que foi concedido. 

O controle de tráfego aéreo em East London solicitou que o piloto falasse por rádio quando ele passou 4.500 pés. O piloto foi gravado na torre de Port Elizabeth dizendo que estava descendo 4.000 pés em direção a costa do mar e a cerca de 20 milhas de distância do pouso às 17h06 GMT. 

O piloto foi informado que as luzes de ambas as pistas estavam acesas, mas a pista 10 não estava disponível devido à pouca visibilidade. Às 17h09 GMT (estimado), o piloto comunicou que estava a 2.000 pés e avistava a costa. Após esta transmissão, o avião não foi ouvido novamente.

Às 17h10 GMT, a aeronave colidiu com o mar. A posição aproximada da queda foi 33° 13,45' S., 27° 38,3' E. Todos os 25 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

A tentativa de resgate e posterior investigação foram complicadas em razão de o avião ter caído no mar à noite. Os investigadores não conseguiram recuperar o avião ou os corpos dos passageiros.

Apenas pedaços de destroços flutuantes, consistindo principalmente de acessórios internos da cabine, foram recuperados por navios da Marinha e outras peças foram levadas para a costa. Acredita-se que os destroços principais da aeronave estejam a uma profundidade de 180 a 220 pés, aproximadamente 1 ½ milhas da costa.

A investigação oficial acredita que o avião estava em condições de aeronavegabilidade no momento em que atingiu a água. Como a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade, a investigação concluiu que o acidente tinha duas causas possíveis. 

A causa mais provável foi o piloto ter um ataque cardíaco e o copiloto não ter conseguido recuperar o avião antes de ele cair. O relatório original admitia que o acidente poderia ter ocorrido devido à desorientação espacial do piloto, mas acreditava que isso era improvável devido ao nível de experiência do piloto.

O juiz Cecil Margo, um dos investigadores originais, afirmou mais tarde em suas memórias, 'Final Postponement', que acreditava que o avião caiu devido à separação da asa. No momento do acidente, Margo disse que quatro Vickers Viscounts foram perdidos em acidentes, dois devido a falha estrutural e dois na água com causa desconhecida.

Margo continuou dizendo que logo após este acidente, outro Vickers Viscont foi perdido no mar em seu caminho para a Irlanda, e ainda outro foi perdido na Austrália. O acidente na Austrália permitiu que os investigadores descobrissem a causa da desintegração em voo, uma longarina que falhou. 

Mais tarde, Margo conectou os pontos com os outros acidentes no mar e, ao escrever suas memórias, ele acreditava que o acidente de Rietbok também se devia a uma longarina fracassada. Posteriormente, ambos os acidentes do Viscount australiano foram causados ​​por erros de manutenção.

Controvérsia

A queda do voo 406 aconteceu durante a era do Apartheid na África do Sul. Em 1967, o Governo da África do Sul foi cada vez mais agressivo em suas ações contra aqueles que se opunham ao governo do Apartheid, já que acabavam de banir o Congresso Nacional Africano (ANC) e o Congresso Pan-africanista (PAC). 

Duas pessoas que eram conhecidas por criticar o governo do Apartheid estavam no voo, Johannes Bruwer e Audrey Rosenthal. Bruwer era o presidente interino do poderoso Afrikaner Broederbond e dizia-se que estava profundamente desiludido com o apartheid. 

Rosenthal era um americano que trabalhava com o Fundo de Defesa e Ajuda, um grupo que ajudou a prender e exilar famílias do PAC e de membros do ANC. Ambas as pessoas disseram aos familiares ou amigos que acreditavam que o ramo de segurança os estava investigando ou os seguindo. 

Em 1998, Malcolm Viviers, um mergulhador da Marinha, contou a história de que o governo teve sucesso em encontrar os destroços logo após o acidente. Ele afirmou ter visto passageiros amarrados em seus assentos no avião por meio de um monitor de vídeo no SAS Johannesburg. Devido a esta nova evidência, familiares das vítimas solicitaram ao Ministro dos Transportes que reabrisse a investigação do incidente aéreo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 13 de março de 1954: Acidente com Constellation da BOAC no aeroporto de Cingapura

Em 13 de março de 1954, uma aeronave Constellation da BOAC, caiu durante sua aterrissagem no agora extinto Aeroporto de Kallang, em Cingapura. O acidente, que foi o primeiro grande desastre aéreo na história do Aeroporto de Kallang, resultou em 33 fatalidades - todos os 31 passageiros e dois membros da tripulação. Sete membros da tripulação, incluindo o piloto Capitão Trevor William Hoyle, sobreviveram ao acidente.

O Constelation G-ALAN da BOAC, 'irmão gêmeo' do avião acidentado 

A aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo G-ALAM, da BOAC (British Overseas Airways Corporation), batizada "Belfast", operava em um voo regular de passageiros da BOAC de Sydney, na Austrália, para Londres, na Inglaterra. 

O Constelation G-ALAM era um avião monoplano de asa baixa com quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Ele voou pela primeira vez nos Estados Unidos em 1947. Originalmente, era parte de um pedido da Eastern Air Lines que foi realocado para a companhia aérea irlandesa Aerlínte Éireanne e entregue em 16 de setembro de 1947. Foi vendido em 1948 pela Aerlínte Éireann, junto com cinco outros Constelation's para a British Overseas Airways Corporation (BOAC).

Voo e acidente

Após escala em Darwin, na Austrália e uma segunda parada em Jacarta, na Indonésia, o voo prosseguiu para Cingapura, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes. O capitão Trevor Hoyle era o piloto.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao Aeroporto Kallang, quando, às 14h35, a tripulação iniciou a descida para o pouso em boas condições climáticas. 

Na aproximação final da pista 06, a aeronave de quatro motores batizada de 'Belfast' estava muito baixa e atingiu um paredão, quicou e pousou 80 jardas além da cabeceira da pista. No toque, o trem de pouso direito colapsou, causando um vazamento do tanque de combustível, o avião desviou da pista para a direita, perdeu a asa direita e parou em chamas de cabeça para baixo com a fuselagem separada em duas partes. 

Cinco tripulantes escaparam da cabine por um painel de visão transparente de 14 por 10 polegadas, e mais dois por um corte na fuselagem no compartimento da tripulação, os únicos sobreviventes do acidente. 

Houve um pequeno atraso antes que a primeira equipe de resgate chegasse aos destroços. Apesar de estarem estacionados perto da pista, os dois carros de bombeiros do serviço de bombeiros do aeroporto chegaram ao local apenas cerca de dois minutos depois.

Isso ocorreu por causa do caminho mais longo que o bombeiro líder tomou. Ele havia deixado o corpo de bombeiros ao perceber que a aeronave provavelmente iria cair e decidiu a rota com base em seu julgamento de onde iria parar.

Buracos foram abertos na fuselagem, através dos quais uma aeromoça e dois passageiros foram removidos, mas o último morreu antes de chegar a um hospital, e a aeromoça morreu mais tarde de seus ferimentos. Nenhuma tentativa foi feita para usar as saídas de emergência e a porta da cabine principal estava emperrada.

No inquérito, um especialista em incêndio vinculado à RAF afirmou que a porta do Constellation foi a mais difícil que ele teve de abrir em seus 24 anos de carreira de bombeiro.

Todos os 31 passageiros morreram, junto com 2 membros da tripulação. Foi o maior número de mortos de qualquer acidente de aviação já ocorrido em Cingapura.

Inquérito público

O governo de Cingapura realizou um inquérito público sobre o acidente sob o comando do juiz Knight, de 31 de maio a 16 de agosto. O acidente foi atribuído à má execução da abordagem devido ao cansaço da tripulação, o que exacerbou a decisão do piloto de pousar próximo ao final da pista. O inquérito determinou que, no momento da chegada em Cingapura, o capitão Hoyle estava de serviço por 21 horas e meia desde que o voo partiu de Sydney.

Christopher Shawcross, conselheiro sênior da BOAC, afirmou que "o acidente não teria acontecido se não fosse pela condição que existia naquela extremidade da pista no dia do acidente", referindo-se à parede atingida pelo avião.

O inquérito criticou a falta de equipamentos do corpo de bombeiros do aeroporto e os esforços feitos para resgatar os passageiros no período de seis a oito minutos após a aeronave parar, quando provavelmente muitos ainda estavam vivos. Não censurou a tripulação da aeronave, mas também não elogiou suas ações, observando que eles estavam sofrendo de choque, escuridão e fumaça.

Depois de estudar o relatório público sobre o acidente, o legista de Cingapura registrou veredictos de "morte por infortúnio". O legista também disse que o capitão Hoyle cometeu um erro de julgamento, mas ninguém foi criminalmente responsável pelo acidente.

Consequências

Vinte e quatro das vítimas, incluindo quatorze que não foram identificadas, foram enterradas juntas em uma vala comum no cemitério de Bidadari. Duas vítimas do acidente foram confundidas uma com a outra e receberam rituais fúnebres da religião do outro.

A BOAC baseou quatro capitães em Sydney para que as rotas Sydney – Darwin e Darwin – Jakarta pudessem ser pilotadas por capitães separados.

O Aeroporto de Kallang aceitou as recomendações da comissão e implementou a maioria delas antes mesmo de o relatório ser tornado público. Por exemplo, as ordens de choque foram alteradas conforme sugerido e novo equipamento para arrombamento de aeronaves acidentadas foi adquirido. O corpo de bombeiros do aeroporto também recebeu equipamentos novos e de última geração e os bombeiros passaram por um rigoroso treinamento. 

O jornal noticiou em sua manchete 33 mortos. Na verdade, foram 31

Em 1958, depois de testar a eficiência do serviço de bombeiros do aeroporto a convite do governo de Cingapura, o então chefe dos bombeiros do Ministério dos Transportes e Aviação Civil britânico disse à mídia: “Se eles entrarem em ação como fizeram em todo o testes, tenho certeza de que nunca haverá outro desastre como esse em Kallang".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Infopedia e baaa-acro