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Em 1936 a VASP- Viação Aérea São Pauloestabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers JU-52 3/mg3e, que recebeu o prefixo PP-SPF, que foibatizado como 'Cidade de Santos'.
O Junkers JU-52 3/mg3e, prefixo PP-SPF, da VASP, batizado como 'Cidade de Santos'
Essa aeronave realizava em 8 de novembro de 1940 o voo 4752 da VASP, que havia decolado às 14h30m do aeroporto Santos Dummont e seguia em direção ao Aeroporto de Congonhas em São Paulo, onde chegaria por volta das 15h45 min.
A bordo do Junkers Ju 52 da VASP estavam quatro tripulantes - entre eles o Comandante Julio Fernandes Costa, o copiloto Paulo Cintra Leite e o navegador Eli Lopes de Araújo - e mais 14 passageiros.
O de Havilland DH.90 Dragonfly, prefixo LV-KAB, da empresa Shell-Mex
Ao mesmo tempo, outro avião, o de Havilland DH.90 Dragonfly, prefixo LV-KAB, da empresa Shell-Mex Argentina, batizado 'Gavilan, de la selva', estava sobrevoando o Rio de Janeiro, apenas com o piloto a bordo, acompanhado por uma esquadrilha de aviões argentinos. As aeronaves estavam se preparando para participar das comemorações da Semana da Asa no Fluminense Yacht Club.
Às 14h35 min, o Junkers da VASP se chocou contra o de Havilland DH.90 Dragonfly, da empresa Shell-Mex Argentina.
Segundo testemunhas, o Dragonfly amarelo executava manobras de aproximação (ou acrobacias) para pousar na pista do Fluminense Yacht Club, quando entrou na rota do Junkers PP SPF da Vasp, tendo atingido sua asa direita que se separou da fuselagem. Após a colisão, ambos os aviões caíram sobre a enseada de Botafogo.
Enquanto que o Junkers 52 caiu na Baia de Guanabara, tendo matado instantaneamente todos os seus passageiros, o de Havilland perdeu o controle atingindo árvores da orla até seus destroços caírem sobre o prédio de uma mercearia localizado no n° 154 da Praia de Botafogo.
O impacto da queda do Dragonfly foi tão forte que o corpo do piloto britânico foi arremessado no pátio do Colégio Juruena.
Entre os passageiros mortos no desastre estavam o médico e cientista Evandro Chagas, o diretor técnico do Departamento de Estatísticas de São Paulo dr. Gustavo Godoy Filho, o cônsul da Noruega em Santos Alexander Stattel Grieg, o diplomata britânico Edouard Pengelly, e o embaixador de Cuba no Brasil, Alfonso Hernández Catá.
No total, 19 pessoas morreram. A visibilidade ruim foi apontada como a causa da colisão aérea.
Após o acidente foi criada uma comissão de investigação pelo Departamento de Aviação Civil. Foi constatado que a empresa Shell-Mex & BP solicitou autorização para que sua aeronave efetuasse um voo turístico sobre o Rio de Janeiro para participar das comemorações da Semana da Asa, tendo o pedido sido indeferido pelo DAC, conforme despacho publicado no dia 6 de novembro.
Por conta da ineficiência do Departamento de Aviação Civil, seria criado poucos meses depois o Ministério da Aeronáutica que acabaria encampando o DAC e suas atividades.
Naquela época o Aeroporto Santos Dumont não possuía torre de controle, de forma que o controle do tráfego aérea era realizado de forma precária através de uma estação rádio telegráfica da Panair do Brasil. Somente em junho de 1943, o aeroporto teria sua torre de controle implantada.
Esta pintura do famoso artista da aviação Keith Ferris retrata a estrela cadente Lockheed F-80C do 1º Tenente Russell Brown enquanto ele abatia um inimigo Mikoyan-Gurevich MiG 15 sobre a Coreia, em 8 de novembro de 1950 (Keith Ferris)
Em 8 de novembro de 1950, o Primeiro Tenente Russell J. Brown, Força Aérea dos Estados Unidos, 16º Esquadrão Interceptador de Caças, 51ª Asa Interceptadora de Caças, é creditado por abater um caça a jato Mikoyan-Gurevich MiG 15 de fabricação russa perto do rio Yalu enquanto voava em um Lockheed Estrela cadente F-80C-10-LO. Esta pode ter sido a primeira vez que um caça a jato foi abatido por outro caça a jato.
As fontes variam, relatando o número de série do lutador do Tenente Brown como 49-713 ou 49-717.
Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-432 em exibição no Museu de Armamento da Força Aérea, Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. O lutador é marcado como F-80C-10-LO 49-713, atribuído ao 16º Esquadrão de Caça, 51º Grupo de Interceptadores de Caça, Kimpo, Coreia, 1950
Brown deu uma descrição colorida da luta na primeira batalha jato-contra-jato da história na semana passada. Ele disse: “Tínhamos acabado de completar uma corrida de metralhamento nas posições antiaéreas de Sinuiju e estávamos subindo quando soubemos que jatos inimigos estavam na área."
"Então os vimos do outro lado do Yalu, fazendo acrobacias. De repente, eles chegaram a cerca de 400 milhas por hora. Estávamos fazendo cerca de 300. Eles romperam a formação bem na nossa frente a cerca de 18.000 ou 20.000 pés. Eles eram aviões bonitos - brilhantes e novos.” - INS , Tóquio, 13 de novembro.
1º Tenente Russell J. Brown. (Times da Força Aérea)
Os registros soviéticos relataram que nenhum MiG 15 foi perdido em 8 de novembro. O tenente Kharitonov, 72ª Unidade de Aviação de Caça dos Guardas, relatou ter sido atacado por um F-80 sob circunstâncias que sugerem que este foi o engajamento relatado pelo Tenente Brown, no entanto Kharitonov conseguiu escapar do caça americano após mergulhar e jogar fora seus tanques de combustível externos.
Técnicos russos fazem manutenção em um MiG 15 bis do 351º IAP na Base Aérea de Antung, China, em meados de 1952 (Reprodução)
Um piloto soviético do MiG 15, o tenente Khominich, também da 72ª Guarda, afirmou ter abatido um F-80 americano em 1º de novembro, mas os registros dos EUA indicam que esse caça foi destruído por fogo antiaéreo.
O que está claro é que o combate aéreo havia entrado na era do jato e que a União Soviética não estava apenas fornecendo seu MiG 15 de asa varrida para a Coreia do Norte e a China, mas que os pilotos da Força Aérea Soviética estavam ativamente engajados na guerra na Coreia.
Uma estrela cadente Lockheed F-80C do 16º Esquadrão de Interceptadores de Caças, 51ª Asa de Interceptores de Caças, faz uma decolagem assistida por JATO de um campo de aviação na República da Coreia do Sul, por volta de 1950 (Força Aérea dos EUA)
O Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-713, voado por Albert C. Ware, Jr., foi perdido 10 milhas ao norte da Base Aérea de Tsuiki, Japão, em 23 de março de 1951.
Um avião de pequeno porte Cessna 182P Skylane fez um pouso de emergência no final da tarde desta terça-feira (07/11), numa propriedade rural na Colônia Balbino Cunha em Campo Largo, no Paraná.
De acordo com moradores da localidade, também conhecida como Colônia Campina, o piloto fez um pouso forçado e o pequeno avião acabou atolando no gramado ainda encharcado pelas chuvas.
Uma moradora destacou para a reportagem, que ela ouviu um grande barulho quando o aeronave tocou no solo, provavelmente ao bater na cerca de arame e chegou a derrapar na lama.
Possivelmente o avião sofreu uma pane, obrigando o piloto que estava acompanhado de uma outra pessoa, a fazer o pouso numa área de pastagem (piquete), mas felizmente não sofreram ferimentos.
Idosa embarcou em Fort Lauderdale, nos Estados Unidos, e chegou sem vida ao aeroporto na Região Metropolitana de Belo Horizonte.
Aeroporto de Confins (Foto: BH Airport)
A Polícia Civil investiga a morte de uma mulher idosa, que estava no voo AD8733, da Azul, que saiu de Fort Lauderdale, nos EUA, na noite de segunda-feira (6/10), para o Aeroporto Tancredo Neves, em Confins, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, onde aterrissou nas primeiras horas da manhã desta terça.
De acordo com testemunhas, a mulher estava na classe executiva e morreu na primeira hora de voo. Segundo informações da Polícia Civil, a mulher embarcou nos Estados Unidos, e portava um cilindro de oxigênio. Pouco depois do avião levantar voo, a passageira sentiu-se mal.
Os comissários procuraram ajuda dentro do avião, com o comandante fazendo uma chamada de voz perguntando se havia algum médico a bordo, no entanto, nenhum passageiro se apresentou.
A Azul informou que mulher passou mal durante a viagem, e a morte foi constatada quando o avião ainda estava no ar. A Companhia lamentou o ocorrido e afirmou que está prestando toda assistência aos familiares da vítima.
A comprovação da morte da idosa foi feita por peritos da Polícia Civil, quando do pouso da aeronave. O corpo foi levado pelo rabecão da Polícia Civil para o Instituto Médico Legal (IML), onde serão realizados os exames de corpo de delito, para se saber o motivo da morte.
O que acontece quando um passageiro morre no avião? Entenda procedimentos
Especialistas em aviação explicam que uma situação desse tipo demanda seguir algumas regras — que podem, sim, incluir viajar por horas com a pessoa que morreu.
“O Código Brasileiro de Aeronáutica é lacônico”, introduz o advogado, piloto e membro da Comissão de Direito Aeronáutico da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), Wagner Cláudio Teixeira. Isto é, a norma nacional resume em poucas palavras e sem detalhes o que deve ser feito nesse tipo de situação.
Ela especifica, somente, que o comandante da aeronave é o responsável pelo que ocorrer no avião e que deve registrar “no Diário de Bordo, os nascimentos e óbitos que ocorrerem durante a viagem”. As companhias têm manuais próprios para lidar com esses cenários — procurada pela reportagem, a Azul não divulgou o seu.
Os comissários de bordo são treinados para prestar primeiros socorros — atuar em situações de emergência é a principal função deles, o que é ensinado no curso para obter a licença da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Além disso, todo avião comercial tem um kit de primeiros socorros que inclui reanimador e máscara para ventilação boca-a-boca, por exemplo.
Mas há um limite para a atuação dos comissários. Por isso, em situações de emergência, procura-se um médico a bordo. Foi o que a Azul afirma ter feito no caso da passageira morta a caminho de BH. Foram médicos, e não comissários, que atestaram o óbito.
Parece claro que a Boeing sofreu algum tipo de ataque cibernético, mas depois disso a pista esfriou.
Um Boeing 737 MAX 7 (Foto: Wirestock)
Não creio que seria uma surpresa para ninguém que um gigante aeroespacial dos Estados Unidos como a Boeing fosse alvo de hackers russos, e também penso que isso provavelmente acontece com bastante frequência. Um relatório na sexta-feira confirmou que a Boeing foi atacada e é uma das aproximadamente 1.800 vítimas desta gangue de ransomware específica.
Algo aconteceu com a Boeing
De acordo com um relatório de 3 de novembro do TechCrunch, a Boeing confirmou que está lidando com um incidente cibernético que havia sido listado anteriormente no site de vazamento da gangue de ransomware LockBit. Em comunicado, o porta-voz da Boeing, Jim Proulx, disse ao TechCrunch que os invasores tinham como alvo “elementos de nosso negócio de peças e distribuição”, acrescentando:
"Este problema não afeta a segurança do voo. Estamos investigando ativamente o incidente e em coordenação com as autoridades policiais e reguladoras. Estamos notificando nossos clientes e fornecedores."
(Foto: Gorodenkoff)
De acordo com o Australian Cybersecurity Centre, o LockBit foi a variante de ransomware mais implantada em todo o mundo e, desde 2020, as afiliadas que usam o LockBit atacaram organizações em uma série de setores de infraestrutura crítica. LockBit funciona como um modelo Ransomware-as-a-Service (RaaS), onde afiliados são recrutados para conduzir ataques de ransomware usando ferramentas e infraestrutura de ransomware LockBit.
A Boeing pagou aos hackers?
Ao usar muitas afiliadas não conectadas, os ataques LockBit variam significativamente nas táticas, técnicas e procedimentos observados, tornando mais difícil para as organizações se protegerem contra ameaças de ransomware. O Federal Bureau of Investigation dos EUA disse que desde 2020, houve cerca de 1.700 ataques de ransomware LockBit nos EUA, e aproximadamente US$ 91 milhões foram pagos desde que a atividade do LockBit foi observada pela primeira vez.
O TechCrunch disse que a confirmação deste ataque veio logo depois que a gangue de ransomware LockBit, ligada à Rússia, assumiu a responsabilidade por um ataque cibernético contra a Boeing. Em uma postagem que já foi excluída, a LockBit ameaçou publicar “dados confidenciais” que teriam sido roubados da Boeing se a empresa não atendesse ao pedido de resgate até 2 de novembro.
Yesterday Lockbit ransomware group listed Boeing on their victims list. Boeing is a multinational American company with an estimated annual revenue of $66,610,000,000. They have over 150,000 employees worldwide. Boeing serves both the public and private sector.
A partir daqui é um pouco como um quebra-cabeça de juntar os pontos, mas de acordo com o TechCrunch a listagem foi removida do site LockBit esta semana, que é o site onde gangues de ransomware extorquem organizações e publicam seus dados se o dinheiro não estiver disponível . No mundo da segurança cibernética, uma listagem removida é muitas vezes um sinal de que uma organização concordou em negociar com os hackers ou pagou o valor total ou uma parte considerável do resgate.
A Boeing se recusou a confirmar ou negar se recebeu um pedido de resgate ou se pagou algo em resposta. A Boeing também se recusou a informar ao TechCrunch como foi comprometido ou se a empresa “estava ciente de qualquer exfiltração de dados de seus sistemas. A Boeing não contestou que “foi afetada por um incidente de segurança cibernética que envolveu exfiltração de dados”.
Tecnologia de ponta, radares precisos, armamentos de última geração, capacidade de manobras de altíssimo grau de dificuldade, fusão de dados em redes de sensores, velocidade e resistência extremas. Esses são os principais atributos dos chamados caças de quinta geração, aviões que reúnem o que há de mais moderno em termos de combate aéreo.
A característica que pode ser considerada a mais importante entre os caças de quinta geração, no entanto, é a furtividade. Esses aviões foram projetados para desviar e absorver ondas eletromagnéticas. E o que isso significa, a grosso modo? Que estes aviões são muito difíceis de serem detectados por radares inimigos. Esta tecnologia recebeu o nome de Stealth.
Os sistemas de aviônica também evoluíram muito em relação aos caças de quarta geração e até mesmo no comparativo com os poucos modelos que se encaixam na “subgeração” 4.5, que já mostramos por aqui. Os caças de quinta geração, portanto, se modernizaram a ponto de deixar os pilotos 100% concentrados em suas tarefas.
F-22 Raptor: o 1º caça de quinta geração
F-22 Raptor foi o primeiro caça de quinta geração (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Os caças de quinta geração começaram a entrar em serviço de forma oficial a partir de 2005, mas oito anos antes, em 1997, um avião F-22 Raptor, da Lockheed Martin, fez seu voo-teste inaugural. Depois do sucesso da estreia, mais 194 aeronaves da mesma família foram fabricadas, ao custo médio de US$ 150 milhões por unidade. Cinco destes aviões sofreram acidentes e não puderam ser recuperados.
O F-22 Raptor faz parte do chamado ATF da Força Aérea dos Estados Unidos (Advanced Tactical Fighter, ou Tática Avançada de Luta, na tradução para o português). Ele atinge 2.410 km/h e, segundo dados da Força Aérea dos Estados Unidos, mantém 1.963 km/h em velocidade de cruzeiro. Apenas para dar uma ideia do que estes números representam, a velocidade do som (Mach 1) é de “somente” 1.234,8 km/h.
O caça de quinta geração deu mais uma prova de eficiência recentemente. O 94º Esquadrão e o 94º Esquadrão de Caça dos EUA carregaram e dispararam com êxito um total de 28 mísseis em uma mesma atividade. Desta forma, o avião quebrou dois recordes de uma só vez durante testes na base aérea de Tyndall, na Flórida.
Esquadrão responsável por quebrar recordees com o F-22 (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Outros caças de quinta geração
Agora que já contamos um pouquinho a história do F-22 Raptor e de seus recordes, vamos elencar outros bons exemplos de caças de quinta geração. O F-35, também da Força Aérea dos Estados Unidos, é um deles.
O F-35 custou cerca de US$ 1 trilhão desde que começou a ser projetado e teve quatro variações: A, B, C e Lightning II, este um modelo multifunção. O caça tem o que há de mais moderno em termos de software e hardware em seus equipamentos, com capacidade de fusão e compartilhamento de dados muito superior a qualquer outro em atividade.
Entre os principais destaques estão as câmeras instaladas na fuselagem. Elas compilam os dados e projetam imagens diretamente no capacete do piloto, dando ao combatente visão 360º e noção completa do que ocorre ao redor do jato. Ele também é o único caça do mundo que conta com canhão montado internamente: um GAU-22/A de 25 mm, com capacidade para 180 disparos em sequência.
F-35 Lightning II é um caça de quinta geração multi-tarefas (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)
Rússia tem “xeque-mate”
Se os Estados Unidos contam com dois caças de quinta geração da linhagem “F”, a Força Aérea Russa trabalha para dar um “xeque-mate” nos inimigos nas batalhas aéreas. Literalmente. O Sukhoi Su-75 Checkmate teve sua quinta geração apresentada na última edição do Dubai Airshow, em novembro de 2021. E monopolizou as atenções.
Ele herdou alguns componentes do Su-57, como o motor e a aviônica, mas, até a data oficial de “estreia”, prevista para 2023, deverá incorporar o que há de mais moderno na aviação do país. Assim, poderá se tornar um dos caças de quinta geração com maior capacidade para missões furtivas do mundo.
O Sukhoi Su-75 Checkmate apresentará capacidade para voar com velocidade duas vezes maior do que a do som. Terá ainda diversas inovações em relação aos modelos anteriores da fabricante, como novas entradas de ar e tecnologias de camuflagem inéditas, além do “nariz” levemente apontado para baixo.
Componentes do Su-57 fizeram parte da estrutura do Sukhoi Su-75 Checkmate (Imagem: Anna Zvereva/Wikimedia/CC)
Fora do eixo Rússia e Estados Unidos há outros caças de quinta geração que deverão em breve entrar em ação. Eles estão em estágio de desenvolvimento, mas praticamente prontos para reforçar a aviação militar de seus países. São eles:
Chengdu J-20 e Shenyang J-31 (China);
Mitsubishi X-2 Shinshin (Japão);
TAI T-FX (Turquia);
HAL AMCA (Índia).
Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Caneltch)
Voar pela metade do caminho ao redor do mundo é ótimo, mas a menos que você possa encontrar com precisão o caminho para as últimas centenas de metros até a pista, é um pouco inútil. Quando o tempo está bom, os pilotos podem ver o aeroporto a vários quilômetros de distância. No entanto, o que fazemos quando há pouca nuvem ou neve reduzindo a visibilidade? Felizmente, a maioria dos aeródromos possui algum tipo de sistema de aproximação que nos permite descer com segurança a aeronave em direção à pista.
O que impede os pilotos de fazerem uma abordagem?
Para cada abordagem a uma pista, existem critérios meteorológicos mínimos que os pilotos devem obedecer legalmente. Isso é para garantir a segurança da aeronave e evitar que os pilotos “arrisquem” na esperança de que ainda possam pousar.
Este critério varia de abordagem para abordagem, de pista para pista e de aeronave para aeronave. Existem dois elementos para a abordagem: a visibilidade e a Altitude Mínima de Descida (MDA)/Altitude de Decisão (DA). Esses valores são publicados na parte inferior do gráfico de abordagem relevante que está disponível para os pilotos.
A precisão da abordagem determina o quão perto os pilotos podem chegar da pista
A visibilidade é o fator definidor, o limite legal ditando se podemos ou não iniciar a abordagem. Se a visibilidade informada pelo aeródromo estiver abaixo do mínimo na carta, não temos permissão para iniciar a abordagem. É preto e branco.
O MDA/DA é a altitude até a qual temos permissão para voar a aeronave antes de tomar uma decisão. Se nesse ponto pudermos ver a pista, podemos continuar pousando. Do contrário, devemos dar uma volta e voltar para o céu.
Se a visibilidade relatada for boa o suficiente, mas a base da nuvem for inferior ao MDA/DA, ainda podemos iniciar uma abordagem. Porém, faremos isso sabendo que há uma chance muito alta de não ver a pista no ponto de decisão e ter que fazer uma volta.
O que foi usado no passado - VOR / NDB
Um alcance omnidirecional de frequência muito alta (VOR) é um tipo de farol de navegação por rádio de curto alcance que emite um sinal. Aeronaves equipadas com o equipamento certo são capazes de captar este sinal e não apenas determinar onde o farol está, mas também a que distância estão dele. A distância é quantificada como Equipamento de Medição de Distância - DME.
Os VORs já existem há um bom tempo e foram desenvolvidos pela primeira vez na década de 1930, entrando em serviço em meados dos anos 1940. A melhor característica dos VORs em relação aos antigos beacons de navegação é que o sinal é verdadeiro e forte. Os tipos mais antigos estavam sujeitos à interferência da atmosfera e forneciam apenas direção, não distância.
Os VORs permitem que os pilotos determinem sua orientação e distância do farol
Como o sinal emitido pelos VORs é enviado em linha reta, eles são limitados pela linha de visão - eles continuam no espaço conforme a terra se curva abaixo deles. Como resultado, para uma aeronave no cruzeiro, eles só são úteis em cerca de 140 milhas. No entanto, esse alcance é suficiente para permitir que as aeronaves voem de um farol para outro enquanto ziguezagueavam ao redor do mundo.
Os VORs se tornaram muito úteis nos estágios finais de abordagem, quando há pouca nuvem.
Ao colocar um VOR em ou próximo a um campo de aviação, os pilotos são capazes de voar em direção ao farol a partir de uma determinada direção e ter bastante confiança em sua posição. Então, usando o DME para determinar a que distância estão do farol, os pilotos podem então começar a descer em direção ao campo de aviação.
Uma boa vantagem de um VOR é que a abordagem não precisa ser direta em direção à pista. Em campos de aviação onde há colinas na linha central estendida da pista, os pilotos podem voar em direção ao campo de aviação em um ângulo que os mantém longe do terreno. Uma vez fora da nuvem e com a pista à vista, eles podem virar a aeronave para alinhá-la com a pista.
As abordagens VOR tendem a ser encontradas em aeroportos menores, onde as instalações são limitadas. Eles são bastante comuns nos aeroportos ao redor das ilhas gregas.
Uma abordagem VOR em Heraklion, Grécia. O ângulo de aproximação é diferente do da pista, mantendo a aeronave afastada do terreno
Há, no entanto, uma desvantagem principal nas abordagens de VOR: a precisão.
Ao voar ao redor da Terra a 36.000 pés, estar uma ou duas milhas fora do caminho não é um grande problema. No entanto, quando você está tentando abrir caminho entre colinas ao se aproximar da terra, a precisão é tudo. Como resultado, os mínimos nas abordagens de VOR tendem a ser muito conservadores. Não é incomum exigir vários milhares de metros de visibilidade para iniciar a abordagem e ter um MDA de cerca de 600 pés, ou mais, acima do solo.
Isso é bom quando o tempo está decente, mas não é bom quando o clima de inverno está bom. O que você precisa é de algo mais robusto, que permitirá aos pilotos voar mais baixo com pior visibilidade.
O que é usado agora - ILS
Voe para qualquer grande aeroporto internacional e eu terei certeza de dizer que você voou em um ILS - Instrument Landing System - abordagem. Desenvolvido para dar maior precisão na aproximação da pista, as melhores aproximações ILS permitem que os pilotos voem com suas aeronaves até a pista, sem a necessidade de ver o solo externamente.
O ILS consiste em dois feixes de rádio que se projetam da área ao redor da pista até o caminho de abordagem. Esses sinais são então captados na aeronave pelo receptor ILS, que os exibe nas telas da cabine de comando.
O primeiro sinal é o localizador, irradiando das antenas que ficam no final da pista. Isso mostra aos pilotos onde a aeronave está em relação à linha central. O segundo sinal vem das antenas ao lado da pista, a cerca de 300 metros da cabeceira da zona de toque. Este é o glideslope e envia outro feixe para o céu, normalmente em um ângulo de três graus para guiar a aeronave verticalmente para o ponto correto de toque.
A maioria das abordagens ILS são feitas com o piloto automático fazendo o vôo e os pilotos monitorando os sistemas. Quando as referências visuais necessárias forem vistas, o piloto em voo desconectará o piloto automático e pousará a aeronave manualmente.
Cat I ILS
Em sua forma mais básica, um ILS de Categoria Um (CAT I) permite que a aeronave inicie uma aproximação com apenas 550 metros de visibilidade relatada e um DA de 200 pés acima do solo. Isso normalmente será suficiente em 99% das condições climáticas que um campo de aviação experimentará em um ano. Como resultado, as abordagens CAT I ILS são encontradas em todos os principais aeroportos internacionais e são o tipo padrão usado.
Dito isso, alguns aeroportos estão tão ocupados que se as condições forem piores do que 550 metros de visibilidade, toda a operação de vôo terá que ser encerrada. Para lidar com essas situações, existem outros tipos de abordagens ILS disponíveis.
Os vários mínimos para a abordagem ILS para a pista 30R em Dubai
CAT II ILS
Quando o tempo realmente fecha, o método padrão de relatar a visibilidade não é bom o suficiente. Para dar leituras mais precisas da visibilidade, um dispositivo especial denominado transmissômetro mede o Alcance Visual da Pista - RVR.
Em sua forma mais simples, o transmissômetro dispara uma fonte de luz entre um emissor e um sensor. Essa interação mede a “espessura” da umidade do ar e dá o RVR em metros.
Uma abordagem CAT II usa o mesmo sinal ILS do localizador e glideslope, mas existem proteções adicionais no local para preservar a integridade dos feixes ILS. Além disso, com uma abordagem CAT II, em vez de usar o altímetro baseado em pressão (bastante preciso) para descer até o DA, os pilotos usam o rádio altímetro (muito preciso) para voar para uma altura de decisão (DH). O rádio-altímetro dispara um feixe de radar abaixo da aeronave para fornecer uma altura exata em que a aeronave está acima do solo.
Como resultado do aumento da precisão, as abordagens CAT II têm mínimos mais baixos, normalmente em torno de 300 metros RVR com um DA de 100 pés acima do solo. Esses mínimos reduzidos também significam que os pilotos normalmente deixam o piloto automático acionado até o toque e executam uma aterrissagem automática. Dito isso, caso haja uma falha no solo ou nos sistemas baseados em aeronaves, há referências visuais suficientes fora da janela para os pilotos ainda pousarem manualmente.
CAT IIIA e CAT IIIB ILS
Quando as coisas ficam realmente nebulosas, o máximo em precisão de navegação é necessário. Com uma abordagem CAT III, a aeronave pode pousar com um RVR de apenas 75 metros e sem DH - na verdade, não há necessidade de ver nada pela janela antes de pousar. Desnecessário dizer que as abordagens CAT III são sempre autolands.
Com uma abordagem CAT IIIB, existem redundâncias suficientes no sistema para ainda pousar com um RVR de 75 metros no caso de uma falha do sistema. Em uma abordagem CAT IIIB, certas falhas exigiriam que os pilotos voltassem a usar os mínimos CAT II. Se isso aconteceu mais tarde na abordagem, pode ser necessário dar uma volta. É exatamente por isso que pousos em mau tempo são realizados pelo piloto automático - ele dá aos pilotos a capacidade sobressalente para perceber falhas no sistema e tomar as medidas adequadas quando o tempo é apertado.
As abordagens do CAT III permitem que as aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros
O futuro - RNAV e GPS
Os sistemas ILS são ótimos porque oferecem uma precisão incomparável, mas sua principal falha é que a aproximação deve ser alinhada diretamente com a pista. Isso é bom para lugares como Dubai, onde a área ao redor do aeroporto é plana, mas não é ótimo para lugares cercados por colinas.
Para esses lugares, as abordagens VOR sempre costumavam ser o único método de fazer abordagens em nuvem, mas com o avanço da tecnologia GPS, um novo método de abordagem nasceu - abordagens RNAV.
Em sua forma básica, as abordagens RNAV permitem que as aeronaves usem a precisão de seus sistemas a bordo para fazer uma abordagem em um campo de aviação que não possui antenas físicas no solo. Isso significa que, em tese, uma aeronave pode se aproximar de qualquer aeroporto do mundo com a devida autorização.
Abordagens de RNAV
As abordagens RNAV usam uma série de waypoints GPS para guiar os pilotos lateralmente em direção à pista. Contanto que os sistemas a bordo da aeronave possam manter a precisão necessária (normalmente 0,3 milhas), os pilotos também podem descer de acordo com o perfil publicado nas cartas de aproximação.
Isso é ideal para aeroportos menores, pois eles não precisam pagar e continuar a manter os caros sistemas ILS no solo. Uma vez que a abordagem foi criada e autorizada pelas autoridades competentes, os pilotos podem simplesmente voar a abordagem publicada usando seu equipamento a bordo.
No entanto, quando as abordagens de RNAV realmente entram em ação é quando há terreno ao redor.
Abordagens AR (autorização necessária)
O crème de la crème das abordagens de aeródromo, as abordagens RNAV AR, permitem que os pilotos voem com suas aeronaves em terrenos mais acidentados e ainda se alinhem com a pista. Embora a abordagem seja publicada para que todos possam ver, o aspecto AR significa que cada companhia aérea deve receber a aprovação do regulador para voar aquela abordagem específica. Isso normalmente envolverá o treinamento no simulador para todos os pilotos antes que a aprovação seja concedida.
Embora os mínimos normalmente não sejam muito melhores do que uma abordagem VOR ou RNAV normal, a maior precisão de uma abordagem AR permite que as aeronaves pousem em lugares que normalmente seriam incapazes de fazê-lo. Um ótimo exemplo disso é em Innsbruck (INN), na Áustria, como pode ser visto no gráfico abaixo.
A abordagem RNAV AR em Innsbruck
Com a aproximação começando na extremidade oeste do vale, os pilotos instruem o piloto automático a fazer a aeronave voar através dos waypoints prescritos, virando o vale descendo, descendo conforme eles avançam. Embora a visibilidade necessária seja de 2.400 metros, a abordagem traz a aeronave com segurança a apenas 1.000 pés acima do campo de aviação.
Resultado
Colocar a aeronave com segurança na pista no destino é a principal tarefa de seus pilotos. Para fazer isso, há uma série de abordagens diferentes que poderíamos esperar voar, dependendo das instalações disponíveis no campo de aviação.
As abordagens de VOR foram inovadoras para a época, mas conforme a tecnologia avançava, sistemas mais precisos se tornaram disponíveis. As abordagens ILS são a norma para a maioria dos aeroportos principais agora, permitindo que aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros. No entanto, com o aumento da precisão e confiabilidade do GPS, as abordagens de RNAV estão se tornando mais comuns. Eles permitem que as aeronaves façam aproximações em campos de aviação onde antes eram incapazes, tudo sem o custo adicional dos sistemas de navegação terrestres.
Desde seu primeiro voo em 27 de julho de 1983, a aeronave Embraer EMB-120, construída pela fabricante brasileira, tornou-se um marco na aviação regional. Com mais de 350 unidades produzidas entre 1983 e 2001, o EMB-120 é considerado um sucesso de mercado.
Em 1974, a Embraer, empresa brasileira de fabricação de aeronaves, iniciou um novo projeto com base nos conhecimentos adquiridos com a produção do Bandeirante. A proposta era desenvolver um avião turboélice pressurizado para ser utilizado em rotas regionais.
O projeto, inicialmente chamado de Araguaia, passou a ser chamado de Brasilia em 1979, no momento em que foi oficialmente lançado. O EMB-120 Brasilia possuía capacidade para transportar 30 passageiros, com a mesma empenagem em formato de “T” do Xingu, porém com uma asa de perfil supercrítico.
Seu grande destaque era o uso das turbinas PW115 de 1.500 HP, fabricadas pela Pratt & Whitney, em conjunto com as hélices desenvolvidas pela Hamilton Standard. Isso permitia ao bimotor atingir velocidades superiores a 500 km/h. Além disso, o avião também oferecia conforto aos passageiros, com recursos como ar-condicionado durante o voo e baixo nível de ruído e vibração.
O primeiro protótipo foi apresentado em 1983 em um evento que contou com a presença de imprensa especializada, representantes de empresas aéreas e fabricantes de componentes aeronáuticos de diversos países.
O lançamento do Brasilia atraiu grande interesse da imprensa internacional, além de representantes do setor aéreo de todo o mundo. Isso resultou em uma ampla repercussão nacional e internacional, resultando em um prêmio de destaque de marketing na área de Desenvolvimento Tecnológico concedido pela Associação Brasileira de Marketing (ABM) à Embraer, em dezembro de 1983.
Após a apresentação oficial, o Brasília entrou em processo de produção em 1984 e, em maio de 1985, obteve sua homologação pelo Centro Técnico de Aeronáutica (CTA).
Diferente do Bandeirante, que foi utilizado primeiramente no Brasil para depois ser exportado, o Brasilia já começou sua carreira no mercado internacional. Antes mesmo de sua primeira entrega, já era considerado o avião da categoria mais vendido do mundo.
Com seu cliente lançador, a Atlantic Southeast Airlines, em outubro de 1985, o EMB-120 foi considerado a melhor opção no mercado americano em termos de desempenho. Companhias aéreas dos EUA como a Great Lakes Airlines, Ameriflight e SkyWest Airlines, adquiriram diversas unidades do EMB-120 para integrar suas frotas. A SkyWest chegou a operar 62 aeronaves simultaneamente.
O sucesso do EMB-120 também alcançou outros continentes, com companhias aéreas como a Swiftair, na Espanha, Régional, na França, e Atlant-Soyuz Airlines, na Rússia, adquirindo o modelo. Ainda em 1985, o Brasília se tornou o primeiro avião brasileiro a ser certificado na Alemanha.
Em janeiro de 1988, a companhia aérea brasileira Rio-Sul colocou o avião em serviço no Brasil. Com sua popularidade crescente, o Brasília ganhou destaque como o avião regional mais utilizado no mundo em 1994. Na época, 26 empresas aéreas de 14 países compunham a frota do avião, que já havia registrado mais de três milhões de horas de voo.
Desde seu lançamento, o Brasilia provou ser uma aeronave de sucesso e se tornou um marco na história da Embraer. Ao final de sua produção, em 2001, 357 aeronaves do EMB-120 foram construídas e entregues para 32 operadores em todo o mundo.
Além da versão básica de produção, outras variantes foram desenvolvidas para atender as necessidades específicas das companhias aéreas, como o EMB-120ER, de peso maior de decolagem, e o EMB-120QC, dedicado ao transporte de cargas ou passageiros com mudança rápida entre os modos. A aeronave também foi utilizada para fins militares, com a construção da VC-97 para a Força Aérea Brasileira.
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Em 7 de novembro de 2018, o avião de carga Boeing 747-412F, prefixo N908AR, da Sky Lease Cargo (foto abaixo), operava o voo 4854, um voo internacional entre Aeroporto Internacional Chicago-O'Hare, em Illinois, nos EUA, e o Aeroporto Internacional Halifax-Stanfield, na Nova Escócia, no Canadá.
A aeronave envolvida no acidente
O N908AR era um Boeing 747-412F registrado nos Estados Unidos (nº de série 28026) que serviu o voo 4854 em 7 de novembro de 2018. A aeronave foi entregue nova à Singapore Airlines Cargo e registrada como 9V-SFF, antes da Sky Lease Cargo adquiri-la. em abril de 2017.
A aeronave não transportava carga a bordo. Havia uma tripulação de 3 e 1 passageiro, um capitão fora de serviço.
O voo 4854 partiu de Chicago para o Aeroporto Internacional de Halifax onde seria embarcada a carga. Então, continuaria até o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage, no Alasca, para reabastecer e trocar de tripulação. Em seguida, partiria para seu destino final, o Aeroporto Internacional Changsha Huanghua, na China.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de Halifax. A tripulação voou a aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 14.
Oitenta e um segundos da cabeceira da pista, os pilotos notaram um vento favorável. A tripulação continuou a aproximação sem recalcular os dados de desempenho para confirmar que a distância de parada era suficiente, possivelmente porque tinham pouco tempo antes do pouso. O vento favorável que encontraram aumentou a distância de parada do 747, mas a distância ainda não excedeu o comprimento da pista.
O avião pousou às 5h06, horário padrão do Atlântico, na escuridão. Após pousar, o acelerador do motor 1 avançou além da posição de marcha lenta. Isso fez com que os freios automáticos fossem desengatados e os spoilers retraíssem. O ângulo direito do caranguejo de 4,5°, os ventos cruzados enfrentados no pouso e o empuxo assimétrico fizeram com que a aeronave se desviasse para a direita da linha central.
A atenção do piloto estava fortemente focada no movimento lateral, ao invés da desaceleração. Assim, chamadas vitais nunca foram feitas. Embora a frenagem manual tenha sido aplicada 8 segundos após o toque, a frenagem máxima não ocorreu até 15 segundos depois. O avião estava a apenas 800 pés (244 m) do final da pista 14.
Cinco segundos depois, o voo 4854 saiu do asfalto a 77 nós (143 km/h; 89 mph) e deslizou por um aterro. Os trens de pouso do nariz e da carroceria entraram em colapso e os motores 2 e 3 foram arrancados de cada asa. A aeronave finalmente parou, em uma área gramada perto de uma via pública, cerca de 544 pés (166 m) após o final da pista 14. Todos os três tripulantes ficaram levemente feridos. O passageiro não sofreu ferimentos.
A torre de controle do aeroporto informou aos veículos de resgate que a aeronave estava na cabeceira da pista 32. Os primeiros veículos que chegaram relataram que havia um pequeno incêndio na cauda, eles precisavam que todos saíssem.
Oito minutos após a chegada dos primeiros veículos ao local o chefe dos bombeiros informou que o pequeno incêndio na cauda foi apagado, não houve incêndio a bordo da aeronave.
A investigação descobriu que a tripulação não recebeu descanso restaurador suficiente nas 24 horas anteriores ao acidente. Este fator, combinado com o tempo do voo, degradou significativamente a tomada de decisão e o desempenho geral dos pilotos.
Isso aumentou a confusão e diminuiu o tempo de reação da tripulação para iniciar uma arremetida ou para detectar os erros uns dos outros, incluindo desengatar os freios automáticos.
Outro fator que contribuiu foi o fato de os pilotos não terem escolhido a abordagem mais fácil para a pista 23. Esta era uma pista mais longa, perpendicular à pista 14. No momento do acidente, os primeiros 1.767 pés (539 m) da pista 23 estavam fechados para luz e marcação de trabalho.
O Aviso aos Aviadores (NOTAM) que a tripulação recebeu declarava "NÃO AUTH" em referência à pista 23. Isso pode ter levado a tripulação a acreditar que toda a pista estava fechada. Contabilizando o trecho fechado, a pista 23 ainda era mais longa que a pista 14.
O 747-400F envolvido (N908AR) foi danificado sem possibilidade de reparo e amortizado. A tripulação foi enviada ao hospital devido aos ferimentos. O passageiro ileso também foi internado para avaliação por precaução. Nenhum membro da tripulação enfrentou acusações criminais. Este incidente é a perda de casco do 747 mais recente durante o voo (não enquanto armazenado).
O voo 086 da ADC Airlines foi um voo doméstico nigeriano operado pela ADC Airlines de Port Harcourt, região produtora de petróleo, para Lagos. Em 7 de novembro de 1996, a tripulação do Boeing 727-200 que operava o voo perdeu o controle da aeronave, evitando uma colisão no ar durante a aproximação; a aeronave caiu invertida em alta velocidade, matando todos os 144 passageiros e tripulantes a bordo. Os investigadores determinaram que a causa primária do acidente foi um erro do controle de tráfego aéreo.
A aeronave, o Boeing 727-231, prefixo 5N-BBG, da ADC Airlines (foto abaixo), decolou de Port Harcourt às 15:52. O co-piloto estagiário era o Pilot Flying, o capitão era o Pilot Monitoring no voo para Lagos. A bordo da aeronave estavam 134 passageiros e 10 tripulantes.
O Boeing 727-231, 5N-BBG, da ADC Airlines envolvido no acidente (BAAA)
O voo 086 foi liberado pelo ATC de Port Harcourt para a altitude de cruzeiro do FL240 e, às 15h47, estabeleceu contato inicial com o Controle de Aproximação de Lagos, e foi atribuído um código transponder.
Às 15h54 o voo relatou cruzar o ponto SEPER. Após este reporte de posição, o voo parecia não estar mantendo uma escuta atenta, uma vez que não respondeu a duas chamadas consecutivas do Controle de Aproximação, e depois de algum tempo respondeu a uma transmissão não destinada a ele
Ao mesmo tempo, um Boeing 727 da Triax Airlines (Voo 185) partiu de Lagos e voava no FL160 para Enugu. O controlador de Lagos havia encerrado o contato com a aeronave Triax quando a tripulação do ADC solicitou a descida. A permissão para descer foi adiada para permitir que um jato corporativo (5N-APN) passasse por baixo do 727 no FL210.
Às 15h59, o Controle de Aproximação de Lagos autorizou o voo 86 para o FL160 e, posteriormente, solicitou ao voo para entrar em contato com o radar de Lagos.
O 5N-BBG foi identificado pelo radar de Lagos, a 41 milhas a sudeste do aeroporto, e instruiu-o a fazer o rumo 320° para evitar o voo 185 da Triax e descer para o FL50.
Às 16h02.50, o radar de Lagos instruiu a aeronave duas vezes consecutivas a manter a posição 300. O capitão então assumiu o controle do copiloto, declarando: "Eu tenho."
Às 16h03.08 o voo informava: "Estou com trânsito ... e continuo rumo a 330 para evitá-lo". Esta foi a última transmissão.
Os registros do FDR mostram que o voo 086 estava mantendo uma curva estável e coordenada em direção ao rumo 330 nos primeiros 10 segundos dos últimos 50 segundos do voo.
Após 15 segundos, o avião foi colocado em um ângulo de inclinação de 43,2 graus. Ele manteve essa configuração por 10 segundos antes do ângulo de inclinação aumentar para 68,8 graus. Essa atitude foi observada por 5,5 segundos antes de ser aumentada para 83 graus. O avião deve ter sofrido um estol em alta velocidade e rolado com o nariz para baixo.
A aeronave parecia estar se recuperando pouco antes de impactar a água de uma lagoa, porque conseguiu reduzir a aceleração vertical de 8,44 para 2,1 G e o ângulo de inclinação para 61,6 graus. Mas não teve altura suficiente para fazer uma recuperação completa.
A aeronave caiu a 7,5 km a oeste de Ejirin e se desintegrou com o impacto, matando as 144 pessoas a bordo.
Seis helicópteros, a maioria deles doados por empresas de petróleo estrangeiras, se juntaram à polícia nigeriana, autoridades de aviação e soldados na busca hoje. Equipes de resgate também sobrevoaram as águas de Lagos, conhecida como Baía de Benin.
Parentes das pessoas a bordo se reuniram nos escritórios da companhia aérea durante toda a noite e no início de hoje, aguardando a palavra final sobre o destino do vôo 086.
Inicialmente, havia um medo generalizado de sabotagem, pois uma das vítimas era o professor Claude Ake, um crítico proeminente de Sani Abacha, o então líder da junta militar na Nigéria. A investigação concluiu posteriormente que não havia sinais de sabotagem na queda do voo 086.
A principal causa do acidente foi determinada como um erro por parte do controlador de tráfego aéreo, citação "A separação desordenada do tráfego pelo controlador do radar que resultou da vetorização do ADK086 em direção à pista do tráfego oposto TIX 185." [1] O piloto também foi considerado culpado por prosseguir no rumo 330 e pela manobra arriscada para evitar uma colisão com o avião Triax.
Como causa imediata para o acidente, foi apontada a separação desordenada do tráfego pelo controlador do radar que resultou da vetorização do ADK 086 para a via do tráfego oposto TIX 185. E, como causa remota, o erro de julgamento do piloto do ADK 096 em continuar sua virada para o rumo 330 M para evitar o TIX 185 e sua subsequente manobra para evitar a colisão.
Após uma série de acidente, a companhia aérea ADC Airlines foi suspensa em 2006 pelo governo nigeriano.
Memorial aos mortos no acidente com o voo 086 da ADC Airlines
Um memorial foi erguido às margens do rio Itoikin em Ejirin para homenagear as vítimas do voo 086. Foi inaugurado em novembro de 1997 pelo então Ministro da Aviação Ita Udo-Ime. O local do memorial, no entanto, ficou coberto de ervas daninhas. A última reforma foi realizada em 2010 e nenhum funcionário do governo visitou o local desde então.
Em 7 de novembro de 2021, 25 anos após o acidente, um evento memorial foi realizado em Ejirin por familiares e amigos das vítimas e ex-funcionários da ADC Airlines.
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