domingo, 17 de julho de 2022

Aconteceu em 17 de julho de 1996: Voo TWA 800 - Explosão ou míssil?


No dia 17 de julho de 1996, o voo 800 da TWA explodiu no ar na costa de Long Island, Nova York, matando todas as 230 pessoas a bordo no que se tornaria um dos desastres aéreos mais infames da história. 

Em meio à especulação desenfreada de que o acidente não foi um acidente, o NTSB conduziu uma investigação exaustiva que produziu evidências convincentes do contrário: a tragédia do voo 800 da TWA não foi o resultado de um ataque de míssil, mas sim uma cadeia de eventos imprevistos que transformaram o Boeing 747 em uma bomba voadora.


O avião do acidente, o Boeing 747-131, prefixo N93119, da Trans World Airlines - TWA, foi fabricado pela Boeing em julho de 1971; ele havia sido encomendado pela Eastern Air Lines, mas depois que a Eastern cancelou seus pedidos de 747, o avião foi comprado novo pela Trans World Airlines. A aeronave havia completado 16.869 voos com 93.303 horas de operação e era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7AH. 

No dia do acidente, o avião partiu do Aeroporto Internacional Ellinikon em Atenas, Grécia como voo TWA 881 e chegou ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) às 16h38. A aeronave foi reabastecida e houve troca de tripulação.

A nova tripulação de voo consistia no capitão Ralph G. Kevorkian de 58 anos, no capitão-aviador Steven E. Snyder de 57 anos e no engenheiro de voo Richard G. Campbell de 63 anos (todos eles eram veteranos altamente experientes voando com a TWA), bem como o trainee de engenheiro de voo Oliver Krick, de 25 anos, que estava iniciando a sexta etapa de seu treinamento de experiência operacional inicial.

A equipe de manutenção em solo bloqueou o reversor para o motor nº 3 (tratado como um item da lista de equipamento mínimo) por causa de problemas técnicos com os sensores do reversor durante o pouso do TWA 881 no JFK, antes da partida do voo 800. Além disso, os cabos cortados para o reversor de empuxo do motor nº 3 foram substituídos. 

Durante o reabastecimento da aeronave, o controle de desligamento volumétrico (VSO) foi considerado acionado antes que os tanques estivessem cheios. Para continuar o abastecimento de pressão, um mecânico da TWA cancelou o VSO automático puxando o fusível volumétrico e um disjuntor de estouro. Os registros de manutenção indicam que a aeronave teve vários registros de manutenção relacionados ao VSO nas semanas anteriores ao acidente.

O voo 800 da TWA foi um voo transatlântico de Nova York a Paris transportando 212 passageiros e 18 tripulantes. Mas o voo não teve um começo auspicioso: a decolagem foi atrasada em uma hora porque uma mala parecia ter sido carregada no avião sem um passageiro acompanhante.

Para piorar as coisas, tinha sido um dia quente em Nova York: naquela noite no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, a temperatura estava 30,5˚C (87˚F). Para manter os passageiros confortáveis ​​durante a demora, o ar condicionado funcionou em alta potência por mais de uma hora.


As unidades de ar condicionado ficavam logo abaixo do tanque de combustível da asa central, que estava quase vazio, contendo apenas 190L (50 gal) de combustível. Como as unidades de ar condicionado funcionaram por um longo período de tempo, sua temperatura subiu para mais de 177˚C (350˚F), aquecendo diretamente o combustível acima delas. 

A pequena quantidade de combustível nos tanques foi capaz de se misturar facilmente com o ar, criando vapores de combustível altamente inflamáveis, que os pacotes de ar condicionado aqueciam a 53˚C (127˚F).

Depois que o proprietário da bagagem em questão foi confirmado a bordo, a tripulação de voo se preparou para a partida e a aeronave foi empurrada para trás do Portão 27 no Centro de Voo da TWA . A tripulação ligou os motores às 20h04. No entanto, por causa da manutenção anterior realizada no motor nº 3, a tripulação apenas deu partida nos motores 1, 2 e 4. O motor nº 3 foi ligado dez minutos depois, às 20h14. O táxi e a decolagem transcorreram sem intercorrências.

O TWA 800 então recebeu uma série de mudanças de rumo e atribuições de altitude geralmente crescentes à medida que subia para a altitude de cruzeiro pretendida.


O Boeing 747 escalou a leste da costa de Long Island por 11 minutos, atingindo uma altitude de 13.000 pés. Mas, sem o conhecimento de ninguém a bordo, um curto-circuito se desenvolveu entre os fios ligados às luzes da cabine e os fios ligados ao indicador de quantidade de combustível.


Os dois fios foram agrupados com vários outros em uma confusão de cabos no fundo da fuselagem. A má manutenção dos fios permitiu a degradação do isolamento, levando ao contato metal-metal entre os fios de iluminação da cabine, que carregavam uma alta tensão, e os fios indicadores da quantidade de combustível, que carregavam apenas uma voltagem baixa. 

O sistema indicador de quantidade de combustível de baixa potência era o único sistema que tinha fios dentro do tanque de combustível. Normalmente não carregava energia suficiente para ser perigoso, mas graças ao curto-circuito, picos de alta voltagem do sistema de iluminação da cabine começaram a viajar por esses fios.


Os pilotos logo notaram uma anormalidade no indicador de quantidade de combustível da asa central, que estava flutuando inesperadamente. 

O capitão comentou: “Olhe para aquele indicador de fluxo de combustível louco lá no número quatro... está vendo?” 

A tripulação não fez mais anotações sobre o problema, mas na verdade o problema foi causado pelo curto-circuito no indicador de quantidade de combustível. 

Cerca de dois minutos depois, o curto-circuito acendeu novamente, enviando um pico de alta tensão pelo fio indicador da quantidade de combustível e direto para o tanque de combustível da asa central.


A faísca entrou em contato com a mistura inflamável de ar-combustível, que havia sido aquecida bem acima de seu ponto de inflamação de 36 (C (96˚F), e imediatamente desencadeou uma enorme explosão. 

A força da explosão foi o dobro da que o tanque de combustível era capaz de suportar e rompeu um enorme corte na fuselagem e provocou um incêndio violento. 

Segundos depois, devido a enormes danos estruturais, toda a seção dianteira do avião se partiu, fazendo a cabine e as primeiras filas da cabine de passageiros despencarem em direção ao mar.


O resto do avião, incluindo os motores, que ainda operavam no impulso de subida, continuou a voar por cerca de trinta segundos com a maioria dos passageiros ainda dentro. 

Envolto em chamas, o avião entrou em uma subida íngreme e subiu a uma altitude de 16.000 pés antes de estagnar e mergulhar em uma margem esquerda íngreme. 


O avião girou para baixo em direção ao oceano, e a asa esquerda arrancou quando caiu, provocando outra explosão. 

Menos de um minuto depois que o tanque de combustível explodiu, a fuselagem principal do voo 800 da TWA impactou o Oceano Atlântico, matando todos os 230 passageiros e tripulantes.


Havia 230 pessoas a bordo do TWA 800, incluindo 18 tripulantes e 20 funcionários fora de serviço, a maioria dos quais eram tripulantes destinados a cobrir o trecho Paris-Roma do voo.

Dezessete dos 18 membros da tripulação e 152 dos passageiros eram americanos; o tripulante restante era italiano, enquanto os passageiros restantes eram de várias outras nacionalidades.


Além disso, 16 alunos e 5 acompanhantes adultos do Clube Francês da Montoursville Area High School, na Pensilvânia, estavam a bordo.


Vários navios civis, militares e policiais chegaram ao local do acidente e procuraram por sobreviventes poucos minutos após o impacto inicial da água, mas não encontraram nenhum, tornando o TWA 800 o segundo acidente de aeronave mais mortal na história dos Estados Unidos naquela época.

O NTSB foi notificado por volta das 20h50 do dia do acidente; uma equipe completa foi montada em Washington, DC e chegou ao local na manhã seguinte.


A queda perturbadora chocou a nação e deixou os americanos ansiosos por respostas. Imediatamente, o FBI e o NTSB abriram investigações paralelas. Mas logo de cara, houve tensão entre eles, enquanto o FBI procurava evidências de crime enquanto o NTSB buscava outras explicações.

O FBI inicialmente anunciou que vestígios de explosivos foram encontrados, mas mais tarde descobriu-se que eram de um episódio um mês antes, no qual o avião foi alugado para treinar cães farejadores de bombas, e eram em quantidades muito pequenas para terem vindo de um dispositivo explosivo. Os vestígios foram encontrados em um pedaço do chão da aeronave que não mostrava sinais de ter sido exposto a uma explosão. 


As operações de busca e recuperação foram conduzidas por agências federais, estaduais e locais, bem como empreiteiros governamentais. Um helicóptero HH-60 Pave Hawk da Guarda Aérea Nacional de Nova York viu a explosão a cerca de 13 quilômetros de distância e chegou ao local tão rapidamente que ainda estava chovendo destroços e a aeronave teve que se afastar. 

Eles relataram o avistamento à torre do aeroporto do condado de Suffolk. Veículos operados remotamente (ROVs) , sonar de varredura lateral e equipamento de varredura de linha a laser foram usados ​​para procurar e investigar campos de detritos subaquáticos. 

Vítimas e destroços foram recuperados por mergulhadores e ROV; mais tarde, os arrastões de vieiras foram usados ​​para recuperar destroços incrustados no fundo do mar.

Em uma das maiores operações de salvamento assistidas por mergulhadores já realizadas, muitas vezes trabalhando em condições muito difíceis e perigosas, mais de 95% dos destroços do avião foram eventualmente recuperados. 


Pedaços de destroços foram transportados de barco para a costa e, em seguida, de caminhão para espaço em hangar alugado na antiga instalação da Grumman Aircraft em Calverton, Nova York, para armazenamento, exame e reconstrução. Esta instalação se tornou o centro de comando e quartel-general para a investigação. 


O NTSB e o pessoal do FBI estavam presentes para observar todas as transferências para preservar o valor probatório dos destroços. O gravador de voz da cabine e gravador de dados de vooforam recuperados por mergulhadores da Marinha dos EUA uma semana após o acidente; eles foram imediatamente enviados para o laboratório do NTSB em Washington, DC, para leitura. 

Os restos mortais das vítimas foram transportados para o escritório do examinador médico do condado de Suffolk em Hauppauge, Nova York.

Parentes de passageiros e tripulantes da TWA 800, bem como a mídia, reuniram-se no Ramada Plaza JFK Hotel. Muitos esperaram até que os restos mortais de seus familiares fossem recuperados, identificados e libertados. Este hotel ficou conhecido como o "Heartbreak Hotel" por seu papel no atendimento às famílias das vítimas de vários acidentes de avião. Em última análise, os restos mortais de todas as 230 vítimas foram recuperados e identificados, os últimos mais de 10 meses após o acidente.


Com as linhas de autoridade obscuras, as diferenças nas agendas e na cultura entre o FBI e o NTSB resultaram em discórdia. O FBI, desde o início assumindo que um ato criminoso havia ocorrido, considerou o NTSB indeciso. 

Expressando frustração com a relutância do NTSB em especular sobre uma causa, um agente do FBI descreveu o NTSB como "Sem opiniões. Sem nada". Enquanto isso, o NTSB era obrigado a refutar ou minimizar as especulações sobre conclusões e evidências, frequentemente fornecidas a repórteres por policiais e políticos.

A Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais, parte convidada para a investigação do NTSB, criticou a remoção não documentada por agentes do FBI dos destroços do hangar onde estavam armazenados.


Embora houvesse discrepâncias consideráveis ​​entre os diferentes relatos, a maioria das testemunhas do acidente tinha visto um "raio de luz" que foi descrito por 38 de 258 testemunhas como ascendente, movendo-se para um ponto onde uma grande bola de fogo apareceu, com vários testemunhas relataram que a bola de fogo se dividiu em duas enquanto descia em direção à água.

Houve intenso interesse público nos relatórios das testemunhas e muita especulação de que o raio de luz relatado era um míssil que atingiu o TWA 800, causando a explosão do avião. Esses relatos de testemunhas foram a principal razão para o início e duração da investigação criminal do FBI.

Aproximadamente 80 agentes do FBI entrevistaram testemunhas em potencial diariamente. Nenhum registro literal das entrevistas das testemunhas foi produzido; em vez disso, os agentes que conduziram as entrevistas escreveram resumos que eles enviaram.

Um resumo do depoimento de uma testemunha do FBI (com informações pessoais removidas)
As testemunhas não foram solicitadas a revisar ou corrigir os resumos. Incluídos em alguns dos resumos das testemunhas estavam desenhos ou diagramas do que a testemunha observou.

Poucos dias após o acidente, o NTSB anunciou sua intenção de formar seu próprio grupo de testemunhas e entrevistar testemunhas do acidente. Depois que o FBI levantou preocupações sobre as partes não governamentais na investigação do NTSB tendo acesso a essas informações e possíveis dificuldades do Ministério Público resultantes de várias entrevistas da mesma testemunha, o NTSB adiou e não entrevistou testemunhas do acidente. Um investigador do Conselho de Segurança posteriormente revisou as notas de entrevista do FBI e informou outros investigadores do Conselho sobre seu conteúdo. 

Quadro da representação animada da CIA de como o vôo 800 da TWA se separou. Quando a parte inferior da aeronave explodiu com o tanque de combustível explodindo, rachaduras se espalharam ao redor da fuselagem e cortaram toda a seção frontal do avião
Em novembro de 1996, o FBI concordou em permitir ao NTSB acesso a resumos de relatos de testemunhas em que informações de identificação pessoal foram retiradas e conduzir um número limitado de entrevistas com testemunhas. Em abril de 1998, o FBI forneceu ao NTSB as identidades das testemunhas, mas devido ao tempo decorrido, foi tomada a decisão de confiar nos documentos originais do FBI em vez de entrevistar novamente as testemunhas. 

O NTSB também não encontrou nenhuma evidência de bomba, como micro-crateras no metal ou pequenos fragmentos dentro dos corpos dos passageiros. Na verdade, a primeira parte a sair do avião acabou sendo um enorme feixe que percorreu o tanque de combustível da asa central, uma descoberta que não era consistente com a teoria da bomba.


Além disso, cerca de 20% das centenas de testemunhas pensaram ter visto um míssil, e um jornalista culpou um cruzador de mísseis da Marinha dos Estados Unidos que estava realizando exercícios na área, insinuando que a Marinha derrubou o avião acidentalmente. 

Mas o voo 800 estava fora do alcance do cruzador de mísseis na época, e nenhum rastreio de radar mostrou qualquer objeto que estivesse perto o suficiente para ter atingido o avião. (O sinal de radar que a história afirmava ser o míssil acabou por ser um fantasma de radar - uma imagem duplicada de um voo JetBlue próximo. Ele nunca fez contato com o TWA 800).

Quadro da animação NTSB mostrando uma visão potencial da testemunha da
sequência de voo da explosão pós-CWT da TWA
As declarações das testemunhas de um "raio de luz" foram, na verdade, mais consistentes com a visão do avião em chamas em sua subida íngreme depois que a cabine se separou. 

Mas o FBI, que estava operando com a suposição de que um míssil derrubou o avião, fez perguntas carregadas e nunca entregou as transcrições das entrevistas originais ao NTSB. Algumas testemunhas reclamaram que os resumos que forneceram eram imprecisos.

Foto de Linda Kabot de um objeto estranho no céu de Long Island no momento da explosão.
Esta foto foi publicada no Paris Match, em 7 de novembro de 1996
O FBI continuou a presumir crime muito depois que o NTSB o descartou e foi finalmente convencido somente depois que os investigadores reconstruíram quase todo o avião dentro de um hangar em Long Island, ponto em que ficou claro que o padrão de separação se originou na ala central tanque de combustível, e que não havia evidências de um ataque de míssil externo. 

Após o fiasco de duas investigações conflitantes, as regras foram alteradas para garantir que o NTSB e o FBI cooperassem melhor ao investigar futuros acidentes. Várias recomendações de segurança também foram emitidas como resultado do acidente, incluindo uma chamada para melhores inspeções da fiação e uma reiteração de uma recomendação anterior para desenvolver sistemas de inertização de nitrogênio que evitariam a ignição dos tanques de combustível (em vez dos esforços dos fabricantes para evitar explosões, eliminando todas as fontes de ignição).


Mas, apesar da investigação exaustiva de quatro anos, o voo 800 da TWA continua sendo um tópico favorito dos teóricos da conspiração. Muitas pessoas, algumas alegando estar associadas à investigação, afirmaram que a causa do acidente foi encoberta. Poucos apresentaram evidências convincentes. 

A teoria mais comum, inicialmente levada em consideração pelo FBI, mas depois refutada, é que a Marinha dos EUA derrubou acidentalmente o avião e que ele foi encoberto para evitar um escândalo. 


Outros aceitam a descoberta do FBI de que o cruzador estava fora de alcance e, em vez disso, sugerem que terroristas o abateram com um míssil terra-ar disparado de um barco. Mas, segundo essas teorias, não está claro por que, se foi um encobrimento, o FBI perseguiu a teoria por algum tempo; e se foi um ato terrorista, por que nenhum grupo terrorista jamais assumiu a responsabilidade (ignorando o fato de que as evidências de um míssil se limitam apenas ao depoimento de uma testemunha ocular, uma fonte notoriamente não confiável). 

As teorias, independentemente de seus níveis variáveis ​​de plausibilidade, também falham em refutar a explicação do NTSB para o acidente. “As pessoas conspiratórias ainda estavam por aí, dizendo que estávamos errados”, diz o ex-investigador do NTSB Al Dickinson, “mas sabíamos que estávamos certos. E me cansei de discutir com pessoas que já estavam decididas. Então, eu simplesmente me afastei da TWA e não falei sobre isso por um longo tempo.” 


O TWA Flight 800 International Memorial foi dedicado em um terreno de 8.100 m2 imediatamente adjacente ao pavilhão principal no Smith Point County Park em Shirley, em Nova York , em 14 de julho de 2004. Os fundos para o memorial foram levantados pelas famílias da TWA Flight 800 Association. 

O memorial inclui jardins paisagísticos, bandeiras dos 13 países das vítimas e um memorial curvo em granito preto cambriano com os nomes gravados em um lado e uma ilustração no outro de uma onda soltando 230 gaivotas. Em julho de 2006, uma estátua abstrata de granito preto de um farol de 3 metros de alturafoi adicionado acima de uma tumba contendo muitos dos pertences pessoais das vítimas. A estátua do farol foi projetada por Harry Edward Seaman, cujo primo morreu no acidente, e dedicada por George Pataki.

Memorial às vítimas do acidente
Por quase 25 anos, os destroços do voo 800 foram mantidos pelo NTSB e usados ​​como um auxílio ao ensino da investigação de acidentes. Em 2021, os métodos ensinados com os destroços foram determinados como não sendo mais relevantes para a investigação moderna de acidentes, que então dependia fortemente de novas tecnologias, incluindo técnicas de varredura a laser tridimensional. 

O NTSB não quis renovar o aluguel do hangar que estava usando para armazenar os destroços do acidente remontados e decidiu que ele deveria ser descartado. Assim, o NTSB descomissionou os destroços em julho de 2021. 


Como o NTSB tinha acordos com as famílias das vítimas para que os destroços não pudessem ser usados ​​em nenhum tipo de memorial público, planeja escanear cada um dos destroços com um scanner a laser tridimensional, com os dados permanentemente arquivados, após o que os destroços será destruído e o metal reciclado.


Quaisquer peças do avião que não possam ser recicladas serão descartadas em aterros sanitários. A destruição dos destroços está programada para ser concluída antes do final de 2021.

Todos estes anos depois, nossa memória coletiva do voo 800 da TWA ainda não se apagou, e o acidente continua vívido para muitos. Há algo excepcionalmente horrível em seu destino, e no destino de seus 230 passageiros e tripulantes, que passaram o último minuto de suas vidas a bordo de um avião envolto em chamas e voando sem cabine de comando, que de alguma forma continuava subindo cada vez mais alto em uma bruta extensão de seu sofrimento. 


É difícil imaginar um fim mais apavorante do que mergulhar em direção ao oceano em um avião sem nariz, capaz de ver em detalhes perfeitos a água subindo ao seu encontro. Nos assombra profundamente saber que quase todos estavam vivos até o momento do impacto, emprestando ao desastre do voo 800 uma sensação do horror mais primitivo que a maioria dos outros acidentes falha em evocar. É isso, mais do que qualquer polêmica, que define o legado do voo 800 da TWA.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro, darkideas.net.

10 fabricantes de aviões europeus que você pode não ter ouvido falar

(Foto: 46aviation / Wikipedia)
Quando se trata de fabricantes de aeronaves europeus, a Airbus é o rei indiscutível. No entanto, ainda existem muitos fabricantes de aeronaves menores e talvez menos conhecidos no continente, incluindo ATR, Dassault, Fokker, Saab e Piaggio.

Há também fabricantes que, embora grandes e importantes, ou foram relegados ao passado ou transformados em algo diferente ao longo do tempo. Isso inclui empresas como Messerschmitt, Aérospatiale, CASA e aquelas que eventualmente se fundiram para se tornar a Airbus.

Finalmente, há os fabricantes outrora notáveis ​​que parecem ter desaparecido, sem deixar vestígios discerníveis, e podem ser considerados quase esquecidos. Sem surpresa, dada a longa e diversificada história da Europa, existem centenas desses fabricantes.

Então, para marcar o mês da Europa, onde nossos jornalistas exploram a aviação em todo o continente, o AeroTime analisa 10 fabricantes de aeronaves europeus dos quais você pode não ter ouvido falar.

Vale a pena notar que selecionamos apenas um fabricante de cada país, tornando esta lista apenas a ponta do iceberg quando se trata de fabricantes de aviões esquecidos. A AeroTime também decidiu pular países maiores, como Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, porque cada nação poderia preencher uma lista própria.

AB Thulinverken (Suécia)


A empresa foi fundada em 1914 por Enoch Thulin, um homem que, sozinho, iniciou as indústrias aeronáutica e automotiva da Suécia.

Thulin E, primeiro desenho de Thulin n. Observe o grande “T” na parte inferior da asa para Thulin
 (Imagem: Axel Blomgren / Wikipedia)
Durante e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, a empresa construiu cópias licenciadas de aeronaves militares francesas e alemãs até que Thulin começou a trabalhar em seus próprios projetos. Várias dezenas de seus aviões de reconhecimento e treinamento serviram na Força Aérea Sueca entre 1916 e 1920. No entanto, nenhum deles foi particularmente bem sucedido.

Após a morte de Thulin em 1919, a empresa começou a se concentrar na construção de automóveis. Nas décadas de 1920 e 1930, outros fabricantes mais proeminentes e prolíficos foram estabelecidos na Suécia, e a Thulinverken nunca retornou às suas raízes. No entanto, seus primeiros biplanos podem ser considerados antecessores dos conhecidos aviões e jatos militares da Saab.

Eidgenössisches Flugzeugwerk (Fábrica Federal de Aeronaves) (Suíça)


O longo nome alemão se traduz simplesmente como 'Fábrica Federal de Aeronaves'. Sob o nome um pouco abaixo do esperado, esconde-se uma enorme quantidade de designs fascinantes e muitas vezes pouco convencionais, desenvolvidos e construídos para a Força Aérea Suíça (SAF).

A aeronave de reboque de alvos C-3605, construída pela Eidgenössisches Flugzeugwerk na década de 1960. Era uma versão reprojetada e atualizada do C-3603, o único avião de combate produzido em massa na Suíça. Além disso, o tório foi usado em seu motor, levando a aeronave a ser radioativa. (Imagem: 46aviation / Wikipedia)
A primeira tentativa da Suíça de desenvolver um caça de fabricação nacional é particularmente notável. O EFW N-20 Aiguillon era um gigante quadrimotor concebido na década de 1940, quando a ideia de como deveria ser um caça a jato ainda não havia sido estabelecida.

O protótipo do N-20 acabou sendo construído no início dos anos 1950, mas nunca decolou. Eidgenössisches Flugzeugwerk também trabalhou em vários projetos de motores a pistão e turboélices e manteve jatos de fabricação estrangeira para a SAF até finalmente se fundir com o conglomerado suíço RUAG na década de 1960.

ANBO (Lituânia)


ANBO era uma marca de aeronave militar projetada por Antanas Gustaitis nas décadas de 1920 e 30. Piloto e engenheiro, além de comandante-em-chefe da Força Aérea da Lituânia (LAF), Gustaitis foi uma grande força motriz por trás da indústria de aviação do pequeno país, além de ser um prolífico projetista de aeronaves.

O ANBO-41, a aeronave mais comum da série. Vários exemplos sobreviventes viram serviço tanto na Força Aérea Soviética quanto na Lufwaffe, pois o que restava da Força Aérea Lituana mudou de mãos durante a Segunda Guerra Mundial (Imagem: Plieno Sparnai)
Logo antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, quase um quarto da frota de 200 aeronaves da Força Aérea Lituana era composta por aviões de reconhecimento ANBO, treinadores e bombardeiros leves de fabricação nacional. No entanto, a marca deixou de existir na década de 1940, varrida com o resto do país após a invasão soviética da Lituânia.

ČKD-Praga (Tchecoslováquia)


Ao longo de sua história, a Tchecoslováquia, mais tarde a República Tcheca, não teve escassez de fabricantes de aeronaves de sucesso. A Avia permanece um pouco conhecida por seus designs da era da Segunda Guerra Mundial, enquanto a Aero Vodochody ganhou destaque durante a Guerra Fria por seus treinadores a jato.

O Praga E-210, uma das várias tentativas de fazer um 'táxi aéreo' no final da década de 1930,
um antecessor da aviação executiva moderna (Imagem: Les Ailes / Wikipedia)
Apesar de ser proeminente na aviação europeia pré-guerra, Č KD foi esquecido. Na década de 1930, a fabricante de aviões perdeu várias competições para fabricar um caça para a Força Aérea da Tchecoslováquia. No entanto, ainda produziu centenas de treinadores. O mais comum deles, o E-114, foi construído sob licença no Reino Unido como Hillson Praga.

Após a Segunda Guerra Mundial, Č KD afastou-se da aviação, diversificando-se para outros campos.

RWD (Polônia)


RWD (um acrônimo dos principais designers da empresa, Rogalski, Wigura e Drzewiecki) foi um grande fabricante de aeronaves acrobáticas na década de 1930. Ao longo de duas décadas de atividade, a empresa construiu várias centenas de aviões desportivos, de treino e de turismo.

O RWD 13, um avião de turismo e utilitário, também foi usado pela LOT Polish Airlines
(Imagem: Ltosnar / Wikipedia)
Em contraste com outros fabricantes de aeronaves poloneses do pré-guerra, a RWD se concentrava principalmente em aeronaves civis, embora a empresa também construísse treinadores. Uma das aeronaves mais populares da empresa, o RWD 8, recebeu muitos pedidos de exportação e se tornou a aeronave polonesa mais produzida em massa na época.

No entanto, como muitos fabricantes da Europa Central e Oriental, o RWD desapareceu sem deixar vestígios após a Segunda Guerra Mundial.

SET (Romênia)


Entre guerras, a Romênia ostentava vários fabricantes de aeronaves de sucesso. A IAR, que construiu uma série de aeronaves militares para a força aérea do país entre as décadas de 1930 e 1960, é a mais proeminente.

A aeronave de treinamento e reconhecimento SET-7K. Mais de 100 dessas aeronaves
foram fabricadas (Imagem: SET/Wikipedia)
No entanto, houve também vários outros, um dos quais, o Societatea Pentru Exploatări Technice (SET), competiu com o IAR e construiu uma série de treinadores e aeronaves de reconhecimento interessantes e incomuns.

No final da década de 1930, a empresa foi parcialmente incorporada pela IAR, antes de desaparecer vários anos depois da guerra.

Kjeller Flyfabrikk (Noruega)


Entre as décadas de 1910 e 60, a fábrica de aeronaves Kjeller estava construindo principalmente projetos licenciados para os militares noruegueses.

O Kjeller PK X-1, a tentativa da Noruega de produzir um helicóptero utilitário na década de 1950
 (Imagem: Paaln / Wikipedia)
No entanto, também estava desenvolvendo suas próprias aeronaves, desde os primeiros caças biplanos até helicópteros. Embora nenhum deles tenha sido particularmente bem-sucedido, não foi por falta de tentativa. A Força Aérea Norueguesa não colocou em campo aeronaves projetadas internamente em escala significativa, embora a Marinha Norueguesa tenha sido um pouco mais bem-sucedida nesse sentido.

Todos os projetos de Kjeller foram abandonados após testes iniciais em favor de alternativas importadas. Na década de 1950, a fábrica foi transformada em oficina de reparos, antes de ser fechada.

Stampe et Vertongen (Bélgica)


Provavelmente o fabricante mais conhecido nesta lista, Stampe et Vertongen começou a produzir treinadores e aeronaves de turismo na década de 1920. Alguns deles foram usados ​​pela Força Aérea Belga, enquanto outros se tornaram populares entre os entusiastas da aviação.

Uma formação de SV.4s voando em 2015. Quase 1.000 dessas aeronaves foram fabricadas
em todo o mundo sob a licença (Imagem: Ad Meskens / Wikimedia Commons)
A empresa lutou durante a Segunda Guerra Mundial e foi liquidada pouco depois. No entanto, algumas de suas aeronaves, especialmente o modelo mais comum, o Stampe-Vertongen SV.4, ganhou status de cult, fabricado sob licença em todo o mundo e permanece popular entre os entusiastas até hoje.

VEF (Letônia)


Valsts elektrotehniskā fabrika (traduzido como 'Fábrica Eletrotécnica do Estado') fabricou tudo, desde lanternas a carros durante as décadas de 1920 e 1930. Isso incluía aviões.

VEF J-12, treinador avançado construído para a Força Aérea da Letônia (Imagem: Letão Efficiency / Wikipedia)
Os treinadores da empresa foram usados ​​pela Força Aérea da Letônia e, no final dos anos 30, a empresa se concentrou na construção de caças e aviões utilitários bimotores.

O trabalho não foi além dos protótipos e acabou sendo interrompido pela eclosão da Segunda Guerra Mundial. Enquanto a empresa continuou a existir sob o regime soviético, suas ambições de construção de aeronaves desapareceram.

Valtion lentokonetehdas (Fábrica Estadual de Aeronaves) (Finlândia)


Assim como muitos outros países europeus, a Finlândia tinha uma fábrica estatal de aeronaves nas décadas de 1920 e 1930 chamada Valtion lentokonetehdas (VL). Além de reparar aeronaves importadas e construir cópias licenciadas, a VL trabalhou em uma ampla gama de projetos nacionais, desde treinadores a caças.

O Viima, treinador de VL construído para a Força Aérea Finlandesa na década de 1930 (Imagem: Htm / Wikipedia)
Um número limitado dessas aeronaves serviu na Força Aérea Finlandesa durante a Segunda Guerra Mundial, mas foram ofuscados por modelos importados em termos de números e desempenho.

Após a guerra, a VL foi incorporada pela Valmet, um conglomerado de tecnologia finlandês que ainda existe (embora não fabrique aeronaves) hoje.

Via AeroTime

O trabalho de um mergulhador de tanque de combustível de aeronave

O aviador de 1ª classe Emilee Sharp entra em um tanque de combustível no topo de um C-17 Globemaster III em 17 de abril de 2015, durante um exercício de extração de tanque de combustível na Joint Base Charleston, S.C. O exercício simulou um aviador sendo superado por fumaça dentro de um tanque de combustível exigindo socorristas do 628º Esquadrão de Engenharia Civil para realizar uma extração. (Foto da Força Aérea dos EUA/Aviador Sênior Jared Trimarchi)
Você é pequeno e flexível? Você gosta de rastejar em espaços confinados e escuros? Você quer contornar produtos químicos tóxicos com a constante ameaça de explodir até a morte?

Se sim, nós temos o trabalho para você!

Embora não seja tão glamoroso quanto a descrição acima faz parecer, a posição do profissional de manutenção do tanque de combustível, ou “mergulhador de tanque”, como às vezes é chamado, é vital para a indústria da aviação. Estes são os homens e mulheres que rastejam dentro dos tanques de combustível das aeronaves para encontrar e reparar vazamentos e outras avarias estruturais.

De acordo com www.dvidshub.net, os técnicos de combustível tratam de todas as operações que envolvem as bombas, válvulas, coletores e todos os demais aspectos que envolvem a célula a combustível. O sistema é composto de enormes bexigas pretas que mantêm o combustível de aviação dentro das asas e descem pela parte inferior da fuselagem da aeronave.

O aviador de 1ª classe Brandon Batista observa um tanque de combustível no topo de um C-17 Globemaster III em 17 de abril de 2015, durante um exercício de extração de tanque de combustível na Joint Base Charleston, SC. tanque. Os socorristas do 628º Esquadrão de Engenharia Civil realizaram a extração como parte do exercício (Foto da Força Aérea dos EUA/Aviador Sênior Jared Trimarchi)

Um trabalho arriscado


A Boeing diz que os riscos deste trabalho envolvem:
  • Riscos químicos – o principal é a exposição ao combustível de aviação que “pode inflamar em certas condições ambientais, principalmente temperatura e concentração de vapor”. Você também encontraria outros produtos químicos inflamáveis ​​com um ponto de fulgor/ignição mais baixo do que o combustível. Isso inclui metiletilcetona (MEK), um solvente usado na fabricação de borracha sintética, cera de parafina e outros produtos químicos.
  • Riscos Físicos – o principal sendo confinado em um pequeno espaço do qual é difícil escapar em caso de emergência. As entradas dos tanques de combustível, em aeronaves maiores, medem cerca de 60 centímetros de largura por 30 centímetros de altura. Geralmente há um orifício de acesso entre cada seção de costela na asa. De acordo com a Boeing: “A parte interna do tanque de asa oferece espaço suficiente dentro do tanque para a cabeça, ombros e tronco de uma pessoa de manutenção, deixando as pernas fora do orifício de acesso. O tanque torna-se menor à medida que avança mais para fora da asa, até que possa acomodar apenas a cabeça e os ombros de uma pessoa de manutenção. As seções mais externas da asa podem ter espaço suficiente apenas para as mãos e braços de uma pessoa de manutenção.”
Claro, existem várias etapas que devem ser seguidas antes de entrar nos tanques para manutenção.
  • Aterre eletricamente e desabasteça o avião de acordo com as práticas padrão;
  • Disponibilize equipamentos de proteção contra incêndio;
  • Desative os sistemas de abastecimento / desabastecimento e transferência de combustível;
  • Garanta ventilação adequada;
  • Monitore adequadamente o ar nos tanques de combustível.
Dê uma olhada no vídeo sobre como inserir um tanque de combustível de aeronave.


Ventilação tem que ser boa


Garantir a ventilação adequada é literalmente um aspecto mortalmente sério da manutenção do tanque. A maioria dos fabricantes recomenda o ar exterior fresco como a melhor escolha. Com níveis mais altos de ar externo bombeado para o tanque, há menos chance de que qualquer vapor de combustível se incendeie. Embora bombear nitrogênio na asa para eliminar totalmente o risco de incêndio possa parecer uma coisa lógica a fazer, não é realmente uma prática recomendada. Isso é, a menos que você queira matar rapidamente seu pessoal de manutenção devido à falta de oxigênio.

A concentração normal de oxigênio ao nível do mar é de cerca de 21%. A Boeing recomenda um nível de oxigênio dentro dos tanques entre 19,5% e 23,5%. Acima desse nível, o ar rico em oxigênio aumenta drasticamente o risco de ignição do combustível residual.

Os trabalhadores de manutenção normalmente usam respiradores que purificam o ar e também usam ferramentas e equipamentos de monitoramento aprovados para uso em um ambiente inflamável. Mesmo uma pequena faísca de uma furadeira elétrica pode significar um desastre.

Abaixo está o interior de uma asa de um Boeing 747, dos caras do Delta Flight Museum.


Primeiro, não cometa erros


Além de tudo isso, o treinamento adequado dos trabalhadores é primordial. Como a Boeing diz: “As superfícies de contato do orifício de acesso e das tampas devem ser protegidas durante a entrada para que as superfícies não sejam arranhadas ou danificadas”.

Os componentes dentro dos tanques de combustível, como bombas de combustível, sistemas de quantidade de combustível e fiação e conduítes associados, também são vulneráveis ​​a danos se ficarem presos ou desalojados. Finalmente, as propriedades de contenção do tanque de combustível podem ser comprometidas se o selante for danificado ou desalojado ou se as bexigas do tanque de combustível forem penetradas.”

Parece divertido?

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Airways Magazine

Dados: Os piores aeroportos e companhias aéreas em atraso por região

Aqui estão alguns dados do Radarbox sobre as companhias aéreas e aeroportos mais afetados em todo o mundo. Pense duas vezes antes de viajar!

Europa


A Europa é a região mais atingida de todas.

3 milhas de linha é comum em aeroportos movimentados, como Amsterdam Schiphol. Se você tem um voo matinal, as pessoas aparecem às 3 da manhã para fazer fila, ridículo, nunca vi viajar assim.

Aqui estão os aeroportos europeus com mais cancelamentos de voos entre 1 de abril e 29 de junho.


Os principais aeroportos europeus, como Heathrow e Amsterdam Schiphol, estabeleceram um limite para o número de passageiros que atenderão durante a temporada de viagens de verão. Isso significa que muitos voos são cancelados antes do tempo e aumentam a tarifa aérea.

“Definir um limite agora significa que a grande maioria dos viajantes poderá viajar de Schiphol de maneira segura e responsável”, declarou o CEO do Grupo Schiphol, Dick Benschop.


Um total de 7.026 voos do Aeroporto de Heathrow, em Londres, sofreram atrasos entre 10 de junho e 10 de julho, coroando-o como o aeroporto europeu com mais voos atrasados. O London Heathrow disse que seis milhões de passageiros viajaram pelo aeroporto em junho – o equivalente a 40 anos de crescimento em apenas quatro meses.


Nas últimas semanas, a Ryanair foi responsável pelo maior número de voos atrasados ​​na Europa.

O CEO da Ryanair, Michael O'Leary, tentou minimizar isso: “Os aeroportos não são uma experiência agradável, mas não são um caos. Quando você olha para Heathrow ou Gatwick como exemplo, 90% de todos os voos ainda estão saindo”.


A Scandinavian Airlines System (SAS) teve o maior número de cancelamentos de voos na Europa recentemente, depois que seus pilotos entraram em greve. A companhia aérea problemática entrou com pedido de proteção contra falência do Capítulo 11 nos Estados Unidos. Na segunda-feira, a SAS opera 145 voos de 286 de seus três hubs principais (OSL, CPH e ARN). Isso representa cerca de 51% de sua programação

A Eurowings é outra transportadora que tem cerca de 8% dos seus voos cancelados de última hora.

O CEO da Deutsche Lufthansa AG, Carsten Spohr, alertou que as coisas provavelmente não voltarão ao normal até o final do ano, mas o risco é que a turbulência prejudique a recuperação ao impedir as reservas.

Os dados de cancelamento no gráfico abaixo mostram apenas cancelamentos de última hora e não contabilizam cancelamentos antecipados.

América do Norte


O Aeroporto Internacional Toronto Pearson registrou o maior número de atrasos de voos na América do Norte, seguido por Dallas Fort Worth e Nova York-JFK, encerrando os três principais aeroportos com mais atrasos na América do Norte. 46% dos voos da Air Canada estão atrasados.


Nos últimos 30 dias, uma média de um em cada cinco voos por dia chegou atrasado – um total de mais de 180.000 voos foram atrasados ​​apenas nos EUA.

Cerca de 20.000 voos foram cancelados durante o mesmo período.


Ásia-Pacífico


O Aeroporto Internacional de Guangzhou Baiyun, na China, lidera a lista de atrasos nos aeroportos da Ásia-Pacífico.


Olhando para a lista das companhias aéreas mais afetadas, a China Southern Airlines – com sede no Aeroporto de Guangzhou Baiyun foi responsável pelos voos mais atrasados ​​na região da Ásia-Pacífico, seguida pela transportadora de baixo custo da Índia IndiGo e China Eastern Airlines. A Vietjet do Vietnã e a Beijing Airlines da China chegaram às cinco principais companhias aéreas em atrasos na região da Ásia-Pacífico, respectivamente.


Oriente Médio


Movendo-se para o Oriente Médio, o Aeroporto Internacional de Dubai liderou a lista com mais atrasos de voos no mês passado, com 3.233 voos chegando ou saindo atrasados ​​como resultado da operação de pista única em Dubai em junho. O Aeroporto Internacional Ben Gurion de Israel e o Aeroporto Internacional Hamad do Qatar são o segundo e terceiro.


A companhia aérea de baixo custo flydubai, com sede em Dubai, e a Qatar Airways, com sede em Doha, foram responsáveis ​​pela maioria dos atrasos de voos no Oriente Médio.


América do Sul


Os aeroportos da América do Sul também estão enfrentando atrasos nas operações de voo após um aumento gradual na demanda por viagens aéreas após a pandemia do COVID-19.

Dois dos maiores aeroportos do México registraram o maior número de atrasos de voos, com o Aeroporto Internacional Benito Juárez no topo da lista com 3.072 atrasos de voos.


Em comparação com as companhias aéreas, a companhia aérea de bandeira do México, a Aeromexico, que opera principalmente no Aeroporto Internacional Benito Juárez, teve o maior número de atrasos nos voos, seguida de perto por duas transportadoras mexicanas de baixo custo, VivaAerobus e Volaris.


África


O Aeroporto Internacional do Cairo teve o maior número de voos atrasados ​​no último mês na região da África.


A Egyptair teve o maior número de voos atrasados, seguida pela transportadora de bandeira marroquina e pela Ethiopian Airlines.


Conheça seus direitos


A Convenção de Montreal é o tratado mais antigo criado para proteger os direitos dos passageiros e se aplica à maioria dos voos internacionais. Em caso de lesão física resultante de um acidente de voo, por exemplo, as companhias aéreas são responsáveis ​​por até 140.000 euros (para cobrir despesas médicas). Os passageiros têm direito a até 1.400 euros por danos sofridos como resultado de bagagem perdida ou destruída.

No entanto, pode levar muito tempo para que as companhias aéreas paguem, pois há muitos casos arquivados.

Nos EUA , se você for expulso do seu voo, terá direito a uma compensação de voo nos EUA pelo menos igual a 200% da sua tarifa de ida. As companhias aéreas hoje em dia tendem a pedir que você faça um lance alto antes do tempo. O licitante mais baixo ganha o crédito do voo. Eu vi a Delta dando US$ 5.000 a US$ 10.000 para passageiros atropelados recentemente!

A regra do Regulamento Europeu EC261 é uma extensa legislação que exige que as companhias aéreas compensem os passageiros em caso de:
  • Embarque negado
  • Cancelamento de voo
  • Longo atraso de voos (três ou mais horas)
Ao abrigo do EC261, pode ser elegível para uma compensação até 600 EUR se o seu voo atrasar mais de 3 horas ou for cancelado. A AirHelp ajuda os passageiros aéreos de todo o mundo a garantir uma compensação por voos atrasados, cancelados ou com overbooking.

Como fazer uma reclamação?


A AirHelp pode ajudá-lo se você tiver uma interrupção de voo dentro da UE (em qualquer companhia aérea), saindo da UE (em qualquer companhia aérea) ou chegando à UE (na companhia aérea da UE).

A AirHelp pode ajudá-lo a determinar se você é elegível para indenização e reivindicações por meio das etapas fáceis 1-2-3 em seu site.

Via Sam Chui - Fonte de dados: RadarBox

Como a Abin operou para impedir que avião misterioso ligado ao Irã entrasse no Brasil

Aeronave, que chegou a ser retida na Argentina, era pilotada por iraniano de um grupo classificado pelos EUA como organização terrorista.


Oficiais da Abin, o serviço secreto do governo brasileiro, operaram para que um Boeing registrado na Venezuela e pilotado por um integrante das forças de elite do governo iraniano não entrasse no espaço aéreo brasileiro no mês passado.

Vindo do México, o avião sobrevoou a América do Sul e pousou em Córdoba, na Argentina, em 6 de junho. Depois, seguiu para Buenos Aires, onde chegou a ser retido por decisão judicial. O episódio gerou desconforto político para o governo do presidente Alberto Fernández.

Oficialmente, a aeronave transportava peças de automóvel, mas havia a suspeita de que poderia haver armamentos a bordo.

Em um voo anterior, o mesmo Boeing fez um voo de Caracas, a capital da Venezuela, para a paraguaia Ciudad del Este, na tríplice fronteira com o Brasil e a Argentina. A região é conhecida por abrigar integrantes de grupos suspeitos de ligação com o terrorismo internacional, como o libanês Hezbollah.

O avião era pilotado por Gholamreza Ghasemi, ligado à Força Al-Quds, o grupo de elite da Guarda Revolucionária Iraniana, considerada pelo governo dos Estados Unidos como uma organização terrorista.

Ghasemi: Paraguai cravou que piloto é homem da Al-Quds

Além de Ghasemi, a tripulação do cargueiro 747 tinha outros quatro cidadãos iranianos e 14 venezuelanos. Antes de ser transferida para uma empresa venezuelana vinculada ao ditador Nicolás Maduro, a aeronave pertencia a uma companhia do Irã — os dois países mantêm relações estreitas e cooperam entre si nas áreas militar e de inteligência.

No mesmo “passeio” pela América do Sul, a aeronave tentou pousar no Uruguai e novamente no Paraguai, mas foi impedida pelos governos dos dois países.

As suspeitas sobre o voo misterioso aumentaram após a constatação de que, em parte do trajeto, o Boeing voou com o transponder desligado, o que dificulta o seu rastreamento.

Foi uma comunicação da inteligência paraguaia à Abin que deflagrou as medidas destinadas a impedir que o avião entrasse no Brasil.

O primeiro alerta foi feito ao representante do serviço secreto brasileiro em Assunção, que acionou Brasília. Na sequência, a Abin disparou um alerta para a FAB, a Força Aérea Brasileira.

Um documento da Abin ao qual a coluna teve acesso registra que, duas semanas antes da eclosão da guerra da Ucrânia, o mesmo Boeing pousou em Belarus, cujo território foi usado pela Rússia na invasão ao país vizinho. A viagem, supostamente para recolher ajuda humanitária para a Venezuela, foi lida por serviços secretos do Ocidente como mais um movimento estranho da aeronave.

Para além das suspeitas de que o avião estaria sendo usado para transportar armas para grupos terroristas, um eventual pouso no Brasil tinha potencial de gerar um incidente diplomático com os Estados Unidos, em razão dos embargos do país ao Irã e à Venezuela.

Uma equipe de seis aeronaves desenhou um retrato da Rainha da Inglaterra no céu

Seis aeronaves e 12 tripulantes de Henstridge, Somerset, completaram um retrato GPS de Sua Majestade a Rainha em comemoração ao seu Jubileu de Platina.


Mais de 365 títulos separados e seis seções foram voados pelo sudoeste da Inglaterra pela equipe, com o codinome 'Art Force 1'.

As seis aeronaves do clube individual pertencem ao LAA Wessex Strut e 12 membros da tripulação receberam um caminho secreto traçado por GPS da líder da equipe, Amy Whitewick.

“Nenhum deles tinha ideia de como seria a imagem final”, disse Amy. “Cada equipe recebeu um pedaço pequeno e irreconhecível que, quando voado, gravado no SkyDemon e enviado de volta, seria costurado digitalmente para formar a imagem final.”

A gama completa de tipos, incluindo Zenair Zodiac, Just AirCraft SuperSTOL, Cessna 150 e 150 Aerobat, Vans RV6 e Beagle Pup.

As únicas regras para cada voo eram levar um passageiro (piloto ou não piloto) como vigia devido à intensa carga de trabalho envolvida. O voo poderia ser concluído à vontade do piloto em um horário e condições meteorológicas adequados.

Encontre mais detalhes sobre este projeto em flyer.co.uk.

Via Airlive.net

Piloto bêbado sofre pane seca, faz pouso na rodovia, vai preso e avião sai guinchado do local


Um caso absolutamente insólito foi registrado nos Estados Unidos na sexta-feira, 15 de julho, depois que um piloto, com sorte de estar vivo, fez um pouso de emergência com o avião de pequeno porte Piper PA-28-161 Warrior II, prefixo N2945Q, da Warrior Aviation, na estrada interestadual I-70, localizada nos arredores de Kansas City. Segundo apurado pela mídia americana, autoridades disseram que ele estava embriagado e que teria ficado sem combustível.

Por sorte, o pouso ocorreu de madrugada, num momento em que a autopista já tinha um movimento bastante reduzido. Logo após o acidente, a polícia foi chamada e encontrou o piloto, de 35 anos, próximo do avião e com apenas escoriações.


Para os policiais, ele demonstrava sinais de embriaguez, mas suspeita-se estivesse sob efeito de alguma outra droga. Ainda assim, ele foi capaz de informar a um controlador de tráfego aéreo que faria um pouso de emergência na rodovia, o qual veio a ser concluído com sucesso. A aeronave chegou a colidir brevemente contra as laterais da pista, mas os danos foram aparentemente pequenos.


Um vídeo (acima), feito por uma testemunha, mostra o momento em que a aeronave de pequeno porte do modelo Piper Cherokee é removida por um guincho por volta das 5 horas da madrugada da sexta-feira.

Ainda segundo as autoridades, a aeronave possuía documentação regular e havia feito diversos voos nas 24 horas que antecederam ao acidente, mas apenas uma investigação poderá confirmar se o piloto dos demais voos era o mesmo.

O jovem foi levado preso e enfrenta acusações de pilotar um avião embriagado, posse de drogas (maconha) e posse irregular de arma de fogo.