22 de maio: FAB celebra o Dia da Aviação de Patrulha

A Força Aérea Brasileira (FAB) comemora, hoje, 22 de maio, o Dia da Aviação de Patrulha. A data lembra a ação de pilotos brasileiros em meio à Segunda Guerra Mundial, quando atacaram, em 1942, a bordo de uma aeronave B-25 Mitchell, o submarino italiano Barbarigo, que, quatro dias antes, havia lançado torpedos contra o navio mercante brasileiro Comandante Lyra.

Atualmente, a FAB conta com três Esquadrões responsáveis por vigiar o território marítimo brasileiro, que corresponde a uma área de aproximadamente 3,5 milhões de km². Para cumprir tal missão, o Esquadrão Orungan (1°/7° GAV) possui em sua dotação as aeronaves P-3 AM Orion e RQ-1150 Heron; e os Esquadrões Phoenix (2°/7° GAV) e Netuno (3°/7° GAV), as aeronaves P-95 BM – Bandeirulha.

Esses aviões se destacam por possuir características específicas, tais como longo alcance e grande autonomia. Além disso, empregam modernos sensores capazes de ampliar as capacidades de seus tripulantes na proteção de nossas riquezas. Rotineiramente, os Esquadrões de Patrulha são engajados, dentre outras ações, em missões de acompanhamento do tráfego marítimo no litoral brasileiro, fiscalização contra a pesca ilegal e contra a exploração da biodiversidade, além de coibir a poluição das águas territoriais brasileiras e realizar a vigilância para inibir o contrabando e demais crimes transfronteiriços realizados no meio marítimo.

Pré-Sal

O Brasil está entre os países que possuem as maiores reservas de petróleo do mundo, com grandes acumulações de óleo leve de excelente qualidade e com alto valor comercial. Toda essa riqueza se encontra no Oceano Atlântico, na Zona Econômica Exclusiva brasileira, cabendo à Aviação de Patrulha, por meio das aeronaves P-3 AM e P-95 BM, a responsabilidade pela vigilância dessa área.

Busca e Salvamento

Além da vigilância dessa área estratégica, a Aviação de Patrulha possui um papel determinante nas missões de Busca e Salvamento. Por força de acordos firmados com a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a Organização Marítima Internacional (OMI), a área brasileira de responsabilidade SAR, do inglês Search And Rescue, abrange todo o território nacional e avança 3 mil km no Oceano Atlântico até o meridiano 10 W, totalizando 22 milhões de km².

Os Esquadrões de Patrulha da FAB também atuam em apoio aos países vizinhos, como ocorreu na Operação Paso Drake, quando houve envolvimento da aeronave P-3 AM nas buscas ao C-130 da Força Aérea Chilena que desapareceu a caminho da Antártida, em 2019; e no apoio à Marinha da Argentina para tentar encontrar o Submarino ARA San Juan, que desapareceu em 2017.

Reconhecimento

As aeronaves de Patrulha Marítima também realizam missões de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (IVR). Para tanto, os tripulantes utilizam os sensores de Guerra Eletrônica aeroembarcados. A tecnologia de ponta empregada nesses equipamentos incrementa a capacidade de obtenção e interpretação de imagens e sinais eletromagnéticos, bem como auxilia na confecção dos relatórios oriundos das missões realizadas.

No ano de 2020, o 1º/7º GAV incorporou à sua dotação aeronaves remotamente pilotada, fato que representa um marco definitivo no emprego dos Esquadrões de Patrulha nas Ações de Força Aérea de Reconhecimento.

Onze anos do P-3 AM Orion

Neste ano, a FAB também celebra os onze anos da chegada do P-3 AM Orion. Operada pelo Esquadrão Orungan, a aeronave modernizou a Aviação de Patrulha e recuperou a capacidade da FAB de detectar, localizar, identificar e, se necessário, destruir submarinos, a chamada Guerra Antissubmarino (ASW, na sigla em inglês).

Além da capacidade ASW, o P-3 AM também carrega poderosos armamentos, como os mísseis antinavio Harpoon, capazes de neutralizar embarcações de guerra a uma distância além do alcance visual.

Com quatro motores, a aeronave tem grande autonomia, podendo permanecer em voo durante 16 horas. Além disso, possui modernos sensores eletrônicos embarcados, conferindo ao P-3 AM a capacidade estratégica de vigilância marítima de longo alcance.

O Comandante do Esquadrão Orungan, Tenente-Coronel Aviador Marcelo de Carvalho Trope, destaca a contribuição da aeronave para o cumprimento da missão da FAB. “Desde sua chegada à FAB, o P-3 AM demonstrou ser um vetor aéreo com capacidade de emprego mundial. Com ele, foram realizadas missões de Patrulha Marítima em apoio a Cabo Verde, missões de treinamento com grande destaque para o desempenho de nossos tripulantes na Escócia e em Portugal, além de várias missões de Busca e Salvamento em apoio a nações amigas, como, por exemplo, Argentina e Chile”, afirmou.

Ainda exaltando a importância desse vetor aéreo para a FAB, o Tenente-Coronel Trope complementa: “As características desse avião garantem ao Brasil um grande poder dissuasório. Além disso, com o Orion, a FAB resgatou a capacidade de Guerra Antissubmarino, voltando a atuar em todas as vertentes do combate no Teatro de Operações Marítimo”.

FAB lança vídeo em homenagem ao Dia da Aviação de Patrulha

A Força Aérea Brasileira (FAB) homenageia aquela que tem por missão vigiar e proteger, 24 horas por dia, uma área de aproximadamente 13,5 milhões de quilômetros quadrados: a Aviação de Patrulha, lembrada no dia 22 de maio. No vídeo, a FAB mostra a evolução das aeronaves que compõem os esquadrões de Patrulha, que em 2022 completa 80 anos de atuação. 

CLIQUE AQUI E LEIA A HISTÓRIA DA AVIÃO DE PATRULHA NO BRASIL

Fonte: FAB - Fotos: Sargento Johnson Barros e Cabo Silva Lopes/CECOMSAER

A história do Boeing 720

O Boeing 720 era uma aeronave um pouco incomum na programação da Boeing. Para começar, foi o único a não seguir a estratégia de nomenclatura Boeing do 7X7 que começou com o 707 e persiste até hoje. E era mais do que apenas uma variação do 707.

O Boeing 720 era uma variante mais curta da família 707 (Foto: RuthAS via Wikimedia)

Desenvolvimento de derivados

O Boeing 707 foi o avião que mudou a aviação. Desenvolvido a partir do protótipo do Dash 80, ele trouxe competição para o DC-8 e abriu caminho para a aceitação em massa de viagens aéreas a jato. Em apenas dois anos após seu lançamento, o 707 havia se tornado a forma de viajar da moda, mas as vendas eram lentas.

Para encorajar mais pedidos, a Boeing procurou desenvolver variantes específicas do 707 para diferentes clientes. Para Braniff, por exemplo, a Boeing construiu o 707-220, uma variante projetada para operações quentes e altas na América do Sul. O 707-300 de longo alcance foi projetado para a Qantas, enquanto o Rolls-Royce com motor 707-420 foi preferido pela BOAC e pela Lufthansa.

O 720 foi desenvolvido para preencher um nicho principalmente para a United Airlines (Foto: Bill Larkins)

Em julho de 1957, a Boeing anunciou um derivado projetado para atender a um nicho da United Airlines. O 707-020 seria uma aeronave mais curta, projetada para fazer rotas mais curtas em pistas mais curtas. Após a contribuição do cliente de lançamento United Airlines, a Boeing decidiu renomear este derivado para 720. 

De acordo com a Boeing, "o 707 foi designado 720 quando foi modificado para rotas de curto e médio alcance e para uso em pistas mais curtas. Os engenheiros reduziram o comprimento da fuselagem em 2,7 metros, mudaram os flapes da borda de ataque e, posteriormente, instalaram motores turbofan. A Boeing construiu 154 720s entre 1959 e 1967. Seu papel de curto a médio alcance foi posteriormente preenchido por 727s e 737s."

Um avião muito diferente

A Boeing afirma que, embora o 720 fosse aparentemente quase idêntico ao 707, sob a superfície, era uma besta completamente diferente. Sua estrutura era muito mais leve e carregava muito menos combustível do que o 707. Isso proporcionava um peso bruto menor, melhor desempenho de decolagem e velocidade máxima mais alta.

Outras diferenças incluíram uma asa aprimorada, com uma maior varredura e arrasto reduzido. A saída de emergência sobre as asas mais traseira foi removida em ambos os lados, embora duas saídas sobre as asas permanecessem uma opção para modelos configurados de alta densidade.

O Boeing 720 foi um sucesso em escala internacional, com seus operadores incluindo
a transportadora de bandeira alemã Lufthansa (Foto: Getty Images)

Inicialmente, o 720 foi equipado com quatro turbojatos Pratt & Whitney JT3C. Estes impulsionaram 12.500 libras de empuxo e deram à aeronave a capacidade de voar 131 passageiros em duas classes a um alcance de 2.800 NM (5.200 km).

No entanto, a opção de motor mais popular era o turbofan JT3D, que entregava 18.000 libras de empuxo. Isso deu ao 720 a capacidade de voar 156 passageiros a um alcance de 3.200 NM (5.900 km). Aeronaves com a opção turbofan foram designadas 720B.

Um pássaro raro

A 720 entrou em serviço com a United Airlines em 05 de julho th , 1960. American Airlines juntou-se com o seu próprio 720 em 31 de Julho st no mesmo ano. O primeiro turbofan 720B foi pilotado pela American Airlines em março de 1961. Outras operadoras notáveis ​​incluíam Lufthansa, Eastern Air Lines, Northwest Airlines e Western Airlines.

Na década de 1970, o primeiro 720 construído foi renomeado para 'The Starship' e foi usado como um jato fretado privado para bandas de rock, incluindo Led Zeppelin. Um 720 foi pilotado por controle remoto e deliberadamente caiu em 1984 como parte de um projeto de teste da FAA e da NASA.

Um Boeing 720 caiu deliberadamente para uma demonstração de impacto controlado
com a FAA e a NASA (Foto: NASA)

O 720B com turbofan era de longe a variante mais popular. A Boeing vendeu 89 702Bs e 65 do turbojato 720. Mas em 1960, apenas quatro anos após o tipo ser lançado, a Boeing canibalizou o futuro deste avião com a introdução de um concorrente direto, o 727 .

O último 720 foi pilotado por Pratt & Whitney em 2010, com a sua última operação ter lugar voo em 29 de setembro de 2020. Esse avião está agora em exibição no Museu da Força Aérea Nacional do Canadá.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Por que os capitães das companhias aéreas se sentam do lado esquerdo?

Quando se trata de transporte rodoviário, os motoristas de veículos motorizados sentam-se do lado esquerdo ou direito, dependendo do país em que foram produzidos para dirigir. No entanto, as viagens aéreas são um domínio com foco muito mais internacional. Como tal, existe um maior grau de uniformidade em relação ao local onde o capitão se senta. Especificamente, eles sempre se encontram do lado esquerdo da cabine. Mas por que é este o caso?

Os motivos pelos quais os capitães se sentam à esquerda datam dos primeiros anos da aviação (Foto: Getty Images)

Razões históricas

O fato de o assento do lado esquerdo de uma cabine para duas pessoas ser reservado para o comandante da aeronave remonta às décadas anteriores ao advento dos motores a jato. De acordo com o site Ask Captain Lim, essa tendência surgiu devido à natureza das primeiras aeronaves rotativas, como caças da Primeira Guerra Mundial.

Especificamente, era mais fácil para essas aeronaves virar para a esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de seus motores. Seu torque de giro à esquerda funcionou dessa maneira porque a maioria das hélices da aeronave girava no sentido horário. Em contraste, as curvas à direita exigiam que os primeiros pilotos neutralizassem essa força, exigindo maior controle e comandos do leme.

Aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, como este Bristol F.2, acharam mais fácil virar à esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de suas hélices girando no sentido horário. (Foto: Kogo via Wikimedia Commons)

Tendências operacionais subsequentes

A relativa facilidade em virar à esquerda para essas aeronaves posteriormente levou a várias tendências operacionais que cimentaram o lado esquerdo como o assento do capitão. Por exemplo, muitos aeroportos começaram a favorecer padrões de tráfego consistindo em conversões mais fáceis à esquerda.

Com tais padrões sendo predominantemente canhotos, tornou-se a norma para o capitão de uma aeronave sentar-se deste lado. Isso permitiu que eles se beneficiassem de uma maior visibilidade ao fazer tais manobras. Normalmente, isso acontecia com mais frequência do que as viradas para a direita.

Essa é uma tendência que se manteve ao longo dos anos. Claro, o advento de uma tecnologia de motor mais recente removeu as tendências de viragem desequilibradas que levaram as curvas para a esquerda a serem favorecidas em primeiro lugar.

Boeing 747-400, G-VROY, da Virgin Atlantic - Apesar das razões históricas para os capitães sentados à esquerda, os primeiros oficiais também podem controlar aeronaves modernas com igual precisão e segurança do lado direito (Foto: Jake Hardiman)

No entanto, a tradição permanece até hoje, com o capitão sentado deste lado. Claro, é importante notar que, hoje, o assento certo tem os mesmos controles. Como tal, os primeiros oficiais estão em uma posição igualmente viável para controlar o avião.

Diferente para helicópteros

Curiosamente, a tradição de capitães sentados do lado esquerdo não se aplica aos helicópteros. Este é o caso para permitir que os capitães do helicóptero mantenham a mão direita no manche de controle sensível da aeronave.

De acordo com a American Psychological Association, cerca de 90% das pessoas são a favor do uso da mão direita, daí essa tendência. Enquanto isso, isso deixa sua mão esquerda livre para operar o "controle coletivo" menos sensível do helicóptero.

De utilidade duvidosa, novo conceito transforma Airbus A330 em garagem de motos

A Lufthansa Technik publicou nas redes sociais um novo conceito de configuração para uma aeronave Airbus A330, que a transforma numa garagem de motos. A ideia é uma evolução do projeto que a mesma empresa divulgou meses atrás, no qual colocava uma varanda na aeronave e que foi chamado de Explorer VIP. Desde o início, a maior dúvida esteve em torno da utilidade de tal conceito, mas os alemães defendem que muito do que está ali pode ser aproveitado um dia.

A nova evolução do projeto surge às vésperas da EBACE, uma feira de aviação executiva de importância e que acontece em Genebra (Suíça) entre os dias 23 e 25 de maio.

O time da Lufthansa que desenvolveu essa nova etapa do conceito, intitulado BRABUS Adventure Lounge, explica que a ideia é “permitir que os viajantes usufruam de excursões no local de destino com motocicletas transportadas a bordo de um compartimento exclusivo dentro da aeronave”. O conceito é baseado “na tendência atual dos super iates que atendem a dois desejos de seus proprietários: levá-los a quase qualquer lugar, a qualquer momento, e servi-los em seu destino como um hotel individual e acampamento base para uma ampla variedade de atividades de lazer e excursões”.

O vídeo publicado pela Lufthansa está abaixo (esperar pelo carregamento).

On the upcoming #EBACE2022 we will present an update of our breathtaking VIP design study EXPLORER: In collaboration with the world renowned luxury mobility brand @BRABUSgermany we designed the BRABUS Adventure Lounge! Find out more here: https://t.co/Rqi7tJxicg #keepyouflying pic.twitter.com/jKcyAYYxBM

— Lufthansa Technik (@LHTechnik) May 18, 2022

Segundo a Lufthansa, o estudo foi feito “em colaboração com a mundialmente conhecida marca de mobilidade de luxo BRABUS”, onde foi projetado um lounge especial na parte traseira do deck inferior, “que pode ser visto do deck principal através de um piso de vidro”. Assim, no BRABUS Adventure Lounge, a área correspondente ao compartimento de carga foi pensada de forma que permitisse o transporte seguro das motos, inclusive, o acesso dos passageiros às máquinas através de escadas.

Originalmente, a empresa alemã havia apresentado o conceito de avião com varanda, onde o piso da aeronave se estenderia através de uma enorme porta na fuselagem do A330, similar às portas de cargas de aviões cargueiros, dando aos passageiros uma visão panorâmica do local onde estavam (invariavelmente, um aeroporto).

Apesar de despertar o ceticismo de quem vê, a Lufthansa Technik vê potencial em muitas das ideias exploradas no seu conceito, que poderiam um dia ser usados em jatos VIP. Imagina-se que isso não inclua a varanda

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Imagens: Divulgação

Ucrânia vai construir outro maior avião do mundo, diz Presidente

Presidente da Ucrânia pretende construir outro Antonov An-225 Mriya em memória dos pilotos que morreram em combate.

Aeronave foi destruída durante os ataques à base do fabricante, em fevereiro (Foto: Divulgação)

O Presidente da Ucrânia, Volodymyr Zelensky, disse que pretende construir outro Antonov An-225 Mriya, dedicando-o à memória dos pilotos que morreram nos conflitos no país, especialmente, durante os ataques à Usina de Mariupol.

O anúncio foi feito durante uma conferência online com estudantes ucranianos, na última quinta-feira (19). "Queríamos construí-lo, precisávamos de US$ 800 milhões. Eu apelei ao presidente da Turquia uma proposta para construir o 2.º Mriya, mas não encontramos o dinheiro. Mas neste caso, não é uma questão de dinheiro, é uma questão de ambição. Esta é uma questão da imagem do nosso país e de todos os excelentes pilotos profissionais que morreram nesta guerra”, disse.

Zelensky classificou os pilotos mortos nos confrontos com tropas russas como ‘heróis’. “O quanto eles fizeram, e hoje já podemos dizer quantas vidas de pessoas que permaneceram em Mariupol, especialmente em Azovstal. (...) Quantos pilotos deram suas vidas para trazer tudo para lá, de armas à água. E quantos feridos eles levaram de lá. Um grande número dessas pessoas morreu heroicamente. Construir um Mriya para o bem da memória dos heróis é a posição certa do Estado."

Maior avião do mundo, o Antonov An-225 Mriya foi destruído após a invasão do aeroporto de Gostomel (GML), no fim de fevereiro.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Como a Rússia se apossou de centenas de aviões alugados em resposta a sanções do Ocidente

Aeronaves operavam voos para empresas russas e empresários do país e tiveram seus contratos cancelados; aviões não deixaram mais as fronteiras aéreas para evitar repatriação.

Foto de arquivo de abril de 2020 mostra um avião da companhia estatal russa Aeroflot
atrás de uma cerca no aeroporto Sheremetyevo, em Moscou (Foto: Yuri Kadobnov/AFP)

Ao menos 360 aeronaves de origem estrangeira foram registradas na Rússia desde o começo de março deste ano, apontou um balanço da consultoria especializada IBA.

A empresa, com sede no Reino Unido, estima também que a maior parte dos registros ficou concentrada entre 13 e 18 de março, quando o Ocidente apertou as sanções contra a Rússia.

O movimento veio em resposta aos bloqueios, e as aeronaves "tomadas" pela Rússia operavam voos para empresas russas e empresários do país que tiveram seus contratos cancelados.

Os aviões, a maior parte deles registradas originalmente nas Bermudas, não deixaram mais as fronteiras aéreas da Rússia para evitar riscos de repatriação, apontou a consultoria.

Sanções contra a Rússia

Um Airbus A320-200 da companhia estatal russa Aeroflot decola no Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, nos arredores de Moscou, na Rússia, em junho de 2018 (Foto: Maxim Shemetov/Reuters)

Após o início da invasão russa na Ucrânia, uma série de medidas foi imposta contra o país governado por Vladimir Putin, o que resultou no fim de contratos de diversas operadoras aéreas.

Por conta das sanções, empresas especializadas no aluguel de aeronaves encerraram os negócios com empresários russos, mas não conseguiram reaver o equipamento.

A prática adotada pela Rússia, no entanto, vai contra a legislação internacional uma vez que é ilegal registrar uma aeronave em um país sem que seu dono anterior tenha permitido.

“É um dilema para as operadoras aéreas russas", disse em nota o analista Suleiman Atif, da IBA. "Eles deixam seus aviões parados, ou registram para voos domésticos e arriscam as relações com fornecedores internacionais a longo prazo?”

Quais empresas foram afetadas?

O avião Airbus A330 da Aeroflot taxia no aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia,
em foto de arquivo de junho de 2013 (Foto: Sergei Ivanov/AP)

O levantamento da IBA indicou que a maior parte das aeronaves estrangeiras registradas em território russo pertencem à companhia irlandesa AerCap, que "perdeu" 49 aeronaves.

A empresa é proprietária de cerca de 1,6 mil aeronaves – uma das maiores frotas do mercado – e afirmou a investidores que as perdas russas representavam apenas 5% dos custos da frota.

A companhia disse ainda que teria recuperado, antes do início dos registros em território russo, ao menos 22 jatos e 3 motores, que escaparam.

A AerCap disse em março deste ano ter dado entrada em um pedido de resgate de US$ 3,5 bilhões (cerca de R$ 17 bilhões) com sua seguradora.

As americanas Air Lease Corporation e Carlyle Aviation Management, e a também irlandesa SMBC Aviation Capital também foram afetadas pela medida e perderam suas aeronaves.

Resposta internacional

Com os aviões em circulação apenas em território nacional russo, a recuperação dos equipamentos registrados na Rússia se torna mais difícil.

Além disso, as sanções bloqueiam o acesso à manutenção e equipamentos produzidos por empresas ocidentais, o que levanta preocupações quanto à segurança das aeronaves.

Segundo o portal Aerotime, especializado no setor, o fechamento dos países para negócios com a Rússia pode forçar o gigante eurasiático a "canibalizar" suas próprias aeronaves para reformas.

Ainda de acordo com a consultoria, as companhias aéreas russas Aeroflot, Rossiya, Ural Airlines, Nordwind Airlines e Smartavia registraram ilegalmente aeronaves estrangeiras.

A prática fez com que a União Europeia adicionasse as companhias aéreas russas à sua lista negra de segurança aérea, impedindo sua passagem pelo espaço.

Via g1

Veja o avião da GOL que tem o interior Azul e Rosa com assentos de Classe Executiva

Recentemente a GOL incorporou novos 737 MAX a sua frota, alguns vieram com padrão da companhia de cores e tecido dos assentos, já outros vieram com interior de outras empresas.

Com o custo elevado somente para a mudança do interior da cabine de passageiros, a GOL decidiu manter o padrão recebido de alguns Boeings 737 MAX.

Uma parte desses aviões chegaram sem ao menos terem voado pela Jet Airways, devido as restrições para a operação do Boeing 737 MAX, a companhia nunca recebeu esses aviões, principalmente porque foi encerrada logo no começo da suspensão de voos em 2019.

Com uma negociação para ficar com os conhecidos ‘aviões de cauda branca’, a GOL conseguiu um bom valor por esses 737 MAX parados e logo conseguiu recebe-los, acelerando seu processo de renovação da frota. Veja detalhes dessas aeronaves, clicando aqui.

Mas não apenas da Jet Airways vieram esses aviões, outros como o PS-GPN vieram da Kunming Airlines.

Essas aeronaves também se encontram na mesma situação das outras da Jet Airways, o alto custo para refazer o interior dessas aeronaves. A GOL irá operar também o PS-GPM, ex-Kunming Airlines.

Esses 737 MAX 8 recebidos que chegaram a ser configurados para a Kunming Airlines da China, possuem poltronas com tecidos em cor azul e rosa, além da Classe Executiva dividas em duas poltronas de cada lado nas primeiras fileiras.

Essas aeronaves estão configuradas para transportar 176 passageiros, sendo 8 assentos na Executiva e mais 168 assentos na Econômica.

Via Aeroflap - Fotos: Felipe Bordignon

Rolls-Royce envia proposta à Embraer para fornecer motores do novo avião

Concepção gráfica do novo avião da Embraer (Imagem: Divulgação/Embraer)

A Rolls-Royce confirmou que apresentou uma proposta à Embraer para os motores do novo avião a hélice de 70 a 90 lugares que a fabricante brasileira planeja lançar ainda neste ano.

Segundo reporta o AirInsight, durante uma apresentação do Investor Day, o presidente da divisão de aviação civil, Chris Cholerton, disse que a Rolls-Royce está oferecendo e desenvolvendo a tecnologia para a aeronave turboélice, e enviou proposta à Embraer.

“Acho que estamos tendo uma proposta convincente”, disse Cholerton, sem entrar em mais detalhes. Segundo o executivo, um motor turboélice se encaixa perfeitamente na estratégia da Rolls-Royce de desenvolver motores de nova tecnologia, enquanto o UltraFan está na outra extremidade do espectro, “no centro de nossa futura estratégia de fuselagem larga e, de fato, de quaisquer futuras oportunidades de fuselagem estreita”.

Com a confirmação da fabricante inglesa, acredita-se que agora todos os três grandes fabricantes de motores tenham feito propostas à Embraer, de modo que haja uma escolha real a ser feita pela fabricante de aeronaves.

A Rolls-Royce não tem um produto turboélice pronto no momento, então sua oferta deve constituir um conceito de motor totalmente novo que, como Cholerton indicou, usaria elementos do motor UltraFan.

Rodrigo Silva e Souza, vice-presidente de marketing da Embraer, disse à AirInsight em agosto do ano passado que o turboélice deve ter motores que funcionem com SAF (combustível sustentável) puro quando entrar no mercado por volta de 2027/2028, enquanto pode oferecer uma versão a hidrogênio por volta de 2040.

Um dos motivos para mudar o design e optar por motores montados na traseira seria a acomodação mais fácil de um sistema de hidrogênio próximo aos motores nesta configuração.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Elon Musk nega ter pago US $ 250 mil em dinheiro para comissária de bordo assediada

O homem mais rico do mundo está no noticiário mais uma vez, mas desta vez por um caso de assédio sexual.

O homem mais rico do mundo, fundador e proprietário da Tesla e da SpaceX, Elon Musk, foi acusado de pagar US$ 250.000 a uma comissária de bordo da SpaceX em um caso de assédio. Musk nega essas alegações, citando intenção política.

O que aconteceu?

O incidente aconteceu em 2016, quando uma comissária de bordo disse que Elon a convidou para sua cabine particular a bordo de um voo e se expôs. Ele então teria se oferecido para comprar um cavalo para o atendente em troca de uma "massagem erótica".

O Business Insider relatou pela primeira vez a história, na qual a publicação alegou ter obtido documentos e entrevistas. O incidente ocorreu a bordo de um Gulfstream G650ER.

O incidente ocorreu em um Gulfstream G650ER (Foto: Marc Lacoste via Wikimedia Commons)

Um amigo da comissária de bordo assinou uma declaração alegando que viu correspondência por e-mail do acordo de US$ 250 mil feito por Musk.

De acordo com o amigo, Musk chamou o atendente para seu quarto e solicitou uma massagem de corpo inteiro. A comissária de bordo não identificada recebeu um cavalo depois que ela explicou a Elon Musk que tinha interesse em cavalos e era equestre.

A comissária de bordo fez uma massagem em Musk, mas recusou a oferta de um cavalo. Quando a comissária de bordo entrou, ela alegou que Musk estava totalmente exposto, cobrindo-se com um lençol.

A recompensa

Em 2018, a comissária de bordo foi a um advogado trabalhista californiano e eles enviaram uma reclamação ao departamento de recursos humanos da SpaceX.

Logo após a denúncia, ocorreu uma reunião envolvendo o atendente, Sr. Musk e um mediador. A reclamação nunca chegou a um tribunal, e o caso foi resolvido durante a reunião entre as duas partes. O comissário de bordo recebeu um acordo de indenização que incluía os US$ 250.000 em troca de Musk não ser processado.

Além disso, também foi incluída uma declaração de que a comissária de bordo nunca poderia discutir ou divulgar qualquer informação sobre o acordo de rescisão.

Em entrevista ao Business Insider, o amigo se sentiu inclinado a se apresentar, dizendo: "Eu absolutamente senti a responsabilidade de apresentar isso, especialmente agora. Ele é o homem mais rico do mundo. Alguém com esse nível de poder causando esse tipo de dano e depois jogando algum dinheiro na situação, isso não é responsabilidade."

A resposta de Musk

Sem surpresa, Elon Musk e sua equipe negam a alegação de que ele pagou a comissária de bordo. O Business Insider enviou um e-mail a Musk para um comentário, e ele respondeu dizendo que precisa de mais tempo.

"Se eu estivesse inclinado a me envolver em assédio sexual, é improvável que esta seja a primeira vez em toda a minha carreira de 30 anos que isso venha à tona", disse.

Elon Musk afirma que a história é politicamente motivada. Antes da história ser divulgada, Musk twittou que não apoiava mais o partido político americano, os democratas, e mostrou seu apoio aos republicanos.

No Twitter, Musk negou as acusações.

The attacks against me should be viewed through a political lens – this is their standard (despicable) playbook – but nothing will deter me from fighting for a good future and your right to free speech

— Elon Musk (@elonmusk) May 20, 2022

"Os ataques contra mim devem ser vistos através de uma lente política – este é o seu manual padrão (desprezível) – mas nada me impedirá de lutar por um bom futuro e seu direito à liberdade de expressão." — Elon Musk (@elonmusk) 20 de maio de 2022.

O Business Insider chamou o vice-presidente jurídico da SpaceX, Christopher Cardaci. Sr. Cardaci disse: "Eu não vou comentar sobre quaisquer acordos de liquidação." A empresa SpaceX não respondeu a nenhum pedido de comentário feito por e-mail ou outros meios.

Musk tem sido notícia recentemente por suas tentativas de adquirir a plataforma de mídia social americana Twitter. O Twitter se recusou a comentar com o Business Insider.

Empresa aérea suspeita de prestar serviço a garimpo ilegal tem contrato com a Funai

'Comunidade indígena de Sikamabiú afirma que esta mesma empresa faz transporte logístico para os garimpos da região', diz relatório do MPF.

Vista de aldeia ianomâmi durante operação contra garimpo ilegal (Foto: Bruno Kelly/Reuters)

Fundada por um empresário acusado de ser dono de garimpos ilegais no Pará, a Piquiatuba Táxi Aéreo assinou contratos com o governo federal que, somados, chegam a R$ 16,1 milhões. Um deles foi firmado com a Funai para levar agentes e produtos como remédios a territórios indígenas. Mas, segundo o Ministério Público Federal, aviões da empresa também foram usados para transportar garimpeiros e alimentos a áreas de exploração ilegal na Amazônia.

A Funai contratou os serviços da Piquiatuba em julho do ano passado, por R$ 500 mil. Antes, a partir de 2019, a Secretaria Especial de Saúde Indígena firmou seis contratos com a mesma empresa, cinco com dispensa de licitação, justificada pela pandemia de Covid-19. O maior deles, de R$ 8,6 milhões, foi para atender aos ianomâmis, em Roraima, uma das etnias mais ameaçadas pelo garimpo ilegal.

Operação em 2020

O acordo com a Funai prevê o uso por até 100 horas de dois aviões para atender às demandas da Coordenação da Frente de Proteção Etnoambiental Cuminapanema, no norte do Pará. A frente é responsável por fiscalizar a mesma área onde fica o garimpo do Limão, cujo ouro, segundo o Ministério Público Federal, foi explorado ilegalmente pelo fundador da Piquiatuba, o empresário Armando Amâncio da Silva. Uma investigação apontou que aviões da empresa fizeram pelo menos 182 voos entre 2015 e 2018 à região.

Amâncio morreu em 2020 de câncer, dias depois de uma operação da Polícia Federal ter apreendido 44 quilos em barras de ouro em um cofre em sua casa, em Santarém. O ouro foi avaliado em quase R$ 15 milhões. De acordo com a PF, foi retirado da Reserva Biológica Maicuru.

As investigações apontaram que foi desta terra indígena no Pará que Amâncio extraiu a fortuna que o levou a se tornar empresário de aviação. Os filhos do empresário comandam a Piquiatuba atualmente.

O advogado Paulo Emílio Catta Preta, que defende os donos da empresa, nega que a Piquiatuba preste serviços a garimpeiros e reforçou que os aviões são utilizados exclusivamente para o transporte de pacientes e de servidores da Funai. Mas em uma investigação aberta pela própria fundação, em conjunto com o Exército, indígenas disseram ter reconhecido um aparelho da empresa de táxi aéreo como o mesmo que foi usado por garimpeiros em atividade nas regiões dos rios Mucajaí e Couto Magalhães, que atravessam o território ianomâmi em Roraima.

Sem pesquisa de sócios

Segundo relatório do caso, ao qual o GLOBO teve acesso, em agosto de 2019 um avião da Piquiatuba aterrissou na aldeia Sikamabiú, enquanto militares interrogavam mulheres da comunidade sobre o garimpo ilegal. “Pousou hoje, por volta de 10:00h um avião do tipo PT contratado da SESAI, para trazer e levar pessoal e material. Nos foi informado que esta empresa de transporte aéreo é nova (foi contratada recentemente) e a comunidade indígena de Sikamabiú afirma que esta mesma empresa faz transporte logístico para os garimpos da região. A aeronave foi identificada com o prefixo: PR-BAP, de cores branca e azul. O nome da empresa é Piquiatuba”, diz o relatório.

O Ministério da Justiça, pasta a qual a Funai é vinculada, afirmou que, antes da contratação da Piquiatuba, “foram consultadas todas as certidões públicas vinculadas à empresa”. Mas as buscas não incluíram pesquisa sobre os sócios, “o que inviabiliza a informação a respeito da investigação dos empresários”.

“Não compete ao órgão a realização de investigações criminais de empresários supostamente vinculados às empresas contratadas pela Administração Pública”, informou o ministério.

Com 17 aviões e lucro de R$ 1,2 milhão, a Piquiatuba transportou de março de 2019 a fevereiro deste ano insumos, servidores, pacientes e cargas perigosas a comunidades indígenas de Roraima, Amazonas e Amapá. O Ministério da Saúde informou que, no momento da assinatura do contrato, a Piquiatuba “cumpria todos os requisitos legais”.

Por Bruno Abbud (O Globo)

Marcas mostram que Boeing 737 ‘passeou’ pela grama em incidente na decolagem

Os passageiros de um voo comercial na última quinta-feira, 19 de maio, passaram por um momento de apreensão quando viram seu avião sair completamente para a grama e depois retornar para a pista durante a corrida de decolagem.

Conforme informações reportadas pelo Aviation Herald, a aeronave envolvida foi o Boeing 737-800 registrado sob a matrícula N917NN, operado pela companhia American Airlines. A título de curiosidade, este é o avião que apresenta a pintura da AirCal, companhia adquirida pela American em 1987.

O Boeing 737 envolvido no incidente (Foto: Venkat Mangudi / CC BY 2.0, via Wikimedia Commons)

O jato partiria no voo AA-775, do aeroporto de Charlotte para o de Miami, com 172 passageiros e 6 tripulantes, porém, quando estava acelerando para decolagem da pista 18L de Charlotte, houve o incidente de excursão de pista.

Sabe-se que os pilotos rejeitaram a decolagem em baixa velocidade, ainda a cerca de 40 nós (74 km/h) em relação ao solo, e que a aeronave desviou-se temporariamente para a esquerda até sair da área pavimentada da pista, mas não há informações oficiais que indiquem se a rejeição de decolagem ocorreu porque o Boeing 737 começou a desviar, ou se ele desviou após o início da rejeição.

Porém, dados da plataforma FlightRadar24 mostram que o avião teria primeiro desviado para a direita logo no início da aceleração, e só depois para a esquerda até a saída da pista, portanto, a hipótese de rejeição da decolagem por consequência do desvio de trajetória parece a mais provável.

(Imagem: FlightRadar24)

O avião rolou sobre a grama por alguns instantes até que os pilotos conseguissem retorná-lo à superfície da pista. Após o incidente, eles informaram ao controle de tráfego aéreo que não necessitavam de assistência, mas precisariam deixar a pista e retornar ao pátio.

Várias aeronaves na aproximação final da pista 18L precisaram arremeter como resultado do incidente, até que a pista fosse inspecionada para garantir que estava segura para as operações.

A aeronave da ocorrência permanece no solo em Charlotte até a publicação desta matéria, quase 48 horas após a decolagem rejeitada, mas ainda não há informações conhecidas so

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Sessão de Sábado: "Gagarin: O Primeiro no Espaço"

Esta cinebiografia do cosmonauta russo Yuri Gagarin segue sua trajetória da infância pobre até a seleção e treinamento para a missão Vostok de 1961.

(2013 ‧ Drama/Docudrama ‧ 1h48m - Legendado)

Hoje na História: 21 de maio de 1946 - 76 anos do primeiro voo comercial ligando a Europa aos Estados Unidos

A KLM tornou-se a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos.

O DC-4 'de Rotterdam' voa para Nova York pela primeira vez

Em 21 de maio de 1946, um DC-4 partiu de Amsterdã para Nova York, tornando a KLM a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos. Agora, setenta e um anos depois, a rede de rotas da KLM no Atlântico Norte ainda é uma das principais portas de entrada entre os dois continentes. Uma excelente oportunidade para comemorar e compartilhar uma história sobre o passado.

É claro que o aniversário é um marco importante, mas a KLM tem outros destinos em sua rede que já atendem há mais tempo. A maioria está na Europa e mais a leste na Ásia. KLM ficou mais perto de casa nos primeiros dias, com voos para Londres, Paris, Hamburgo e Estocolmo. Mas sempre houve a ambição de conectar a Holanda às suas colônias no que é agora Indonésia. 

É por isso que o foco inicial estava na Europa e no Oriente. Uma exceção foi a operação da KLM nas Índias Ocidentais. Mas, novamente, o objetivo principal era conectar a Holanda com suas colônias no Caribe e na América do Sul. No entanto, essa visão mudou durante a Segunda Guerra Mundial e se desenvolveu rapidamente nos anos do pós-guerra.

Era um sonho acalentado de longa data do primeiro presidente da KLM, Albert Plesman, iniciar o serviço regular entre Amsterdã e Nova York. As companhias aéreas dos Estados Unidos desenvolveram um certo grau de protecionismo - para dizer o mínimo - e não estavam dispostas a receber de braços abertos um estranho como a KLM. 

Finalmente, com a ajuda de algum talento diplomático sério, a Holanda e os EUA conseguiram chegar a um acordo bilateral de aviação civil, permitindo assim à KLM voar a rota Amsterdã-Nova York. 

Em janeiro de 1946, a KLM iniciou uma série de voos de teste e, em 21 de maio do mesmo ano, estávamos prontos para partir. O DC-4, uma aeronave quadrimotora com capacidade para quarenta e quatro passageiros, partiu de Schiphol carregando uma saudação de autoridades governamentais, jornalistas, funcionários da KLM e um único empresário para Nova York.

Os primeiros voos incluíram escalas em Glasgow e Gander, Newfoundland. Além do mais, foi preciso preparar alguns aeroportos de desvio para que se tivesse um lugar para parar em caso de mau tempo. A velocidade era importante, mas a segurança sempre foi mais importante. O tempo total de viagem de vinte e cinco horas e meia inclui vinte e uma horas de voo. 

O serviço começou com dois voos semanais. No entanto, a rota se mostrou tão popular que, somente em 1946, tiveram que adicionar mais trinta e três voos. Nos anos que se seguiram, a frequência aumentou e, em 1950, estavam voando para Nova York todos os dias da semana. A rota acabou sendo um enorme sucesso e a KLM tinha uma verdadeira vantagem.

Dois pôsteres promovendo Nova York. Esquerda: década de 1950. Direita: 1948

Novas aeronaves foram sendo introduzidas regularmente nas rotas do Atlântico Norte. O DC-8, o primeiro jato da KLM, voou pela primeira vez para Nova York e o mesmo aconteceu com o primeiro Boeing 747-200, o primeiro jato de corpo largo da KLM. Isso foi acompanhado de aumentos de capacidade. Vez após vez, a KLM viu o potencial da rota do Atlântico Norte crescendo e agiu de acordo.

O DC-8, PH-DCG no Aeroporto Internacional de Nova York antes de ser renomeado
para Aeroporto Internacional John F Kennedy

Em 1959, a KLM mudou-se para a esquina da 49th Street com a 5th Avenue, tornando-se o maior escritório único que qualquer companhia aérea tinha em Nova York na época. A estrela de cinema Audrey Hepburn - que tinha uma ligação especial com a Holanda e a KLM - abriu o escritório entre muita festa. 

A Quinta Avenida é conhecida por suas vitrines de Natal e a KLM não estava disposta a ficar de fora. A janela de Natal da KLM incluiu construções da cidade holandesa em miniatura de Madurodam, todas as quais chamaram muita atenção. A KLM havia se colocado no mapa na Big Apple.

Janela de Madurodam, escritório da KLM em Nova York, 1969

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do blog.klm.com)

Aconteceu em 21 de maio de 2000: Voo fretado por cassino cai matando 17 jogadores profissionais nos EUA

Em 21 de maio de 2000, um British Aerospace BAe-3101 Jetstream 3101 operado pela East Coast Aviation Services colidiu com terreno montanhoso no Município de Bear Creek, Wilkes-Barre, na Pensilvânia, nos Estados Unidos. 

O avião transportava 17 jogadores profissionais voltando para casa do Caesar's Palace Casino em Atlantic City, Nova Jérsei, junto com 2 membros da tripulação. Foi fretado pelo Caesars Atlantic City. Todos os 19 ocupantes a bordo morreram instantaneamente.

Uma investigação foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes. Foi descoberto que enquanto a aeronave se aproximava do Aeroporto Internacional de Atlantic City, ficou sem combustível. A investigação também descobriu que a tripulação deveria reabastecer a aeronave com um total de 180 galões de combustível. Em vez disso, eles recarregaram com 90 galões.

Embora o relatório final conclua que o esgotamento do combustível foi a causa do acidente, não foi recebido calorosamente por alguns parentes das vítimas. Vários deles entraram com ações judiciais contra a Executive Airlines (East Coast Aviation Services) e a British Aerospace. O presidente-executivo da Executive Airlines, Michael Peragine, questionou o relatório do NTSB, alegando que ele rejeitou vários outros fatores que poderiam ter sido benéficos para a investigação.

Aeronave e tripulação

Um British Aerospace Jetstream similar ao avião acidentado

O avião envolvido no acidente era o British Aerospace 3102 Jetstream 31, prefixo N16EJ, da East Coast Aviation Services. Foi entregue pela British Aerospace em 1988 como N851JS. A Executive Airlines comprou o avião em 28 de outubro de 1996, da Fairchild Aircraft. Seu prefixo foi alterado para N16EJ em setembro de 1997. A primeira operação do avião foi em dezembro de 1997. Na época do acidente, o avião tinha acumulado um total de 18.503 ciclos, totalizando 13.972 horas de voo.

Foi descoberto que o avião havia se envolvido em vários incidentes antes do acidente. Em 1989, o avião foi substancialmente danificado após sair da pista e colidir com o terreno após uma decolagem abortada. Em 1991, o avião teve um incêndio no motor.

O piloto em comando era o primeiro oficial Gregory MacVicar, de 38 anos. No momento do acidente, ele tinha acumulado 1.282 horas de voo, das quais cerca de 742 horas no Jetstream 3101. Ele ingressou na Executive Airlines em 9 de novembro de 1998.

O piloto de monitoramento era o capitão Cam Basat, de 34 anos. Ele ingressou na Executive Airlines em 1998 como piloto de meio período. Na época, ele era piloto em tempo integral da Atlantic Coast Airlines. No momento do acidente, o capitão havia acumulado cerca de 8.500 horas de voo, incluindo cerca de 1.874 horas como piloto em comando no Jetstream.

Voo

A tripulação inicialmente deveria pegar um voo de Farmingdale, Nova Iorque para Atlantic City, Nova Jérsei, às 09:00 horas. No entanto, a tripulação mais tarde recebeu um telefonema do proprietário e CEO da Executive Airlines detalhando que eles haviam recebido outro voo para Wilkes-Barre, com um voo de volta para Atlantic City no final do dia. Noventa galões de combustível foram adicionados à aeronave, que partiu para Farmingdale às 9:21, horário local, com 12 passageiros a bordo, sob o comando do Capitão Cam Basat. Ele chegou ao Aeroporto Internacional de Atlantic City às 09h49.

A segunda etapa do voo foi de Atlantic City para Wilkes-Barre. Este segmento de voo foi pilotado pela mesma tripulação, com o primeiro oficial Gregory MacVicar como piloto em comando. Não houve nenhum reabastecimento neste segmento de voo. O avião partiu de Atlantic City às 10h30 com 17 passageiros a bordo. Foi autorizado a voar a 5.000 pés acima do nível do mar.

Conforme o voo se aproximava de Wilkes-Barre, a tripulação estabeleceu contato com o controlador de aproximação para liberação, que foi concedida. A tripulação recebeu um vetor de radar para uma aproximação ILS. Sua primeira tentativa de pousar, no entanto, não foi bem-sucedida. A tripulação executou uma aproximação frustrada e iniciou uma segunda aproximação com outro vetor de radar ILS.

Falha no motor e queda

Às 11:23, a tripulação declarou emergência e indicou que havia uma "falha no motor". A tripulação recebeu mais um vetor de radar do controle de tráfego aéreo. Às 11h25, enquanto a aeronave descia a 3.000 pés, o controlador avisou que a altitude mínima de vetorização (MVA) era de 3.300 pés dentro do setor.

O controlador também leu as condições meteorológicas nas proximidades e informou a tripulação sobre a localização das rodovias próximas, sugerindo que eles poderiam fazer um pouso de emergência. A tripulação recusou e pediu um vetor de radar para o aeroporto. Conforme o vetor do radar foi entregue à tripulação, o avião desapareceu da tela do radar. As comunicações entre a tripulação e o controlador, entretanto, continuaram.

Às 11h27, a tripulação relatou que havia "recuperado o motor esquerdo agora" e o contato do radar foi restabelecido. No entanto, alguns segundos depois, a tripulação relatou que havia perdido os dois motores. O controlador informou a eles que a Pennsylvania Turnpike estava logo abaixo deles e solicitou que eles "avisassem [torre] se você pode pegar seus motores de volta". Não houve mais contato por rádio.

As equipes de emergência foram notificadas às 11h30 e começaram a procurar o local do acidente. Os destroços foram encontrados às 12h45, horário local. Não houve sobreviventes. Em resposta ao acidente, o corpo de bombeiros do aeroporto foi transformado em um acampamento improvisado para os familiares das vítimas.

Investigação

O local do acidente indicou que havia "dano mínimo de fogo" à vegetação circundante, levando a suspeita de que o avião podia estar com pouco combustível

A gravação da torre de controle mostrou que enquanto o avião se aproximava de Scranton, a tripulação a bordo transmitiu a mensagem de que ocorrera uma falha no motor a bordo. O NTSB suspeitou que o esgotamento do combustível pode ter causado a falha. Isso foi provado pelo exame do local do acidente. O NTSB afirmou que, se o voo tivesse sido abastecido com combustível suficiente, a área queimada deveria ser maior do que o esperado. No caso deste voo, a área queimada foi concentrada em uma área pequena e compacta.

A análise das páginas de registro do avião e dos registros dos tripulantes indicou que cerca de 1.000 libras de combustível estavam a bordo do avião antes que os 600 libras (90 galões) fossem adicionados no dia do acidente. O NTSB revelou que a tripulação planejou adicionar mais 180 galões de combustível. De acordo com o NTSB, se a tripulação pretendia carregar 180 galões (cerca de 1.200 libras), era prática comum da indústria e da empresa pedir 90 galões de cada lado (o tanque esquerdo e o tanque direito). 

No entanto, devido a uma falha de comunicação, apenas 90 galões (600 libras) de combustível foram adicionados ao avião. A tripulação encomendou 90 galões de combustível, mas não especificou que deveria ser adicionado a ambos os tanques. Assim, foram adicionados apenas 90 galões de combustível, total confirmado pelo recibo do pedido de combustível, que provavelmente a tripulação não leu.

O capitão Basat e o primeiro oficial MacVicar completaram o relatório de carga. Eles afirmaram que o avião estava carregado com 2.400 libras de combustível quando partiu de Farmingdale. Na realidade, havia apenas 1.600 libras de combustível a bordo, 800 libras a menos do que o planejado. Cálculos do NTSB revelaram que se o avião estivesse carregado com 2.400 libras de combustível, a tripulação não teria que reabastecer em Atlantic City.

Como a tripulação acreditava que havia combustível suficiente a bordo, eles aparentemente ignoraram as luzes indicadoras de baixa quantidade de combustível que deveriam ter alertado sobre a falta de combustível. No entanto, o NTSB afirmou que essas luzes podem ser facilmente "esquecidas".

Quando o avião ficou sem combustível, o motor direito parou de funcionar. Essa falha no motor certo fez com que o avião se desviasse de sua rota planejada. Embora os pilotos pudessem religar o motor, ele falhou novamente segundos depois, junto com o motor esquerdo. A baixa velocidade causou então a perda de controle do avião.

O relatório final do acidente foi publicado em 29 de agosto de 2002 e concluiu que a causa do acidente foi erro do piloto: "O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em garantir o abastecimento adequado de combustível para o voo, o que levou à paralisação do motor direito por esgotamento de combustível e parada intermitente do motor esquerdo devido à falta de combustível. Contribuíram para o acidente a falha da tripulação em monitorar o estado de combustível do avião e a falha da tripulação em manter o controle direcional após a parada inicial do motor."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Hoje na História: 21 de maio de 1927 - Charles Lindbergh sobrevoa o Atlântico

Charles A. Lindbergh em 1932 (Foto: DW / Deutsche Welle)

No dia 21 de maio de 1927, o piloto norte-americano Charles Lindbergh entrou para a história da aviação ao completar, na França, a travessia do Oceano Atlântico sem escalas em seu avião Spirit of St. Louis.A viagem de Charles Lindbergh entre os Estados Unidos e a França levou 33 horas, 30 minutos e 30 segundos. Ao desembarcar no aeroporto de Paris, o jovem piloto postal de 25 anos foi recebido como um herói por 150 mil pessoas.

Seu ato pioneiro desencadeou uma histeria dos dois lados do Atlântico. Caçado pela imprensa, idolatrado nas ruas e paparicado por representantes da economia e da política. Estrela da noite para o dia, cada passo e cada palavra passaram a ser registrados nas rádios e nos jornais. Não foi poupado nem o casamento com Anne Morrow - filha de um diplomata e que mais tarde se destacou como escritora nos Estados Unidos -, nem o sequestro e morte de seu primeiro filho.

O Spirit of Saint Louis, em Paris (Foto: Domínio público)

Charles Augustus Lindbergh nasceu no dia 4 de fevereiro de 1902, em Detroit, filho de um advogado que havia imigrado da Suécia. Após concluir os estudos em Washington, para onde a família se mudou em 1907, Lindbergh iniciou um curso técnico em Madison/Wisconsin. Em 1922, começou na escola de aviação em Lincoln/Nebraska e, um ano mais tarde, comprou seu primeiro avião.

Muitos recordes

Em 1924, ingressou no grupo de reservistas da Força Aérea dos Estados Unidos, subindo rapidamente de posto até a promoção como coronel-aviador, depois que atravessou o Atlântico sozinho, em 1927. Outros recordes foram batidos por Charles Lindbergh em viagens para o México, Japão e China.

Em 1929, ele casou-se com Anne Spencer Morrow, filha de um milionário e diplomata. Foi um casamento complicado, conforme relata o biógrafo do legendário piloto, Scott Berg. Ao contrário de ser um cônjuge exemplar, como pregava a imprensa na época, na realidade Lindbergh era egoísta e frio.

O capítulo mais triste de sua vida envolveu o sequestro e morte de seu primeiro filho, de um ano e meio, em março de 1932. O caso e o julgamento do suposto assassino foram acompanhados pela imprensa do mundo inteiro. Ainda hoje é controvertida a sentença de morte, que foi baseada em indícios. Bruno Richard Hauptmann foi executado em abril de 1935.

Descrédito na Casa Branca

O biógrafo Berg, que durante vários anos colheu depoimentos entre os familiares, da viúva e dos cinco filhos do pioneiro da aviação, descobriu que Lindbergh não disfarçava sua admiração por Hitler e desempenhava um papel ativo no movimento ultraconservador de direita America First, o que o desacreditou diante do governo norte-americano. Mais tarde, dedicou-se a pesquisas nas áreas da medicina, antropologia, produção de foguetes e proteção ao meio ambiente.

Em 1935 e 1938, viajou a Paris, Berlim e Moscou, em missão do governo em Washington. Em 1939, ingressou para o ministério norte-americano da guerra como assessor e, dois anos mais tarde, diante da comissão de Exterior da Casa dos Representantes, aconselhou os Estados Unidos a não entrarem no conflito com Hitler. Lindbergh renunciou quando foi criticado pelo presidente Roosevelt.

Sua reabilitação aconteceu somente depois da Segunda Guerra Mundial. Em 1954, foi promovido a general-de-brigada e voltou a prestar assessoria em assuntos de aviação. Charles Lindbergh morreu em 27 de agosto de 1974, na ilha Maui. Ele havia pedido para ser transportado de avião, pois queria morrer no Havaí.

Por Deutsche Welle via Terra

Clássico avião russo vira hotel de luxo em aeroporto da Holanda

O avião russo Ilyushin IL-18 agora é a sede de um inusitado hotel em um aeroporto da Holanda.

Proprietário investiu mais de R$ 2,3 milhões no 'hotel com asas' (Foto: Divulgação)

Um Ilyushin IL-18 (DDR-STD) de 36 metros de comprimento e 38 metros de envergadura e que ficou em operação entre 1960 e 1986 em voos governamentais, está chamando a atenção em uma cidade turística da Holanda.

Após passar dois anos abandonado, em 1988, a aeronave foi transformada em um bar e restaurante. Porém, com o passar dos anos, ela entrou em estado de deterioração até que, em 2009, um empresário holandês comprou o avião por cerca de € 25 mil (R$ 128,7 mil) e o transformou em um hotel, chamado de Vliegtuigsuite, o que exigiu investimentos de € 450 mil (R$ 2,32 milhões).

Pequena sala de estar dentro da aeronave (Foto: Divulgação)

Todo o interior foi renovado, com exceção da cabine dos pilotos, com a capacidade original de quatro lugares. Na dianteira, há uma suíte, onde o hóspede já a acessa em uma espécie de cozinha, que tem uma geladeira, um forno de micro-ondas, uma máquina de lavar louça e uma máquina de café, além de uma área de estar, onde há uma mesa de jantar e uma das três TVs a bordo, sendo duas delas com Blu-Ray.

Na traseira, há uma área de relaxamento, com uma banheira com hidromassagem, chuveiro e uma uma sauna infravermelha, além de inúmeras velas de chá decorando o ambiente.

Cama de casal ocupa boa parte do interior da aeronave (Foto: Divulgação)

Ambos os ambientes têm internet 4G disponível e a diária no hotel, localizado no aeroporto de Teuge, a 100 km da capital, Amsterdã, custa entre € 365 e € 395 (entre R$ 1.876 e R$ 2.031).

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)