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No domingo, 13 de novembro de 1966, o NAMC YS-11-111, prefixo JA8658, da All Nippon Airways - ANA, partiu para o voo 533 de Osaka em direção a Matsuyama, na ilha de Shikoku, ambas localidades do Japão. A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes.
O voo partiu do Aeroporto Internacional de Osaka às 19h13, uma hora e vinte e cinco minutos atrasado com autorização ATC via G-4, Kure Point, direto Matsuyama NDB a uma altitude de 8.000 pés.
Aproximadamente às 20h00, a tripulação estabeleceu comunicações com o Controle de Aproximação de Iwakuni e relatou estimativas sobre o Ponto Kure às 20h05 e sobre o NDB Matsuyama às 20h15. Eles receberam duas vezes as informações meteorológicas do Aeroporto de Matsuyama e foram autorizados a descer para 5.000 pés.
Aproximadamente às 20h03, durante a descida, eles solicitaram à Torre Matsuyama para verificar as condições operacionais do NDB Matsuyama, pois tinham dúvidas quanto à sua confiabilidade. O NDB Matsuyama, que havia sido fechado às 20h00 conforme programado, retomou a operação.
Nesse momento, eles solicitaram ao Controle de Aproximação de Iwakuni uma autorização do ATC para ir direto para Matsuyama de Iwakuni, uma vez que já haviam passado pelo Ponto Kure, e relataram, além disso, que o NDB de Matsuyama havia retornado ao normal.
O Controle de Aproximação de Iwakuni então autorizou o voo para Iwakuni-NDB a uma altitude de 5.000 pés, solicitou seu tempo estimado sobre o NDB de Iwakuni e instruiu ainda o voo a prosseguir em um rumo magnético de 1340 após passar pelo NDB de Iwakuni.
O voo passou sobre o NDB de Iwakuni aproximadamente às 20h15 e, enquanto estava em um rumo magnético de 135°, foi autorizado a descer e manter 3.000 pés até o NDB de Matsuyama.
Durante sua descida para 3.000 pés, o voo informou ao Controle de Aproximação de Iwakuni que seu tempo estimado sobre o NDB de Matsuyama era às 20h23. Pouco depois, o voo informou que a pista estava à vista e foi instruído a estabelecer contato com a Torre Matsuyama, o que fez às 20h24m03s. Foi então instruído a reportar a favor do vento para a Pista 31 e informado que o vento era de 020°/10 kt e o altímetro estava ajustado em 29,80 pol. Hg. As informações foram recebidas.
Aproximadamente às 20h25min44s, enquanto girava na perna de base, o voo relatou trem de pouso baixado e verificado e foi autorizado para pousar com vento de 010°/10 kt. Isto também foi reconhecido.
Com base no depoimento de testemunhas oculares e no registro das comunicações do ATC, a fase final do voo foi reconstruída da seguinte forma: A altitude da aeronave na aproximação final foi ligeiramente superior ao normal e o pouso ocorreu a aproximadamente 460 m da cabeceira da Pista 31. Imediatamente antes do pouso na pista, a potência do motor foi aumentada.
Após uma corrida no solo de aproximadamente 170 m, a aeronave decolou e a trajetória de voo ficou ligeiramente à esquerda da linha central quando a aeronave ultrapassou a cabeceira da Pista 13.
Poucos segundos depois, às 20h27m30s, a aeronave informou que estava dando uma volta. Aproximadamente em 20h27m41s, o voo 533 foi instruído a reportar a perna de base de viragem para a Pista 31, e seis segundos depois respondeu "Roger, reportará a volta de base para a Pista 31". Esta foi a última comunicação do voo.
Observou-se que o ângulo de subida era mais raso do que o normal e, ao atingir uma altura de 230 a 330 pés, foi iniciada uma curva à esquerda. Pouco depois, a aeronave desceu e caiu na água, sendo o ângulo da trajetória de voo no momento do impacto de cerca de 5°.
A aeronave caiu no Mar Interior de Seto, aproximadamente às 20h30. Todas as 50 pessoas a bordo morreram no acidente.
O local do acidente ficava a aproximadamente 450 m NE do ponto onde a empenagem foi recuperada (7.580 m em uma direção verdadeira de 1.570 do farol luminoso de Tsurushima).
A investigação apontou como a causa do acidente: "A razão pela qual a aeronave perdeu altitude após a arremetida e foi levada a cair na água não foi determinada. A aeronave, na aproximação final para a pista 31, pousou cerca de 460 m além da cabeceira da pista e fez uma arremetida."
"Em seguida, subiu em um ângulo de trajetória de voo um pouco mais raso que o normal, perdeu altitude após iniciar uma curva à esquerda a uma altitude um pouco mais baixa que o normal, depois fez uma descida rasa e caiu na água. um pouco com o nariz para baixo e uma atitude na margem esquerda com o trem de pouso e os flaps totalmente retraídos."
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Era 3 de novembro de 1950. No Vaticano se ouviu: “Que a Virgem Maria acompanhe o seu caminho de volta para casa e a sua vida quotidiana.Dou a todos minha bênção…”
“Amém” ecoou na pequena multidão reunida numa sala do palácio enquanto o Papa Pio XII estendia as mãos.
Os peregrinos em Roma
Já fazia um mês desde que estes pacíficos peregrinos do Quebec deixaram as margens do São Lourenço para uma longa viagem: Fátima onde rezaram durante duas horas pela conversão da Rússia comunista, Lourdes, Paris, Lisieux e finalmente Roma onde No dia 1º de novembro, testemunharam a proclamação do dogma da Assunção – a elevação, corpo e alma, de Maria – e depois a beatificação de Marguerite Bourgeoys, freira franco-quebequense do século XVII.
Foto tirada no terminal de ferry, no início da viagem religiosa (Anse au Foulon)
Todos se lembravam da queda do "Malabar Princess", o voo Air India 245, ocorrida dez dias antes nas encostas do Mont-Blanc: não houve sobreviventes. No mesmo dia, embarcariam, com mais de quatro horas de atraso, a bordo do "Canadian Pilgrim", um DC4, quadrimotor, de 14 cilindros
Em 13 de novembro de 1950, a aeronave Douglas C-54B-1-DC (DC-4), prefixo CF-EDN, da Curtiss-Reid Flying Service, apelidada "Canadian Pilgrim" (foto abaixo), operava um serviço regular de passageiros entre Roma, na Itália, e Paris, na França. Esta rota era realizada desde 1945.
A aeronave envolvida no acidente
A aeronave transportava sete tripulantes: Orville-Alfred Olmstead (piloto), Robert-James Henderson (copiloto), Henry-Thomas Warkentin (navegador), Arthur Bethwell (navegador), Dennis-Norman Nichols (operador de rádio), Roderick-Malcolm McIsaac (comissário) e Helen-Marjory Johnston (aeromoça).
Além da tripulação, cinquenta e um peregrinos estavam a bordo, todos exceto dois canadenses e quinze padres católicos, na viagem de retorno ao aeroporto Dorval de Montreal, após uma peregrinação de Ano Santo em Roma.
Depois de partir do Aeroporto Roma Ciampino às 14h16, o avião atravessou o Mediterrâneo via Bastia, na Córsega, de onde o plano de voo previa que passasse pelo farol não direcional de Istres.
Enquanto a tripulação relatou sua posição em Istres às 16h26, a aeronave já estava a cerca de 40 milhas náuticas a leste. Um segundo relatório de posição, às 16h44, colocou-o sobre Montelimar, na França, quando na realidade estava nas proximidades do aeroporto de Gap-Tallard, também na França.
Cerca de quinze minutos depois, a aeronave atingiu o topo da colina de 9.150 pés de altura, a menos de dois metros do cume, na Montanha Tête de l'Obiou, 48 km (30 milhas) ao sul de Grenoble. A noite estava caindo e a montanha estava envolta por nuvens no momento do acidente. Todas as 58 pessoas a bordo morreram instantaneamente.
Equipes de resgate sobem a montanha
Equipes de resgate alpinas logo chegaram ao local, apesar das condições severas, um sendo morto por uma avalanche durante a subida. No entanto, a robustez do terreno e as forças de alto impacto impediram enormemente a operação de recuperação.
Quinze dos mortos nunca foram identificados. Em julho de 1951, seis trabalhadores florestais italianos foram processados por saquear o local do acidente e roubo de dinheiro, joias e objetos religiosos dos destroços.
Na época do acidente, Jack Lesage tinha 27 anos. Jornalista do diário católico “Le Réveil”, foi um dos poucos jornalistas que compareceu ao local do acidente. Jack Lesage se lembra de 13 de novembro de 1950 e dos dias que se seguiram. Reproduções das primeiras páginas dos jornais e do mapa IGN com post-its para apoiá-lo, conta ele.
“Eram 20h quando um motorista de jornal veio me procurar. Não tínhamos telefone na época... Ele me disse que Pierre Albert, o repórter-chefe do jornal, estava me esperando, e que tínhamos que ir até o Corps porque havia um avião que havia caído. montanha. Bem, estávamos começando a nos acostumar, já havia um que havia caído três anos antes no Moucherolle..."
"Cheguei lá, Pierre Albert me disse que tínhamos recebido a informação da AFP: um avião Roma-Paris havia desaparecido, pensamos - na época, não havia radar, acho - ele caiu nos Alpes."
"Os habitantes de Pellafol ouviram um barulho alto. Então fomos para Pellafol, durante uma viagem excruciante: havia neblina para cortar com faca, a estrada estava levemente gelada e o motorista não conseguia enxergar direito... Saímos de La Posterle de caminhão, fomos escalados por cerca de 1 km. Havia neve. A polícia nos disse que não havia sentido em prosseguir."
"Ali iniciamos a marcha a pé, no meio da noite, com a única luz fornecida pela lâmpada elétrica dos policiais. Estávamos andando em 20-25 cm de neve. Nas laterais e no caminho, víamos pilhas de folhas de papel do tamanho de cadernos. Peguei uma: era uma imagem piedosa, com textos em latim. Mostrei-o a um policial, que me disse ter ouvido falar que se tratava de um avião peregrino."
“Por volta das 23h30, encontramos policiais na nossa frente descendo. Eles nos disseram: “Não adianta subir lá, fomos até o pé do pequeno Obiou, não tem entulho. Se o avião realmente caiu, foi depois de atingir o cume do Grand Obiou e os destroços caíram para o norte, no Casse Rouge”. Descemos novamente."
No dia seguinte, Jack Lesage voltou para Pellafol.
“Um posto foi estabelecido em Payas. Com os outros jornalistas, fomos lá e ficamos prontos. Por volta das 11h, fomos informados de que o avião havia sido encontrado e todos estavam mortos. Nós fomos lá. Há um caminhão que saiu de Payas até o chalé Baumes. Estávamos com caras da Pellafol. Levamos três horas e meia para subir. Na época eu estava em boa forma e acostumado com as montanhas. No início havia 10 ou 20 cm de neve; quando contornamos o Obiou, havia talvez 30 cm."
Chegamos às 14h. E aí... Pronto, então... Cena do crime, como dizem! Impressionante. Tínhamos visto montes de mortos durante a guerra, mas foi impressionante: havia cadáveres cortados em dois... É difícil descrever... Foi como se uma bomba gigante tivesse caído. Estendeu-se por 1 km, numa espécie de vale muito íngreme. Tivemos que descer para as edições do dia seguinte e por causa da noite. Devo ter tirado 25 ou 30 fotos. Devemos ter passado uma hora, uma hora e meia no local, nada mais."
No caminho para o santuário de La Salette há um cemitério. É aqui que estão enterradas a maioria das vítimas do acidente de Obiou. São 54 túmulos cinzentos idênticos, decorados com uma grande cruz e nomes pintados em ocre.
A ideia de enterrar as vítimas perto de La Salette foi apresentada logo após o desastre. Isto é testemunhado por “Le Réveil” de 17 de novembro de 1950: “Dom Maurice Roy, arcebispo de Quebec, ontem parecia querer que este enterro acontecesse na montanha de La Salette, perto do santuário da Virgem”.
Segundo a “Semana Religiosa da Diocese de Grenoble” de 10 de junho de 1954, o arcebispo não foi o primeiro a pensar nisso: “no local, no dia 15 de novembro, em Corps, o general Vanier, embaixador canadense em Paris, [. . .] parecia mesmo prever o enterro das vítimas no próprio local da Aparição. Porém, a altitude (1.800 m) e a estreiteza do local eram claramente um obstáculo."
A investigação apurou que a aeronave desviou-se da trajetória de voo prescrita 80 km também para leste no momento do acidente, devido a um forte vento que soprava de oeste. Foi relatado que a tripulação aparentemente percebeu sua posição errada e tentou corrigir sua rota, mas tarde demais para evitar a colisão com o solo.
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Um acidente no interior do Brasil aconteceu na sexta-feira (10) durante a decolagem de um avião que colidiu com um cachorro que invadiu a pista. O local e a data da filmagem ainda não foram confirmados, mas a aeronave é o Cessna 182K Skylane, um monomotor a pistão bastante popular entre fazendeiros e garimpeiros.
De matrícula PT-CZJ, o avião consta no registro da ANAC como proibido para voar por ter o Certificado de Aeronavegabilidade Cancelado, após ter ficado sem renovar em 2021.
No vídeo, é possível ver que a aeronave corre para decolar de uma pista de terra, quando o cachorro corre em direção ao avião e atinge a parte de baixo da aeronave, próximo do trem de pouso esquerdo.
Com o impacto, o avião, que já estava saindo do chão, acaba voltando a encostar a roda do trem de pouso na pista e começa a sair dela, nesse momento é possível ouvir a redução do motor antes do avião ir para o matagal na lateral esquerda. O vídeo abaixo mostra toda a sequência de eventos (contém palavrões).
🐶🥺 DOG-STRIKE
Cachorro invade pista enquanto avião Cessna 182 decolava e causa acidente aéreo.
Informações preliminares dão conta que o piloto sobreviveu mas o doguinho não. pic.twitter.com/vkkBJEmhUl
Apesar do pedido polêmico feito pelo homem, ela decidiu que seria uma boa ideia tentar ajudá-lo.
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Uma comissária de bordo acabou viralizando na internet depois de atender ao pedido de um passageiro. A mulher, chamada Vera, tem um perfil no TikTok onde compartilha um pouco de sua rotina como comissária.
Segundo informações do New York Post, o vídeo em questão já conta com mais de 20 mil visualizações e segue conquistando as pessoas da internet.
Vera revela que achou estranho quando um homem a abordou na parte de trás do avião e pediu para fazer uma pergunta estranha. Após receber permissão, ele explicou que a namorada estava completamente enfurecida com ele e disse que gostaria de fazer um pedido público de desculpas à companheira.
O homem pediu a ela para dizer as seguintes palavras: “Sarah, Eric sente muito, muito mesmo e está ansioso para ter um fim de semana incrível com você”.
Tocada com o pedido, ela decidiu atender à solicitação do rapaz, mas não deixou de questionar a ele o que aconteceu para chegar a este ponto. “Eu disse a ele que ele deveria ter feito algo realmente ruim para pedir uma coisa dessas. Ele apenas ignorou e disse que falou algo considerado bobo”.
O anúncio foi feito
Vera disse que um cara veio até a parte de trás do avião e disse que tinha uma “pergunta estranha” para fazer (Imagem: TikTok/balanceflyer)
Segundo Vera, o anúncio em questão foi realizado por ela ao final do voo, no entanto, antes de realizar o pedido público de desculpas, ela precisou se consultar com a equipe de comissários, que aprovou a ideia.
“Consultei minha equipe e eles gostaram. Os clientes riram e o casal achou engraçado”, revela.
Apesar de ter considerado fofa a atitude do homem, a comissária precisou considerar outras opiniões e até mesmo a possibilidade do anúncio aumentar ainda mais a tensão entre o casal uma vez que a briga se tornaria pública.
“Depende do que ele fez, o que ele disse não me parecia tão ruim, mas com certeza tem mais coisa envolvida nessa história”, finaliza a comissária.
Entre os internautas, elogios foram feitos tanto à comissária quanto ao rapaz que teve a atitude de pedir por ajuda.
“Mesmo irritada com meu parceiro isso me faria ficar mais calma e eu acabaria sorrindo no final de tudo”, comentou uma pessoa.
“Parece uma forma inofensiva de se desculpar por uma pequena briga, é difícil acreditar que alguém seria capaz de dizer não diante de um pedido como esse”, finalizou outra.
Declaração do funcionário da Alaska Airlines foi dada ao The New York Times em uma reportagem publicada na sexta-feira (10)
Um piloto da Alaska Airlines acusado de tentar desligar os motores de um avião durante o voo disse ao The New York Times que foi afetado por cogumelos psicodélicos que ingeriu dois dias antes da viagem.
Joseph Emerson, 44, disse ao Times, em uma matéria publicada na sexta-feira (10), que comeu cogumelos no fim de semana em Washington (EUA) em uma celebração da morte de seu melhor amigo.
Ele disse que pensou que estava sonhando enquanto voltava para a Califórnia no assento da cabine de um voo da Horizon Air em 22 de outubro.
De acordo com um depoimento apresentado pelos promotores, Emerson disse aos investigadores que “tinha consumido ‘cogumelos mágicos’ aproximadamente 48 horas antes” do incidente.
“Achei que parando os dois motores, o avião começaria a se encaminhar para um acidente, e eu acordaria”, disse Emerson ao Times em uma sala de visitação na prisão do condado de Portland, Oregon, onde recebeu 83 acusações de tentativa de homicídio.
O piloto disse que nunca comeu cogumelos anteriormente e que os ingeriu por insistência de um participante do evento.
Emerson disse que tem lidado com uma depressão persistente desde a morte de seu amigo em 2018.
Naquela noite, na hora de dormir, ele disse que começou a se sentir desconfortável, como se seus amigos pudessem machucá-lo. “Eu tinha medo deles”, disse ele. “Comecei a ter a sensação de que isso não era real”, disse Emerson ao New York Times.
Emerson disse que começou a se preocupar com a segurança de sua esposa e filhos, juntamente com um relacionamento distante com seu irmão. “Pensei em muitas coisas traumáticas: ‘Estou morto? Isso é um inferno?’”, disse ele. “Estou revivendo esse trauma”.
Efeitos da droga
O professor Matt Johnson, da Universidade Johns Hopkins, estuda psicodélicos e outras drogas. Ele disse à CNN no mês passado que é improvável que a substância do cogumelo tenha permanecido no sistema do piloto 48 horas depois de ele ter usado a droga.
Os efeitos prolongados da substância psilocibina, privação de sono e depressão, poderiam ter criado “uma tempestade perfeita”, disse Matt Johnson, na qual Emerson estava experimentando mudanças comportamentais ou desrealização, que é uma sensação de estar desligado do ambiente que foi descrito como um filme.
No dia do voo, que partiu de Everett, Washington, o estado de sonho do piloto persistiu a bordo do avião, disse ele ao Times. Ele mandou uma mensagem para o amigo que o deixou no aeroporto dizendo que estava “tendo um ataque de pânico”.
“Mande lembranças… preciso estar em casa”, disse Emerson ao responder. Seu amigo acrescentou: “Faça seus exercícios respiratórios”, que Emerson disse ter ouvido como áudio em seu fone de ouvido.
Foi quando ele tirou o fone de ouvido da cabine e gritou para os pilotos pedindo ajuda. Quando nada aconteceu, Emerson disse que puxou as alavancas de fechamento, convencido de que estava imaginando tudo.
Enquanto era algemado por um comissário de bordo na parte de trás do avião, Emerson disse que enviou várias mensagens de texto, incluindo uma para sua esposa: “Cometi um grande erro”.
Emerson disse ao New York Times que sua confusão continuou enquanto estava em uma sala de detenção no aeroporto de Portland, onde ele se despiu, urinou em si mesmo e tentou pular de uma janela na tentativa de acordar.
Emerson disse ao Times que quer ser transparente e que nunca teve a intenção de machucar ninguém. Ele admitiu ter lutado contra uma depressão persistente em silêncio, temendo ser impedido de voar.
“Não sei se algum dia voltarei a pilotar um avião”, disse Emerson. “Eu realmente não sei. Eu tive um momento em que isso se tornou óbvio. E eu lamento isso”.
Uma acusação de Emerson está marcada para ser julgada em 30 de novembro. A CNN entrou em contato com o advogado de Emerson para comentar, mas não obteve retorno até momento.
As asas curvas do Boeing 787 são uma das características mais icônicas do tipo. Eles tornam o 'Dreamliner' facilmente reconhecível em comparação com as aeronaves widebody de deck único mais antigas da Boeing, como o 767 e o 777. Mas quais são as razões para esse design impressionante?
A transportadora de bandeira australiana Qantas opera 11 exemplares do Boeing 787-9. Esta foto de decolagem mostra claramente a natureza curva das asas do Dreamliner - Foto: Getty Images
Trabalhando para uma maior gama operacional
Um dos maiores pontos de venda do Boeing 787 para seus operadores é seu alcance operacional muito longo. De fato, no início desta semana, a companhia aérea de bandeira australiana usou uma de suas 11 aeronaves 787-9 para operar vários voos diretos de Londres Heathrow para Darwin, no Território do Norte do país. Os voos Londres-Austrália da companhia aérea geralmente precisam fazer escala em Cingapura.
O alcance do Dreamliner é ligeiramente diferente entre suas três variantes. De acordo com a Boeing, os números são os seguintes:
787-8 - 7.305 NM (13.530 km)
787-9 - 7.530 NM (13.950 km)
787-10 - 6.345 NM (11.750 km)
Essas estatísticas são o culminar de extensa pesquisa e desenvolvimento pelo fabricante americano, que resultou em vários fatores de economia de combustível. Um deles é o impressionante design de asa curva da aeronave.
O projeto da asa do Boeing 787 desempenha um papel importante em facilitar seu impressionante alcance operacional. Isso permitiu que a Qantas operasse certos voos Londres-Austrália sem escalas - Foto: Getty Images
Projetado para eficiência de combustível otimizada
As asas curvas do Boeing 787 significam que a flexão das asas é um fenômeno claramente visível. Embora possa parecer incomum ou até mesmo desconcertante ver tanto movimento vertical da asa, há uma boa razão para permitir que isso ocorra. A Boeing afirma que a tecnologia fly-by-wire do Dreamliner:
“… Otimiza a forma (ou 'curvatura') da asa automaticamente para economizar o máximo de combustível. Durante o cruzeiro, a borda de fuga da asa se ajusta automaticamente para cima e para baixo para otimizar continuamente a curvatura para a máxima eficiência. ”
Essa tecnologia também minimiza o efeito da turbulência que pode, de outra forma, causar distúrbios aos passageiros. Não é apenas o formato da asa que otimiza o desempenho do 787, mas também os materiais com os quais são construídos. Para este fim, a Boeing afirma que:
“O uso de materiais compostos na estrutura da asa permite que a asa do 787 tenha uma relação de aspecto mais alta (o quadrado da envergadura dividido pela área da asa) do que a aeronave anterior.”
O resultado desses vários recursos é uma combinação perfeita para os operadores do Dreamliner. Devido à abundância de tecnologia, ele pode voar mais rápido do que seus antecessores, consumindo menos combustível.
O Boeing 787 Dreamliner supera seus antecessores em áreas como velocidade de cruzeiro e economia de combustível - Foto: Getty Images
Remoção da necessidade de winglets
A natureza curvada para trás das asas curvas do Boeing 787 faz com que a aeronave tenha o que é conhecido como 'pontas das asas inclinadas'. Isso também funciona como uma opção alternativa para winglets. Mais uma vez, esse recurso também contribui para o aumento da eficiência de combustível e, consequentemente, da faixa operacional. Isso se deve à redução subsequente do arrasto aerodinâmico causado por vórtices que se desenvolvem à medida que as pontas das asas cortam o ar.
O próximo projeto de corpo largo da Boeing, o 777X de próxima geração (que também terá pontas de asas dobráveis), também deve ter suas asas puxadas para trás dessa maneira, embora em um ângulo menor. O Airbus A350 é outro avião cujas asas apresentam um ângulo de varredura semelhante ao Dreamliner, com o qual foi projetado pelo fabricante europeu para competir.
As pontas das asas dobráveis estão entre as novas inovações tecnológicas que serão apresentadas no próximo 777X da Boeing - Foto: Getty Images
O futuro do design das asas parece determinado a continuar a se desenvolver de uma maneira fascinante, à medida que os fabricantes continuam a se esforçar para otimizar a eficiência do combustível. A Boeing está até procurando reescrever o livro de regras com seu avião Transonic Truss-Braced Wing (TTBW). Certamente será interessante ver como a tecnologia de asas evoluirá nos próximos anos.
Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust", um avião Avro Lancastrian da British South American Airways (BSAA) em um voo de Buenos Aires, na Argentina, para Santiago, no Chile, colidiu com o Monte Tupungato, nos Andes argentinos. Uma extensa operação de busca, apesar de cobrir a área do local do acidente, não conseguiu localizar os destroços, e o destino da aeronave e seus ocupantes permaneceu desconhecido por mais de 50 anos, dando origem a várias teorias de conspiração sobre o seu desaparecimento.
A aeronave, um Avro 691 Lancastrian 3, que levava o número do construtor 1280, era preparada para transportar 13 passageiros e voou pela primeira vez em 27 de novembro de 1945. Seu certificado civil de aeronavegabilidade (CofA) número 7282 foi emitido em 1 de janeiro de 1946. Foi entregue à BSAA em 12 de janeiro de 1946 e foi registrada em 16 de janeiro como G-AGWH e recebeu o nome de aeronave individual "Star Dust".
O Star Dust transportou seis passageiros e uma tripulação de cinco pessoas em seu voo final. O capitão, Reginald Cook, era um piloto experiente da Força Aérea Real com experiência em combate durante a Segunda Guerra Mundial - assim como seu primeiro oficial, Norman Hilton Cook, e o segundo oficial, Donald Checklin. Reginald Cook foi premiado com a Ordem de Serviço Distinta (DSO) e a Cruz Voadora Distinta (DFC). O operador de rádio, Dennis Harmer, também tinha um registro de tempos de guerra, bem como de serviço civil.
A última viagem do "Star Dust" foi a etapa final do voo CS59 da BSAA, que tinha começado em Londres, em um Avro Iorque chamado "Star Mist" em 29 de julho de 1947 com o desembarque em Buenos Aires no dia 1 de agosto.
Marta Limpert foi a única dos seis passageiros conhecidos com certeza a embarcar inicialmente no "Star Mist" em Londres, antes de trocar de avião em Buenos Aires para continuar a Santiago com os outros passageiros.
O avião, Star Dust, foi um bombardeiro convertido da 2ª Guerra Mundial. A tripulação era composta por cinco pessoas e todos tinham experiência na guerra. Havia seis passageiros. Entre eles estavam:
Um palestino que supostamente carregava um valioso diamante costurado em suas roupas
Um funcionário público britânico que evidentemente transportava documentos do governo
Uma mulher alemã carregando as cinzas de seu falecido marido
O avião foi atacado por causa de um desses três passageiros e dos itens que eles carregavam? Ou foi, como alguns presumiram, que a aeronave foi abduzida por alienígenas? (Na verdade, esta era uma teoria popular na época)
Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust" deixou Buenos Aires às 13h46 e, aparentemente, não teve intercorrências até que o operador de rádio (Harmer), quase quatro horas depois, às 17h41 entrou em contato com a torre de controle do aeroporto de Los Cerrillos, na cidade de Santiago, no Chile.
Ele informou por rádio que previa chegar à capital chilena em aproximadamente quatro minutos. Em seguida, o avião desapareceu completamente.
Não houve mais contatos por rádio nem algum sinal de socorro que alertasse sobre um possível problema. Operações de busca foram organizadas imediatamente depois do desaparecimento do avião, um Avro Lancastrian que levava seis passageiros e cinco tripulantes desde Buenos Aires. Mas os destroços do voo CS59 não foram encontrados.
O mistério do desaparecimento da Stardust, como havia sido batizada a aeronave, levaria mais de meio século para ser resolvido. E, durante este tempo, a falta de informações e evidências alimentaria as mais extravagantes teorias.
Monte Tupungato visto de cima
Atentados e extraterrestres
Dois acidentes ocorridos poucos depois com aviões da mesma empresa aérea levaram a especulações de sabotagem.
A presença de um diplomata britânico entre os passageiros, num momento de tensão entre a Argentina e a Grã-Bretanha, fez com que alguns acreditassem na teoria de atentado, que teria sido realizado para evitar a chegada de documentos secretos à Santiago.
Enquanto isso, uma palavra estranha presente na última mensagem enviada por rádio convenceu a muitos de que extraterrestres estavam envolvidos no desaparecimento.
Em código morse, a última transmissão dizia: "ETA (tempo de chegada estimado) Santiago 17h45 STENDEC".
Estas sete letras tornariam ainda mais misterioso o sumiço da aeronave.
E, anos depois, esta última palavra - nunca explicada satisfatoriamente - seria usada até mesmo para batizar uma revista espanhola dedicada aos ETs e ao mundo paranormal, a Stendek.
Cinco décadas de espera
Outros detalhes dignos de filme, como o passageiro palestino que estaria levando um enorme diamante costurado ao forro de sua roupa, também tornaram o Stardust um dos casos favoritos dos fãs de mistérios.
Já para os familiares dos passageiros e tripulantes, a falta de explicações foi uma tortura por décadas. "Uma pessoa não quer chorar pela morte de alguém que pode não ter morrido", explicou Ruth Hudson, sobrinha de um dos passageiros.
Em entrevista dada a um programa sobre o Stardust, a prima de Hudson, Stacey Marking, acrescentou: "Minha avó continuou acreditou que meu tio estava vivo até morrer, cerca de dez anos depois". A essa época o mistério começava a ser esclarecido.
Em 1998, dois montanhistas argentinos escalando o Monte Tupungato — a cerca de 100 km a oeste-sudoeste de Mendoza e cerca de 80 km a leste de Santiago — encontraram os destroços de um motor de aeronave Rolls-Royce Merlin, junto com pedaços de metal e pedaços de roupa, na geleira Tupungato, a uma altitude de 15.000 pés (4.600 m).
Um dos motores da Stardust no alto do Monte Tupungato
A descoberta reavivou o interesse em resolver o mistério do que aconteceu ao voo CS59 e seus 11 passageiros e tripulantes.
Uma expedição, apoiada por soldados argentinos locais, foi organizada para fazer buscas na montanha. Em janeiro de 2000, eles localizaram o local e começaram a recuperar os destroços.
Local do acidente: S. 33 ° 22'15,0 ″, W. 69 ° 45'40,0 ″ (Google Maps)
Entre os horríveis vestígios espalhados por um raio de mais de um quilômetro na geleira estavam três torsos humanos, um pé em uma bota de tornozelo e uma mão com os dedos estendidos. Eles estavam em um notável estado de preservação; liofilizados por ventos gelados, os restos não sofreram decomposição bacteriológica.
Um médico militar argentino examina restos mortais no local do acidente
Em Mendoza, uma surpreendente imagem publicada nos jornais da cidade despertou particular curiosidade. Era a mão bem cuidada de uma jovem deitada entre o gelo e as rochas.
Como apenas uma jovem estava a bordo, presumiu-se que fosse a de Iris Moreen Evans, uma jovem de 26 anos do vale de Rhondda.
Alguns dos 11 passageiros e tripulantes que estavam no último voo do Stardust
Na Grã-Bretanha, a notícia levou a uma caça aos parentes sobreviventes. Os nomes das vítimas eram conhecidos. Entre eles estavam passageiros palestinos, suíços, alemães e britânicos, um mensageiro diplomático e a tripulação: o piloto Reginald Cooke, 44; o primeiro oficial Norman Hilton Cooke, 39; operador de radiotelégrafo Dennis Harmer, 27; segundo oficial Donald Checklin, 27; e Iris Evans.
Roupa preservada por mais de 50 anos na geleira
Demorou dois anos para encontrar parentes e fazer os testes de DNA necessários. O Ministério das Relações Exteriores confirmou ontem que, após tentativas inicialmente malsucedidas, cientistas argentinos encontraram pares próximos de familiares. Cinco das oito vítimas britânicas foram identificadas.
Margaret Coalwood de Nottingham, já com 70 anos, foi informada de que o DNA extraído de amostras de sangue retiradas dela no ano passado identificou os restos mortais de seu primo, Donald Checklin.
A Sra. Coalwood disse: "Ele era meu primo mais velho, que eu idolatrava desesperadamente. Lembro-me dele em seu uniforme da RAF durante a guerra. Ele voou em bombardeiros Lancaster e ganhou medalhas por trazer de volta sua aeronave uma vez em uma asa e uma oração."
Checklin nunca se casou e sua família imediata está morta, então ela e seus irmãos devem decidir se trarão o corpo de volta para a Grã-Bretanha.
Entende-se que a irmã de Iris Evans foi encontrada e deu uma amostra de sangue após um programa da BBC Horizon sobre o acidente.
Mistério desvendado
A princípio, o achado só aprofundou o mistério. Como o avião havia ido parar a mais de 80 quilômetros do aeroporto de Santiago, onde ele estava prestes a pousar?
Além disso, a área onde estava havia sido intensamente vasculhada durante as buscas. E, durante todo esse tempo, vários alpinistas haviam escalado o Tupungato, que tem mais de 6.500 metros de altura, sem encontrar nada, até o velho Avro Lancastrian reaparecer 53 anos depois.
A marca "Rolls-Royce" está claramente estampada em um dos motores encontrados do Stardust
Logo as análises dos destroços mostrariam que os motores ainda funcionavam, o que fez a hipótese de bomba ser descartada, porque os motores normalmente ficariam destruídos após uma explosão, e a distribuição dos destroços indicavam que tinha havido um choque direto contra a montanha.
Os investigadores acreditam que o impacto provavelmente gerou uma avalanche que escondeu o avião das primeiras equipes de resgate. A neve que caiu depois o cobriu ainda mais, mantendo-o oculto até ser arrastado pela movimentação natural do gelo que recobria a montanha até a parte mais baixa, onde reapareceu.
Erro de cálculo
A causa do acidente pode estar vinculada a um fenômeno atmosférico invisível e pouco frequente até então: o jetstream. Essa poderosa corrente de vento produzida em grandes altitudes pode alcançar velocidades de até 160 quilômetros por hora.
Mas, em 1947, poucos aviões podiam voar tão alto e, por isso, os pilotos não estavam familiarizados com esse fenômeno, que pode alterar significativamente a velocidade de navegação e, assim, afetar os cálculos.
Os investigadores acreditam que a tripulação do Stardust decidiu subir mais de 24 mil pés para evitar o mau tempo que afetava a Cordilheira dos Andes, que separa a Argentina do Chile.
As duas primeiras letras do nome "Stardust" aparecem em um pedaço de destroços da fuselagem
Assim, enquanto voavam às cegas entre as nuvens, o jetstream deve ter reduzido bastante sua velocidade sem que eles se dessem conta, mantendo-os do lado errado das montanhas enquanto eles pensavam estar a poucos minutos de aterrissar. E, ao começar a descida, esperando ver Santiago por entre as nuvens, veio a colisão inevitável.
"Acredito que, no final do voo, o piloto devia estar bastante seguro do que fazia e relaxado. Os passageiros não devem ter se dado conta do que estava acontecendo em momento algum", disse Carlos Buzá, especialista responsável pela investigação feita pelo Exército argentino.
'Não acho que seja uma forma ruim de morrer, porque num momento você está tranquilo e depois não sente mais nada', disse o homem que resolveu o mistério de uma vez por todas.
STENDEC
Um mistério final estava na última mensagem enviada pelo Star Dust. Consistia na palavra "STENDEC".
A Teoria do Anagrama foi a primeira a sugerir que Stendec significasse Descent (descida, em inglês). De acordo com ela, a tripulação da aeronave que voava a 24 mil pés, de alguma maneira, teria sofrido de hipóxia pela falta de pressurização e se confundido durante a emissão da mensagem. Mas quais eram as chances de eles enviarem a mesma resposta mais de uma vez?
A Teoria Stardust também apontava confusão mental no momento de enviar a mensagem. Stendec e Stardust eram semelhantes nos códigos em inglês e Morse, havendo a possibilidade de Harmer, o operador de rádio do voo, ter enviado uma coisa no lugar da outra. No entanto, acredita-se que isso seja improvável, visto que desde a década de 1940 a BSAA usava "estrela" para se identificar. Além disso, os operadores da época se referiam às aeronaves pelo código de registro.
… / - /. / -. / - .. /. / -.-. (STENDEC)
A Teoria do Acrônimo veio em seguida com a sugestão de que Stendec fosse a abreviação de uma mensagem, talvez um acrônimo com as iniciais de cada palavra enviado às pressas devido ao mau tempo. Os teoristas dizem que seria algo como:
"Stardust Tank Empty No Diesel Expected Crash" (Stardust com Tanque Vazio, Sem Diesel, Acidente Esperado — em tradução livre).
Ou mais provavelmente: "Santiago Tower, Emergency, Now Descending, Entering Cloud" (Torre de Santiago, Emergência, Agora Descendo, Entrando em Nuvem — em tradução livre).
Os especialistas em Código Morse discordaram da teoria, pois tinham a certeza de que a equipe nunca teria abreviado uma mensagem importante desse modo. Afinal, se quisessem transmitir preocupação, independentemente da situação, eles teriam enviado SOS.
Apesar de a localização do voo CS-59 ter sido resolvida, a mensagem emitida mantém o mistério congelado. A palavra não existe em nenhum idioma, tampouco no Código Morse. Uma vez que foi concluído que o avião fez um pouso forçado, era praticamente impossível que a tripulação soubesse que se tratava da iminência de um acidente e conseguisse alertar a torre de comando.
Até hoje, nenhum especialista conseguiu descobrir o que Dennis Harmer quis dizer nas três vezes que enviou a palavra Stendec.
A Vasp operou no Brasil por décadas, contando com diversas rotas nacionais e internacionais (Imagem: Flickr/Aero Icarus)
Há 90 anos, a Vasp realizava seu primeiro voo comercial. Fundada dias antes, em 5 de novembro de 1933, a companhia aérea paulista nasceu privada, se tornou pública, cresceu e foi privatizada, falindo anos depois. Relembre a história da empresa, que já foi uma das maiores do país.
O surgimento
A Vasp (Viação Aérea São Paulo) foi fundada por um grupo de empresários paulistas. A data de sua criação foi 4 de novembro de 1933, mas apenas no dia 12 foi realizado o seu voo inaugural.
Primeiros voos partiram do Campo de Marte, em São Paulo. As linhas ligavam a capital paulista a São José do Rio Preto (com escala em São Carlos) e a Uberaba (MG) (com escala em Ribeirão Preto).
Os aviões utilizados eram do modelo Monospar ST-4, de fabricação inglesa. Sua capacidade era mínima, para apenas três passageiros.
Em abril de 1934, a empresa começou a voar rotas comerciais regulares. Em 1935, mudaria sua principal base do Campo de Marte para onde hoje é o aeroporto de Congonhas, local que ficou conhecido à época como "Campo da Vasp", devido à forte presença da empresa no local.
Estatização
Com pouco tempo de operação regular, a empresa já apresentava fortes problemas financeiros. Sob a alegação de que seria interessante para o estado de São Paulo ter uma rede aérea forte e com uma bandeira própria, o governo aceitou um pedido da empresa para ter seus voos subsidiados.
Em 1935, o poder estadual acabou comprando 91,6% das ações da empresa, tornando a Vasp uma estatal. Nas décadas seguintes, a empresa trouxe seus primeiros Boeings 737 e Airbus A300 para o país e expandiu sua malha.
Privatização
Wagner Canhedo, ex-proprietário da Vasp (Imagem: Evelson de Freitas/Folhapress/24.09.01)
Em 1990, a Vasp acumulava dívidas que chegavam a US$ 750 milhões. O rígido controle do poder público, que dificultava a autonomia dos administradores, e o tabelamento dos valores das passagens contribuíram para isso.
Diante dessas dificuldades, o então governador Orestes Quércia encabeçou a privatização da empresa. Em setembro daquele ano, o empresário Wagner Canhedo adquiriu 60% das ações da aérea por US$ 43,7 milhões.
Novo dono foi visto como salvador pelos funcionários. Ligado ao ramo dos transportes de passageiros e de carga, Canhedo tinha um patrimônio bilionário segundo veículos de comunicação da época.
Em um ano, aumentou a frota da empresa de 32 para 58 aviões. Entretanto, a ocupação dos assentos internacionais era uma das mais baixas.
CPI e PC Farias
A privatização da empresa motivou uma CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito), que apontou as possíveis irregularidades no negócio:
Os bens dados em garantia pela compra da empresa por Canhedo teriam sido avaliados acima do valor pelo governo de São Paulo.
O governo estadual investiu US$ 53 milhões na empresa logo antes da venda.
A empresa teria sido vendida por 25% do seu valor, o que resultou em um prejuízo de, ao menos, US$ 150 milhões.
PC Farias teria sido um sócio oculto da Vasp, realizando depósitos nas contas de Canhedo para a compra da companhia.
Investigados negaram as supostas irregularidades apontadas, e o relatório final da CPI da Vasp concluiu que não seria possível comprovar a participação de PC Farias na compra da empresa.
Falência
Propaganda antiga da Vasp (Imagem: Reprodução)
A empresa caminhava para o seu fim desde o final da década de 1990. Em 2000, ela perdeu suas maiores aeronaves devido a dívidas, e acabou decidindo sair do mercado internacional.
Canhedo chegou a tentar vender a empresa naquele período. O possível comprador seria a igreja evangélica Assembleia de Deus.
Apesar de ter apresentado resultados melhores nos anos seguintes, a situação durou pouco tempo. Em 2004, vários aviões foram impedidos de voar devido a irregularidades, e também ocorreu paralisação dos trabalhadores.
Em 2005, a empresa parou de voar. Apesar de tentar voltar às atividades e se reinventar, a Vasp teve sua falência decretada pela Justiça de São Paulo em setembro de 2008.
Hoje, a dívida chega a R$ 8,7 bilhões. Os dados são da Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional, que reúne diversos tipos de débitos e dívidas da empresa com vários órgãos e entes da federação.
Ao mesmo tempo, o governo pode ser obrigado a pagar R$ 95 bilhões para a massa falida da companhia. Isso se deve ao fato de o próprio Tesouro Nacional considerar que deverá perder uma ação movida pela empresa.
Política tarifária após o Plano Cruzado congelou o preço das passagens. Medida durou de 1986 a 1992, quando as tarifas foram liberadas, e causou prejuízo bilionário para a Vasp. Processo referente a essas perdas está em julgamento nas instâncias finais do Judiciário.
Onde estão os aviões?
Dois Boeings 737-200 que pertenciam à Vasp em exposição em Araraquara (Imagem: Divulgação)
A empresa operou uma frota com diversos modelos de aeronaves. Entre eles estão o Vickers Viscount, DC-3, Airbus A300 e Boeing 737 (versões -200, -300 e -400).
Entre 2012 e 2013, diversos aviões da empresa foram picotados. Objetivo era vender os restos como sucata. Iniciativa fazia parte do programa Espaço Livre, que tinha como objetivo liberar espaço em diversos aeroportos pelo país onde aeronaves antigas e sem possibilidade de voltar a voar estavam paradas.
Duas aeronaves da massa falida da Vasp são desmanchadas no Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes-Gilberto Freyre em 2013 (Imagem: Leo Caldas/UOL)
Outras estão em exposição pelo Brasil. É o caso de um Boeing 737 em que está no teto de um shopping em Contagem (MG), ou de dois aviões do mesmo modelo que foram restaurados e ficam em Araraquara para a realização de eventos e gravações.
Sequestros e acidentes
Ao longo de sua existência, os aviões da Vasp se envolveram em diversos acidentes e sequestros.
Elenco do filme 'O sequestro do voo 375' em frente a avião da Vasp (Imagem: Divulgação)
Em 1988, um desempregado sequestrou um avião para tentar jogar contra o palácio do planalto e matar o presidente Sarney. Essa história já foi contada aqui no Todos a Bordo, e ganhou um filme ('O sequestro do voo 375') relatando esse episódio com estreia em 7 de dezembro nos cinemas.
O 'Expresso Cubano' foi sequestrado várias vezes. Um Boeing 707 da Vasp ganhou esse apelido após ser capturado três vezes em quatro meses.
Em 1968, um Vickers Viscount da empresa caiu no bairro do Butantã, em São Paulo. Ele havia acabado de deixar o time do Santos no aeroporto de Congonhas após um jogo no Rio de Janeiro.
Destroços do avião Discount PP-SRE encontrados próximos à Cidade Universitária, em São Paulo (Imagem: 15.set.1968 - Reprodução/Folhapress)
Em junho de 1982, um Boeing 727 caiu na Serra de Pacatuba, próxima a Fortaleza (CE). Essa foi a maior tragédia da aviação brasileira até o voo Gol 1907, que caiu em 2006.
Produtos à venda até hoje
Coleção Vasp: Itens originais que pertenceram à empresa aérea podem ser comprados online (Imagem: Alexandre Saconi)
Diversos produtos da Vasp podem ser encontrados à venda até hoje. Itens a partir de R$ 3 podem ser comprados diretamente por meio do site Coleção Vasp. Entre os objetos, se destacam:
