Aconteceu em 26 de junho de 1981: A queda do voo 240 da Dan-Air - Falha estrutural na porta de bagagem

O voo Dan-Air 240 foi um acidente fatal envolvendo uma aeronave turboélice Hawker Siddeley HS 748 série 2A operada pela Dan Air Services Limited na primeira fase de um voo noturno do Aeroporto Gatwick de Londres para o Aeroporto de East Midlands. 

O acidente, que ocorreu em 26 de junho de 1981 perto da vila de Nailstone, Leicestershire, após uma grande falha estrutural causada pela falha de uma porta da cabine, resultou na destruição da aeronave e na morte de todos os três a bordo (pilotos e um comissário de bordo). 

A aeronave

A aeronave era o Hawker Siddeley HS-748-108 Srs. 2A, prefixo G-ASPL, operada pela Dan-Air Services (foto acima), que teve seu primeiro voo em 1964. Skyways Coach-Air era o original operador. A Dan-Air adquiriu a aeronave da Skyways International , sucessora da Skyways Coach-Air, em 1972. Na época do acidente, ele havia voado 34.592 horas.

Acidente

A aeronave partiu de London Gatwick às 17h28 com um tempo estimado de chegada (ETA) em East Midlands às 18h25. A tripulação incluía dois pilotos e um comissário de bordo, de acordo com a política da Dan-Air de transportar um comissário além da tripulação de convés em voos de correio (o atendente era conhecido como assistente postal nesses voos).

Durante a descida inicial em direção ao destino, o atendente relatou que um dos indicadores da porta da cabine apresentava uma condição destravada. Pouco depois, a porta traseira direita (a porta da bagagem) se abriu, destacou-se de seus suportes de dobradiça e se alojou na borda dianteira do painel traseiro direito horizontal .

A reconstrução posterior da trajetória de voo da aeronave a partir de evidências do gravador de voo indicou que a descompressão da cabine ocorreu quando ela estava nas proximidades de Market Bosworth.

A aeronave ficou incontrolável e entrou em um mergulho acentuado, que terminou em várias oscilações abruptas de pitch. Imediatamente após a descompressão, o piloto pediu ao copiloto que transmitisse um “MAYDAY” e solicitasse autorização do controle de tráfego aéreo (ATC) para vir direto para um pouso de emergência, relatando que pensava ter perdido a porta traseira e que ele estava tendo graves problemas de controle.

Pouco depois, o controlador de radar que comandou o voo 240 percebeu que a aeronave estava virando para a direita além de seu rumo designado; no entanto, suas tentativas de contatar a tripulação foram inúteis. Aproximadamente três minutos após a última mensagem de socorro, relatórios da polícia começaram a chegar ao ATC sobre um acidente de avião.

Várias pessoas no solo testemunharam os momentos finais do voo 240. O consenso de suas evidências foi que o avião atingido estava mais baixo do que o normal em comparação com outras aeronaves que se aproximavam de East Midlands, e que estava perdendo altitude, bem como oscilando tanto em pitch and roll. À medida que recuperava a atitude nivelada , as duas asas se dobraram quase simultaneamente e se desprenderam da fuselagem, junto com outras partes da estrutura 

Os destroços foram encontrados espalhados por vários campos, aproximadamente 1 mi (1,6 km) a nordeste da vila de Nailstone, em Leicestershire, na Inglaterra.

Causa

O Relatório Final do acidente foi divulgado dois anos e quatro meses após a ocorrência. Concluiu-se que o acidente foi causado pelo fato de a porta de bagagem ter se alojado na borda dianteira da placa traseira direita após sua abertura e descolamento. Isso mudou as características aerodinâmicas da aeronave, tornando-a incontrolável. Isso, por sua vez, resultou em sobrecarga das asas e da cauda, ​​levando à falha estrutural em voo, com ambas as asas e a cauda se destacando da fuselagem. 

Os fatores contribuintes foram o estado mal montado do mecanismo de operação da porta, que permitiu que os pares superior e inferior de travas perdessem a sincronização, e a falha dos indicadores de advertência da porta para dar à tripulação tempo suficiente para responder aos alertas de segurança da porta.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de junho de 1978: O acidente com o voo 189 da Air Canada em Toronto

O voo 189 da Air Canada foi um voo de Otawa para Vancouver via Toronto e Winnipeg, no Canadá. Em 26 de junho de 1978, o McDonnell Douglas DC-9 que operava o voo caiu na decolagem em Toronto, matando dois passageiros.

Aeronave

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo CF-TLV, da Air Canada (foto acima), equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D e entregue novo à Air Canada em abril de 1968. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado 25.476 horas de voo. A aeronave foi o 289º DC-9 construído na fábrica de Long Beach.  A série 32 era uma versão esticada do DC-9 que era 15 pés (4,6 m) mais longa do que a série 10 original.

Acidente

Durante a decolagem, às 8h15, um dos pneus do McDonnell Douglas DC-9-32 estourou e se desintegrou parcialmente, lançando pedaços de borracha no mecanismo do trem de pouso. Isso disparou um aviso de "marcha insegura", fazendo com que o piloto abortasse a decolagem. 

A aeronave, no entanto, já estava com dois terços ao longo do comprimento da pista 23L e viajando a 154 nós (285 km/h).

O avião não conseguiu parar antes do final da pista e caiu da borda de um aterro enquanto ainda viajava a 60 nós (110 km/h), parando na ravina de Etobicoke Creek. 

O avião se partiu em três pedaços, mas apesar de toda a carga de combustível não pegou fogo. O acidente foi visível da Rodovia 401, que passa ao longo do lado sul do aeroporto.

O avião ficou destruído. Dois passageiros morreram. Ambos estavam sentados no local da divisão dianteira da fuselagem. Todos os outros 105 passageiros e tripulantes a bordo ficaram feridos.

Investigação

A investigação subsequente encontrou várias causas para o acidente. Recomenda-se que seja dado maior escrutínio aos pneus. O piloto, Reginald W. Stewart, atrasou quatro segundos após a luz de advertência acender antes de decidir abortar a decolagem; uma decisão mais imediata teria evitado o acidente. 

Os investigadores também criticaram o nível de treinamento em frenagem de emergência. A presença do desfiladeiro no final da pista também foi questionada, mas nada foi feito a respeito. Esta falha em expandir a zona de ultrapassagem do aeroporto foi levantada quando o voo 358 da Air France mergulhou na mesma ravina 27 anos depois.

Resultado

Embora seja comum que algumas companhias aéreas retirem um número de voo após um grande incidente,a Air Canada continuou a usar o voo 189 em sua rota Ottawa-Vancouver por vários anos. A partir de 2018, o número do voo não está mais ativo na tabela de horários da Air Canada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de junho de 1959: 68 passageiros e tripulantes morrem na queda do Voo 891 da TWA em Milão

O Starliner N7301C da TWA, avião irmão da aeronave do acidente

Em 26 de junho de 1959, o Lockheed L-1649A Starliner, prefixo N7313C, da Trans World Airlines - TWA, partiu para realizar o voo 891 do aeroporto de Malpensa, em Milão, na Itália, com nove tripulantes e 59 passageiros a bordo. O voo havia se originado em Atenas, na Grécia, e parou em Roma antes de voar para o Milão.

O trecho subsequente de Milão, tinha como destino o Aeroporto Orly, em Paris, na França. Quando o voo 891 partiu de Milão, uma chuva leve caía com um céu nublado e um teto de cerca de 2.000 pés, com visibilidade de aproximadamente duas milhas (3,2 km). Também houve tempestades na área.

Doze minutos após a decolagem, a tripulação relatou que a aeronave estava subindo 10.000 pés. Poucos minutos depois, o Starliner sofreu uma falha estrutural e quebrou no ar. Todos os 68 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

O voo 891 foi o primeiro acidente de aviação fatal envolvendo um Lockheed Starliner. Em termos de perda de vidas, foi também o pior acidente aéreo de 1959.

Em 24 de novembro de 1960, um comitê de investigação italiano anunciou sua descoberta de que um raio derrubou o voo 891. O rompimento em voo foi devido à explosão dos vapores de combustível contidos no tanque #7, seguido imediatamente por ou uma explosão de pressão ou uma explosão adicional no tanque #6. 

Na ausência de outras evidências concretas significativas, levando em consideração as condições de tempo tempestuoso, com descargas elétricas frequentes, existentes na área no momento da queda, pode ser assumiu que a explosão dos vapores de combustível contidos no tanque #  foi deflagrada, através dos tubos de saída, pela ignição dos vapores de gasolina emitidos por esses tubos como consequência da eletricidade estáticadescargas (streamer corona) que se desenvolveram nas saídas de ventilação."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de junho de 1950: Acidente do Douglas DC-4 da Australian National Airways

Em 26 de junho de 1950, uma aeronave Douglas DC-4 Skymaster partiu de Perth, na Austrália Ocidental, para um voo de oito horas para Adelaide, na Austrália do Sul. Ele caiu 22 minutos após a decolagem, a 35 milhas (56 km) a leste do aeroporto de Perth. Todos os 29 ocupantes morreram no acidente; um inicialmente sobreviveu, mas morreu seis dias depois. Foi o pior acidente da aviação civil na Austrália.

O voo e o acidente

A aeronave era o Douglas DC-4-1009, prefixo VH-ANA, da Australian National Airways (ANA), batizado "Amana" (foto acima). Ele voou pela primeira vez em 28 de janeiro de 1946 e foi levado para a Austrália em 9 de fevereiro de 1946.

O Amana partiu do aeroporto de Perth às 21:55 para o voo de 8 horas para Adelaide. A bordo estavam 24 passageiros, 3 pilotos e duas aeromoças.

Uma reportagem de rádio foi recebida do Amana às 22h informando que ele estava em curso e subindo para 9.000 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave. Enquanto ele voava para o leste, sobre os subúrbios externos de Perth, várias pessoas no solo observaram que ele estava voando muito baixo e ouviram pelo menos um de seus motores funcionando de forma violenta e produzindo explosões pela culatra repetidamente. O Amana caiu por volta das 22h13.

Vários residentes em propriedades agrícolas a oeste de York ouviram um grande avião voando baixo sobre a área. A aeronave parecia estar com problemas porque o ruído dos motores estava mudando significativamente. 

Às vezes, os motores pareciam estar funcionando normalmente, mas em pelo menos uma ocasião todo o ruído do motor cessou por um breve período e depois voltou como um ruído muito alto e agudo. 

Um residente relatou que, quando todo o barulho do motor cessou, ele pôde ouvir um som acelerado até o grito dos motores voltar. Vários residentes relataram ter visto um flash brilhante de luz branca à distância, seguido por um barulho alto de algo quebrando e raspando. Os mais próximos do acidente puderam ver o brilho amarelo de um grande incêndio.

Dez minutos após o Amana definir o curso para Adelaide, um Douglas DC-4 operado pela Trans Australia Airlines decolou em Perth, também rumo a Adelaide. Quando a aeronave TAA rumava para Adelaide, o capitão, Douglas MacDonald, viu um flash branco vívido no horizonte precisamente na direção em que ele estava indo. Durou cerca de seis segundos, tempo suficiente para ele chamar a atenção dos outros dois membros da tripulação. 

Oito minutos depois, a aeronave TAA passou por cima de uma banda de fogo no solo. MacDonald estimou que o incêndio ocorreu a 28 milhas náuticas (52 km) a leste do Aeroporto de Perth. Quando MacDonald se aproximou de Cunderdin, ele percebeu que o Amana, voando cerca de dez minutos à frente dele, ainda não havia transmitido pelo rádio seu relatório de posição em Cunderdin. 

O Controle de Tráfego Aéreo também estava preocupado com a falha de Amana em reportar em Cunderdin, então ao ouvir as observações de MacDonald sobre o flash branco vívido e o fogo terrestre, eles ativaram procedimentos de emergência. 

Eles pediram a MacDonald que voasse de volta para o fogo e determinasse sua posição. MacDonald o fez e aconselhou o Controle de Tráfego Aéreo sobre os rumos do incêndio até York e Northam , as cidades mais próximas do local do acidente.

Ele ficou preocupado que o clarão branco vívido e o fogo terrestre pudessem indicar que alguma tragédia havia acontecido com o Amana, então ele avisou o Controle de Tráfego Aéreo sobre suas observações. 

Busca e salvamento

Frank McNamara (62), um apicultor, e Geoff Inkpen (25), um jovem fazendeiro, ouviram o som de um grande avião em sérios apuros, voando baixo nas proximidades. McNamara descreveu o ruído dos motores como "aterrorizante". 

Eles investigaram e viram a luz brilhante de um incêndio. McNamara enviou seus dois filhos adolescentes em seu caminhão utilitário a York para alertar a polícia. McNamara e Inkpen partiram a pé na direção do fogo. Como havia luar forte, eles puderam se apressar no meio do mato. 

Depois de cerca de meia hora, eles chegaram a uma cena de devastação. Eles ficaram surpresos ao encontrar um homem idoso em um estado atordoado vagando em torno dos destroços em chamas. Ele deu seu nome e explicou que tinha sido um passageiro em uma grande aeronave. Ele sobreviveu ao acidente apesar de estar gravemente queimado. Ninguém mais foi encontrado vivo.

Em resposta à notificação do Controle de Tráfego Aéreo, três ambulâncias de Perth foram despachadas na direção do local do acidente, conhecido por estar em algum lugar entre Chidlow e York. 

O local do acidente ficava a vários quilômetros da estrada, então as equipes das ambulâncias viajaram para o leste até York sem avistar um incêndio. As equipes foram finalmente guiadas de volta ao longo da estrada principal e, em seguida, ao longo de uma estrada de terra que lhes permitiu dirigir até três ou quatro milhas do local do acidente. As tripulações então pegaram suas caixas de primeiros socorros e partiram a pé.

Frank McNamara fez uma cama de folhas para o sobrevivente e acendeu uma fogueira para ajudar a mantê-lo o mais aquecido e confortável possível. McNamara ficou com o sobrevivente enquanto Inkpen foi chamar ajuda. 

Depois de várias horas, equipes de ambulância chegaram e administraram primeiros socorros e morfina. Equipes de resgate construíram uma maca usando mudas, bandagens e sobretudos. Eles cobriram o sobrevivente com um sobretudo e carregaram-no por duas horas para cobrir cerca de três quilômetros através de uma região densamente arborizada até o caminhão utilitário de McNamara, que então o carregou e seus salvadores para uma ambulância que os aguardava.

Frank McNamara e Geoff Inkpen foram publicamente agradecidos pelo Ministro da Aviação Civil pela grande ajuda que prestaram ao esforço de resgate durante a noite. Em uma carta pública a Frank McNamara, o ministro reconheceu o esforço implacável de McNamara e seus filhos em condições extremamente difíceis. Ele também reconheceu o cuidado de McNamara com o sobrevivente e lamentou que McNamara não foi recompensado por ver o sobrevivente se recuperar. 

Em uma carta pública a Geoff Inkpen, o Ministro expressou seu profundo apreço pelas ações do Inkpen na noite do acidente. Durante a Segunda Guerra Mundial, Inkpen serviu na Royal Australian Air Force (RAAF) [27]como navegador e o ministro reconheceu que, em tempos de paz, Inkpen continuou a defender "as boas tradições" da RAAF.

Destino daqueles a bordo

O único sobrevivente foi o diretor-gerente da Forwood Down and Company Ltd., uma empresa de engenharia do sul da Austrália, de 67 anos . Ele era a pessoa mais velha a bordo e provavelmente o viajante aéreo mais experiente. Ele foi entrevistado pela polícia no hospital em Perth, mas não estava ciente de muitos detalhes sobre os minutos finais do voo. 

Ele disse que não havia sinal de fogo antes do acidente e nenhum anúncio aos passageiros para colocarem seus cintos de segurança. Ele morreu seis dias após o acidente e foi enterrado no cemitério North Road em Adelaide, sua cidade natal.

Os investigadores acreditaram que o capitão da aeronave sobreviveu por um curto período após o acidente. Seu corpo estava a uma curta distância de seu assento e ambos estavam alguns metros à frente dos destroços, onde foram jogados depois que o nariz da aeronave se partiu no impacto com uma grande árvore. O cinto de segurança não havia quebrado, mas estava desfeito. A túnica do capitão foi puxada sobre sua cabeça como se quisesse proteger seu rosto do calor do inferno próximo. 

Os investigadores acreditaram que ele sobreviveu ao acidente e soltou o cinto de segurança para se arrastar para longe do fogo. Seu corpo não foi queimado, mas a autópsia mostrou que suas duas pernas estavam quebradas e ele morreu de fratura no crânio.

Os exames pós-morte foram realizados nas 28 vítimas do acidente. Os dois co-pilotos morreram devido a ferimentos múltiplos. Vinte e três passageiros e as duas aeromoças morreram devido a ferimentos múltiplos e queimaduras ou incineração. 

Apenas 12 das 28 vítimas puderam ser formalmente identificadas. As 16 vítimas restantes estavam irreconhecíveis ou não puderam ser identificadas e foram enterradas em uma vala comum no cemitério de Karrakatta em Perth.

Em seu voo fatal, o Amana transportava 24 passageiros, incluindo 2 crianças. Todos, exceto um, morreram no acidente ou no inferno que se seguiu.

Investigação

O inquérito descobriu que a aeronave sofreu uma perda total de potência do motor em pelo menos uma ocasião, seguida por uma rápida perda de altura até atingir o solo. No entanto, as evidências não permitiram ao tribunal determinar a causa da perda total de potência do motor. Consequentemente, o tribunal não foi capaz de determinar a causa do acidente.

Resultado

A Australian National Airways (ANA) nunca se recuperou totalmente da queda do Amana. Desde o início de 1945, 77 pessoas morreram em acidentes em aeronaves operadas pela ANA. No final de 1948, ANA sofreu 4 falhas em 4 meses. 

A perda da reputação da ANA como uma companhia aérea segura, junto com o registro de segurança imaculado e o crescente sucesso comercial de sua rival Trans Australia Airlines, levou a ANA ao declínio. Em 1957, a ANA foi adquirida pela Ansett Transport Industries Limited e fundida com a Ansett Airways para formar a companhia aérea doméstica Ansett-ANA.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Grande violação de segurança no Aeroporto Internacional de Los Angeles (EUA)

O incidente, que ocorreu por volta das 18h de quinta-feira (24), pode ser a pior violação de segurança em um aeroporto dos Estados Unidos em uma década.

Em uma grande falha de segurança no Aeroporto Internacional de Los Angeles na quinta-feira, um motorista bateu seu carro em alta velocidade através de um portão e conduziu a polícia em uma perseguição por duas pistas enquanto aviões pousavam e decolavam.

A polícia diz que o motorista de um carro Mazda cinza, com as letras “SOS” escritas no capô, saiu da Imperial Highway no lado sul do aeroporto e foi direto para o portão do armazém da FedEx. Depois de passar pelo portão de arame, o motorista acelerou passando por uma linha de jatos jumbo da FedEx estacionados na pista e então passou a acelerar pelas pistas 25 à esquerda e 25 à direita. Ele deu meia-volta e os cruzou novamente.

Em dias movimentados, as pistas 25 esquerda e 25 direita têm aeronaves pousando ou decolando aproximadamente a cada minuto.

A perseguição chegou perto de várias áreas movimentadas de carga e descarga de LAX, embora não tenha havido colisões e nenhum ferimento relatado.

A polícia perseguiu o suspeito até a Atlantic Aviation, um terminal privado para aviões fretados. Eles foram capazes de cercar o homem e seu hatchback com mais de uma dúzia de viaturas policiais e fazer a prisão.

Os passageiros dentro do saguão do Atlantic tinham um assento na primeira fila para a perseguição e a rápida perseguição do Departamento de Polícia de Los Angeles.

A FedEx ainda não fez uma declaração sobre o incidente, embora a empresa já tenha erguido uma nova cerca e colocado guardas de segurança na frente da pista.

Via CBS e Airlive

Helicóptero em que viajava o presidente Iván Duque é atacado a tiros na Colômbia

Tanto o mandatário como a comitiva saíram ilesos. Atentado ocorreu ao tentar aterrissar na cidade de Cúcuta, onde na semana passada carro-bomba deixou 36 soldados feridos.

Marcas de bala no helicóptero por onde viajava Iván Duque,
em imagens divulgadas pela presidência da Colômbia

Uma aeronave que levava o presidente da Colômbia, Iván Duque, sofreu um atentado a tiros na tarde desta sexta-feira, segundo informações divulgadas pelo próprio Governo. “Após realizar um compromisso em Sardinata na região do Catatumbo colombiano e nos aproximando para aterrissar na cidade de Cúcuta, o helicóptero presidencial foi vítima de um atentado”, afirma um comunicado da presidência.

No helicóptero Black Hawk também viajavam o ministro da Defesa, Diego Molano, o ministro do Interior, Daniel Palacios, e o governador do Norte de Santander, Silvano Serrano. Todos saíram ilesos. “Tanto o dispositivo aéreo como a capacidade da aeronave evitaram que o ataque fosse letal”, disse Duque. A presidência divulgou algumas imagens onde é possível ver os impactos de bala contra o helicóptero, alguns deles contra as hélices.

O presidente chamou o fato de “atentado covarde” e disse que o helicóptero ficou com marcas de bala. “Como Governo não vamos esmorecer na luta contra o narcotráfico, o terrorismo e os grupos do crime organizado que operam no país”, disse o mandatário. “Não vão nos amedrontar com violência e atos de terrorismo”, acrescentou em Cúcuta. Duque não indicou quem poderiam ser os responsáveis, mas a região é um barril de pólvora onde convivem guerrilhas, grupos paramilitares e narcotráfico.

Nessa mesma cidade ocorreu, na semana passada, um atentado com carro-bomba contra a Brigada 30 do Exército. O fato deixou 36 soldados feridos. A base tem a presença de militares norte-americanos. E ainda que o Governo aponte membros da frente urbana de guerra do Exército de Libertação Nacional (ELN), sob as ordens de Antonio García, membro do Comando Central do grupo armado, o Governo não descarta outras organizações criminosas.

➡️ #AHORA | El momento en que disparan contra el helícóptero del presidente de Colombia, Iván Duque, en Santander. pic.twitter.com/THEXcFjvPt

— Mundo en Conflicto 🌎 (@MundoEConflicto) June 25, 2021

O ataque desta sexta-feira gerou reações dos principais dirigentes políticos do país. O ex-presidente Álvaro Uribe, padrinho político do presidente, expressou seu alívio pelo fato de que “o presidente Duque e os membros de sua comitiva saíram ilesos. Graças a Deus”. O prefeito de Medellín, Daniel Quintero, declarou que “aqueles que tramaram este ataque queriam tirar suas vidas e a democracia de todos os colombianos”. 

O opositor Gustavo Petro também repudiou o ataque: “Quaisquer que sejam as distâncias que nos separam, rejeito o ataque ao presidente. Uma democracia consiste em ninguém morrer por suas ideias “, disse ele.

A Comissão Interamericana de Direitos Humanos também condenou o “suposto ataque ao helicóptero presidencial em Cúcuta”. O diretor da Human Rights Watch para as Américas, José Miguel Vivanco, também se manifestou: “Repudio categoricamente o ataque ao helicóptero em que viajava o presidente Iván Duque”, disse Vivanco.

Via El País / Sputnik

Vídeo registra queda de helicóptero em área de garimpo ilegal em RR

Nas imagens, um homem afirma que a mesma aeronave já teria caído anteriormente.

Um vídeo registrou um acidente de helicóptero em uma região de garimpo ilegal, próxima ao município de Mucajaí, em Roraima. A gravação teria acontecido na tarde dessa quinta-feira (24/6). As imagens mostram a aeronave depois da queda e homens tentando o resgate do piloto.

Uma das pessoas que aparece na gravação afirma que o helicóptero já havia caído anteriormente, sem deixar mortos. Segundo o portal Folha BV, a Secretaria de Comunicação Social informou que, até o momento, o Corpo de Bombeiros Militar de Roraima ou a Polícia Militar do estado não foram chamados para atender qualquer ocorrência dessa natureza.

Pelos detalhes visíveis, o helicóptero seria o Robinson R44 Raven II, prefixo PR-LYM, da Blue Sky Táxi Aéreo.

Veja o vídeo:

Via Metrópoles / Site Desastres Aéreos / ANAC

Video: Profissão comissário de voo, uma questão de segurança!

Via Canal Porta de Hangar, o canal da aviação

O que acontece quando você dá descarga no banheiro de um avião?

Não, nada é ejetado durante o voo. As aeronaves comerciais possuem um sofisticado sistema de armazenamento de resíduos.

Passageiro na fila para usar banheiro de um avião (Foto: Jupiterimages/Getty Images)

No passado, aviões comerciais eram verdadeiros “bombardeiros” de dejetos humanos. Toda a sujeira gerada pelos passageiros nos toaletes era lançada para fora da cabine em pleno voo, um costume que durou até meados da década 1950. Em seguida, as aeronaves passaram a adotar banheiros químicos, o que, convenhamos, também não é o mais adequado num ambiente fechado.

Os toaletes de aviões como conhecemos hoje, com descarga a vácuo, foram adotados somente a partir de 1982, em jatos comerciais da Boeing. O dispositivo mais avançado foi uma enorme evolução em questões de higiene e conforto para os passageiros, que não precisavam mais se preocupar com maus odores ou até riscos de vazamentos nos banheiros.

Em entrevista ao CNN Business, Marcelo Panagio, gerente de manutenção da companhia aérea LATAM Brasil, explicou que o sistema dos toaletes dos aviões funciona com tubulações hidráulicas controladas por atuadores elétricos, isso quando a aeronave está em solo ou em baixa altitude.

“A partir de uma determinada altitude, este sistema funcionará por diferencial de pressão entre a cabine e a atmosfera, a qual moverá os detritos do vaso, passando por válvulas, até o tanque de armazenamento. O sistema utiliza água potável pressurizada proveniente do tanque de água da aeronave. Em solo, uma bomba de vácuo gera a sucção necessária para a descarga”, contou Panagio.

Banheiro hi-tech

Quando o botão da descarga é acionado, entra em ação uma válvula de sucção que fica aberta por apenas quatro segundos, sugando todo o conteúdo e, inclusive, o mau cheiro. A cada acionamento, é despejado no vaso uma mistura contendo cerca de 300 ml de água e desinfetante biodegradável.

“O sistema possui válvulas que operam durante a sucção dos dejetos, vedando o sistema e eliminando retornos. A pressão negativa durante a sucção é elevada, evitando qualquer detrito nas linhas. Da mesma forma, os tanques possuem um sistema separador em sua entrada”, relatou o gerente de manutenção.

A quantidade de detritos nos tanques de armazenamento e o estado das válvulas aparecem num mostrador no painel da tripulação de cabine, localizado na galley diantera (logo atrás da cabine de comando dos pilotos). Ou seja, a tarefa de monitorar a situação dos toaletes é dos comissários de bordo. Em caso de falha, os tripulantes podem travar o sistema para impedir vazamentos.

Porém, no caso de uma improvável pane total no sistema, impactando os passageiros pela impossibilidade de utilização dos toaletes, o avião pode ser obrigado a fazer um pouso técnico, segundo Panagio. Ele ainda acrescentou que as aeronaves comerciais atuais não possuem dispositivos para dispensar os detritos em voo.

E se um passageiro “interditar” o banheiro? “Em uma situação como esta a tripulação realizará o isolamento e bloqueio do toalete, assim como o reporte da situação para que seja atendido pelas equipes de solo, na próxima parada da aeronave”, explicou Panagio.

Turbulência no toalete

Imagine a seguinte situação: você acabou de sentar no vaso sanitário do toalete e logo em seguida o avião se depara com uma zona de turbulência. O que fazer?

Em casos assim, o especialista recomenda que os passageiros retornem ao seu assento imediatamente após o aviso de turbulência, pois não há cintos de segurança nos toaletes. “Por toda a aeronave existem avisos sonoros e luzes indicativas de retorno ao assento e da necessidade de afivelar os cintos de segurança, inclusive dentro dos toaletes, aos quais contam com os alto-falantes e sinais luminosos.”

Esvaziando o taque

Segundo o especialista da LATAM, um jato Airbus A320, como os operados pela LATAM, possui um tanque que comporta até 170 litros de dejetos. É o suficiente para suprir as necessidades de cerca de 170 passageiros, em voos de curta e média distância. Já um Boeing 777, com capacidade para mais de 300 ocupantes e autonomia transoceânica, conta com três tanques de 314 litros cada.

Os tanques com toda sujeira dos passageiros são esvaziados entre um voo e outro. O processo é executado por um técnico especializado, que conecta uma mangueira na parte inferior da fuselagem do avião e direciona o conteúdo para dentro dos tanques de caminhões de esgoto dos aeroportos. De acordo com Panagio, os profissionais que lidam com esses dejetos recebem pagamentos adicionais por insalubridade.

O sistema de banheiro de um avião

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Por que alguns aviões da Airbus têm máscara preta, como a do Zorro, no para-brisa?

Pintura especial no para-brisa de alguns Airbus é cercada de boatos
(Imagem: Divulgação/Virgin Atlantic)

Alguns dos aviões da Airbus hoje contam com um para-brisa estilizado, com um contorno preto, destacando-se em relação ao restante da pintura. É como se estivessem usando uma máscara preta, muito parecida à do personagem Zorro.

O que parece apenas um detalhe estético, tem uma função importante no cotidiano de uma companhia aérea, segundo a fabricante francesa. Sem fornecer detalhes, a Airbus afirma que o para-brisa preto "facilita a manutenção da janela e contribui para harmonizar a condição térmica dessa área sensível à temperatura".

A facilidade na manutenção ocorreria pelo fato de que essa máscara evita a necessidade de pintar a moldura nas cores do avião durante as trocas de peças, já que ela vem de fábrica padronizada nessa cor para todos os aviões produzidos. 

Quanto à questão térmica, um avião pode, por exemplo, decolar de um local com uma temperatura de 40º C e voar em uma altitude de cruzeiro enfrentando -50º C do lado de fora. 

A cor preta torna a região da máscara menos suscetível a uma dilatação brusca do material utilizado devido às mudanças na temperatura externa do avião, o que protege o encaixe entre o para-brisa e o restante do corpo da aeronave.

Hoje, o A350 já vem de fábrica com essa máscara. Outros modelos, como os aviões das famílias A330 e o A320 podem ter a moldura do para-brisa trocada pelo modelo "mascarado".

Funcionalidade questionável

Dois aviões da família A330 da Airbus, um sem a máscara negra do Zorro no para-brisa e
outro com (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)

Para o engenheiro Fernando Kehl, gerente de frotas Airbus na Azul Linhas Aéreas, em alguns aviões da Airbus, essas máscaras representam mais uma questão de padronização e estética da frota do que um avanço técnico em si. 

"Fazer essa pintura é barato para o fabricante, e olhe o retorno que ela dá: chama a atenção ver essa máscara.

Entre os boatos em torno da máscara está o de que ela reduziria o ofuscamento dos pilotos na cabine. Outro é de que ela melhoraria a sensação térmica do lado de dentro do avião. Mas ambos não procedem, afirma o gerente. 

Com o avanço da tecnologia, o design estético, e não apenas o funcional, passa a ser objeto de desejo no avião também, influenciando na escolha na hora da compra da passagem, segundo Kehl. 

"Os aviões são tão parecidos, têm o mesmo custo e consomem de maneira tão semelhante, que é preciso a ganhar clientes de outra maneira. A decisão da compra da frota passa a ter um forte peso com a opinião dos passageiros, que passaram a escolher em qual avião preferem voar", diz o engenheiro. 

Dois modelos A320neo da Airbus, um com a máscara negra do Zorro
no para-brisa e outro sem (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)

Apesar do que é anunciado pela fabricante, nos novos aviões A320 e A330, essa máscara não tem toda a funcionalidade que a Airbus prega, segundo Kehl. "Engenheiros da própria companhia me falaram que, nesses modelos, essa máscara não tem função técnica nenhuma", diz. 

"Uma coisa que, nesses modelos, realmente facilita a manutenção é o fato de não precisar ficar pintando a moldura do para-brisa, já que ela já sai de fábrica pintada. Mas esse não é o fator motivador dessa mudança do design", conclui Kehl.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Passageira alega pânico, recusa usar máscara e voo atrasa mais de uma hora

Uma passageira de Foz do Iguaçu enviou imagens para a Rádio Cultura de uma situação que ocorreu na noite desta sexta-feira, 25, em Guarulhos, São Paulo. Uma mulher se recusou a usar máscara dentro do avião da GOL e atrasou o voo por mais de uma hora.

De acordo com as informações, a mulher estava no voo Guarulhos/Florianópolis, que tinha horário marcado de saída às 22h15. No entanto, a passageira alegou pânico e não quis utilizar a máscara. Ela também Se recusou a sair do avião, gerando toda a confusão.

Via radioculturafoz.com.br

Vendas do avião agrícola Ipanema da Embraer aumentam 48% em 2021

Com quase 1.500 aeronaves entregues em 50 anos é um dos patrimônios da empresa.

Um aumento de 48% em relação ao número de aeronaves comercializadas em 2020, essa foi a conquista anunciada pela divisão de aviação agrícola da Embraer que já atingiu a marca de 37 aviões Ipanema vendidos até o final do mês de abril. A alta acompanha uma tendência de crescimento que vem ocorrendo no setor nos últimos anos. A entrega de cerca de 90% das aeronaves vendidas serão entregues até o final de 2021.

O Ipanema é um dos patrimônios da Embraer que ao longo de cinco décadas produziu quase 1.500 unidades do modelo, que ocupa a liderança do segmento com 60% de participação no mercado nacional.

Com o crescimento do agronegócio brasileiro e as atuais ferramentas tecnológicas incorporadas na nova versão do Ipanema, a aeronave tem se destacado ainda mais, pois combina a tradição da Embraer, aliada à evolução tecnológica e baixo custo operacional.

O Ipanema 203 é movido a energia renovável (etanol) e conta com aprimoramentos que aumentam a robustez e reduzem as despesas com manutenção ao longo dos anos.

Por Samuel Strazzer (meon.com.br) - Foto: Divulgação/Embraer

British Airways nega que quatro de seus pilotos morreram de vacina contra a Covid-19

Quatro pilotos saudáveis ​​da British Airways morreram recentemente, e a companhia aérea afirma que eles não morreram por causa da vacina contra a COVID-19.

Uma foto dos quatro livros de condolências ao lado de fotos emolduradas dos quatro jovens 
e saudáveis ​​pilotos em um salão com o tema da British Airways foi postada no Twitter

Após a morte dos pilotos, algumas pessoas afirmaram que a British Airways estava em “conversações de crise” com o governo britânico. No entanto, a companhia aérea confirmou as mortes em resposta a inquéritos nas redes sociais, mas negou que as mortes estivessem relacionadas com a vacina COVID-19.

A base para essa falsa declaração foi uma curta mensagem de correio de voz de uma pessoa anônima que postou o clipe em meados de junho. 

No clipe, ele disse: “Eles tiveram o terceiro piloto BA morrendo nos últimos sete dias, certo? Terceiro piloto morto na semana passada. Os primeiros dois caras estavam na casa dos quarenta e cinquenta; esse cara, trinta e poucos anos, perfeitamente apto, sem condições subjacentes. Ele recebe seu segundo jab e morre em poucos dias, o mesmo que os dois primeiros."

well @British_Airways care to clarify https://t.co/Z2DbNT3gaq

— mcm-ct.com (@mcm_ct) June 17, 2021

“Por causa disso, a BA está agora em negociações de crise com o governo sobre a possibilidade de permitir que pilotos vacinados voem. O problema com isso, claro, é que cerca de 80%, de acordo com meu amigo na BA, 80-85% foram injetados.”

Os três pilotos da British Airways foram identificados como Capitão Nicholas Synnott; Primeiro Oficial Sênior Edward Brice-Bennett; e Primeiro Oficial Sênior Grant Mercer. Capt, Synnott e FO Bennett morreram em junho, enquanto FO Mercer morreu no início de 4 de maio.

Fãs do Boeing 747 da Nova Zelândia iniciam um plano de resgate de jumbo da Air New Zealand

Um grupo de entusiastas da aviação da Nova Zelândia se reuniu com o nobre propósito de salvar o ex-jato Boeing 747 da Air New Zealand do sucateamento. Eles estão iniciando uma campanha de financiamento para arrecadar cerca de US$ 2,3 milhões (NZ2,5 milhões). O dinheiro será usado para comprar o Jumbo Jet de seu atual proprietário e levá-lo de volta aos Estados Unidos para a Nova Zelândia.

O plano de resgate do Boeing 747

Desde o início da pandemia global COVID-19, a retração no mercado de aviação comercial levou as companhias aéreas a acelerar a aposentadoria do icônico jato jumbo Boeing 747 devido aos baixos níveis de eficiência de custos das aeronaves. A transportadora aérea espanhola Wamos Air, bem como outras companhias aéreas, incluindo British Airways, Virgin Atlantic, Qantas, etc., decidiram retirar o tipo icônico de suas frotas.

Alguns fãs do Boeing 747 se reuniram em um grupo “Bring Our Birds Home”. O grupo, liderado pelo entusiasta da aviação Paul Brennan, luta para proteger a aeronave do sucateamento e trazê-la de volta para a Nova Zelândia, terra onde originalmente começou a servir passageiros.

De acordo com o site do grupo, o principal objetivo da campanha é “proteger e eventualmente recuperar e devolver” os últimos cinco jumbos Boeing 747 que costumavam servir ao país operando para companhias aéreas como Tasman Empire Airways, New Zealand National Airways Corporation, Air Nova Zelândia, bem como a Thomas Cook Airlines entre 1959 e 1988.

O grupo agora está levantando dinheiro para salvar o Boeing 747-400 da Air New Zealand, registrado como ZK-NBV (foto acima), que, de outra forma, será descartado em meados de julho de 2021.

A história do extraordinário jumbo pintado

De acordo com os dados do Planespotters.com, um jato jumbo de quase 23 anos, pintado com uma pintura especial do tema O Senhor dos Anéis, juntou-se à frota da Air New Zealand em 1998 e foi a última Rainha dos Céus a ser aposentada pela companhia aérea em 2014.

Depois de deixar seu primeiro proprietário, em 2015 o jato foi adquirido pela companhia aérea de Madrid Wamos Air, onde foi registrado novamente como EC-MDS e posteriormente alugado pela Saudi Arabian Airlines. Durante a pandemia, desde junho de 2020, o jato jumbo deixou de ser usado para o serviço de passageiros. Em vez de voar, ele foi armazenado no Roswell Air Center (ROW) nos Estados Unidos, aguardando seu destino.

Falando à mídia em 22 de junho de 2021, Brennan disse que já negociou com a companhia aérea proprietária sobre o resgate do jumbo. No entanto, faltam apenas algumas semanas para o grupo levantar o dinheiro necessário antes que o jato seja descartado.

Se os entusiastas conseguirem arrecadar cerca de US$ 2,3 milhões, eles levarão o jato dos EUA para a Nova Zelândia, onde o jato será repintado em sua pintura original e repassado ao Museu Nacional de Transporte e Brinquedo em Wanaka, Nova Zelândia.