História: 4 de maio de 1943 - Ataque aliado na 2ª Guerra contou com a presença do ator Clark Gable na equipe

102º PBCW Lead. Comandante da Aeronave / Capitão Piloto William R. Calhoun Jr. / Tenente-Coronel Co-Piloto William A. Hatcher, comandante, 351º Grupo de Bombardeio. Da esquerda para a direita: Sargento Willam C. Mulgrew, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Richard C. Fortunak, Artilheiro de Cintura Esquerda; Sargento Técnico Roman R. Zaorski, Engenheiro de Voo / Artilheiro de Torre; Sargento Murel A. Murphy, Artilheiro de Cintura Direita; Capitão Robert J. Yonkman, Bombardier; Tenente Coronel William A. Hatcher, Co-Piloto; Capitão William R. Calhoun, Comandante / Piloto de Aeronave; 1º Tenente Joseph M. Strickland, Navigator; Sargento Técnico Charles R. Terry, Operador de Rádio; Sargento Willard W. Stephen, Tail Gunner; Capitão Clark Gable, Top Gunner (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 4 de maio de 1943, a VIII Missão de Comando de Bombardeiros nº 54 foi um ataque às fábricas de montagem da Ford e da General Motors em Antuérpia, na Bélgica. 

79 B-17s da 1ª Asa de Bombardeio foram designados, com outros 33 bombardeiros preparando um desvio ao largo da costa. Cada B-17 foi carregado com cinco bombas de alto explosivo de 1.000 libras (453,6 kg). Entre 1839-1843 horas, 65 B-17s atingiram o alvo e lançaram 161,5 toneladas (146,5 toneladas métricas) de bombas de uma altitude de 23.500 pés (7.163 metros). Os resultados foram considerados muito bons.

Dezesseis B-17s foram danificados por artilharia antiaérea e caças alemães, com 3 aviadores americanos feridos. Os artilheiros a bordo dos bombardeiros reivindicaram dez caças inimigos destruídos e um danificado. Eles gastaram 21.907 cartuchos de munição de metralhadora calibre .50. A duração total da missão foi de 4 horas e 30 minutos.

A nave principal de um grupo composto formado por esquadrões do 91º, 303º e 305º Grupos de Bombardeio foi o Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635. Ele havia sido chamado de The 8 Ball Mk. II por sua tripulação, liderada pelo capitão William R. Calhoun, Jr. (o primeiro The 8 Ball do capitão Calhoun , 41-24581, foi danificado além do reparo, 20 de dezembro de 1942).

A aeronave 'The 8 Ball Mk. II' foi designada para o 359º Esquadrão de Bombardeio, 303º Grupo de Bombardeio (Pesado), na RAF Polebrook (Estação 110 da Força Aérea), em Northamptonshire, Inglaterra.

Para a Missão No. 54, o Capitão Calhoun foi o comandante da aeronave enquanto o Tenente Coronel WA Hatcher, o comandante recém-designado do 351º Grupo de Bombardeio (Pesado), voou como copiloto.

Foto do ataque à fábrica da General Motors, em Antuérpia, na Bélgica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Após a missão, o capitão Calhoun disse: “Foi uma boa missão, no que me diz respeito. Meu bombardeiro, capitão Robert Yonkman, me disse que o bombardeio foi realmente incrível.”

O tenente-coronel Hatcher disse: “Foi meu segundo ataque e foi muito melhor do que o primeiro, que foi o Bremen. Eles me disseram que o bombardeio foi perfeito. Estou aprendendo muito a cada vez.”

O 8 Ball Mk II foi ligeiramente danificado nesta missão. O 1º Tenente Navigator Joseph Strickland relatou: “Uma cápsula de 20 mm cortou minha bota voadora quase pela metade. Acredito que foi um bombardeio tão bom quanto nós. Nunca vi tantos lutadores na minha vida. Tanto nossos quanto os alemães.”

O Capitão William R. Calhoun Jr. e o Capitão Clark Gable após a missão em Antuérpia, em 4 de maio de 1943. Aos 24 anos, o capitão Calhoun foi promovido ao posto de tenente-coronel. As folhas de carvalho prateado, insígnia de sua nova posição, foram fixadas pelo capitão Gable (Foto: Força Aérea dos EUA)

Também a bordo do The 8 Ball Mk II estava o capitão William Clark Gable, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. Depois que sua esposa, Carole Lombard, morreu em um acidente de avião, em 16 de janeiro de 1942, o ator de cinema mundialmente famoso se alistou no US Army Air Corps, com a intenção de se tornar um artilheiro de um bombardeiro. Logo depois de se alistar, porém, ele foi enviado para a Escola de Candidatos a Oficiais e depois de se formar foi comissionado um segundo-tenente.

Sr. e Sra. Clark Gable

O Tenente General Henry H. Arnold, Comandante Geral das Forças Aéreas do Exército dos EUA, designou o Tenente Gable para fazer um filme de recrutamento sobre artilheiros em combate. Gable foi então mandado para uma escola de tiro aéreo e depois para um treinamento de fotografia. 

Ele foi colocado no comando de uma unidade de filme de 6 homens e designado para o 351º Grupo de Bombardeio (Pesado) enquanto eles passavam pelo treinamento e eram enviados para a 8ª Força Aérea da Inglaterra.

O Tenente Clark Gable com um cinto de cartuchos de metralhadora calibre .50

Clark Gable, agora capitão, queria filmar a bordo de um bombardeiro com uma tripulação de combate altamente experiente, então ele e o comandante de seu grupo, o tenente-coronel Hatcher, voaram com a tripulação do capitão Calhoun.

A missão de 4 de maio de 1943 foi a primeira missão de combate de Gable. Como artilheiro qualificado, ele pilotava uma metralhadora Browning AN-M2 .50.

O Capitão Clark Gable manejando uma metralhadora BrowningAN-M2, calibre .50,
a bordo de um bombardeiro B-17 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O filme de recrutamento de Gable foi concluído vários meses depois. Era intitulado “Combat America”.

Cartaz da produção de Gable, “Combat America”.

Dois meses depois, em 20 de dezembro de 1942, durante uma missão de bombardeio em Ronilly-sur-Seine, França, o 8 Ball foi fortemente danificado. Chegando à Inglaterra, o capitão Calhoun ordenou que a tripulação saltasse, então ele e o copiloto Major Eugene Romig pousaram o bombardeiro na RAF Bovington, Hertfordshire. O avião foi danificado além do reparo.

O 'The 8 Ball', o Boeing B-17F-25-BO Flying Fortress 41-24581 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O capitão Calhoun comandou o 359º Esquadrão de Bombardeio de 6 de março a 22 de novembro de 1943. Ele foi promovido a major em 5 de junho de 1943. Em seguida, foi designado como Diretor de Operações e Oficial Executivo da 41ª Ala de Bombardeio de Combate (Pesado).

O bombardeiro pilotado pelo coronel Calhoun em 4 de maio de 1943, Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635, The 8 Ball Mk. II, foi desmontado em 8 de fevereiro de 1945.

Berlim Tegel perderá oficialmente seu status de aeroporto hoje, à meia-noite

No ano passado, o novo terminal do Aeroporto de Berlin-Brandenburgo foi finalmente inaugurado após um atraso de quase uma década. Isso significou o fechamento do aeroporto Tegel da cidade cerca de uma semana depois. Agora, seis meses depois, o aeroporto deve perder oficialmente seu status de aeroporto.

A partir da meia-noite desta noite, Berlin Tegel deixará oficialmente de ser um aeroporto. (Foto: Getty Images)

A autoridade aeroportuária de Berlim (FBB) foi duramente atingida pela pandemia COVID-19. Ontem, a Simple Flying revelou que a autoridade registrou um prejuízo para o ano financeiro de 2020 de € 1,058 bilhão (US$ 1,276 bilhão). Mas nem tudo foi uma má notícia para o FBB. O menor número de passageiros viajando pela cidade fez com que a inauguração do novo aeroporto ocorresse sem contratempos significativos.

Fim de um aeroporto

O aeroporto Tegel de Berlim fechou para voos no início de novembro. Mas esse não foi o fim oficial do aeroporto. Embora não seja usado para voos, o aeroporto manteve até agora sua licença de operação. Isso agora está definido para expirar à meia-noite desta noite.

Isso significa que o aeroporto deixará de ser um aeroporto a partir da meia-noite desta noite e se tornará um campo com pistas de taxiamento e uma pista, como o aeroporto de Tempelhof nas proximidades. Embora Tempelhof agora seja basicamente um parque público, Tegel não será imediatamente aberto ao público.

A Lufthansa marcou seu último voo em Tegel com um Airbus A350 (Foto: Günter Wicker/BER)

Nos próximos anos, a Flughafen Berlin Brandenburg GmbH entregará o local para Berlim em fases, com a primeira transferência ocorrendo na terça-feira, de acordo com o The Local na Alemanha . O ícone do antigo edifício do terminal passará a fazer parte da Beuth University of Applied Sciences. Enquanto isso, outras partes do local devem se transformar em 5.000 apartamentos de madeira sustentável, ao lado de um parque tecnológico e industrial.

A FBB manterá alguma responsabilidade pelo site no próximo ano. Nos próximos dois anos e meio, a autoridade aeroportuária será responsável por lidar com os locais contaminados. Podem ser áreas de solo poluídas ou mesmo bombas não detectadas da Segunda Guerra Mundial.

Últimas operações de Tegel

O fim de semana de 7 e 8 de novembro marcou o fim das operações de muitas companhias aéreas no Aeroporto Tegel de Berlim. Embora você possa pensar que a Lufthansa teria a honra de operar o último voo, não foi esse o caso. A companhia aérea de bandeira alemã marcou seu último voo em Tegel colocando um Airbus A350 na rota.

A Air France foi a primeira e última companhia aérea a decolar de Tegel (Foto: Getty Images)

A honra de operar o último e único voo em 8 de novembro foi concedida à companhia aérea de bandeira francesa Air France. Isso aconteceu porque a companhia aérea de bandeira francesa foi a primeira companhia aérea a usar o aeroporto cerca de sessenta anos antes. Em essência, a companhia aérea foi capaz de encerrar um capítulo da história da aviação que havia inaugurado.

Na noite de 8 de novembro, um discurso final foi feito na frequência de rádio do aeroporto chamando o aeroporto de “Uma pequena luz para o mundo - uma grande luz para Berlim”. Após um “Danke TXL” final, as luzes do aeroporto foram desligadas, marcando o fim de uma era.

'Fora de controle' foguete chinês Longa Marcha 5B está caindo na Terra

Foguete chinês 'fora de controle' caindo na Terra poderia sobreviver parcialmente à reentrada.

Parte de um enorme foguete que lançou o primeiro módulo da China para sua estação espacial Tianhe está caindo de volta à Terra e pode fazer uma reentrada descontrolada em um ponto de aterrissagem desconhecido.

O núcleo de 30 metros de altura do foguete Longa Marcha 5B lançou o módulo de núcleo não tripulado “Harmonia Celestial” na órbita baixa da Terra em 29 de abril de Wenchang, na província chinesa de Hainan.

O lançamento do foguete Longa Marcha 5B em 29 de abril

A Longa Marcha 5B então entrou em órbita temporária, preparando o cenário para uma das maiores reentradas já não controladas. Alguns especialistas temem que ele possa pousar em uma área habitada.

“Não é potencialmente bom”, disse Jonathan McDowell, Astrofísico do Centro de Astrofísica da Universidade de Harvard.

“A última vez que eles lançaram um foguete Longa Marcha 5B acabaram com grandes e longas hastes de metal voando pelo céu e danificando vários edifícios na Costa do Marfim”, disse ele.

“A maior parte queimou, mas havia esses pedaços enormes de metal que atingiram o chão. Tivemos muita sorte de ninguém se ferir.

O foguete Longa Marcha 5B antes do lançamento

Nesta terça-feira, o núcleo orbitava a Terra a cada 90 minutos a cerca de 27.600 km/h uma altitude de mais de 300 km.

Dada sua velocidade, uma pequena mudança em seu caminho pode fazer uma grande diferença em onde ele termina. Espera-se que ele retorne à Terra em 10 de maio, mais ou menos dois dias.

Aconteceu em 4 de maio de 2002: Queda do voo EAS Airlines 4226 sobre casas deixa 155 mortos na Nigéria

O voo 4226 da EAS Airlines era um voo regular entre as cidades nigerianas de Kano (Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano) e Lagos (Aeroporto Internacional Murtala Muhammed), ambos na Nigéria.

O avião, o BAC One-Eleven 525FT, prefixo 5N-EFS, da  EAS Airlines (foto acima), levava a bordo 69 passageiros e 8 tripulantes. O piloto era o capitão Inneh Peter e o copiloto era o primeiro oficial CE Adegboye. Os engenheiros de voo eram Emmanuel Idoko e Muhammad Sarki. Peros Doris era o chefe dos comissários de bordo e Iwenofu Nenne, Naomi Ukpong e Nwokeji Ifeyinwa eram as comissários de bordo.

O voo 4226 decolou do Aeroporto Internacional de Kano às 13h32, horário local. O avião começou a desviar de um lado para o outro. Durante a subida inicial, o capitão Peter relatou à torre de controle que estava tendo uma falha no motor e avisou que retornaria ao aeroporto.

Aproximadamente às 14:35 hora local (13h35 UTC), o voo 4226 não conseguiu alcançar a pista do aeroporto e fez uma aterrissagem forçada em uma área residencial da cidade chamada Gwammaja. 

As pessoas no solo que testemunharam o avião vindo em sua direção, correram para um lugar seguro. O voo 4226 atingiu várias estruturas no solo, incluindo uma escola local e duas mesquitas, caiu e pegou fogo. A maioria dos edifícios desabou devido ao desastre. 

O acidente resultou na morte de 64 passageiros e 7 tripulantes, além de pelo menos 78 civis no solo.

Testemunhas afirmaram que os sobreviventes no solo começaram a chorar e gritar, correndo para o local do acidente para procurar seus parentes presos dentro dos escombros. De acordo com uma testemunha ocular, eles ouviram vários pedidos de ajuda de dentro do avião. Os bombeiros correram para o local. No entanto, devido à falta de água na área, os bombeiros não conseguiram apagar o fogo.

Quatro sobreviventes foram resgatados vivos dos destroços. Entre eles estava um passageiro libanês, um general do exército e um comissário de bordo. Um sobrevivente foi encontrado com "um osso projetando-se da testa". 

Vinte e seis corpos foram recuperados do local do acidente. As autoridades coletaram informações sobre as vítimas. Os voluntários disseram à Agência de Notícias da Nigéria que três alunos de uma escola local que foi atingida pelo avião ficaram presos dentro dos escombros. O diretor foi resgatado. Soldados e policiais enviados para o local.

As equipes de resgate recuperaram mais de 70 corpos no local do acidente. As autoridades afirmaram que o necrotério local estava lotado devido ao número de mortos. Seus corpos foram transportados para o Hospital Universitário Aminu Kano. Trabalhadores de emergência fora de serviço foram chamados para trabalhar em resposta à crise do desastre.

O presidente nigeriano, Olusegun Obasanjo, interrompeu sua visita aos estados da África Austral e ordenou uma investigação imediata do acidente. Todas as bandeiras nigerianas seriam hasteadas a meio mastro em toda a Nigéria em resposta ao acidente, acrescentou ele mais tarde.

O emir de Kano, Ado Bayero, junto com o governador do estado de Kano, Rabiu Isa Kuamkwaso, visitaram o local do acidente. Posteriormente, o emir e o governador expressaram sua solidariedade aos parentes das vítimas. O serviço religioso foi realizado nas mesquitas locais na época do acidente.

O voo 4226 transportava 69 passageiros e 8 tripulantes no momento da queda, ao contrário dos relatórios iniciais que afirmavam que o avião transportava 105 passageiros. 17 passageiros embarcaram no avião em Kano. 

A maioria dos passageiros era nigeriana, com um libanês confirmado a bordo do voo 4226. Várias pessoas foram resgatadas com vida dos destroços. No entanto, um sobrevivente, identificado como General do Exército Bozegha, sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte. Os sobreviventes foram identificados como Idowu Adebayo, a comissária de bordo Naomi Ukpong, Adesina BA, Najeeb Ibrahim e o Brigadeiro General EO Ikewugha. Todos eles sofreram queimaduras.

Entre os passageiros estava o Ministro do Esporte da Nigéria, Ishaya Mark Aku . Ele estava a caminho de assistir a um compromisso oficial. Três clérigos católicos também foram confirmados a bordo do voo 4226. Eles foram identificados como Rev. Damap K., Rev. Anegbe CJ e Rev. Sister Benrett. A equipe administrativa da Autoridade Nacional de Energia Elétrica de Jos, Sulaiman Olayinka Oye-shola, também foi confirmada para estar a bordo.

As autoridades nigerianas abriram uma investigação sobre o acidente, com a ministra da Aviação, Kema Chikwe, instituído um painel para investigar o acidente. As câmaras legislativas federais superiores da Nigéria iniciaram uma sessão pública no mesmo dia do acidente, discutindo sobre o acidente como parte da investigação. 

O diretor-gerente da EAS Airlines, Idris Wada, insistiu que o avião ainda estava em boas condições. Ele acrescentou mais tarde que a Lloyds Insurance, seguradora da aeronave BAC 1-11-500 envolvida no acidente, enviou um representante de Londres para investigar a causa do acidente. 

Segundo ele, a aeronave envolvida no acidente estava equipada com o motor de um avião aterrado da EAS Airlines BAC 1-11 quatro dias antes do acidente, o que gerou questionamentos no Senado. Ele afirmou que a prática não era incomum na indústria de aviação. 

Ambos os gravadores (dados e voz) foram enviados ao Reino Unido para análise posterior. Na sequência de uma investigação do Ministro da Aviação da Nigéria, a causa da queda foi considerada um erro do piloto. 

Os resultados da investigação indicaram que os motores falharam após a ingestão de uma grande quantidade de poeira. Isso ocorreu porque o piloto ultrapassou a pista e continuou a decolagem através de uma área gramada no final da pista.

Após a falha do motor, o avião desceu rapidamente para a área vizinha de Gwammaja, em Kano, destruindo várias estruturas no solo. A queda resultou na morte de todos, exceto seis pessoas a bordo (cinco passageiros e um membro da tripulação), além de 78 civis no solo.

O voo 4226 é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um BAC One-Eleven. Uma investigação subsequente conduzida pelas autoridades nigerianas concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 2 de maio de 1980: Acidente em voo teste do McDonnell Douglas DC-9-81 na Base Aérea de Edwards, na Califórnia

Em 2 de maio de 1980, o McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81), prefixo N980DC, operando em um voo de teste, pousou fortemente na Base Aérea de Edwards (EDW/KEDW), na Califórnia, nos EUA.

A aeronave estava num voo de teste de certificação para determinar a distância horizontal necessária para pousar e levar a aeronave a uma paragem total conforme exigido pelo 14 CFR 25.125 quando o acidente ocorreu. 

O DC-9-80 tocou a pista cerca de 2.298 pés além do seu limite. A taxa de descida no touchdown ultrapassou as limitações estruturais da aeronave e a empenagem separou-se da aeronave e caiu para a pista. O avião parou cerca de 5.634 pés além do limiar de pouso da pista 22 e ficou danificada substancialmente. 

O McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81) prefixo N980DC envolvido no acidente

Havia sete membros da equipe a bordo. O engenheiro de teste de voo da FAA, que estava atrás do assento do observador no cockpit para registrar os dados, quebrou um tornozelo.

O Conselho Nacional de Segurança dos Transportes determinou que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em estabilizar a abordagem conforme prescrito pelos procedimentos de teste de voo do fabricante. 

Contribuiu para a causa do acidente a falta de exigência nos procedimentos de teste de voo para que outros membros da equipa de voo monitorizassem e chamem os parâmetros críticos de voo. Também contribuíram para esse acidente os procedimentos de teste de voo prescritos pelo fabricante para demonstrar o desempenho de aterrissagem da aeronave que envolveu taxas de descida verticais que se aproximam dos limites de carga de projeto da aeronave.

Por Jorge Tadeu

Passageira da American Airlines é presa após ataque à tripulação

Uma passageira da American Airlines foi presa no domingo (2) após agredir um membro da tripulação. Chenasia Campbell, 28, socou uma comissária de bordo várias vezes enquanto se gabava: “os policiais não vão fazer nada comigo”, antes que um policial de folga a contivesse pelo resto do voo.

A mulher a bordo do voo 1357 da American Airlines de Miami (MIA) para Nova York (JFK) agrediu um comissário de bordo após reclamar que eles não recolheram seu lixo. Chenasia Campbell seguiu um comissário até a área da tripulação do avião antes de iniciar uma discussão verbal. Depois que uma outra comissária de bordo interveio, Campbell deu socos e puxou seu cabelo.

A passageira teve uma breve discussão acalorada com outro passageiro antes de retornar à área da tripulação e gritar obscenidades para a tripulação. Ela socou a segunda comissária de bordo novamente antes de afirmar: "os policiais não vão fazer nada comigo". A passageira também teria tentado puxar ou remover o vestido da comissária durante a briga.

A comissária teria pedido ao piloto que pousasse o avião, mas o pedido foi negado. Imediatamente, um policial fora de serviço de Nova York a bordo do avião interveio e colocou a agressora algemada pelo resto do voo. Depois que o avião pousou no aeroporto JFK de Nova York, Campbell foi levada sob custódia pelas autoridades.

De acordo com os documentos do tribunal, “a ré se aproximou da vítima na área da tripulação do avião e começou a gritar obscenidades. A arguida afirmou à vítima que os “polícias não vão fazer nada contra mim” e, em seguida, golpeou a vítima com os punhos cerrados, fazendo com que as duas caíssem no chão. Em algum momento durante a altercação, a ré tentou puxar ou remover o vestido da vítima.”

Chenasia Campbell, fotografada em um tribunal no Brooklyn, em Nova York,  na segunda-feira

A agressora foi denunciada no Tribunal Federal do Brooklyn por uma acusação de agressão na segunda-feira. A passageira será acusada de interferir com a tripulação de voo, o que é considerado crime federal, com pena de prisão até 20 anos. Campbell, uma residente de Nova York que está atualmente desempregada, teria trabalhado para o Escritório do Estado de Nova York para Pessoas com Deficiências de Desenvolvimento no passado.

Conforme declarado nos documentos do tribunal, "A ré, Chenasia I. Campbell, intencionalmente agrediu e intimidou uma comissária de bordo da aeronave, interferiu no desempenho das funções da comissária e diminuiu a capacidade da comissária de executar suas funções."

A ré compareceu a uma audiência virtual na segunda-feira e foi libertada sob fiança de US$ 15.000. Os promotores também exigiram que Campbell fosse submetida a uma avaliação de saúde mental e a testes aleatórios de drogas. Os advogados de defesa afirmam que a ré já participa de um programa de tratamento de saúde mental.

Felizmente, a comissária de bordo não sofreu ferimentos graves e não precisou de assistência médica após pousar em Nova York. No entanto, os documentos judiciais alegam que os ferimentos sofridos prejudicaram sua capacidade de desempenhar suas funções pelo o resto do voo.

Consta no documento que a comissário de bordo tem, “arranhões sustentados no braço e na bochecha, hematomas na testa e na perna, mãos inchadas por se defender e o pescoço tenso por ser puxada ao chão pela ré. A vítima foi avaliada pelo pessoal médico do JFK e recusou assistência médica adicional.”

Apesar das muitas vantagens do trabalho, ser comissário de bordo pode ser uma tarefa difícil, especialmente com passageiros agressivos a bordo. Outro atendente da American Airlines sofreu ferimentos graves devido à turbulência no mês passado, embora tenha havido vários incidentes indisciplinados com passageiros apenas nos últimos meses.

Itapemirim recebe luz verde da ANAC

Com o esforço de vacinação em andamento e as companhias aéreas locais começarem a prever uma recuperação estável do mercado no segundo semestre do ano, na última sexta-feira o Brasil deu as boas-vindas oficialmente à sua mais nova companhia. A Itapemirim Transportes Aéreos anunciou que recebeu o COA - Certificado de Operador Aéreo, ou Certificado de Operador Aéreo, da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

O feito foi anunciado pela startup da companhia aérea em seu feed do Instagram. Na prática, isso dá à companhia aérea luz verde para o início de suas operações de receita, e ela segue uma campanha de voos de teste. O primeiro Airbus A320 da empresa , o PR-SPJ, fez uma série de voos com tripulação apenas entre os principais aeroportos do país, o que foi avaliado pela agência para avaliar a aptidão da companhia aérea para operar com segurança.

Segundo Itapemirim - apelidado apenas de “Ita”, como diz a cauda de sua aeronave - em nota, “a homologação com a ANAC comprova que Itapemirim cumpre rigorosamente todas as normas, padrões e regulamentos da agência para operar voos regulares de passageiros no país, além de ser um atestado quanto aos padrões de segurança da companhia aérea.”

O presidente do Grupo Itapemirim, Sidnei Piva - ao qual é dedicado o primeiro registro de aeronave da companhia aérea, o PR-SPJ - comemorou o anúncio.

“Estamos presenciando um marco importante na história da aviação civil brasileira. Hoje, temos o orgulho de anunciar que estamos cumprindo, no prazo oficial, todas as exigências da ANAC. Esse sonho só foi possível com o empenho de todos os diretores e colaboradores do Grupo Itapemirim”, disse Piva.

Com a aprovação, na prática agora a companhia aérea pode iniciar a venda de passagens em seu site, que acabará por revelar os planos, intenções e rotas da companhia aérea.

Itapemirim já reservou slots em alguns aeroportos para voos a partir de 1º de julho. No momento, o que mostra é que, na prática, a companhia aérea atenderá rotas troncais em concorrência direta com a maioria, senão todas, das principais companhias aéreas do país: Azul, GOL e LATAM Brasil.

No entanto, a empresa pretende oferecer um produto mais competitivo em relação aos concorrentes. No entanto, no que diz respeito ao primeiro avião, a companhia aérea está mantendo os assentos de sua operadora anterior - a transportadora de baixo custo espanhola Vueling. A Itapemirim informa que configurará suas aeronaves com 162 assentos. Como comparação, a Azul e a LATAM Brasil têm 174 assentos em seus A320, embora a Azul e a LATAM ofereçam mais espaço nas primeiras filas, com a LATAM bloqueando os assentos do meio em várias filas por oferecer uma classe Econômica Premium.

Vídeo mostra nave de 'guerra' alienígena que espantou moradores do Texas

O objeto voador foi flagrado no último sábado (1), Dia Internacional do Trabalhador, no Texas. Homem conta que tinha saído calmamente para o quintal com seu gato quando avistou a nave em meio às nuvens.

Um morador da cidade de McKinney, Texas, nos Estados Unidos, foi surpreendido por um OVNI triangular em seu dia de folga no último feriado do Dia do Trabalhador (1º) quando estava no quintal de casa com seu gato. O homem conseguiu filmar imagens intrigantes da nave extraterrestre, que pairava no céu nublado.

O ufólogo Scott Waring escreveu em seu blog que, embora o formato seja muito parecido com a famosa aeronave TR-3B do Exército norte-americano, já confundida com naves alienígenas no passado por sua aparência negra e furtiva, ele descarta que esta seja uma aeronave oficial.

"Quando balança, você vê que é uma nave fina, mas sua inclinação faz com que pareça mais espessa do que realmente é. Embora seja parecida a um TR-3B, não é. É uma nave alienígena em forma de triângulo", afirmou.

O estudioso de vida extraterrestre ressalta ainda que conhece bem as aeronaves da Força Aérea dos EUA (USAF, na sigla em inglês), por já ter pilotado bombardeiros e tanques de guerra.

"Nenhuma nave da USAF ousaria ser vista sobre casas de bairro como esta. Eu estive na USAF, trabalhei em bombardeiros B1 e tanques KC-135, mas nunca vi nenhuma nave que se aproximasse disso", comparou. "É 100% estranho", confirma Waring em seu relato.

Via Sputnik

Aviões russos continuam voando perto do Alasca e sobrecarregando a Força Aérea dos EUA

Um aumento no número de aeronaves militares russas que se aventuram perto da América do Norte está sobrecarregando as tripulações da Força Aérea que precisam enfrentá-los no ar.

As unidades da Força Aérea dos EUA estacionadas no Alasca, perto da fronteira congelada da América com a Rússia, dizem que as interceptações aumentaram para 60 por ano em 2020, contra apenas 10 em 2015, de acordo com Times da Força Aérea . Embora as aeronaves das Forças Aeroespaciais da Rússia não cheguem realmente perto do espaço aéreo do Alasca, elas exigem que a Força Aérea faça uma surtida de vários aviões, de F-22 Raptors a tanques, para enfrentá-los.

Os voos russos são normalmente realizados por bombardeiros Tu-95 "Bear", aeronaves de patrulha marítima Il-38 May, aeronaves de vigilância marítima Il-38N e, em setembro de 2020, jatos de combate bimotores Sukhoi Su-35E "Flanker-E" .

A Força Aérea monitora a Zona de Identificação de Defesa Aérea do Alasca (ADIZ) como parte da Operação Noble Eagle. Desde os eventos de 11 de setembro de 2001 , a Operação Eagle lida com todas as missões de defesa aérea e soberania aérea sobre o espaço aéreo norte-americano, incluindo responder a sequestros aéreos e vigiar a fronteira aérea dos Estados Unidos para possíveis intrusões.

A Zona de Identificação de Defesa Aérea do Alasca inclui milhares de quilômetros de espaço aéreo internacional. Uma aeronave estrangeira não seria considerada uma violação do espaço aéreo dos EUA, a menos que voasse a menos de 12 milhas do território americano.

O ADIZ do Alasca é uma zona tampão de milhares de milhas quadradas que não é um espaço aéreo soberano - aviões russos podem voar legalmente lá - mas entrar na zona significa que um avião poderia entrar no espaço aéreo dos Estados Unidos em um período de tempo relativamente curto.

Nem todo avião russo voando perto do ADIZ do Alasca solicita uma resposta dos EUA, mas quando a Força Aérea responde, ela envia F-22 Raptors da 3ª Asa, Base Conjunta Elmendorf-Richardson (JBER). Simplesmente não sabemos os critérios para tal resposta. Os Raptors são apoiados por aviões de reabastecimento aéreo KC-135 Stratotanker e aviões de controle e alerta aerotransportado E-3 Sentry.

Aqui está um vídeo de 2012 de um terceiro Asa F-22 decolando do JBER:

Então, o que os russos estão fazendo? Muitos dos voos são provavelmente apenas voos de treinamento de rotina, já que o ADIZ do Alasca fica bem perto da própria Rússia. Alguns voos provavelmente têm como objetivo testar o tempo de resposta das unidades da Força Aérea no Alasca, enquanto outros podem ser em resposta às relações russo-americanas. A Força Aérea monitora certos voos e intercepta outros, dependendo da distância que os aviões russos voam para dentro da zona de defesa aérea.

Se 60 interceptações por ano parecem muito, a Força de Autodefesa Aérea do Japão está muito pior, embaralhando 947 vezes no ano fiscal de 2019 para responder a aeronaves da China, Rússia, Coreia do Sul e, possivelmente, Coreia do Norte.

Via popularmechanics.com

Companhias aéreas se equilibram na crise enquanto aguardam “faxina regulatória”

O novo período de baixa demanda de passageiros na aviação doméstica, iniciado em fevereiro, freou a retomada iniciada em setembro e resultou em novas dificuldades para as companhias aéreas brasileiras. Equalizar o preço do bilhete e os custos já era uma tarefa difícil em um cenário de alta demanda de 2019, ano com o maior número de passageiros da história da aviação comercial brasileira, e se tornou quase impossível em meio a crise do coronavírus, com custos altos e pouca procura.

A tarifa doméstica real (ajustada pelo IPCA) teve em 2020 o menor valor da história, R$ 380,48. Em contrapartida, o caixa das companhias foi afetado, além da queda de receitas, pelo aumento de 29% na cotação dólar no ano passado, moeda que compõe cerca de 52% dos custos do setor. Somente até o terceiro trimestre de 2020, as principais companhias do Brasil, Azul, Gol e Latam, haviam acumulado um prejuízo de R$ 19,7 bilhões.

Tarifas médias dos voos domésticos

Com este impacto no caixa, a rápida ação de todo o setor no ano passado foi fundamental para evitar a quebra dos principais players do mercado doméstico. Secretaria de Aviação Civil (SAC), Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e Ministério do Turismo trabalharam junto com as companhias para garantir condições de sobrevivência durante a maior crise do setor aéreo. Soma-se ao grupo a Anvisa, que trabalhou em normas que dessem às companhias o aval legal para a implementação de protocolos, como o uso de máscara em voos.

“Nunca vimos uma crise tão grave, tão séria, tão profunda, e mais complicado, tão longa. Talvez isso tenha justificada a quantidade de medidas que foram tomadas e de maneira tão rápida. O setor de aviação civil foi o que teve uma reação mais rápida, pois a gente viu a onda chegando”, afirmou o secretário de Aviação Civil, Ronei Glanzmann, durante audiência na Câmara dos Deputados no fim de abril.

Os acordos, resultaram em medidas como a malha aérea essencial, que permitiu a todos os estados manterem conexões aéreas durante o início da pandemia, o acordo com a Secretaria Nacional do Consumidor (Senacom) para a MP 925, que deu o prazo de 12 meses para reembolso de bilhetes, além de negociações com Infraero e com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DCEA) para flexibilização do pagamento de tarifas.

“Todos eles atuaram de maneira muito parceira conosco. Os pontos relevantes foram a malha essencial, que nos permitiu seguir voando do auge da crise em março e abril do ano passado. Segundo o acordo que nos permitiu remarcar bilhetes sem custo por até um ano. Terceiro estacionamento das aeronaves nos pátios da Infraero, flexibilização no pagamento de tarifas do DCEA. Somente essas tarifas são centenas de milhões. A gente ganhou prazo para pagar. Cada companhia está negociando e os prazos dependem dos volumes podem chegar a 30 meses, pois são valores muito altos”, explica Eduardo Sanovicz, presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).

Para ter uma ideia do alívio de caixa proporcionado por essas medidas, em 2019, o custo dos serviços aéreos somou R$ 43,7 bilhões, de acordo com dados da Anac. Deste total, 7% (R$ 3 bilhões) corresponderam a tarifas de navegação aéreas (4,2%), pagas ao DCEA, e tarifas aeroportuárias (2,8%), pagas à Infraero e concessionárias.

Custos da aviação em 2019 (companhias nacionais)

As companhias também tiveram apoio dos estados, com a dispensa das contrapartidas de voos mínimos, prevista nos acordos de redução do ICMS sobre o combustível de aviação (QAV).

Outro ponto fundamental, foi a transformação da MP 925 em lei (14.034/2020), que trouxe uma segurança jurídica, retirando das companhias áreas a responsabilidade por atrasos ou cancelamentos decorrentes de restrições em aeroportos, no espaço aéreo ou por condições meteorológicas, alvo de grande parte dos processos contra as empresas. A medida deu base para reduzir custos com ações judiciais.

Eduardo Sanovicz, Presidente da Abear

“Primeira consequência é que deu tranquilidade às empresas de como agir neste cenário de crise. A segunda consequência é que aproximou o Brasil um pouco mais do cenário internacional. Isso aponta para o futuro com Brasil tendo mais um ponto de incentivo para ampliação de investimento internacional na aviação. O Brasil já demonstrou que mais de 115 milhões de pessoas podem pegar avião todos os anos e isso cresce na razão direta na diminuição dos custos, eliminando as distorções em relação ao mercado internacional, e com o ganho de segurança jurídica”, salienta Sanovicz.

“O Brasil já demonstrou que mais de 115 milhões de pessoas podem pegar avião todos os anos e isso cresce na razão direta na diminuição dos custos” – Eduardo Sanovicz, presidente da Abear

MP do Voo Simples

Essa flexibilização ganhará um reforço, com a chamada MP do Voo Simples, que deve ser publicada pelo governo neste mês de maio. A medida consiste em uma “faxina regulatória” que vai simplificar tarifas, desburocratizar procedimentos e atualizar legislações do setor.

“São procedimentos que parecem menos relevantes, mas quando se somam 60 e tantos procedimentos faz uma grande diferença. Ela vai reduzir o número de tarifas e taxas que o setor paga, simplificar o registro aeronáutico, mudar a forma de atribuição da empresa. Uma série de mudanças que estão propondo que tornam a vida de quem está operando mais simples e mais alinhada com o século 21”, explica o presidente da Abear.

Falta de ajuda financeira e imposto do leasing

Se na flexibilização regulatória e no pagamento de tarifas o governo foi fundamental para manter as empresas voando, pelo lado da legislação tributária e e no apoio financeiro o cenário foi diferente. Enquanto os principais grupos aéreos do mundo foram objeto de algum tipo de aporte financeiro de seu governo, aqui isso não ocorreu. Para citar alguns exemplos, Lufthansa, Air France/KLM e TAP, além de todas as companhias dos Estados Unidos, receberam ajuda por meio de compra de ações, aporte direto e até nacionalização.

No Brasil, a alternativa foi a criação de uma linha de crédito junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com a participação de bancos privados. As partes, no entanto, não chegaram a um acordo sobre os moldes. O plano, que previa um pacote de R$ 6 bilhões, esbarrou nas contrapartidas exigidas, como o percentual de participação acionária nas companhias. Chegou-se a cogitar um percentual de 30% no capital das áreas, com base na cotação das ações no segundo trimestre do ano passado, quando apresentavam valores muito abaixo do habitual por conta dos efeitos da pandemia.

Jerome Cadier, CEO da Latam Airlines Brasil

Em entrevista ao jornal O Globo, em abril do ano passado, o CEO da Latam Airlines Brasil, Jerome Cadier, citou o exemplo dos Estados Unidos, onde foi exigida uma participação de até 3%, ao afirmar que a proposta de 30% era inviável para as companhias. “Não tem que ser como foi nos EUA, onde o governo injetou US$ 50 bilhões, sendo metade doado (US$ 25 bilhões), com uma diluição, no pior dos casos, de 3%. Estamos pedindo R$ 10 bilhões de crédito. Com 30% de diluição, a matemática não fecha. Esse não é um setor que vai desaparecer. Pode ter o risco de uma ou outra, mas não de as três desaparecerem”, analisou o executivo em abril do ano passado.

Com isso, as principais companhias áreas do país tiveram que encontrar outras alternativas para se sustentar na crise. A Latam Brasil entrou no processo de recuperação judicial da holding, que já corria na justiça dos EUA por meio do Capítulo 11, a Azul emitiu R$ 1,6 bilhão em debêntures conversíveis em ações, enquanto a Gol tomou medidas para conservar o caixa, negociou com fornecedores e, com a segunda onda, anunciou no último dia 28 de abril o aumento de capital de R$ 512 milhões.

Mas não foi só na falta de apoio financeiro que marcou esta parte negativa que criou uma dualidade na atuação do governo, mas também o surgimento do imposto de renda sobre o leasing de aeronaves. Desde 1997, o setor era amparado legalmente com a isenção de imposto, mas ainda no fim de 2019, a Medida Provisória que transformou a Embratur em agência de promoção (MP 907), criou o tributo com um aumento escalonado, iniciando com alíquota de 1,5% em 2020 e subindo para 3% em 2021 e 4,5% de 2022 em diante.

No Congresso o texto foi modificado, zerando a alíquota a partir de 2021. A isenção de imposto, no entanto, foi vetada pelo presidente Jair Bolsonaro, criando um vácuo jurídico e elevando a alíquota para 15%, com base em uma indicação da Receita Federal. Com isso o setor passou a arcar com um imposto que nunca esteve entre oscustos das aéreas brasileiras

Uma nova isenção do imposto chegou a ser anunciada pelo Ministro do Turismo, Gilson Machado Neto, em sua posse, em dezembro do ano passado. O tema será alvo de uma nova MP, que dependia da aprovação do orçamento 2021 para ser publicada.

Via Mercado & Eventos

Rhinebeck: cidade abriga aviões da Primeira Guerra que ainda voam

Cidade no Vale do Hudson é um verdadeiro show a céu aberto onde é possível observar dezenas de aviões da 1ª Guerra sobrevoando.

A pitoresca cidade de Rhinebeck em Nova York, Estados Unidos, é um verdadeiro cartão-postal atemporal onde os habitantes ainda se comportam como se vivessem há cerca de 100 anos. Porém, seu grande destaque fica por conta de abrigar uma das maiores coleções mundiais de aviões do início do século XX, sendo bastante comum visitar o local e escutar sons de motores de inúmeros modelos inspirados na Primeira Guerra.

Rhinebeck está localizada a várias horas de viagem de Manhattan, centro populacional mais próximo da cidade, e é conhecida por sua história e preservação de um rico centro cultural. Em uma visita, é possível observar locais centenários como o hotel Beekman Arms, que hospeda visitantes desde 1766, e aeródromo Old Rhinebeck, museu fundado por Cole Palen na década de 1930 que foi inspirado na Coleção Shuttleworth da Inglaterra.

(Foto: JJambien - Flickr / Reprodução)

O aeródromo abriga inúmeras reconstruções funcionais de aviões, desde modelos da era Wright a biplanos e monoplanos da década de 1930, totalizando aproximadamente 60 aeronaves. Segundo Michael Fisher, secretário do Conselho do museu, todos os aviões são guardados cuidadosamente em cabanas de ferro Nissan, e estão dispostos ao lado de outras relíquias como um tanque da Primeira Guerra Mundial e veículos de valores inestimáveis.

(Foto: Old Rhinebeck Aerodrome / Reprodução)

“Queremos que as pessoas venham e vivenciem o mito e a magia dos primórdios da aviação”, explica Fisher. “Hoje, você dirige até um aeroporto que parece um shopping center, entra por um tubo em um avião que seria difícil distinguir de um ônibus ou trem e chega em outro tubo em outro shopping center. Parece que qualquer referência de voo está escondida.”

O novo Circo Voador

Cole Palen, ao lado de seu fiel Barão Vermelho de Rhineback, teve a oportunidade de voar várias vezes em shows aéreos para entreter o público e mostrar a versatilidade dos modelos do início do século XX. A ideia foi então adaptada para o museu de sua cidade natal, e hoje todos os visitantes podem não somente ver diversos aviões históricos sobrevoando e acompanhar simulações de combate, mas também subir em uma aeronave e dar voltas pelos céus.

(Foto: Luke J. Spencer - Messy Nessy Chic / Reprodução)

A cidade também conta com eventos sazonais e atrações temáticas que apresentam teatros em cima de aviões, atividades esportivas e muitas acrobacias, possuindo muitas referências ao lendário Circo Voador alemão.

Por André Luis Dias Custodio (Megacurioso)

História: 1 a 3 de maio de 1976: O voo recorde da Pan Am ao redor do mundo

O Boeing 747SP-21 N533PA da Pan American World Airways, s/n 21025, rebatizado como
'Clipper New Horizons' em 1977, com a insígnia “Flight 50” (Foto via CNN)

Entre 1 e 3 de maio de 1976, ocorreu o voo recorde da Pan Am ao redor do mundo. Em 1 de maio, o Boeing 747SP–21 'Clipper Liberty Bell', prefixo N533PA, da Pan American World Airways (Pan Am), partiu do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York, para o voo recorde mundial. 

Sob o comando do Capitão Walter H. Mullikan, o piloto-chefe da companhia aérea, a tripulação de voo incluía os copilotos Albert A. Frink, Lyman G. Watt e os engenheiros de voo Frank Cassaniti e Edwards Shields. O avião transportou 98 passageiros. 

O voo estabeleceu um novo recorde de velocidade para voos ao redor do mundo, no sentido leste, e três recordes de velocidade para rotas de companhias aéreas comerciais.

O 'Clipper Liberty Bell' voou para o leste de Nova York JFK para o Aeroporto Internacional Indira Ghandi (DEL), Nova Delhi, Índia, uma distância de 8.081 milhas (13.005,1 quilômetros), a uma velocidade média de 869,63 quilômetros por hora (540,363 milhas por hora).

Após a escala técnica, o 747 continuou sua jornada. O próximo destino foi o Aeroporto Internacional de Tóquio (HND), Tóquio, Japão. Esta etapa cobriu 7.539 milhas (12.132,8 quilômetros). A velocidade média do avião era de 421,20 quilômetros por hora (261,722 milhas por hora) .

Uma greve dos trabalhadores da Pan Am em Tóquio atrasou a preparação do avião para o próximo trecho da viagem. Após o reabastecimento, o voo da Pan American seguiu para seu ponto de partida, Aeroporto Internacional John F. Kennedy, New York, em Nova York. Esta perna final foi de 7.517 milhas (12.097,4 quilômetros). A velocidade média foi de 912,50 quilômetros por hora (567,001 milhas por hora).

A duração total do voo foi de 46 horas e 1 segundo. O tempo de voo real era de 39 horas, 25 minutos e 53 segundos. A distância total voada foi de 23.137 milhas (37.235,4 quilômetros). A velocidade média de todo o voo foi de 809,24 quilômetros por hora (502,838 milhas por hora). 

O 'Clipper Liberty Bell' foi batizado em uma cerimônia em Indianápolis em 30 de abril de 1976 por Betty Ford, primeira-dama dos Estados Unidos da América.

Em 1977, o capitão Mullikin voou o mesmo 747SP em outra circunavegação, de 29 a 31 de outubro de 1977, mas desta vez cruzou os polos norte e sul. Renomeado 'Clipper New Horizons', estabeleceu 7 recordes mundiais naquele voo, com um tempo total de voo de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos. Esta viagem foi chamada de “Voo 50”.

Ilustração de três vistas do Boeing 747SP com as dimensões

O Boeing 747SP (“Desempenho Especial”) é uma variante de longo alcance dos aviões da série 747–100. O avião é 48 pés e 5 polegadas (14,757 metros) mais curto do que -100, a barbatana vertical é 5 pés (1,5 metros) mais alta e a extensão do estabilizador horizontal foi aumentada. 

A economia de peso permite transportar mais combustível para voos mais longos e também é mais rápido. O número máximo de passageiros que podiam ser transportados era de 400, com um máximo de 45 no convés superior. A Boeing construiu 45 747SPs.

Boeing 747SP, prefixo N40135, c/n 21025, em 1 de janeiro de 1975 (Foto: 747SP.com)

O recorde Boeing 747SP-21, número de série 21025, foi o quarto 747 Special Performance construído e um dos 10 que foram encomendados pela Pan American World Airways. Ele voou pela primeira vez em 8 de outubro de 1975, no esquema corporativo de pintura da Boeing. Em seguida, foi retido para uso na frota de teste. 

Quando o teste de voo foi concluído, o avião foi reformado e repintado com as cores da Pan Am. Foi entregue à companhia aérea em 5 de março de 1976 e registrado como N533PA.

Enquanto estava na frota da Pan Am, o N533PA também carregava os nomes Clipper New Horizons , Clipper Young America e Clipper San Francisco .

O Boeing 747SP, prefixo N533PA, da Pan Am, já rebatizado de 'Clipper Young America',
por volta de 1985. Ele ainda carregava a insígnia “Flight 50”. (747SP.com)

A Pan American vendeu sua frota de Boeing 747SPs para a United Airlines em 1986. O prefixo 21025 foi registrado novamente como N143UA para refletir sua nova propriedade. 

Vinte anos após seu primeiro voo, o 21025 foi retirado de serviço em 1995 e colocado em armazenamento em Ardmore, Oklahoma. Foi sucateado em dezembro de 1997. O avião tinha acumulado 78.941 horas de voo total em sua fuselagem (TTAF) com 10.733 ciclos.

História: 3 de maio de 1952 - O pouso do primeiro avião no Polo Norte

Em 3 de maio de 1952, o Douglas C-47A-90-DL Skytrain, prefixo 43-15665, da Força Aérea dos Estados Unidos, equipado com esqui, pilotado pelos Tenentes Coronéis William P. Benedict e Joseph O. Fletcher, foi o primeiro avião a pousar no Pólo Norte. O navegador foi o primeiro Tenente Herbert Thompson. O sargento Harold Turner era o engenheiro de voo e o aviador de 1ª classe Robert L. Wishard, o operador de rádio.

Na foto ao lado, o William P. Benedict e LCOL Joseph O. Fletcher na cabine do C-47 a caminho do Pólo Norte, 3 de maio de 1952.

Também a bordo estava o cientista pesquisador do Ártico Dr. Albert P. Crary e seu assistente, Robert Cotell. O pessoal adicional era Fritza Ahl, Sargento Mestre Edison T. Blair e Airman 2ª Classe David R. Dobson.

O coronel Fletcher era o oficial comandante do 58º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, Base da Força Aérea Eielson, Fairbanks, Alasca. Ele foi responsável por estabelecer estações de gelo à deriva dentro da calota polar para bases de observação meteorológica remotas. 

A Ilha de Gelo T-3 foi renomeada Ilha de Gelo de Fletcher em sua homenagem. Ele se tornou uma autoridade mundial em clima e clima do Ártico. Várias características geográficas, como a Planície Abissal de Fletcher no Oceano Ártico e a Ascensão do Gelo Fletcher na Antártica também receberam o nome dele.

Tripulação e passageiros do C-47A Skytrain, 43-15665, no Pólo Norte, 3 de maio de 1952
(Foto: A2C David R. Dobson, Força Aérea dos Estados Unidos, via fly.historicwings.com)

O Douglas C-47 na fotografia abaixo é semelhante ao Skytrain que Benedict e Fletcher pousaram no Pólo Norte, no entanto, é uma imagem de tela do filme da RKO/Winchester Pictures Corporation, "The Thing from Another World", que foi lançado apenas um ano antes , em 29 de abril de 1951. O clássico filme de ficção científica de Howard Hawks envolve uma tripulação de Skytrain C-47 da Força Aérea que voa em apoio a uma remota estação de pesquisa no Ártico.

O Douglas C-47A Skytrain é um monoplano de asa baixa, bimotor todo em metal, com trem de pouso retrátil. Era operado por uma tripulação mínima de dois pilotos, um navegador e um operador de rádio. A asa é totalmente em balanço e a fuselagem é de construção semi-monocoque. As superfícies de controle são cobertas por tecido.

Um Douglas C-47Skytrain equipado com esqui, o “Tropical Tilly” Foto: RKO)

O C-47 tem uma velocidade de cruzeiro de 185 milhas por hora (298 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros) e teto de serviço de 24.100 pés (7.346 metros). O C-47-DL poderia transportar 6.000 libras (2.722 kg) de carga, ou 28 pára-quedistas totalmente equipados. Alternativamente, 14 pacientes em macas poderiam ser transportados, junto com três acompanhantes.

O Douglas 43-15665 caiu na ilha de gelo de Fletcher em 3 de novembro de 1952. Desde então, afundou no oceano Ártico.

O Douglas C-47A 43-15665 abandonado na Ilha de gelo de Fletcher

Pelo menos uma fonte afirma que uma expedição soviética a bordo de três aviões de transporte Lisunov Li-2 (um Douglas DC-3 licenciado) pousou perto do Polo Norte em 23 de abril de 1948, portanto, antes da expedição dos Estados Unidos.

Helicóptero tomba ao pousar no Aeroporto Campo de Marte, Zona Norte de São Paulo

Segundo o Corpo de Bombeiros, duas pessoas foram socorridas pelo Samu no local e passam bem. A empresa AGD Aviation, operadora do helicóptero, informou que a aeronave estava retornando de uma instrução de voo ao se acidentar.

Um helicóptero tombou no Aeroporto Campo de Marte, em Santana, na Zona Norte de São Paulo, no início da tarde desta segunda-feira (3). Segundo o Corpo de Bombeiros, duas pessoas foram socorridas no local pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu).

A Infraero informou que o acidente ocorreu por volta das 13h23, durante teste de motores, no momento do pouso da aeronave. O helicóptero é o Robinson R22 Beta II, prefixo PT-HUD, da AGD Aviação Escola de Aviação Civil, que levava dois ocupantes.

A empresa operadora do helicóptero é a AGD Aviation, que informou que a aeronave estava retornando de uma instrução de voo com dois tripulantes, um instrutor e um aluno, e que ambos foram encaminhados a um hospital, mas passam bem.

“Informamos oportunamente que o aluno sofreu pequenas escoriações, contudo, ambos foram levados ao hospital para tão somente realizarem exames de rotina. As autoridades competentes foram comunicadas e serão apuradas as causas do acidente", afirmou a empresa, em nota.

Quatro viaturas foram deslocadas ao aeroporto para prestar apoio aos brigadistas que trabalham no local e isolar a região do acidente, de acordo com a corporação.

A pista do aeroporto segue fechada para inspeção das causas do acidente pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), segundo a Infraero.

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o helicóptero está com a documentação regular.

Por TV Globo e G1 SP / Folha de S.Paulo / ANAC

Avião que testava nova propulsão a hidrogênio da ZeroAvia é seriamente danificado em acidente

O Piper PA-46-350P Malibu Mirage, prefixo G-HYGA, sendo usado pela ZeroAvia para testar seu sistema de propulsão a hidrogênio se acidentou ao aterrissar em um campo perto do Aeroporto de Cranfield, na Inglaterra, na última quinta-feira (29/4) por volta das 15h30, no horário local. Enquanto os dois tripulantes a bordo não ficaram feridos, a aeronave sofreu danos substanciais.

Uma declaração emitida pela ZeroAvia indicou que a aeronave fez "um pouso de emergência fora do aeroporto" durante um "voo de teste padrão de rotina". A empresa informou que a aeronave pousou sobre as rodas e quase parou antes de sofrer danos ao atingir um terreno irregular em baixa velocidade.

Uma imagem em baixa resolução divulgada pelo corpo de bombeiros local (foto acima), que compareceu ao local do acidente, mostrou a asa esquerda totalmente destacada do avião, além de danos ao estabilizador horizontal e capota. A aeronave parecia ter colidido com uma cerca viva no perímetro do campo.

Em 31 de março, a ZeroAvia anunciou planos para desenvolver um avião comercial de 50 passageiros movido a hidrogênio em um projeto que será apoiado por US$ 24,3 milhões em novo capital levantado de investidores, incluindo a British Airways. 

A startup com sede na Califórnia tem usado o Piper como um teste de voo e está se preparando para realizar um vôo de 70 milhas entre Cranfield e o campo de aviação Kemble, no sul da Inglaterra. ZeroAvia disse anteriormente que pretende fazer um vôo de cerca de 250 milhas ainda este ano das Ilhas Orkney ao continente escocês.

Criminosos sequestram avião com o piloto e tentam roubar a aeronave que saía de Sinop (MT)

Ao decolar, o piloto teve uma arma apontada na cabeça. Os criminosos teriam pedido para ele pousar em uma área rural na MT-220, próximo a uma grande fazenda.

Aeronave foi sequestrada em MT (Foto: Divulgação)

A Polícia Civil investiga um sequestro e tentativa de roubo de uma aeronave de taxi-aéreo, em Sinop, no norte do estado, no último sábado (1º). De acordo com a polícia, pelo menos dois suspeitos estão envolvidos.

O avião de pequeno porte, de modelo não informado, saiu de uma fazenda em Sinop, com destino a Juruena, também no norte de Mato Grosso.

De acordo com informações do site Visão Notícias, a aeronave pertence a família do prefeito de Sinop, Roberto Dorner, e teria sido alugada como taxi-aéreo até Juruena.

Ao decolar, o piloto teve uma arma apontada na cabeça. Os criminosos teriam pedido para ele pousar em uma área rural na MT-220, próximo a uma grande fazenda.

A vítima, já dominada, tentou realizar o pouso, mas o trem de pouso quebrou e o avião foi parar em uma plantação. O piloto não ficou ferido.

Duas caminhonetes e uma moto estariam esperando o avião aterrissar. A delegacia Especializada em Roubos e Furtos vai investigar a tentativa de roubo.

Por TV Centro América