Exército encontra avião americano que caiu na Amazônia na Segunda Guerra

Um dos bombardeiros mais utilizados pelos aliados na Segunda Guerra Mundial foi encontrado após 77 anos, num dos pontos mais ao norte do Brasil.

O Martin B-26 Marauder foi um bombardeiro médio construído na Segunda Guerra Mundial, altamente armado e amplamente utilizado pelos EUA e Reino Unido. Apesar de não ter sido utilizado pelo Brasil, as visitas do B-26 eram bastante comuns, seja trazendo mantimentos, pessoal, armamentos ou indo em translado dos EUA para o Teatro Europeu ou Africano da guerra.

Um desses voos, que saiu do Atkinson Field, hoje Aeroporto Internacional Heddi Jagan, que serve à capital da Guiana, Georgetown, estava voando até Belém quando se acidentou próximo à Aldeia Santa Isabel, no estado do Amapá.

Todos os cinco ocupantes da aeronave morreram segundo o site histórico Sixtant, que contabilizou 29 aviões perdidos, dos que estavam envolvidos Batalha do Atlântico Sul em 1945.

Agora, 77 anos depois do acidente, o avião fora encontrado por militares do Exército Brasileiro pertecentes ao 34° Batalhão de Infantaria de Selva, com auxílio de três civis que moram na região, segundo a página O Viajante por João Ataíde.

Após três dias de caminhada mata adentro, o grupo de busca encontrou os destroços, incluindo os dois clássicos motores radiais Wasp, uma das 11 metralhadores M2 Browning calibre .50BMG, além de partes da asa e a empenagem, que ainda mostra a matrícula 44-68105.

O ponto exato onde a aeronave foi encontrada não foi divulgado, assim como informações sobre uma possível retirada dos destroços. Atualmente existem apenas três B-26 em exposição no mundo, dois no estado de Ohio nos EUA e um na França.

Os muitos acidentes no início da carreira do B-26 lhe renderam o nome de “Fazedor de Viúvas”. Apesar da má-fama, a aeronave se mostrou valente em combate, principalmente no ataque ao solo com suas metralhadoras e bombas, e terminou o conflito como o bombardeiro do Exército Americano que foi menos abatido.

Por Carlos Martins (Aeroin) - Foto via João Ataide, o Viajante

História: Exército dos EUA uma vez ajudou a “roubar” um helicóptero de ataque russo para CIA

Helicóptero Mi-25 deixado para trás pelos líbios virou objeto de desejo da CIA.

Na década de 1980, quando ainda existia, a União Soviética (URSS) mantinha uma série de relações “amigáveis” com uma variedade de nações africanas e asiáticas, principalmente com o objetivo de vender equipamentos militares para combater o Ocidente. 

Uma dessas nações foi a Líbia, que optou por armar e equipar seus militares com uma variedade de produtos soviéticos, incluindo caças MiG e Sukhoi para sua força aérea. Na época, a URSS também estava em processo de compra em torno de seu Mil Mi-25 Hind-D, a variante de exportação do helicóptero Mi-24 Hind. 

O Hind era um veículo bastante único na época, pois foi construído do zero como uma aeronave de ataque fortemente armada com a capacidade de acomodar um máximo de oito soldados totalmente armados em um compartimento extremamente apertado diretamente atrás da cabine.

O Hind poderia, portanto, enviar equipes de forças especiais para o campo de batalha e permanecer na área de operações de apoio aéreo, ou funcionar apenas como um caça muito bem armado, semelhante ao papel que o AH-1 Cobra de dois lugares desempenhava para as forças terrestres americanas durante o conflito do Vietnã.

Em contraste, os EUA usaram principalmente helicópteros como o UH-1 Huey para entregar (e extrair) tropas do campo de batalha, e eles estavam moderadamente armados (em comparação com o Hind) com metralhadoras montadas nas portas servindo como armamento defensivo mais assim do que no papel ofensivo. 

Agora, na época da introdução do Hind em serviço no final dos anos 70, a Agência Central de Inteligência (CIA), juntamente com os serviços de inteligência britânicos, procuraram aprender mais sobre este grande helicóptero soviético.

O interesse aumentou quando se espalhou a notícia de que a Etiópia utilizou com sucesso um Hind em combate. O Hind então apareceu rapidamente no Afeganistão durante o polêmico envolvimento da União Soviética lá, operando com grande efeito contra os combatentes mujaheddin no início do conflito.

A inteligência ocidental precisava dar uma olhada melhor no Hind e sua fuselagem fortemente blindada, especialmente com o propósito de determinar se um equivalente americano precisava ou não ser projetado, construído e colocado em campo como um contra-ataque às capacidades do Hind. 

Uma oportunidade para tal aparência finalmente se apresentou na forma da descoberta de um Mi-25 líbio deixado para trás em território chadiano em 1987.

Historicamente, a Líbia e o Chade não estavam exatamente nos melhores termos. Seu relacionamento tenso foi principalmente o resultado de repetidas tentativas de grupos rebeldes apoiados pela Líbia de usurpar o governo do Chade. 

As constantes tentativas da Líbia de ocupar território soberano pertencente à República do Chade também não ajudaram muito em sua situação. Quando as tropas do Chade finalmente conseguiram expulsar totalmente as forças líbias de suas fronteiras em 1987, os líbios em retirada abandonaram uma quantidade considerável de equipamentos militares que, de outra forma, teriam atolado e dificultado sua saída.

O Mi-25 abandonado no Chade (Foto: Steve Ouellette)

Entre o tesouro de veículos blindados, canhões e artilharia leve encalhados no deserto estava um Hind-D em condições relativamente boas, estacionado em uma rampa do antigo campo de aviação em Ouadi Doum. 

A CIA, depois de confirmar que tal helicóptero realmente existia naquele local específico, rapidamente decidiu recuperar o helicóptero, ou pelo menos o máximo possível, antes que os líbios soubessem do desaparecimento do helicóptero.

Tudo isso teria que ser feito por meio de uma operação secreta. Depois de negociar (e eventualmente obter permissão) com o governo chadiano por meio dos canais diplomáticos, a CIA recrutou a ajuda do Departamento de Defesa, e ambos começaram a planejar a extração do helicóptero abandonado para instalações controladas pelos americanos, onde seria desmontado e analisado em detalhes. 

Há um ditado militar que segue as linhas de: “Equipamento deixado à deriva é um presente”. O Natal estava prestes a chegar muito cedo para um bando de analistas da CIA e especialistas técnicos militares.

Mount Hope III foi o nome dado à operação. A primeira ordem do dia foi reunir um grupo de pilotos habilidosos (e malucos) o suficiente para cumprir a missão com perfeição. Quem melhor para solicitar do que os aviadores do 160º Grupo de Aviação de Operações Especiais, os lendários “Night Stalkers”?

Treinamento do Exército do EUA com barris de água presos no cabo externo do Chinook

A fase de preparação, com o codinome de Mount Hope II, começou em abril de 1987 no Novo México. As condições áridas e desérticas adicionariam uma camada de realismo ao treinamento. 

Os CH-47 Chinooks da 160ª Companhia Echo foram modificados para suportar o peso do Hind-D, considerado em algum lugar na faixa aproximada de 17.000 a 18.000 libras. Os Chinooks já são capazes de carregar várias peças de equipamento militar, incluindo o veículo utilitário Humvee. 

Mas há uma grande diferença entre um Humvee de quatro rodas e um Mil Mi-25 de grandes dimensões. Os ganchos de suporte de carga precisavam ser reforçados, os motores e as transmissões precisavam ser verificados e ‘tunadas’, e a localização relativamente ideal da carcaça do Hind sob o Chinook precisava ser determinada.

A prática começou no escuro e em condições de pouca luz. Seis grandes barris de água pesando aproximadamente o mesmo que o Hind foram amarrados na parte inferior de um Chinook. Os Night Stalkers voando no Chinook deveriam voar para uma “Base de Apoio Avançado” (ou FSB para abreviar) depois de parar duas vezes para reabastecer. 

O primeiro teste ocorreu sem problemas, então o próximo teste foi amarrar uma estrutura real semelhante à do Hind em termos de tamanho e peso e realizar o teste novamente nas mesmas condições. 

Os Night Stalkers mais uma vez provaram a si mesmos e suas aeronaves e, em tempo, a Mount Hope II foi concluída, atendendo ou superando as expectativas dos oficiais supervisores da CIA e do Departamento de Defesa. Eles agora estavam prontos para a operação real.

Em 21 de maio, a ordem para executar o Mount Hope III foi entregue do Gabinete Oval, e os Night Stalkers imediatamente se prepararam, carregando dois Chinooks a bordo de um jato de transporte aéreo pesado C-5 Galaxy, partindo primeiro para a Alemanha, e depois para o Campo de aviação de Ndjamena, no sul do Chade. 

O Exército deveria implantar temporariamente uma equipe de reconhecimento e vigilância ADVON (escalão avançado) para o local por cerca de duas semanas para ficar de olho nas forças inimigas, que não estavam tão longe do campo de aviação. 

O governo francês acrescentou seu apoio à missão, enviando um contingente de soldados para cobrir a operação no solo e um conjunto de caças Mirage F.1 para fornecer cobertura aérea para todas as aeronaves envolvidas. 

Um avião de transporte tático C-130 Hercules pousaria em um dos Pontos Avançados para Armar e Reabastecer (FARPs) para fornecer combustível para os Chinooks em seu caminho de volta ao FSB durante a missão.

Uma imagem FLIR de Chalk 2 decolando com o Hind

Depois de chegar a Ndjamena em 10 de junho, os pilotos dos Night Stalkers e sua tripulação descarregaram seus Chinooks do gigantesco Galaxy. No dia 11 de junho, eles continuaram com a missão como haviam planejado anteriormente. A missão veria os Night Stalkers voar mais de 500 milhas náuticas sob o manto da escuridão, e então pega o Hind abandonado logo ao amanhecer. 

Uma equipe avançada (Chalk 1) voou para Ouadi Doum para garantir que o local estivesse relativamente seguro para a chegada do Chinook ‘Chalk 2’ e para preparar o Hind para a remoção. Como mencionado anteriormente, um grande elemento das forças militares líbias ainda estava altamente ativo na área, mesmo depois de a maioria ter sido expulsa das fronteiras do Chade durante o conflito do ano anterior. 

O menor indício de ação militar nas proximidades provavelmente teria desencadeado um tiroteio e um subsequente incidente internacional se fosse descoberto que os Estados Unidos estavam ativamente tentando remover o equipamento militar líbio do deserto, embora o Hind tenha sido abandonado em território soberano do Chade.

A equipe ADVON apresentou um relatório com uma análise detalhada das ameaças, destacando o fato de que os líbios definitivamente ainda estavam na região. Chalk 1, tendo sido inserido em Ouadi Doum, limpou o local e rapidamente equipou o Hind para extração enquanto o Chinook Chalk 2 pairava perto acima, permitindo que a equipe carregasse a fuselagem para o helicóptero que esperava. 

Chalk 2 então deixou a área para retornar a Ndjamena. Depois de cobrir a extração de Chalk 2, Chalk 1 carregou e deu o fora de Dodge. Os líbios não tinham ideia do que estava acontecendo a poucos quilômetros de suas posições.

O Mi-25 sendo embarcado no C-5 Galaxy

O Chalk 2 parou duas vezes para reabastecer, em um ponto em um campo de aviação da Legião Estrangeira Francesa, encontrando-se com os C-130 da Força Aérea em cada local. 

No entanto, não muito depois de parar na FARP 2, a missão atingiu um pequeno obstáculo na forma de uma inesperada tempestade de areia de 3.000 pés. O Chinook suportando o peso do Hind estava agora a apenas 45 minutos de sua base. Rebocando, Chalk 2 alcançou Ndjamena um pouco antes da tempestade, voando com visibilidade quase zero e pousando com pouco tempo de sobra. 

Esperando um pouco mais de 20 minutos em seus helicópteros para a tempestade seguir em frente, os Night Stalkers finalmente carregaram sua aeronave e seu prêmio recém-adquirido no Galaxy em que chegaram, e em 36 horas estavam de volta em solo americano. Após 67 horas no país, a missão foi concluída; um sucesso absoluto. 

Mount Hope III também foi a primeira grande operação onde os Night Stalkers usaram seus CH-47s.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Por que as companhias aéreas usam aviões com pinturas especiais?

Quando bem feito, o uniforme de uma companhia aérea pode ser uma de suas ferramentas de marketing mais eficazes. Um esquema de pintura memorável pode ajudar a galvanizar um reconhecimento mais amplo da marca, o que, por sua vez, alimenta o crescimento de uma operadora.

No entanto, às vezes, as companhias aéreas se desviam de seus modelos conhecidos para revestir certas aeronaves com pinturas especiais. Mas quais são as razões para fazer isso?

Às vezes, as companhias aéreas usam pinturas especiais para anunciar filmes,
como United with Star Wars: The Rise Of Skywalker (Foto: Vincenzo Pace)

Relembrando o passado

Um dos tipos mais comuns de pintura especial é o esquema de pintura retrô. Esses designs representam uma oportunidade perfeita para as companhias aéreas celebrarem sua longa e rica história. E, de fato, essas histórias estão ficando cada vez mais longas e ricas. Por exemplo, em outubro passado, a KLM e a Air France comemoraram seu 101º e 87º aniversário, respectivamente, no mesmo dia!

2019 também viu a British Airways celebrar 100 anos de voo comercial no Reino Unido pintando quatro aeronaves (três 747s e um A319) em quatro pinturas retro diferentes. Eles contaram a história de como a companhia aérea surgiu por meio da fusão da BOAC e da BEA. Embora a companhia aérea tenha retirado sua frota de Boeing 747, ela foi capaz de preservar todos os três jumbos com pintura retro.

Todos os três 747s retro-librados da British Airways terão uma segunda vida
na preservação (Foto: Vincenzo Pace)

Um ponto de discórdia que certos puristas podem ter com o conceito de librés retrô é que as companhias aéreas às vezes as aplicam a aeronaves que não as teriam usado originalmente. Um exemplo disso pode ser visto na foto abaixo.

A Lufthansa só lançou o 747-8 em 2012, enquanto a pintura vista neste exemplo em particular foi usada pelo primeiro 747 da companhia aérea em 1970. No entanto, é uma boa dose de variedade para os aventureiros em todo o mundo. Independentemente de sua inautenticidade histórica, certamente atrai mais cabeças do que o esquema de pintura usual. Claro, esse é o objetivo final dessas librés especiais.

A transportadora de bandeira alemã Lufthansa pintou uma de suas novas aeronaves
Boeing 747-8 com uma pintura retrô 'cheatline' (Foto: Vincenzo Pace)

Comemorando proezas esportivas

Assim como as companhias aéreas, as equipes esportivas de um país fornecem excelente publicidade internacional para uma determinada nação no cenário mundial. Em alguns casos, as operadoras aproveitarão a oportunidade para combinar esses dois aspectos. O resultado é uma celebração colorida e aérea das conquistas atléticas.

Londres sediou os Jogos Olímpicos de 2012. Para comemorar esse espetáculo esportivo internacional, a BA aplicou uma pintura comemorativa de 'pomba' em nove Airbus A319 (Foto: Jake Hardiman)

Embora essa pintura chame a atenção da companhia aérea que a usa, ela também pode impactar positivamente a percepção internacional do país em questão. Isso pode levar a um aumento do interesse e do número de visitantes no país, do qual suas companhias aéreas se beneficiariam mais uma vez.

A South African Airways também comemorou os Jogos Olímpicos de 2012 com sua pintura
'Team South Africa 2012' (Foto: Jake Hardiman)

Em alguns casos, algumas equipes terão uma determinada companhia aérea como patrocinadora. Esses acordos comerciais são particularmente úteis para gerar publicidade positiva bidirecional para ambas as partes envolvidas. Este pode ser o caso tanto para clubes esportivos nacionais quanto para seleções.

Por exemplo, a Emirates, empresa aérea com bandeira dos Emirados Árabes Unidos, tem uma ampla presença no futebol inglês . Além de patrocinar o Arsenal FC, dá nome ao estádio do clube no norte de Londres, o Emirates Stadium. Também patrocina a competição da taça nacional, atualmente conhecida como Emirates FA Cup.

A companhia aérea irlandesa Aer Lingus é a companhia aérea oficial da
equipe nacional de rugby do país (Foto: Jake Hardiman)

Representando alianças entre companhias aéreas

As alianças de companhias aéreas oferecem maior conectividade por meio de parcerias com companhias aéreas em todo o mundo. Os três grupos principais hoje são One World, SkyTeam e Star Alliance. 

Todas essas alianças surgiram no final dos anos 90 e no início dos anos 2000. A fim de promover essa conectividade de parceiros aumentada para seus passageiros, muitos membros da aliança optam por pintar certas aeronaves com uma pintura especial.

A American Airlines foi membro fundador da One World em 1999 (Foto: Vincenzo Pace)

Esses esquemas de pintura se concentram na associação da transportadora à aliança, e não apenas no que a empresa oferece por conta própria. As especificidades dessas pinturas especiais variam de aliança para aliança. 

Usando o exemplo de um mundo na fotografia acima, esta aliança permite que os membros mantenham seu design padrão de barbatana de cauda ao usar o uniforme da aliança. Por outro lado, as barbatanas nas aeronaves com libré da Star Alliance mostram o logotipo da aliança, em vez da companhia aérea membro em questão. Este também é o caso da SkyTeam.

A Delta Air Lines foi membro fundador da SkyTeam em 2000 (Foto: Vincenzo Pace)

Produtos e serviços de parceiros de publicidade

Como vimos no início do artigo, a United Airlines pintou um de seus Boeing 737 para promover o lançamento de Star Wars: The Rise Of Skywalker. No entanto, esse está longe de ser o único caso em que as companhias aéreas fizeram parceria com empresas de fora do setor para anunciar seus serviços e produtos.

Na verdade, como podemos ver na fotografia abaixo, a transportadora alemã de baixo custo Eurowings também entrou em ação. O D-ABDQ é um Airbus A320 de 14 anos que a companhia aérea opera desde março de 2017. No entanto, ele atende mais do que apenas um propósito de transporte de pessoas. Voando entre várias cidades europeias, ele também atua como um outdoor no ar para o divertido Europa-Park do país!

A Eurowings usa um de seus Airbus A320s para anunciar o Europa-Park.
Este é o maior parque de diversões da Alemanha (Foto: kitmasterbloke via Flickr)

Consciência ambiental

Algumas companhias aéreas também usam uniformes especiais para promover causas ambientais. Talvez o exemplo mais memorável disso nos últimos anos tenha sido o programa 'Save The Coral Reefs' da Hi Fly em seu Airbus A380.

Este esquema bilateral destacou o pior cenário possível para os recifes de coral se uma ação contra o lixo plástico nos oceanos não for tomada em breve. No entanto, ele perdeu essa pintura no mês passado, depois que a Hi Fly retirou o superjumbo de serviço em dezembro.

'Save The Coral Reefs' foi uma iniciativa ambiental da Hi Fly (Foto: Getty Images)

No geral, parece que, qualquer que seja o motivo para uma companhia aérea utilizar uma libré especial, todos eles têm um propósito de benefício mútuo de uma forma ou de outra. 

Sem mencionar o fato de que, do ponto de vista de um observador de aviões, esses raros esquemas de pintura adicionam um toque refrescante de variedade às fotos! Certamente será interessante ver qual operadora será a próxima a revelar uma.

Via Simple Flying

Quais companhias aéreas oferecem áreas de oração dedicadas a bordo?

Várias companhias aéreas oferecem áreas de oração a bordo para que os passageiros religiosos não percam a chance durante o voo.

Para quem reza diariamente, os voos de longo curso podem representar um desafio, pois há pouco espaço para a prática habitual. Muitas companhias aéreas do Oriente Médio criaram áreas de oração dedicadas para lidar com isso, garantindo que seus viajantes possam completar suas orações mesmo durante o voo. Veja quais operadoras oferecem essa opção e como ela é possível.

A área de oração no 777 está localizada perto da cozinha e tem um display para os
passageiros encontrarem a direção correta da oração (Foto:  José Luis Celada Euba)

A companhia aérea mais proeminente a apresentar um espaço de oração é a Saudia, a transportadora de bandeira da Arábia Saudita. Com grande parte de sua base de passageiros a população muçulmana local do país, um espaço de oração pode ser um recurso atraente para os passageiros. Na parte traseira de todas as suas aeronaves widebody, a Saudia instalou um espaço de oração.

A área é criada removendo uma seção de assentos econômicos à frente da última cozinha na área central. Algumas aeronaves também apresentam um display apontando para encontrar o Qibla, a direção da oração para aquele momento. Aeronaves maiores podem acomodar até 10 passageiros no piso acarpetado e possuem cortinas para privacidade.

Embora a Saudia seja a companhia aérea mais notável pelo uso do espaço, disponível em seus A330, 777 e 787, existem outras transportadoras do Oriente Médio que também oferecem a área.

A Etihad oferece seções de oração em seus A380 e 787 sem remover assentos (Foto: Getty Images)

Como a criação da área de oração exigiu a remoção de pelo menos 6 a 9 assentos, a maioria das companhias aéreas não está muito animada em perder a receita. Isso explica por que a Emirates e a Qatar Airways não têm áreas de oração mesmo em seus maiores A380, combinado com a natureza mais global de seus passageiros.

No entanto, a transportadora de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, Etihad, criou uma seção para orações em seus 787 e A380. Os passageiros receberão um tapete de oração e uma área perto da porta que pode ser fechada para orar. A tela também menciona a direção para Meca, semelhante à Saudia.

Embora eles não ofereçam uma seção dedicada, a Emirates disse que está disposta a fornecer grandes espaços na aeronave para aqueles que desejam orar junto com o básico necessário. A Qatar Airways, em vez disso, pede aos passageiros que rezem de seus assentos durante o voo.

As companhias aéreas do Oriente Médio geralmente incluem alguns toques exclusivos para
que os passageiros locais se sintam mais em casa (Foto: Vincenzo Pace)

Para os passageiros muçulmanos que estão acostumados a rezar todos os dias, muitas companhias aéreas também oferecem algumas iniciativas extras. Você deve ter notado que companhias aéreas como Turkish Airlines, Emirates e outras têm a direção e a distância de Meca nas telas de entretenimento a bordo. 

Qatar Airways, Etihad e Saudia também recitam uma oração antes da apresentação de segurança e partida, destacando suas raízes nacionais. Embora isso possa ser surpreendente para alguns passageiros não nativos, isso é comum em muitos países muçulmanos.

Área de oração para muçulmanos num Boeing (Foto: Menafn)

Em 2019, a Boeing projetou uma área de oração para suas aeronaves após repetidas ligações de operadoras do Oriente Médio. De acordo com a MENAFN, isso veria usar as duas áreas próximas às portas e adicionar uma cortina à seção. Essa área adicionaria iluminação personalizada para que os passageiros pudessem solicitar o uso do espaço para orar durante o voo. Isso é semelhante ao que a Etihad oferece em seus aviões e pode ser mais amplamente adotado pelas companhias aéreas nos próximos anos.

Aconteceu em 7 de fevereiro de 2009: Queda de avião da Manaus Aerotáxi deixa 24 mortos no Amazonas

O acidente da Manaus Aerotáxi ocorreu no estado do Amazonas, em 7 de fevereiro de 2009, quando um turboélice Embraer EMB-110P1 Bandeirante, operando como um voo de táxi aéreo de Coari a Manaus, caiu no Rio Manacapuru, cerca de 80 quilômetros a sudoeste de seu destino, matando os dois tripulantes e 22 dos 26 passageiros a bordo.

Acidente

O bimotor Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SEA, da Manaus Aerotáxi (foto acima), com número de série 110352, transportava vinte e oito pessoas, embora fosse certificado para apenas vinte e uma. Estavam a bordo 26 passageiros e dois tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto Municipal Danilson Cirino Aires da Silva, em Coari, município amazonense localizado a 363 Km da capital, em direção ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus.

 

Pouco antes do acidente, o piloto teria tentado voltar para Coari devido a fortes chuvas, mas teve que fazer um pouso de emergência no rio Manacapuru, um afluente do Rio Amazonas, localizado entre Santo Antonio e Montecristo. 

O avião, então, mergulhou no rio em um ponto a cerca de 500 metros de uma pista abandonada, e a 20 minutos de seu destino pretendido, Manaus, e submergiu a uma profundidade de cinco a sete metros.

Das 28 pessoas a bordo, 24 morreram no acidente. Os quatro sobreviventes (três adultos e uma criança de nove anos), estavam sentados na parte traseira do avião e conseguiram abrir uma saída de emergência e chegar à superfície, sem ferimentos graves, e nadar com segurança até a costa.

Brenda Dias Morais, 21, Eric Evangelista da Costa Pessoa, 23, Yan da Costa Liberal, 9, e Ana Lúcia Reis Láurea, 43, foram encaminhados para o hospital Lázaro Reis, em Manacapuru.

Resgate

Quase quarenta equipes de resgate, incluindo nove mergulhadores e oficiais da defesa civil, passaram a noite procurando sobreviventes na selva.

As equipes de resgate foram capazes de recuperar todos os vinte e quatro corpos; todas as mortes foram atribuídas a afogamento. As vítimas foram quinze passageiros adultos, sete crianças e os dois tripulantes.

O avião estava lotado com membros de uma família a caminho de Manaus para comemorar o aniversário de um parente. Quinze das vítimas fatais e dois sobreviventes pertenciam a esta família.

Paulo Roberto Pereira, porta-voz da companhia charter envolvida, inicialmente relatou erroneamente o número de pessoas a bordo, dizendo que havia vinte e dois passageiros e dois tripulantes a bordo, mas posteriormente aumentou esse número para vinte e seis passageiros e dois membros da tripulação. Mais tarde, ele confirmou o envolvimento de oito crianças pequenas, das quais uma sobreviveu.

Cerca de 20 mil pessoas acompanharam o enterro de 22 das 24 vítimas do acidente, 18 delas pertenciam à mesma família. A multidão se reuniu no ginásio Geraldo Grangeiro e Natanael Brasil e seguiu em cortejo para o Cemitério Santa Terezinha, em Coari, onde foram enterradas as vítimas.

Investigação

Os sobreviventes relataram que viram uma das hélices do avião parar de girar antes do acidente.

O motor e os componentes do avião foram retirados do fundo do rio e levados de balsa a Manaus para averiguações dos peritos do Cenipa. A empresa proprietária do avião transportou a carcaça da aeronave para um hangar na capital amazonense, para averiguação pelo Cenipa. Após a liberação do órgão de investigação, o que restou da aeronave foi desmontado e, posteriormente mandado para reciclagem.

O Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) do Brasil investigou o acidente e divulgou seu relatório final em 30 de julho de 2010. 

O CENIPA concluiu que a aeronave bimotor turboélice decolou com excesso de peso e seu motor esquerdo falhou durante a rota. Incapaz de manter o voo nivelado em um único motor em sua condição de excesso de peso, a aeronave caiu ao tentar executar um pouso de emergência.

Segundo o CENIPA, a aeronave decolou de Coari com 549,7 kg acima de seu peso máximo de decolagem certificado, com 28 pessoas a bordo, incluindo dois tripulantes e 26 passageiros, enquanto a aeronave foi certificada para no máximo dois tripulantes e 19 passageiros. 

Havia apenas 18 assentos de passageiros instalados na aeronave, portanto, oito passageiros viajaram como “crianças de colo”, situação que o CENIPA chamou de “inconsistente com a realidade” (situação que não condizia com a realidade). 

O CENIPA observou que quando o piloto em comando contatou o controle de tráfego aéreo do Centro Amazônico por rádio, ele relatou 20 pessoas a bordo, em vez das 28.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Folha de S.Paulo)

Aconteceu em 7 de fevereiro de 1966: Erro de navegação causa colisão fatal na Índia

Em 7 de fevereiro de 1966, às 11h27, horário local, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo PH-SAB, alugado da Schreiner Airways e operado pela Indian Airlines (foto acima), decolou do Aeroporto de Srinagar para uma viagem de volta ao Aeroporto Delhi-Palam, com paradas em Amritsar e Jammu, na Índia, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes. 

O voo foi liberado para escalar VMC. Poucos segundos depois, o comandante relatou que havia subido para 7.500 pés e estava virando para estibordo. O controle de Srinagar solicitou uma chamada enquanto passava por 8.000 pés e a solicitação foi atendida. 

O controlador então solicitou uma chamada ao passar 15 milhas. Nenhuma mensagem, entretanto, foi recebida e às 11h40 o controlador perguntou a posição da aeronave. A tripulação respondeu: "Estarei cruzando Banihal entre 2 a 3 minutos."

A navegação errônea levou o capitão a um ponto 12 milhas a oeste de sua rota normal. Neste local, a configuração da cordilheira tem uma semelhança enganosa com o Passo do Banihal, e por causa dessa semelhança veio a ser conhecida como "Falso Banihal". 

As colinas próximas ao "Falso Banihal" são vários milhares de pés mais altas que o verdadeiro Banihal. O piloto deve ter percebido seu erro e sua posição errada muito tarde, quando viu a alta montanha à sua frente emergindo das nuvens. 

Ele tentou subir, mas a aeronave atingiu a colina cerca de 300 pés abaixo do cume, a 12.364 pés de altitude. O avião se partiu em duas partes principais que caíram de cada lado de uma grande rocha, enquanto várias peças menores foram quebradas e espalhadas por uma área considerável na encosta. Todas as 37 pessoas a bordo morreram no acidente.

A causa do acidente foi, sem dúvida, um erro de navegação. O Tribunal foi inicialmente tentado a aceitar a hipótese de que o erro foi cometido deliberadamente pelo Capitão Duggal porque ele queria tomar um atalho pelo morro até Udampur, em vez disso de ir primeiro para Banihal e, em seguida, virar ligeiramente à direita para a rota prescrita para Udampur. 

Algum apoio foi dado a esta hipótese pela avaliação geral do caráter do Capitão Duggal como sendo precipitado e casual e não inclinado a prestar atenção aos detalhes. Mas depois de dar mais atenção consideração, parece ao Tribunal que esta hipótese não pode ser aceite e que o erro de navegação não foi intencional.

A configuração da colina em um ponto 12 milhas a oeste do Passo Banihal não mostra que a aeronave teria uma passagem livre a uma altitude de 12.000 pés, porque há colinas com 14.000 pés de altura, conforme mostrado pelas linhas de contorno no mapa. 

Além disso, Duggal respondeu ao telefonema 0610 horas GMT quando disse que cruzaria o Banihal em duas ou três cunhadas. Parece à Corte, portanto, que ao voar através das nuvens a uma altitude insuficiente para garantir a segurança, Duggal se viu em um local que lembrava em sua aparência o Passo Banihal. 

Ele deve ter guiado um rumo incorreto ao deixar o campo de aviação. Mudanças na formação de nuvens e diminuição da visibilidade não permitiram uma visão completa e clara da cordilheira que se estendia ao longo da rota. 

Então, quando ele estava perto do ponto em que caiu, ele pensou que iria cruzar o Banihal e mandou esta mensagem para o aeroporto. Na verdade, ele estava a 12 milhas de seu caminho e caiu em um ponto 12.364 pés acima do nível do mar.

Um piloto mais cuidadoso e cauteloso teria, nas circunstâncias, garantido sua direção e posição por uma referência ao Aeroporto de Srinagar, onde, além do VOR, um recurso de Localização Automática de Direção está disponível.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

FAA registra o maior número de ataques perigosos a laser em 2021

A Federal Aviation Administration (FAA) recebeu 9.723 relatórios de ataques perigosos de laser de pilotos em 2021, um aumento de 41% em relação ao número registrado em 2020.

Desde que a FAA começou a registrar dados sobre ataques a laser em 2010, houve 244 feridos relatados por pilotos. Muitos tipos de lasers de alta potência podem incapacitar os pilotos e os que lançam lasers em aeronaves podem enfrentar penalidades criminais de agências policiais federais, estaduais e locais.

Reports of dangerous laser strikes on aircraft increased by 41% in 2021 with the highest numbers on record. Shining lasers at aircraft is not only a threat to safety, it’s a federal offense. Help the FAA keep the skies safe - #LoseTheLaser! https://t.co/RrbbbxeqbZ pic.twitter.com/qCGLW6LU4B

— The FAA ✈️ (@FAANews) February 4, 2022

Os perpetradores enfrentam multas da FAA de até US$ 11.000 por violação e até US$ 30.800 por vários incidentes de laser. A FAA emitiu um total de US$ 120.000 em multas por ataques a laser em 2021.

Devido ao aumento alarmante de incidentes relatados, a FAA divulgou um vídeo mostrando os efeitos dos ataques de laser nos voos.

Usando a hashtag #LosetheLaser, a FAA também lembrou ao público que lançar lasers em aeronaves não é apenas uma ameaça à segurança, é uma ofensa federal.

“A FAA continua a educar o público sobre os perigos dos ataques a laser porque eles representam uma ameaça tão séria à segurança do piloto, dos passageiros e de todos nas proximidades da aeronave”, disse o administrador da FAA, Steve Dickson, em comunicado.

Os membros do público são incentivados a relatar incidentes de ataque a laser por meio do site da FAA e também informar as agências policiais locais.

Você sabia sobre o programa de reengenharia do Boeing 727?

O 737 e o 747 são dois jatos Boeing notáveis ​​que foram reformulados ao longo dos anos. Mas você sabia sobre o 727?

Equipar um tipo de aeronave existente com novos motores tem sido uma abordagem adotada pelos fabricantes de aviões para oferecer ofertas mais eficientes aos clientes das companhias aéreas. Essa abordagem tem suas vantagens óbvias: é necessária uma recertificação mínima, enquanto os jatos reprojetados são facilmente integrados à frota existente junto com as variantes mais antigas. Tanto a Airbus quanto a Boeing reprojetaram certas famílias de aeronaves comerciais.

Para a Airbus, vimos versões atualizadas das famílias A320 e A330, enquanto na Boeing, o 737 e o 747 foram atualizados com novos motores. Mas você sabia sobre o 727 reprojetado?

O 727-200RE

Ao contrário de outros modelos que receberam novas variantes de motor, os 727 reprojetados foram modificações de jatos pré-construídos existentes. Essas mudanças também vieram de fora da Boeing.

Em 1988, o Journal of the Acoustical Society of America (ASA) publicou um artigo intitulado "The Valsan 727-200RE—A FAR part 36, stage 3, re-engineing program." Publicada on-line em 2005 pela ASA, esta publicação nos dá algumas dicas de como e por que uma reengenharia do 727 foi realizada.

Falando sobre o Boeing 727-200 e seus três motores turbofan PW JT8D low-bypass ratio, a publicação diz o seguinte: "[Os 727-200s] contribuem muito para o incômodo do ruído na maioria dos aeroportos do mundo por causa do alto nível de ruído de exaustão dos jatos produzido durante as partidas e por causa da alta frequência de operações pelo grande número de aviões 727-200 que são em serviço."

Com esse problema em mente, uma empresa com o nome de Valsan Partners lançou um programa para remover os dois motores JT8D montados na fuselagem do 727-200 e substituí-los por motores mais novos da série JT8D-200 de taxa de desvio mais alta instalados em novas naceles . O motor central JT8D existente seria então equipado com um "bico misturador interno especial... dentro de um novo tubo de escape tratado acusticamente".

(Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

A ASA informou que o 727-200RE reprojetado produziria "significativamente menos ruído" durante as partidas e pousos, além de melhorar o consumo de combustível do cruzeiro. Acrescentou que os testes de certificação de ruído demonstraram "conformidade com os requisitos de nível de ruído do estágio 3 da parte 36 [Federal Aviation Regulations], bem como com os requisitos do capítulo 3 do Anexo 16 da ICAO".

Sucesso limitado para o 727RE

Devido ao sucesso limitado do programa de reengenharia da Valsan, a FlightGlobal informou que um fabricante de naceles com sede na Califórnia conhecido como Rohr havia lançado o programa de reengenharia do Boeing 727 "Super 27" cerca de oito anos depois, em 1996.

"Fizemos uma autópsia sobre por que Valsan falhou e basicamente chegamos a um 'tempo terrível'", disse Robert Korn, representante de Rohr. Embora a Valsan tivesse encomendas e opções para mais de 200 aeronaves, só completou 23 conversões.

Além das reduções de ruído que as mudanças da Valsan alcançaram, a reengenharia de meados da década de 1990 também teria melhorias semelhantes na queima de combustível. Rohr reivindicou uma redução de 6-7% no consumo de combustível (para o -200) com um aumento de pelo menos 560km (300NM) no alcance.

Menos de 50 727s re-motorizados

Infelizmente, não parece que Rohr teve muito mais sucesso do que Valsan. Isso provavelmente se deve ao desenvolvimento de aeronaves novas e mais eficientes, provenientes diretamente das fabricantes de aviões Boeing e Airbus.

De acordo com dados do ch-aviation.com , existem 34 727-200REs. Também devemos observar que sete 727-100REs também estão listados. No entanto, informações limitadas estão disponíveis sobre as origens dessa variante, dificultando a confirmação de sua história. É possível, no entanto, que o -100RE tenha recebido os mesmos ajustes que o -200RE no mesmo período.

Das 34 aeronaves 727-200RE, cerca de 17 estão listadas como armazenadas, enquanto 14 estão listadas como sucateadas. Um jato, pertencente à Força Aérea de Burkina Faso, está listado como ativo, enquanto outro jato registrado M-STAR está em manutenção no momento da publicação deste artigo.

American Airlines e Gol fecham acordo para formar parceria exclusiva

A American Airlines anunciou que assinou um acordo de investimento definitivo com a Gol, a maior companhia aérea do Brasil, aprofundando o relacionamento entre as duas companhias aéreas para criar a rede mais ampla e gratificante das Américas. As redes combinadas fornecerão aos clientes mais de 30 destinos nos EUA atendidos pela American e mais de 34 novos destinos na América do Sul atendidos pela Gol.

A American atende a América Latina desde 1942 e oferece serviço para 17 destinos na América do Sul, incluindo São Paulo (GRU) e Rio de Janeiro (GIG) no Brasil, a partir de seus hubs nos EUA em Dallas-Fort Worth (DFW), Miami (MIA) e Nova York (JFK). A American transportou mais de 14 milhões de clientes entre os EUA e o Brasil nos últimos 10 anos – mais que o dobro de qualquer outra operadora dos EUA. A Gol atende 63 destinos no Brasil e é a maior companhia aérea do país.

Como parte do acordo de investimento anunciado anteriormente no ano passado, a American investirá US$ 200 milhões em 22,2 milhões de ações preferenciais recém emitidas da Gol em um aumento de capital, para uma participação de 5,2% na participação econômica da empresa . A execução dos outros contratos descritos neste comunicado à imprensa e o fechamento do investimento de capital estão sujeitos a certas condições, incluindo aprovações governamentais e regulatórias e outras condições habituais de fechamento.

A maior rede das Américas também será a mais recompensadora para os viajantes. Em 2022, os associados SMILES da GOL e AAdvantage® da American terão acesso a seus benefícios de status em ambas as companhias aéreas, como check-in prioritário, segurança prioritária, embarque prioritário, maior franquia de bagagem despachada, acesso ao lounge e assentos preferenciais. As duas companhias aéreas também esperam oferecer uma oferta de fidelidade conjunta aprimorada para oferecer aos clientes mais maneiras de ganhar e resgatar milhas.

Conheça o E-99M, avião da FAB que enxerga o que os radares não podem ver

Aeronave de alerta aéreo pode rastrear dezenas de objetos simultaneamente a mais de 700 km de distância, cobrindo o ponto cego dos radares.

E-99M, “avião-radar” da FAB, pode rastrear dezenas de objetos simultaneamente a mais de
700 km de distância, cobrindo o ponto cego dos radares

Uma estação de radar consegue detectar aviões a centenas de quilômetros de distância. No entanto, o equipamento tem um ponto fraco. Objetos no nível do mar ou voando em baixas altitudes só podem ser captados se estiverem no horizonte dos radares. Isso acontece porque a Terra é redonda.

Aproveitando essa brecha na curvatura do planeta, aviões militares podem executar ataques surpresa. Mesmo que a antena de um radar possa localizar objetos a centenas ou milhares de quilômetros de distância, um objeto voando a 200 metros acima do nível do mar só aparece nas telas dos operadores quando está a cerca de 50 km da antena. Pode ser um caça supersônico ou um míssil, que pode alcançar (e destruir) a estação em menos de dois minutos.

Quem também se aproveita dessa tática são os aviões usados no narcotráfico, que podem ultrapassar fronteiras despercebidos voando sem permissão além do horizonte dos radares.

Cada lado da antena do E-99M, “avião-radar” da FAB, cobre um setor de 150°

Aqui no Brasil, a Força Aérea Brasileira (FAB) tem uma frota de aeronaves específicas para lidar com esse tipo de ameaça. É o jato E-99M, um “avião-radar”. No jargão militar, é o que chamam aeronave AEW&C, sigla em inglês para Plataforma Aérea de Controle Aéreo e Alerta Antecipado. De uma forma simples, é uma estação de radar voadora.

O E-99M consegue detectar objetos voando além do alcance de cobertura horizontal das estações terrestres. Ele faz a varredura no sentido de cima para baixo e não contrário como nas antenas em solo, aumentando o alcance de visão panorâmica sobre o nível do mar.

Olhos no céu

O avião-radar da FAB com sua grande antena na parte superior da fuselagem é uma das peças mais exóticas e avançadas no inventário da Aeronáutica.

O E-99 é baseado no jato regional ERJ-145 da Embraer e está em serviço no Brasil há quase 20 anos. Em 2021, a Força Aérea recebeu os primeiros E-99M, versão modernizada com equipamentos de busca de maior alcance e capacidade.

A antena do E-99M é um radar Erieye-ER de última geração, fabricado pela Saab Electronic Defence Systems, divisão do grupo sueco especializado em sistemas eletrônicos de defesa

A aeronave AEW&C foi um pedido da Aeronáutica para a implementação do projeto SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), uma rede de radares e outros recursos de monitoramento da atividade aérea na Amazônia Legal. A ativação do sistema aconteceu em 2002, mesmo ano em que o E-99 foi declarado operacional na FAB.

O desenvolvimento do E-99 começou nos anos 1990. O projeto da Embraer em parceria com a FAB era baseado originalmente no turboélice comercial EMB-120 Brasília. Porém, com atrasos no programa e o fim da produção do Brasília em 2001, optou-se por transformar a plataforma do jato regional ERJ-145.

O primeiro modelo com modificações primárias voou em 22 de maio de 1999. Oito meses depois, a aeronave decolou com sua característica antena no alto da fuselagem.

A antena do E-99M é um radar Erieye-ER de última geração, fabricado pela Saab Electronic Defence Systems, divisão do grupo sueco especializado em sistemas eletrônicos de defesa.

O equipamento funciona com pulso Doppler de média e alta frequência (pulsos eletromagnéticos que refletem em objetos por sua área de varredura).

No interior da antena, em forma de tábua, há 192 módulos de transmissão e recepção bidirecionais. São como os olhos de um lagarto, cada um capaz de se movimentar de forma independente e fixar o olhar em diferentes ameaças.

Cada lado da antena do E-99M cobre um setor de 150°. Voando a 7.620 metros de altitude, o avião-radar consegue detectar uma aeronave em voo rasante a 450 km de distância. Objetos em altitudes mais elevadas podem ser detectados há mais de 700 km.

A primeira versão do E-99 detectava alvos aéreos e navais. Com a modernização, ele incorporou a capacidade de observar objetos em terra. O equipamento também ficou mais preciso e pode acompanhar veículos menores, como motos aquáticas, botes e helicópteros em voo pairado.

O E-99M voa com oito tripulantes, sendo dois pilotos e seis operadores dos sistemas de radar. A FAB possui cinco unidades da aeronave, que são operadas pela Esquadrão Guardião, baseado em Anápolis (GO). A jato tem alcance de 3.000 km ou seis horas de voo sobre uma área de monitoramento.

Netra, versão do ERJ-145 AEW&C da força aerea da Índia

A versão militar do ERJ-145 também foi exportada para o México, Grécia e Índia

Ave rara

Bombardeiro Wellington da RAF com uma antena de radar

Poucas nações possuem aeronaves AEW&C em suas frotas e um grupo menor ainda de países detém o conhecimento e estruturas para projetar esse tipo de equipamento. São aeronaves caras que exigem profissionais com grande conhecimento técnico para operá-los.

Na América do Sul, somente as forças aéreas do Brasil e do Chile (um Boeing EB-707) operam vetores com essa capacidade. Os chilenos, inclusive, confirmam recentemente a aquisição de dois Boeing E-3D Sentry de segunda mão do Reino Unido.

Boeing EB707 Condor / Chile

O E-3 Sentry, baseado no antigo jato comercial quadrimotor Boeing 707, é o avião-radar mais conhecido no mundo militar, em operação desde 1977 e com uma extensa ficha de combate com a força aérea dos Estados Unidos e de países membros da OTAN.

Boeing E-3 Sentry da RAF; Chile comprou dois modelos

Diferentemente do E-99 da Embraer, que usa uma antena fixa, o avião de alerta da Boeing tem uma antena giratória, como de uma estação terrestre.

Os dois sistemas cumprem a mesma função, mas com algumas diferenças: a antena rotativa tem maior alcance de busca e cobertura 350°, enquanto a peça fixa é mais precisa e tem maior velocidade de recepção, fora a praticidade de ser compatível com aeronaves menores (e com custos operacionais reduzidos).

Boeing E-767, do Japão

Aeronaves AEW&C também foram desenvolvidas na Rússia e China, enquanto a Suécia é famosa no fornecimento dos sistemas embarcados. Uma versão da antena sueca usada no E-99M, por exemplo, é usada no Saab GlobalEye (baseado na plataforma do jato executivo Bombardier Global 6000), outro expoente nessa categoria.

KJ200 chinês. Aeronave é baseada no modelo russo Beriev A-50

A tecnologia, no entanto, nasceu no Reino Unido, país pioneiro no desenvolvimento de radares. Durante a Segunda Guerra Mundial, os britânicos testaram bombardeiro adaptados com antenas giratórias. Nos anos seguintes, o sistema foi aperfeiçoado até os formatos de hoje.

Currículo de guerra do E-99

Os E-99 da FAB já participaram de ações de interceptação de aeronaves do narcotráfico em algumas oportunidades, auxiliando aviões de ataque e caças nos procedimentos de contato com o elemento em voo irregular. Esses encontros no território brasileiro, porém, nunca resultaram em ações confirmadas de abate.

Nesse tipo de ocorrência os pilotos dos aviões ilegais são obrigados a aterrissar ou acabam destruindo as aeronaves em pousos forçados na tentativa de escapar das autoridades.

Os modelos da Embraer em serviço com a força aérea da Índia são os que chegaram mais próximos de um autêntico combate aéreo.

Em 27 de fevereiro de 2019, um avião de vigilância Netra (designação indiana para o Embraer EMB-145 AEW&C) atuou como posto de controle aéreo avançado e orientou caças indianos na interceptação de aviões de ataque do Paquistão na conflituosa região da Caxemira. O encontro resultou num feroz embate aéreo, resultando na queda de um F-16 paquistanês e um MiG-21 indiano.

Aviões equipamentos com os poderosos radares são uma peça essencial no arsenal de uma força aérea moderna. Para a defesa de um país, é um instrumento militar que evita surpresas e encontra os problemas a distância, permitindo um maior tempo de reação contra uma ameaça.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Avião faz pouso de emergência em rodovia de Piracicaba (SP) e 'estaciona' na base da Polícia Rodoviária

Monomotor teve corte de combustível e piloto desceu na Rodovia Luiz de Queiroz (SP-304) na manhã deste domingo (6). Ninguém ficou ferido. Aeronave estava com certificado vencido.

Monomotor faz pouso de emergência em rodovia (Foto: Polícia Rodoviária/Divulgação)

O avião de pequeno porte Cessna 150L, prefixo PR-WLL, fez um pouso de emergência na manhã deste domingo (6) na Rodovia Luiz de Queiroz (SP-304), em Piracicaba (SP), e "estacionou" na base da Polícia Rodoviária. O monomotor teve um corte de combustível quando seguia para o Aeroporto Comendador Pedro Morganti, localizado na cidade. A aeronave estava com documentação vencida.

O pouso ocorreu na pista, por volta de 9h30. A aeronave foi imobilizada pelos policiais, que auxiliaram na manobra até o estacionamento da base de operações da corporação. Ninguém ficou ferido e não houve danos materiais.

O monomotor teve as asas retiradas e foi removido por um guincho ainda durante amanhã para um hangar do aeroporto, segundo informou a direção do terminal à EPTV, afiliada da TV Globo. A Força Aérea Brasileira (FAB) foi acionada e disse que investigadores do 4º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) atuam no caso.

"Na Ação Inicial os investigadores identificam indícios, fotografam cenas, retiram partes da aeronave para análise, ouvem relatos de testemunhas, reúnem documentos, etc. Não existe um tempo previsto para essa atividade ocorrer, dependendo sempre da complexidade da ocorrência", diz o texto.

O órgão é vinculado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), e as apurações visam prevenir novos acidentes com características semelhantes.

Segundo o banco de dados do registro aeronáutico brasileiro, o avião, matrícula PR-WLL, é o modelo Cesnna 150, com capacidade para piloto e um passageiro. Foi fabricado em 1972 e o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade está vencido desde novembro de 2018.

A Prefeitura de Piracicaba informou, em nota, que o monomotor estava em processo de regularização junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) quando houve o incidente. Disse, ainda que a aeronave foi liberada pelo Seripa.

O piloto havia saído de Leme (SP) e tinha passado por manutenção em oficina homologada, explicou a administração municipal.

"Decolou em direção a Piracicaba, para ser guardado em hangar do aeroporto para homologação dos documentos da aeronave junto a Anac. No meio do trajeto, segundo o piloto, o motor começou a 'pipocar' (falhar) e o piloto decidiu, por segurança, fazer um pouso de emergência, na rodovia, em local sem movimento de veículos", diz o texto.

Via g1