As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 17 de julho de 1997, o avião Fokker F-27 Friendship 600, prefixo PK-YPM, da Trigana Air Service, operando para a Sempati Air Transport (foto abaixo), realizava o voo 304 (SSR304), um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Husein Sastranegara em Bandung, em Java Ocidental, para o Aeroporto Halim Perdanakusuma, em Jacarta, ambos na Indonésia. A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes.
O Fokker F-27 Friendship 600, prefixo PK-YPM, envolvido no acidente
A aeronave havia sido construída em 1969 com número de série 10415, entregue à Merpati Nusantara Airlines como PK-MHF em 1974. Mais tarde, foi vendida para a Trigana Air Service em 1993 como PK-YPM, e a Sempati Air em janeiro de 1995 e retornou ao Trigana Air Service em agosto de 1995, que a alugou a Sempati Air Transport.
A aeronave de prefixo PK-YPM decolou do Aeroporto Husein Sastranegara às 11h46 WIB (04h46 UTC), com Bambang Rudy Santoso como o piloto em comando. Aproximadamente 3 minutos após a decolagem, o motor esquerdo do Fokker F27 falhou e começou a expelir fumaça espessa.
O piloto contatou Husein Sastranegara, do Centro de Controle Aéreos, optando por pousar na pista 13 da Base Aérea de Sulaiman.
Durante o procedimento de pouso de emergência, a aeronave atingiu casas em Margahayu, Bandung e caiu em um campo lamacento, num bairro densamente povoado em Bandung, matando 28 pessoas e ferindo gravemente várias pessoas no solo. A maioria das vítimas eram famílias que viajavam nas férias escolares. Todos os ocupantes eram cidadãos indonésios, exceto um passageiro de Cingapura.
Os engarrafamentos perto do local do acidente pararam equipes de emergência e ambulâncias. Equipes de resgate da base disseram que recuperaram 26 corpos do local do acidente, incluindo todos os cinco tripulantes.
Outros 24 a bordo sobreviveram e foram hospitalizados, a maioria com ferimentos graves. Três residentes do complexo habitacional ficaram feridos por destroços voadores.
A investigação subsequente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia descobriu que a aeronave havia sofrido uma falha no motor esquerdo; o piloto falhou em executar um procedimento de arremetida adequado e caiu na área residencial densamente povoada de Margahayu.
A Sempati Air é uma das principais companhias aéreas domésticas da Indonésia e pertence a uma conglomerado liderado pelo filho mais novo do ex-presidente Suharto da Indonésia.
Em 1996, o voo TWA 800 explodiu logo após a decolagem, aparentemente devido a fogo numa das turbinas. Mas algumas testemunhas dizem ter visto um foguete ou míssil atingir o avião. Um teste ajuda a resolver o mistério.
No dia 17 de julho de 1996, o voo 800 da TWA explodiu no ar na costa de Long Island, Nova York, matando todas as 230 pessoas a bordo no que se tornaria um dos desastres aéreos mais infames da história.
Em meio à especulação desenfreada de que o acidente não foi um acidente, o NTSB conduziu uma investigação exaustiva que produziu evidências convincentes do contrário: a tragédia do voo 800 da TWA não foi o resultado de um ataque de míssil, mas sim uma cadeia de eventos imprevistos que transformaram o Boeing 747 em uma bomba voadora.
O avião do acidente, o Boeing 747-131, prefixo N93119, da Trans World Airlines - TWA, foi fabricado pela Boeing em julho de 1971; ele havia sido encomendado pela Eastern Air Lines, mas depois que a Eastern cancelou seus pedidos de 747, o avião foi comprado novo pela Trans World Airlines. A aeronave havia completado 16.869 voos com 93.303 horas de operação e era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7AH.
No dia do acidente, o avião partiu do Aeroporto Internacional Ellinikon em Atenas, Grécia como voo TWA 881 e chegou ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) às 16h38. A aeronave foi reabastecida e houve troca de tripulação.
A nova tripulação de voo consistia no capitão Ralph G. Kevorkian de 58 anos, no capitão-aviador Steven E. Snyder de 57 anos e no engenheiro de voo Richard G. Campbell de 63 anos (todos eles eram veteranos altamente experientes voando com a TWA), bem como o trainee de engenheiro de voo Oliver Krick, de 25 anos, que estava iniciando a sexta etapa de seu treinamento de experiência operacional inicial.
A equipe de manutenção em solo bloqueou o reversor para o motor nº 3 (tratado como um item da lista de equipamento mínimo) por causa de problemas técnicos com os sensores do reversor durante o pouso do TWA 881 no JFK, antes da partida do voo 800. Além disso, os cabos cortados para o reversor de empuxo do motor nº 3 foram substituídos.
Durante o reabastecimento da aeronave, o controle de desligamento volumétrico (VSO) foi considerado acionado antes que os tanques estivessem cheios. Para continuar o abastecimento de pressão, um mecânico da TWA cancelou o VSO automático puxando o fusível volumétrico e um disjuntor de estouro. Os registros de manutenção indicam que a aeronave teve vários registros de manutenção relacionados ao VSO nas semanas anteriores ao acidente.
O voo 800 da TWA foi um voo transatlântico de Nova York a Paris transportando 212 passageiros e 18 tripulantes. Mas o voo não teve um começo auspicioso: a decolagem foi atrasada em uma hora porque uma mala parecia ter sido carregada no avião sem um passageiro acompanhante.
Para piorar as coisas, tinha sido um dia quente em Nova York: naquela noite no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, a temperatura estava 30,5˚C (87˚F). Para manter os passageiros confortáveis durante a demora, o ar condicionado funcionou em alta potência por mais de uma hora.
As unidades de ar condicionado ficavam logo abaixo do tanque de combustível da asa central, que estava quase vazio, contendo apenas 190L (50 gal) de combustível. Como as unidades de ar condicionado funcionaram por um longo período de tempo, sua temperatura subiu para mais de 177˚C (350˚F), aquecendo diretamente o combustível acima delas.
A pequena quantidade de combustível nos tanques foi capaz de se misturar facilmente com o ar, criando vapores de combustível altamente inflamáveis, que os pacotes de ar condicionado aqueciam a 53˚C (127˚F).
Depois que o proprietário da bagagem em questão foi confirmado a bordo, a tripulação de voo se preparou para a partida e a aeronave foi empurrada para trás do Portão 27 no Centro de Voo da TWA . A tripulação ligou os motores às 20h04. No entanto, por causa da manutenção anterior realizada no motor nº 3, a tripulação apenas deu partida nos motores 1, 2 e 4. O motor nº 3 foi ligado dez minutos depois, às 20h14. O táxi e a decolagem transcorreram sem intercorrências.
O TWA 800 então recebeu uma série de mudanças de rumo e atribuições de altitude geralmente crescentes à medida que subia para a altitude de cruzeiro pretendida.
O Boeing 747 escalou a leste da costa de Long Island por 11 minutos, atingindo uma altitude de 13.000 pés. Mas, sem o conhecimento de ninguém a bordo, um curto-circuito se desenvolveu entre os fios ligados às luzes da cabine e os fios ligados ao indicador de quantidade de combustível.
Os dois fios foram agrupados com vários outros em uma confusão de cabos no fundo da fuselagem. A má manutenção dos fios permitiu a degradação do isolamento, levando ao contato metal-metal entre os fios de iluminação da cabine, que carregavam uma alta tensão, e os fios indicadores da quantidade de combustível, que carregavam apenas uma voltagem baixa.
O sistema indicador de quantidade de combustível de baixa potência era o único sistema que tinha fios dentro do tanque de combustível. Normalmente não carregava energia suficiente para ser perigoso, mas graças ao curto-circuito, picos de alta voltagem do sistema de iluminação da cabine começaram a viajar por esses fios.
Os pilotos logo notaram uma anormalidade no indicador de quantidade de combustível da asa central, que estava flutuando inesperadamente.
O capitão comentou: “Olhe para aquele indicador de fluxo de combustível louco lá no número quatro... está vendo?”
A tripulação não fez mais anotações sobre o problema, mas na verdade o problema foi causado pelo curto-circuito no indicador de quantidade de combustível.
Cerca de dois minutos depois, o curto-circuito acendeu novamente, enviando um pico de alta tensão pelo fio indicador da quantidade de combustível e direto para o tanque de combustível da asa central.
A faísca entrou em contato com a mistura inflamável de ar-combustível, que havia sido aquecida bem acima de seu ponto de inflamação de 36 (C (96˚F), e imediatamente desencadeou uma enorme explosão.
A força da explosão foi o dobro da que o tanque de combustível era capaz de suportar e rompeu um enorme corte na fuselagem e provocou um incêndio violento.
Segundos depois, devido a enormes danos estruturais, toda a seção dianteira do avião se partiu, fazendo a cabine e as primeiras filas da cabine de passageiros despencarem em direção ao mar.
O resto do avião, incluindo os motores, que ainda operavam no impulso de subida, continuou a voar por cerca de trinta segundos com a maioria dos passageiros ainda dentro.
Envolto em chamas, o avião entrou em uma subida íngreme e subiu a uma altitude de 16.000 pés antes de estagnar e mergulhar em uma margem esquerda íngreme.
O avião girou para baixo em direção ao oceano, e a asa esquerda arrancou quando caiu, provocando outra explosão.
Menos de um minuto depois que o tanque de combustível explodiu, a fuselagem principal do voo 800 da TWA impactou o Oceano Atlântico, matando todos os 230 passageiros e tripulantes.
Havia 230 pessoas a bordo do TWA 800, incluindo 18 tripulantes e 20 funcionários fora de serviço, a maioria dos quais eram tripulantes destinados a cobrir o trecho Paris-Roma do voo.
Dezessete dos 18 membros da tripulação e 152 dos passageiros eram americanos; o tripulante restante era italiano, enquanto os passageiros restantes eram de várias outras nacionalidades.
Além disso, 16 alunos e 5 acompanhantes adultos do Clube Francês da Montoursville Area High School, na Pensilvânia, estavam a bordo.
Vários navios civis, militares e policiais chegaram ao local do acidente e procuraram por sobreviventes poucos minutos após o impacto inicial da água, mas não encontraram nenhum, tornando o TWA 800 o segundo acidente de aeronave mais mortal na história dos Estados Unidos naquela época.
O NTSB foi notificado por volta das 20h50 do dia do acidente; uma equipe completa foi montada em Washington, DC e chegou ao local na manhã seguinte.
A queda perturbadora chocou a nação e deixou os americanos ansiosos por respostas. Imediatamente, o FBI e o NTSB abriram investigações paralelas. Mas logo de cara, houve tensão entre eles, enquanto o FBI procurava evidências de crime enquanto o NTSB buscava outras explicações.
O FBI inicialmente anunciou que vestígios de explosivos foram encontrados, mas mais tarde descobriu-se que eram de um episódio um mês antes, no qual o avião foi alugado para treinar cães farejadores de bombas, e eram em quantidades muito pequenas para terem vindo de um dispositivo explosivo. Os vestígios foram encontrados em um pedaço do chão da aeronave que não mostrava sinais de ter sido exposto a uma explosão.
As operações de busca e recuperação foram conduzidas por agências federais, estaduais e locais, bem como empreiteiros governamentais. Um helicóptero HH-60 Pave Hawk da Guarda Aérea Nacional de Nova York viu a explosão a cerca de 13 quilômetros de distância e chegou ao local tão rapidamente que ainda estava chovendo destroços e a aeronave teve que se afastar.
Eles relataram o avistamento à torre do aeroporto do condado de Suffolk. Veículos operados remotamente (ROVs) , sonar de varredura lateral e equipamento de varredura de linha a laser foram usados para procurar e investigar campos de detritos subaquáticos.
Vítimas e destroços foram recuperados por mergulhadores e ROV; mais tarde, os arrastões de vieiras foram usados para recuperar destroços incrustados no fundo do mar.
Em uma das maiores operações de salvamento assistidas por mergulhadores já realizadas, muitas vezes trabalhando em condições muito difíceis e perigosas, mais de 95% dos destroços do avião foram eventualmente recuperados.
Pedaços de destroços foram transportados de barco para a costa e, em seguida, de caminhão para espaço em hangar alugado na antiga instalação da Grumman Aircraft em Calverton, Nova York, para armazenamento, exame e reconstrução. Esta instalação se tornou o centro de comando e quartel-general para a investigação.
O NTSB e o pessoal do FBI estavam presentes para observar todas as transferências para preservar o valor probatório dos destroços. O gravador de voz da cabine e gravador de dados de vooforam recuperados por mergulhadores da Marinha dos EUA uma semana após o acidente; eles foram imediatamente enviados para o laboratório do NTSB em Washington, DC, para leitura.
Os restos mortais das vítimas foram transportados para o escritório do examinador médico do condado de Suffolk em Hauppauge, Nova York.
Parentes de passageiros e tripulantes da TWA 800, bem como a mídia, reuniram-se no Ramada Plaza JFK Hotel. Muitos esperaram até que os restos mortais de seus familiares fossem recuperados, identificados e libertados. Este hotel ficou conhecido como o "Heartbreak Hotel" por seu papel no atendimento às famílias das vítimas de vários acidentes de avião. Em última análise, os restos mortais de todas as 230 vítimas foram recuperados e identificados, os últimos mais de 10 meses após o acidente.
Com as linhas de autoridade obscuras, as diferenças nas agendas e na cultura entre o FBI e o NTSB resultaram em discórdia. O FBI, desde o início assumindo que um ato criminoso havia ocorrido, considerou o NTSB indeciso.
Expressando frustração com a relutância do NTSB em especular sobre uma causa, um agente do FBI descreveu o NTSB como "Sem opiniões. Sem nada". Enquanto isso, o NTSB era obrigado a refutar ou minimizar as especulações sobre conclusões e evidências, frequentemente fornecidas a repórteres por policiais e políticos.
A Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais, parte convidada para a investigação do NTSB, criticou a remoção não documentada por agentes do FBI dos destroços do hangar onde estavam armazenados.
Embora houvesse discrepâncias consideráveis entre os diferentes relatos, a maioria das testemunhas do acidente tinha visto um "raio de luz" que foi descrito por 38 de 258 testemunhas como ascendente, movendo-se para um ponto onde uma grande bola de fogo apareceu, com vários testemunhas relataram que a bola de fogo se dividiu em duas enquanto descia em direção à água.
Houve intenso interesse público nos relatórios das testemunhas e muita especulação de que o raio de luz relatado era um míssil que atingiu o TWA 800, causando a explosão do avião. Esses relatos de testemunhas foram a principal razão para o início e duração da investigação criminal do FBI.
Aproximadamente 80 agentes do FBI entrevistaram testemunhas em potencial diariamente. Nenhum registro literal das entrevistas das testemunhas foi produzido; em vez disso, os agentes que conduziram as entrevistas escreveram resumos que eles enviaram.
Um resumo do depoimento de uma testemunha do FBI (com informações pessoais removidas)
As testemunhas não foram solicitadas a revisar ou corrigir os resumos. Incluídos em alguns dos resumos das testemunhas estavam desenhos ou diagramas do que a testemunha observou.
Poucos dias após o acidente, o NTSB anunciou sua intenção de formar seu próprio grupo de testemunhas e entrevistar testemunhas do acidente. Depois que o FBI levantou preocupações sobre as partes não governamentais na investigação do NTSB tendo acesso a essas informações e possíveis dificuldades do Ministério Público resultantes de várias entrevistas da mesma testemunha, o NTSB adiou e não entrevistou testemunhas do acidente. Um investigador do Conselho de Segurança posteriormente revisou as notas de entrevista do FBI e informou outros investigadores do Conselho sobre seu conteúdo.
Quadro da representação animada da CIA de como o vôo 800 da TWA se separou. Quando a parte inferior da aeronave explodiu com o tanque de combustível explodindo, rachaduras se espalharam ao redor da fuselagem e cortaram toda a seção frontal do avião
Em novembro de 1996, o FBI concordou em permitir ao NTSB acesso a resumos de relatos de testemunhas em que informações de identificação pessoal foram retiradas e conduzir um número limitado de entrevistas com testemunhas. Em abril de 1998, o FBI forneceu ao NTSB as identidades das testemunhas, mas devido ao tempo decorrido, foi tomada a decisão de confiar nos documentos originais do FBI em vez de entrevistar novamente as testemunhas.
O NTSB também não encontrou nenhuma evidência de bomba, como micro-crateras no metal ou pequenos fragmentos dentro dos corpos dos passageiros. Na verdade, a primeira parte a sair do avião acabou sendo um enorme feixe que percorreu o tanque de combustível da asa central, uma descoberta que não era consistente com a teoria da bomba.
Além disso, cerca de 20% das centenas de testemunhas pensaram ter visto um míssil, e um jornalista culpou um cruzador de mísseis da Marinha dos Estados Unidos que estava realizando exercícios na área, insinuando que a Marinha derrubou o avião acidentalmente.
Mas o voo 800 estava fora do alcance do cruzador de mísseis na época, e nenhum rastreio de radar mostrou qualquer objeto que estivesse perto o suficiente para ter atingido o avião. (O sinal de radar que a história afirmava ser o míssil acabou por ser um fantasma de radar - uma imagem duplicada de um voo JetBlue próximo. Ele nunca fez contato com o TWA 800).
Quadro da animação NTSB mostrando uma visão potencial da testemunha da sequência de voo da explosão pós-CWT da TWA
As declarações das testemunhas de um "raio de luz" foram, na verdade, mais consistentes com a visão do avião em chamas em sua subida íngreme depois que a cabine se separou.
Mas o FBI, que estava operando com a suposição de que um míssil derrubou o avião, fez perguntas carregadas e nunca entregou as transcrições das entrevistas originais ao NTSB. Algumas testemunhas reclamaram que os resumos que forneceram eram imprecisos.
Foto de Linda Kabot de um objeto estranho no céu de Long Island no momento da explosão. Esta foto foi publicada no Paris Match, em 7 de novembro de 1996
O FBI continuou a presumir crime muito depois que o NTSB o descartou e foi finalmente convencido somente depois que os investigadores reconstruíram quase todo o avião dentro de um hangar em Long Island, ponto em que ficou claro que o padrão de separação se originou na ala central tanque de combustível, e que não havia evidências de um ataque de míssil externo.
Após o fiasco de duas investigações conflitantes, as regras foram alteradas para garantir que o NTSB e o FBI cooperassem melhor ao investigar futuros acidentes. Várias recomendações de segurança também foram emitidas como resultado do acidente, incluindo uma chamada para melhores inspeções da fiação e uma reiteração de uma recomendação anterior para desenvolver sistemas de inertização de nitrogênio que evitariam a ignição dos tanques de combustível (em vez dos esforços dos fabricantes para evitar explosões, eliminando todas as fontes de ignição).
Mas, apesar da investigação exaustiva de quatro anos, o voo 800 da TWA continua sendo um tópico favorito dos teóricos da conspiração. Muitas pessoas, algumas alegando estar associadas à investigação, afirmaram que a causa do acidente foi encoberta. Poucos apresentaram evidências convincentes.
A teoria mais comum, inicialmente levada em consideração pelo FBI, mas depois refutada, é que a Marinha dos EUA derrubou acidentalmente o avião e que ele foi encoberto para evitar um escândalo.
Outros aceitam a descoberta do FBI de que o cruzador estava fora de alcance e, em vez disso, sugerem que terroristas o abateram com um míssil terra-ar disparado de um barco. Mas, segundo essas teorias, não está claro por que, se foi um encobrimento, o FBI perseguiu a teoria por algum tempo; e se foi um ato terrorista, por que nenhum grupo terrorista jamais assumiu a responsabilidade (ignorando o fato de que as evidências de um míssil se limitam apenas ao depoimento de uma testemunha ocular, uma fonte notoriamente não confiável).
As teorias, independentemente de seus níveis variáveis de plausibilidade, também falham em refutar a explicação do NTSB para o acidente. “As pessoas conspiratórias ainda estavam por aí, dizendo que estávamos errados”, diz o ex-investigador do NTSB Al Dickinson, “mas sabíamos que estávamos certos. E me cansei de discutir com pessoas que já estavam decididas. Então, eu simplesmente me afastei da TWA e não falei sobre isso por um longo tempo.”
O TWA Flight 800 International Memorial foi dedicado em um terreno de 8.100 m2 imediatamente adjacente ao pavilhão principal no Smith Point County Park em Shirley, em Nova York , em 14 de julho de 2004. Os fundos para o memorial foram levantados pelas famílias da TWA Flight 800 Association.
O memorial inclui jardins paisagísticos, bandeiras dos 13 países das vítimas e um memorial curvo em granito preto cambriano com os nomes gravados em um lado e uma ilustração no outro de uma onda soltando 230 gaivotas. Em julho de 2006, uma estátua abstrata de granito preto de um farol de 3 metros de alturafoi adicionado acima de uma tumba contendo muitos dos pertences pessoais das vítimas. A estátua do farol foi projetada por Harry Edward Seaman, cujo primo morreu no acidente, e dedicada por George Pataki.
Memorial às vítimas do acidente
Por quase 25 anos, os destroços do voo 800 foram mantidos pelo NTSB e usados como um auxílio ao ensino da investigação de acidentes. Em 2021, os métodos ensinados com os destroços foram determinados como não sendo mais relevantes para a investigação moderna de acidentes, que então dependia fortemente de novas tecnologias, incluindo técnicas de varredura a laser tridimensional.
O NTSB não quis renovar o aluguel do hangar que estava usando para armazenar os destroços do acidente remontados e decidiu que ele deveria ser descartado. Assim, o NTSB descomissionou os destroços em julho de 2021.
Como o NTSB tinha acordos com as famílias das vítimas para que os destroços não pudessem ser usados em nenhum tipo de memorial público, planeja escanear cada um dos destroços com um scanner a laser tridimensional, com os dados permanentemente arquivados, após o que os destroços será destruído e o metal reciclado.
Quaisquer peças do avião que não possam ser recicladas serão descartadas em aterros sanitários. A destruição dos destroços está programada para ser concluída antes do final de 2021.
Todos estes anos depois, nossa memória coletiva do voo 800 da TWA ainda não se apagou, e o acidente continua vívido para muitos. Há algo excepcionalmente horrível em seu destino, e no destino de seus 230 passageiros e tripulantes, que passaram o último minuto de suas vidas a bordo de um avião envolto em chamas e voando sem cabine de comando, que de alguma forma continuava subindo cada vez mais alto em uma bruta extensão de seu sofrimento.
É difícil imaginar um fim mais apavorante do que mergulhar em direção ao oceano em um avião sem nariz, capaz de ver em detalhes perfeitos a água subindo ao seu encontro. Nos assombra profundamente saber que quase todos estavam vivos até o momento do impacto, emprestando ao desastre do voo 800 uma sensação do horror mais primitivo que a maioria dos outros acidentes falha em evocar. É isso, mais do que qualquer polêmica, que define o legado do voo 800 da TWA.
Um passageiro de um avião de pequeno porte, que sobrevoava o Estado de Massachusetts, nos Estados Unidos, precisou assumir os controles da aeronave depois que o piloto passou mal, neste sábado, 15. O avião precisou fazer um pouso forçado, e o passageiro e o piloto foram encaminhados ao hospital.
O incidente ocorreu na tarde de sábado perto do Aeroporto Marthas Vineyard, em West Tisbury, Massachusetts. O piloto de 79 anos sofreu a emergência médica durante os momentos finais do voo, segundo a Polícia do Estado de Massachusetts. As autoridades informaram que o acidente "resultou em um pouso forçado fora da pista que fez com que a asa esquerda da aeronave se partisse ao meio".
A polícia não identificou nenhuma das pessoas no avião e disse que ambas foram levadas para um hospital. O piloto foi posteriormente levado para um hospital de Boston em estado crítico. Já o passageiro saiu ileso e foi liberado de um hospital local.
ICYMI: Officials say that at 3:12 pm Saturday , a Piper Meridian Turbo Prop 6-seat plane reportedly crashed at the Martha’s Vineyard Airport, Massachusetts. 68-year-old female passenger took control of the plane after the craft’s 80-year-old pilot had a medical emergency pic.twitter.com/bNjCq6WToE
A aeronave leve Piper Meridian 2006 partiu de Westchester County, no Estado de Nova York, na tarde de sábado. O piloto e o passageiro são residentes de Connecticut, segundo a polícia. A polícia estadual, o US National Transportation Safety Board (NTSB) e a Federal Aviation Administration (FAA) estão investigando o incidente. A aeronave foi removida e levada para um local seguro no aeroporto e a cena do acidente foi limpa, disse a polícia estadual.
À polícia, piloto disse que aeronave perdeu potência na aterrissagem. Acidente foi a cerca de 250 metros do aeroporto.
Avião faz pouso forçado em União da Vitória (PR) (Foto: Cristiano Ferreira)
O avião monomotor Cessna 152, prefixo PR-CDI, da Evale - Escola de Aviação Civil, precisou fazer um pouso forçado no meio da rua na tarde de sexta-feira (14) em União da Vitória, no sul do Paraná.
De acordo com o Corpo de Bombeiros da cidade, o acidente foi por volta das 15h30, na Avenida de Souza Naves, a cerca de 250 metros do Aeroporto Municipal Prefeito José Cleto.
Os bombeiros afirmam que o monomotor é usado para instrução em uma escola de pilotos. No momento do pouso forçado havia duas pessoas na aeronave: um aluno e o instrutor, que pilotava o avião.
O Sargento Pacholok, dos bombeiros, afirma que o piloto relatou que o avião teve uma pane no motor e perdeu altitude. Ao bombeiro, o instrutor afirmou ter tentado fazer o pouso de emergência, mas que bateu na rede elétrica e em postes.
Segundo a Polícia Militar do Paraná, o piloto relatou que a aeronave perdeu a potência no momento da aterrissagem.
"Nesse momento ele não conseguiu aterrissar no aeroporto e desviou aqui para a Avenida Bilon. Para evitar cair sobre as residências, ele optou por jogar a a aeronave na via", explicou o Aspirante Coutinho, da PM-PR.
O avião chegou a encostar em um carro que estava estacionado. O aluno não se machucou e o piloto ficou apenas com um roxo na testa.
Um olhar sobre um dos principais ativos da Força Aérea dos Estados Unidos.
Há 43 anos, nesta semana, o McDonnell Douglas KC-10 Extender fez seu primeiro voo. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) opera vários tipos diferentes de aeronaves, desde caças como o F-16 Fighting Falcon até grandes aviões de transporte como o C-5 Galaxy.
Embora cada tipo de aeronave tenha seu próprio papel distinto, há um tipo de ativo que é útil durante todas as operações: o reabastecedor aéreo.
O McDonnell Douglas KC-10 Extender é uma dessas aeronaves em serviço com a USAF há mais de quatro décadas. Vamos dar uma olhada em como este reabastecedor aéreo surgiu.
Desenvolvimento precoce
O KC-10 Extender é baseado no avião comercial DC-10 da McDonnell Douglas , que entrou em serviço comercial pela primeira vez em 1971. Foi a primeira aeronave widebody da McDonnell Douglas na época e serviria cerca de 50 companhias aéreas transportando passageiros o Globo.
Depois de 1971, McDonnell Douglas começou a trabalhar em uma versão militar do jato para uso pela USAF. A Força Aérea selecionou formalmente o MD-10 em 19 de dezembro de 1977 como parte de sua busca por uma aeronave para complementar o KC-135 Stratotanker em operações de reabastecimento aéreo. Os militares dos EUA sentiram a necessidade de uma nova aeronave de reabastecimento aéreo no final da Guerra do Vietnã, pois o KC-135 estava ficando aquém de alguns parâmetros.
Um protótipo do KC-10 decolou pela primeira vez em 12 de julho de 1980 (Foto: Getty Images)
O primeiro voo do KC-10 foi em 12 de julho de 1980 e a primeira surtida de reabastecimento aéreo foi realizada no final do mesmo ano em 30 de outubro em uma aeronave de transporte C-5. As entregas para a USAF seguiram rapidamente com a primeira fuselagem entregue em 17 de março de 1981.
Capacidades
Apesar de compartilhar cerca de 88% de componentes com a versão comercial , o KC-10 Extender é um reabastecedor de alta capacidade. As principais modificações na versão militar incluem aviônicos militares atualizados, comunicações por satélite, um mecanismo de reabastecimento ar-ar e a adição de seis tanques de combustível extras. Como resultado, o KC-10 pode transportar mais de 356.000 libras. (160.200 kg) de combustível, que é quase o dobro do KC-135.
O KC-10 pode reabastecer outras aeronaves usando uma lança de reabastecimento ou um sistema de mangueira e drogue. Ele usa um sistema fly-by-wire para operações de reabastecimento sob o comando de um operador de lança. Durante as operações da lança, as taxas de transferência de combustível podem chegar a 4.180 litros (1.100 galões) por minuto. Por outro lado, o combustível é transferido significativamente mais lentamente nas operações de reabastecimento de mangueira e drogue, com apenas 1.786 litros (470 galões) por minuto.
O KC-10 Extender pode transportar quase o dobro da quantidade de combustível em comparação com o KC-135 Stratotanker (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Além do reabastecimento aéreo, o Extender também pode transportar passageiros e carga. A capacidade máxima de passageiros é limitada a 75 e há espaço suficiente para 17 a 27 paletes de carga, dependendo do número de passageiros a bordo. Um extensor KC-10 totalmente carregado pode voar por 4.400 milhas sem reabastecimento no ar.
A Força Aérea dos Estados Unidos possui atualmente 59 unidades do poderoso KC-10 Extender, com 58 listados como ativos no ch-aviation.com no momento da redação deste artigo. As entregas do KC-10 para a USAF foram concluídas em 1988, tornando a última fuselagem entregue com mais de três décadas.
A Força Aérea começou a retirar gradualmente algumas dessas fuselagens do serviço ativo para abrir caminho para os novos reabastecedores aéreos KC-46 Pegasus.
O helicóptero VH-92A Patriot da Sikorsky está programado para assumir completamente a missão Marine One até 2024.
Projetado como sucessor dos helicópteros existentes VH-3D Sea King e VH-60N White Hawk, o VH-92A visa assumir a missão de fornecer transporte de helicóptero para o Presidente dos Estados Unidos.
A Casa Branca expressou sua intenção de adquirir uma frota de 21 helicópteros VH-92A, incluindo dois para fins de teste, representando uma melhoria notável na segurança do transporte presidencial.
Durante um fórum de negócios em Connecticut, Paul Lemmo, presidente da Sikorsky, revelou que os helicópteros VH-92A já estão operacionais para certas missões presidenciais.
“No momento, há uma mistura de aeronaves novas e antigas e, no próximo ano, esperamos que o VH-92 assuma o controle completamente”, afirmou Lemmo, conforme relatado pelo CT Insider.
Depois que o Lockheed Martin VH-71 Kestrel foi encerrado em 2009 devido a atrasos, a Marinha relançou o programa VXX em busca de um substituto viável para os antigos helicópteros VH-3D e VH-60N.
Após uma avaliação abrangente, o VH-92A da Sikorsky emergiu como o candidato escolhido para a missão Marine One em 2014. Um ano depois, a Lockheed Martin adquiriu a Sikorsky da United Technologies Company.
Em 2019, começou a construção dos novos helicópteros Marine One. Em um relatório de 2020, o US Government Accountability Office (GAO) descobriu que o programa VH-92A estava “geralmente dentro do esperado com custo e cronograma”, apesar de “alguns problemas de software de comunicação ainda precisarem ser resolvidos”. Em novembro de 2021, os dois protótipos iniciais foram entregues.
A Sikorsky espera concluir o 23º e último helicóptero no verão de 2024. A frota será pilotada pelo Marine Helicopter Squadron One (HMX-1).
Com sede na Marine Corps Air Facility Quantico, na Virgínia, o HMX-1 serve como o esquadrão dedicado de helicópteros do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, encarregado de fornecer transporte para o presidente e o vice-presidente dos Estados Unidos, entre outros VIPs.
Ainda não se sabe qual porcentagem o governo pretende vender.
Airbus A330neo da TAP Air Portugal aterrissando em Guarulhos (SP) (Foto: Lukas Souza)
Embora inicialmente planejado para começar este mês, o processo de privatização da transportadora estatal portuguesa TAP Air Portugal está agora confirmado por Galamba para arrancar em outubro. Diante do que está em jogo e dos muitos interessados envolvidos, o ministro da Fazenda, Fernando Medina, destaca que o processo levará meses e só será concluído no ano que vem.
Avaliações adicionais na TAP
A privatização estava originalmente planejada para começar em julho, conforme comentários do governo em abril, depois que dois consultores independentes estabeleceram o valor estimado da TAP Air Portugal na época. No entanto, as coisas mudaram quando a estatal Parpública contratou a Ernst & Young e o Banco Finantia para avaliar a companhia aérea em 4 de julho.
Segundo a Parpública, a avaliação adicional fez parte do processo de privatização da companhia aérea - especialmente porque o governo ainda pretende manter uma participação estratégica e não vai oferecer todo o seu capital, e companhias maiores como Air France-KLM, Lufthansa e International Airlines Group (IAG) declararam interesses na TAP Air Portugal.
Um A320 da TAP Air Portugal (Foto: Vytautas Kielaitis/Shutterstock)
Um início atrasado até outubro
Dadas as avaliações adicionais para determinar um preço de venda que só começaram na semana passada e sem prazo de conclusão ainda divulgado, o lançamento da privatização já estava previsto para ser adiado para além deste mês. E o anúncio de hoje do ministro da Infraestrutura, João Galamba, apenas confirma tal previsão.
Mas, segundo o ministro da Fazenda, Fernando Medina, o atraso não se deveu apenas às avaliações adicionais de última hora. Pelo contrário, destaca que outros fatores são mais significativos do que o preço de venda da TAP Air Portugal, conforme afirma:
"O governo vai procurar aprovar a privatização o mais rápido possível, que depende legalmente de dois consultores independentes que estabelecem o valor da companhia aérea. Mas como é uma transação de grande porte, o crescimento da empresa, expansão da atividade, manutenção do hub em Lisboa, proteger a marca e as operações da TAP Air Portugal também serão questões críticas."
Uma vez devidamente ponderados e acertados todos estes factores e valores, Galamba acrescenta que todos os termos e condições da venda acabarão por ser definidos num decreto governamental. O quadro irá finalmente dar o pontapé inicial no processo de privatização, e ele também confirma que o decreto do governo não será feito até este mês, mas sem dúvida acontecerá antes ou no próximo mês de outubro.
Um avião Embraer da TAP Air Portugal (Foto: Vytautas Kielaitis/Shutterstock)
Mais um potencial stakeholder da TAP
Embora o processo de privatizações pareça estar a andar a passos largos, esta não será a primeira vez que o governo vende uma participação na TAP Air Portugal. Em 2015, foi feito um acordo para vender aproximadamente 61% da companhia aérea para a Atlantic Gateway. Mas alguns meses depois, o governo recém-eleito reverteu parcialmente a privatização.
Com a revisão parcial, a participação do governo aumentou dos 34% para 50% previamente acordados. Então, em 2020, outro acordo foi feito para comprar a participação indireta de David Neeleman, aumentando ainda mais a participação do governo para cerca de 72,5%. E em dezembro de 2021, a TAP Air Portugal tornou-se uma transportadora totalmente estatal depois que o governo se tornou o único proprietário.
Um A330neo da TAP Air Portugal (Foto: Matheus Obst/Shutterstock)
Com a privatização desta rodada, será interessante ver qual dos diversos interessados acabará por ficar com a participação. Ainda não se sabe qual porcentagem o governo pretende vender e qual porcentagem será mantida como uma participação estratégica, portanto, uma grande confusão potencial e possíveis problemas legais podem ser esperados.
Escritora americana Ann Hood conta em livro de memórias as experiências a bordo de jatos de passageiros, quando voar ainda era sofisticado e comissárias de bordo eram vistas como "enfeites bonitos e sensuais".
Comissária de bordo dos anos 80 conta experiências de trabalho a bordo de jatos de passageiros (Foto: Anne Sweeney/Pan Am Museum Foundation)
“Eu atingi a maioridade quando a era do jato atingiu a maioridade”, diz Ann Hood, romancista americana e autora best-seller do New York Times, cujo último livro “Fly Girl” conta memórias de seus anos de aventura como comissária de bordo da TWA, bem no final da Era de Ouro das viagens aéreas.
Quando criança, crescendo na Virgínia, ela testemunhou o primeiro voo do Boeing 707 – que deu início à era das viagens a jato de passageiros – e assistiu à construção do aeroporto de Dulles.
Aos 11 anos, depois de voltar para sua terra natal, Rhode Island, com sua família, ela leu um livro de 1964 intitulado “Como se tornar uma aeromoça”, e sua decisão estava tomada.
“Embora fosse sexista como o inferno, me seduziu porque falava sobre ter um trabalho que permitia que você visse o mundo e pensei, bem, isso pode funcionar pra mim”.
Quando se formou na faculdade, em 1978, Hood começou a aplicar para empregos em companhias aéreas. “Acho que 1978 foi um ano realmente interessante, porque muitas das mulheres com quem fiz faculdade tinham um pé nas velhas ideias e estereótipos e o outro no futuro. Foi uma época meio confusa para as mulheres jovens”.
“Comissária de bordo” era um termo recente, um gênero neutro para uma atualização de “recepcionistas” e “aeromoças”, e a desregulamentação do setor aéreo estava chegando, pronta para agitar as coisas.
Mas, na maioria das vezes, voar ainda era glamuroso e sofisticado e as comissárias de bordo ainda eram “enfeites bonitos e sensuais”, como diz Hood, embora já estivessem lutando pelos direitos das mulheres e contra a discriminação.
Ann Hood, romancista americana e autora best-seller, foi comissária de bordo da TWA, antes de ser comprada pela American Airlines (Foto: Ann Hood/Arquivo Pessoal)
O estereótipo de comissárias usando minissaia e flertando com passageiros do sexo masculino ainda persistia, popularizado por livros como “Café, chá ou eu? As memórias desinibidas de duas aeromoças” – publicado como factual em 1967, mas mais tarde revelou ter sido escrito por Donald Bain, um executivo de relações públicas da American Airlines.
Limites de peso
Algumas das piores exigências para ser contratado como comissária de bordo – como restrição de idade e perda do emprego em caso de casamento ou parto – já haviam sido levantadas, mas outras permaneciam.
O mais chocante, talvez, foi o fato de as mulheres terem que manter o peso que tinham no momento da contratação.
“Todas as companhias aéreas mandavam um gráfico com a sua aplicação, olhavam a sua altura e o peso máximo e se não caísse dentro disso, eles nem te entrevistavam”, diz Hood.
“Mas uma vez contratado, pelo menos na TWA, você não podia passar daquele peso máximo. Você tinha que ficar com o seu peso de quando foi contratado, que no meu caso era cerca de 7 quilos a menos do que o meu limite máximo”.
“Minha colega de quarto foi demitida por causa disso. A coisa realmente terrível sobre isso, além do que fazia com as mulheres, é que essa restrição não foi removida até a década de 1990”.
Jovem comissária de bordo serve crianças em voo da American Airlines (Foto: American Airlines/Arquivo)
Hood foi uma dos 560 comissárias de bordo, entre 14 mil candidatos, contratados em 1978 pela TWA, então uma grande empresa, adquirida pela American Airlines em 2001.
O trabalho começou com alguns dias de treinamento intenso em Kansas City, onde comissários de bordo aprenderiam tudo, desde nomes de peças de aeronaves a procedimentos médicos de emergência, bem como os protocolos de segurança de sete aeronaves diferentes. A lista incluía a Rainha dos Céus, Boeing 747.
“Foi meio assustador, porque era tão grande – e as escadas, em espiral, que levavam à primeira classe que você tinha que subir e descer com frequência”, diz Hood. “Eu ficava pensando: não tropece. Eventualmente, eu me acostumei com isso”.
Talhando bifes chateaubriand
Ela diz que seu avião favorito para trabalhar era o Lockheed L-1011 TriStar. “No mercado interno, apenas a Eastern Airlines e a TWA voaram com ele. Era um avião de corpo largo muito acessível e funcional, com uma bela configuração de dois assentos de cada lado e quatro assentos no meio, para que todos pudessem sair facilmente. Ninguém estava infeliz naquele avião.”
Voar ainda era glamuroso na época, diz ela.
Comissária de bordo serve passageiros em voo do Boeing 707, entre 1956 e 1978 (Foto: American Airlines/Arquivo)
“As pessoas vestiram-se para voar e lembraram-se bem da comida. É realmente diferente de hoje. Só posso compará-lo a estar em um bom hotel, ou talvez em um navio de cruzeiro. Nada era de plástico e o avião era super legal”, diz Hood, que se lembra de vestir seu uniforme desenhado por Ralph Lauren e talhar bife chateaubriand cozido a gosto para os passageiros da primeira classe, que também podiam escolher entre caviar russo e bisque de lagosta para acompanhar seu champagne Dom Perignon.
Nem tudo foi um mar de rosas. Fumar a bordo era algo generalizado e, para os comissários de bordo, era um pesadelo.
“Se você fizesse uma viagem de cinco dias, o que não era incomum, tinha que levar um uniforme inteiro separado porque cheirava muito a fumaça”, diz Hood. “Rapaz, fiquei feliz quando isso parou. As primeiras filas de cada seção eram consideradas não fumantes, mas todo o avião estava cheio de fumaça porque você não conseguia contê-la, era ridículo”.
E o Mile High Club? “Não era incomum em voos internacionais ver um homem ir ao banheiro e um minuto depois seu companheiro de assento se juntar a ele, ou alguma versão disso”, diz Hood. “Não aconteceu em todos os voos, mas você viu”.
“Os voos internacionais geralmente não eram tão cheios como agora, então naquelas seções intermediárias de cinco assentos em um 747, você podia ver um casal erguendo os apoios de braço, pegando um cobertor e desaparecendo sob ele. Não posso dizer o que eles estavam fazendo, mas parecia suspeito”.
Comissárias de bordo em serviço na década de 60 pela Alaska Airlines (Foto: Alaska Airlines/Arquivo)
Quanto a paqueras de passageiros ou convites para sair com comissárias de bordo, também era comum. “Namorei passageiros, mas isso foi desastroso. Nunca foi o que eu tinha imaginado. Mas em 1982, conheci um cara em um voo de São Francisco para Nova York. Ele estava sentado no 47F – e eu namorei com ele por cinco anos.
Um trabalho empoderador
Hood já viu seu quinhão de coisas bizarras a bordo. “O mais estranho com certeza seria a mulher da primeira classe que parecia estar amamentando seu gato. Quero dizer, não posso dizer que isso estava realmente acontecendo, mas ela estava com o gato no peito.
“E então o cara que voou o caminho todo de cueca justa, camisa social e gravata, porque não queria amassar as calças para uma entrevista de emprego. Ou o cara em um 747 em Frankfurt que estava andando de bicicleta pelo corredor”, revela ela.
Dito isto, a rotina às vezes entrava em ação, e nem todo voo era um maravilhoso concentrado de aventura e glamur.
Ann Hood deixou o emprego em 1986 para se concentrar em sua carreira de escritora (Foto: Ann Hood/Arquivo Pessoal)
“Eu diria que o trabalho foi 80% divertido e 20% chato. Em alguns voos, principalmente os que não estavam muito lotados, havia muito tempo para preencher. Você só pode servir às pessoas uma certa quantidade de comida e bebida e exibir tantos filmes. Eu tornei o trabalho divertido. Eu adorava conversar com as pessoas. Eu amei a sensação disso. Ainda hoje adoro voar”, diz Hood.
Ela diz que foi realmente possível visitar e vivenciar as cidades para onde viajou. “Às vezes, sua escala era muito curta ou você estava apenas cansado, mas na maior parte do tempo, a cidade estava logo ali. Aproveitei muito isso ao voar internacionalmente”.
Ela deixou o emprego para se concentrar em sua carreira de escritora em 1986 e, nessa época, as coisas haviam mudado. A desregulamentação, que removeu o controle federal sobre tudo, desde tarifas até rotas, entrou em vigor, mudando a aviação para sempre.
Os aviões passaram a ter mais assentos e a cabine deixou de ser tão agradável, mas o ato de voar também foi democratizado e disponibilizado para uma parcela bem maior da sociedade.
Hood diz que está orgulhosa de sua carreira nos céus.
Funcionárias da Singapure Airlines servem passageiros da Business Class na década de 80 (Foto: Singapore Airlines/Arquivo)
“Os comissários de bordo são uma força. Eles são altamente sindicalizados. Eles são independentes. Na cabine, eles tomam todas as decisões. Eles têm que solucionar problemas. Eles estão lá para o material de emergência. Pousam em cidades onde não conhecem nada nem ninguém e encontram o seu caminho.
“É um trabalho tão empoderador, mas é um trabalho sexista. Por si só, é tão contraditório hoje quanto na época em que o iniciei”, diz ela.
No entanto, ela o recomenda como uma opção de carreira.
“Eu tinha 21 anos quando fui contratada e isso me deu confiança, equilíbrio e a capacidade de pensar por conta própria”, acrescenta ela. “Assumir o comando daquele avião e, assim que desci, entrar em uma cidade e me sentir completamente em casa – ou pelo menos descobrir como me sentir em casa nela.
“Não sei se deveria ser o trabalho da vida de alguém – se eles querem que seja, ótimo. Mas acho que alguns anos trabalhando como comissária de bordo podem mudar sua vida”.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2023/D/B/IYkaaVQ9CRkC9j6537jg/whatsapp-image-2023-07-14-at-17.45.26.jpeg)
