Saiba mais sobre acidentes de avião que mataram artistas

Atriz Leila Diniz, escritor Antoine de Saint-Exupéry e o grupo Mamonas Assassinas estão entre as vítimas de desastres aéreos

Aaliyah Haughton, cantora
Nacionalidade: americana
Idade: 22 anos
Data do acidente: 25/08/2001
Local do acidente: Marsh Harbour, Bahamas
Total de mortos: todos os 9 a bordo
Descrição do acidente: avião estava com excesso de peso, e piloto, que tinha cocaína e álcool no sangue, perdeu o controle da aeronave.

John Denver, cantor
Nacionalidade: americana
Idade: 53 anos
Data do acidente: 12/10/1997
Local do acidente: Baía de Monterrey, EUA
Total de mortos: 1 (único a bordo)
Descrição do acidente: piloto experiente, Denver fazia decolagens e pousos com sua aeronave particular quando uma falha de motor provocou uma queda a 152 metros de altitude.

Mamonas Assassinas, grupo musical
Nome e idade dos integrantes: Alberto Hinoto (Bento), 25 anos; Alecsander Alves (Dinho), 24 anos; Júlio César Barbosa, 28 anos; Samuel Reis de Oliveira, 22 anos; Sérgio Reis de Oliveira, 26 anos.
Nacionalidades: brasileiras
Data do acidente: 02/03/1996
Local do acidente: Serra da Cantareira, São Paulo
Total de mortos: todos os 9 a bordo

Descrição do acidente (foto): a pedido da torre de controle do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, o piloto teve de repetir o processo de aterrissagem e, para isso, arremeteu o avião. No entanto, fez uma curva para a esquerda – e não para a direita, como recomendam os procedimentos de segurança do aeroporto –, e o jatinho bateu na Serra da Cantareira.

Ricky Nelson, cantor
Nacionalidade: americana
Idade: 45 anos
Data do acidente: 31/12/1985
Local do acidente: De Kalb, EUA
Total de mortos: 7 dos 9 a bordo
Descrição do acidente: fumaça começou a sair do avião, provavelmente por causa de um aquecedor com defeito localizado na cabine. Após um pouso de emergência, a aeronave bateu em um poste e em árvores. Os pilotos sobreviveram, mas o cantor, sua mulher e integrantes de sua banda morreram.

Randy Rhoads, guitarrista da banda Ozzy Osbourne
Nacionalidade: americana
Idade: 25 anos
Data do acidente: 19/03/1982
Local do acidente: Leesburg, EUA
Total de mortos: todos os 3 a bordo
Descrição do acidente: Rhoads e dois amigos usaram um pequeno avião para fazer manobras perto de um ônibus estacionado onde outros integrantes da banda dormiam. Durante a brincadeira, a aeronave bateu no ônibus, em uma árvore e em uma mansão.

Ronnie Van Zant e Steve Gaines, vocalista e guitarrista do Lynyrd Skynyrd
Steve Gaines e Ronnie Van Zant durante show do Lynyrd Skynyrd em Nova Jersey (20/07/1977)
Nacionalidades: americanas
Idade: 29 anos (Zant) e 28 anos (Gaines)
Data do acidente: 20/10/1977
Local do acidente: Gillsburg, EUA
Total de mortos: 6 dos 26 a bordo
Descrição do acidente: o avião que levava os oito integrantes do grupo Lynyrd Skynyrd ficou sem combustível e, durante um pouso forçado, a aeronave colidiu com árvores. O acidente também matou a irmã de Steve Gaines, Cassie, que era back vocal (vocal de apoio) da banda.

Leila Diniz, atriz
Nacionalidade: brasileira
Idade: 27 anos
Data do acidente: 14/06/1972
Local do acidente: Nova Déli, Índia
Total de mortos: 82 dos 87 a bordo
Descrição do acidente: a atriz voltava da Austrália para o Brasil em um avião da Japan Airlines que bateu ao tentar pousar em Nova Délhi. Segundo autoridades indianas, o piloto errou ao abandonar cedo demais os procedimentos conhecidos como Regras de Voo por Instrumentos (IFR, na sigla em inglês), usados quando não há visibilidade. No caso, a tripulação deixou de usar o IFR antes de conseguir enxergar a pista de pouso.

Otis Redding, cantor
Nacionalidade: americana
Idade: 26 anos
Data do acidente: 10/12/1967
Local do acidente: Madison, EUA
Total de mortos: 7 dos 8 a bordo
Descrição do acidente: por motivo desconhecido, o avião bimotor no qual o cantor viajava com sua banda de apoio, a Bar-Kays, girou, caiu e afundou no Lago Monona. O único sobrevivente foi o trompetista Ben Cauley, que estava dormindo e acordou segundos antes do impacto, mas não soube explicar o que aconteceu.

Patsy Cline, cantora
Nacionalidade: americana
Idade: 30 anos
Data do acidente: 05/03/1963
Local do acidente: Camden, EUA
Total de mortos: todos os 4 a bordo
Descrição do acidente: o piloto, Randy Hughes, empresário de Patsy, não tinha experiência para voar com ajuda de instrumentos e perdeu o controle da aeronave durante uma tempestade. O acidente também matou os cantores Hawkshaw Hawkins (39 anos) e Cowboy Copas (49 anos), que voltavam com Patsy de um show de música country em Kansas City.

Ritchie Valens, Buddy Holly e J.P. “The Big Bopper” Richardson, cantores
Nacionalidades: americanas
Idade: 17 anos (Valens), 22 anos (Holly) e 28 anos (Big Bopper)
Data do acidente: 03/02/1959
Local do acidente: Mason City, EUA
Total de mortos: todos os 4 a bordo

Descrição do acidente (foto): o piloto Roger Peterson, de 21 anos, não tinha experiência para voar com ajuda de instrumentos, mas decolou apesar das más condições climáticas. Pouco após a decolagem, em alta velocidade, ele perdeu o controle da aeronave, que caiu em uma área rural. A morte dos três cantores, no auge do sucesso, inspirou a música “American Pie”, lançada por Don McLean em 1971. A data do acidente ficou conhecida por um verso dessa canção: “O dia em que a música morreu.”

Glenn Miller, cantor
Nacionalidade: americana
Idade: 40 anos
Data do acidente: 15/12/1944
Local do acidente: avião desapareceu no Canal da Mancha e não foi encontrado Total de mortos: todos os 3 a bordo
Descrição do acidente: Miller voava de Twinwood, Inglaterra, para Paris, na França, para fazer uma apresentação para soldados americanos. O monomotor operado pelas Forças Armadas dos EUA desapareceu no Canal da Mancha e os corpos nunca foram encontrados.

Antoine de Saint-Exupéry, escritor
Nacionalidade: francesa
Idade: 44 anos
Data do acidente: 31/07/1944
Local do acidente: mar perto de Marselha, na França
Total de mortos: 1 (único a bordo)
Descrição do acidente: o escritor, que lutava pelos Aliados na Segunda Guerra, morreu durante um voo de reconhecimento, em circunstâncias nunca esclarecidas. Na época, um corpo foi encontrado, mas a confirmação de que era Exupéry só veio em 1998, quando uma pulseira de identificação com seu nome foi achada.

Carole Lombard, atriz
A atriz Carole Lombard, em foto de 18 de agosto de 1933
Nacionalidade: americana
Idade: 33 anos
Data do acidente: 16/01/1942
Local do acidente: Monte Potosi, EUA
Total de mortos: todos os 22 a bordo
Descrição do acidente: aeronave bateu no Monte Potosi, em Nevada, e explodiu, matando a atriz, sua mãe e seu agente. A causa do acidente é desconhecida, mas sabe-se que o avião voava fora de curso e, para economizar energia durante a guerra, balizas de sinalização da área estavam apagadas.

Will Rogers, ator
Nacionalidade: americana
Idade: 56 anos
Data do acidente: 15/08/1935
Local do acidente: Point Barrow, EUA
Total de mortos: todos os 2 a bordo
Descrição do acidente: durante um voo com condições climáticas ruins, houve falha no motor da aeronave, que foi lançada pelo vento em um lago.

Carlos Gardel, cantor
Nacionalidade: incerta
Idade: 45 anos
Data do acidente: 24/06/1935
Local do acidente: Medellín, Colômbia
Total de mortos: todos os 20 a bordo
Descrição do acidente: ídolo da Argentina se preparava para deixar a Colômbia quando sua aeronave colidiu com outra no Aeroporto Olaya Herrera. O vento teria feito com que um dos aviões, que acabara de decolar, batesse no outro, ainda parado.

Fonte: Luísa Pécora (iG) - Fotos: Reprodução

Vários famosos foram vítimas de desastres aéreos

Artistas, atletas, líderes mundiais e outras personalidades estão entre as vítimas de acidentes de avião

Turnês, campeonatos e eventos diplomáticos representam frequentes viagens de avião para músicos, esportistas e líderes mundiais. Em alguns casos, mandatos e carreiras de sucesso foram interrompidos por desastres aéreos.

Autor do hit “La Bamba”, o cantor americano Richie Valens tinha apenas 17 anos e estava no auge da carreira quando morreu em um acidente de avião em Mason City, Iowa, em 3 de fevereiro de 1959.

Pôster mostra imagens de Ritchie Valens, Big Bopper e Buddy Holly, mortos no mesmo acidente de avião

Valens voltava de um show acompanhado de outros jovens cantores: Buddy Holly, 22 anos, e J.P. “The Big Bopper” Richardson, 28 anos. Todos morreram na queda da aeronave, que aconteceu pouco depois da decolagem feita por um piloto inexperiente e em más condições climáticas.

No Brasil, um acidente encerrou de forma trágica a trajetória de sucesso do grupo Mamonas Assassinas, em 2 de fevereiro de 1996. O avião da banda caiu na Serra da Cantareira, em São Paulo, após um erro do piloto ao tentar repetir o processo de aterrissagem no aeroporto de Guarulhos. Todos os cinco integrantes da banda – Bento, Dinho, Júlio e os irmãos Samuel e Sérgio – morreram.

Os integrantes da banda Mamonas Assassinas, em foto de setembro de 1995. Da esquerda para a direita: Júlio, Dinho, Samuel, Bento e Sérgio

Equipes esportivas também foram vítimas de acidentes trágicos, como o ocorrido com o Manchester United, time de futebol da Inglaterra, em 6 de fevereiro de 1958. Os atletas voltavam para casa após um jogo em Belgrado, mas foi preciso parar em Munique, na Alemanha, para reabastecer. Após duas decolagens frustradas, resíduos de neve na pista fizeram com que a aeronave levantasse voo na terceira tentativa com velocidade abaixo da necessária. O avião não ganhou altitude e bateu em uma cerca e, depois, em uma casa desocupada, matando 23 das 44 pessoas a bordo – incluindo oito jogadores e o treinador Bert Whalley.

Neve cai sobre destroços do avião que levava o time do Manchester United em Munique, na Alemanha

Uma tragédia recente, em 10 de abril de 2010, matou o então presidente da Polônia, Lech Kaczynski, que voava de Varsóvia para Smolensk, na Rússia.

Presidente da Polônia, Lech Kaczynski, que morreu em acidente aéreo em 10 de abril de 2010

O piloto do avião, no qual também voava a primeira-dama e outros integrantes do governo, foi aconselhado a não pousar por causa das más condições climáticas, mas manteve o plano de voo e o avião caiu em uma floresta. Gravações mostraram que duas autoridades polonesas estavam na cabine no momento do acidente, mas investigadores dizem não ter provas de que os pilotos tenham sido pressionados a pousar.

Entre as personalidades que morreram em acidentes aéreos também estão três familiares do ex-presidente americano John F. Kennedy. Seu irmão mais velho, Joseph, morreu em 12 de agosto de 1944, quando combatia na Segunda Guerra. Ele estava a bordo de um avião que levava explosivos que foram detonados acidentalmente.

Ao lado da mulher, Carolyn, John Kennedy Jr. é visto no funeral de seu primo, Michael, que morreu em um acidente de esqui

Quatro anos depois, em 13 de maio de 1948, a irmã do presidente, Kathleen, morreu na queda de um avião durante tempestade. Em 16 de julho de 1999, mais de 35 anos após a morte de Kennedy, seu filho, conhecido como John-John, morreu ao perder o controle da aeronave que pilotava em direção a Martha’s Vineyard, nos Estados Unidos.

Fonte: Luísa Pécora (iG) - Fotos: AE / AP

Decolagem e pouso são as fases mais perigosas do voo

Nessas fases, a tripulação está sob forte estresse e tem menos tempo de decisão para manobras de emergência

Quando o piloto coloca as turbinas em potência máxima e o avião começa a acelerar na pista, é difícil não sentir um frio na barriga. A mesma coisa acontece quando a aeronave começa a se aproximar do aeroporto e os prédios ao redor ficam cada vez mais próximos. O temor que afeta os passageiros nesses momentos do voo não é infundado.

“As fases mais críticas de um voo são a aproximação para aterrissar e a decolagem”, disse, em entrevista ao iG, o brigadeiro Pompeu Brasil, chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), com sede em Brasília.

Segundo um levantamento da Boeing divulgado em julho de 2009 com dados de desastres aéreos de 1998 a 2008, 43% dos acidentes com vítimas acontecem durante a fase de decolagem, desde a aceleração do avião na pista até a chegada à altitude de cruzeiro.

As fases de aproximação, quando o avião começa a descida, e pouso correspondem a 41% dos acidentes. Apenas 16% dos incidentes fatais são registrados durante o voo de cruzeiro, quando o avião está com altitude e velocidade estabilizadas, segundo as estatísticas da Boeing.

Clique sobre a imagem para ampliá-la

Durante essas fases, o avião está mais próximo do chão e mais vulnerável a falhas. Na decolagem, a aeronave opera em capacidade máxima de potência e sofre grande pressão estrutural. Na hora do pouso, as falhas mais comuns são humanas, porque a tripulação está sob maior pressão psicológica e estresse e tem menos tempo de decisão para manobras de emergência.

Decolagem

"Na decolagem, o avião está mais pesado, porque está cheio de combustível, e ainda está ganhando velocidade e subindo. Sua margem de sustentação é menor", explicou o brigadeiro Pompeu Brasil.

Ao levantar voo, as normas da aviação exigem que o avião seja capaz de voar com peso máximo, mesmo que perca a potência de um motor, pelo tempo suficiente para tentar um pouso de emergência. "Essa é uma situação mais difícil de contornar do que durante o voo de cruzeiro, a 35 mil pés (10,6 mil metros)", explicou o brigadeiro.

O militar dá como exemplo o voo 236 da Air Transat, em que um Airbus A330, com 316 pessoas a bordo, perdeu a potência nos dois motores por falta de combustível sobre o Oceano Atlântico e "virou um planador", pousando sem maiores problemas na Ilha dos Açores em agosto de 2001.

Aproximação e pouso

A aproximação e o pouso também são momentos críticos porque qualquer falha humana ou mecânica pode dar início a uma sequência de erros que eventualmente causam um acidente fatal.

Acidentes na hora do pouso, no entanto, não são os mais fatais, segundo as estatísticas. Um avião que “vara” a pista, termo usado para dizer que a aeronave não conseguiu frear e ultrapassou os limites do asfalto, geralmente resulta em apenas alguns feridos.

Não foi o que aconteceu no voo 3054 da TAM, que fazia a rota Porto Alegre-São Paul em 17 de julho de 2007 e ultrapassou os limites da pista ao pousar no Aeroporto de Congonhas, no entanto. Por não ter uma grande área de escape, o Airbus ultrapassou os limites do aeroporto, atravessou uma movimentada avenida e explodiu ao colidir com um terminal de cargas da própria companhia, matando todos a bordo.

Outro fator que aumenta as chances de acidente na hora do pouso é a condição meteorológica do aeroporto de destino. “Se as condições meteorológicas não são excepcionais, o avião não decola. Se o avião já estiver no ar, ele precisa pousar, mesmo em condições adversas”, afirmou Pompeu Brasil. "A chegada em mau tempo tem uma margem de risco maior", explicou o brigadeiro.

Fonte: Leandro Meireles Pinto (com Fred Raposo, iG)

Acidentes aéreos e falhas alteram tecnologia de aviação

Após tragédias, órgãos governamentais e independentes investigam causas para evitar acidentes semelhantes no futuro

Falhas mecânicas, erros de comunicação, colisões no ar, incêndio a bordo. São dos acidentes que surgem os avanços tecnológicos e de treinamento que aumentam a segurança aérea. Após um acidente, órgãos governamentais e independentes investigam as causas e, ao final da investigação, divulgam um relatório com recomendações para que acidentes semelhantes não aconteçam. Confira abaixo alguns acidentes que mudaram as normas de segurança aérea.

Colisão no ar entre United e TWA

O acidente: Em 30 de junho de 1956, um avião Super Constellation da TWA e um DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas três minutos de intervalo. Os dois tinham o leste dos EUA como destino. Dezenove minutos depois, enquanto manobravam para dar aos passageiros a vista do Grand Canyon, as duas aeronaves colidiram no ar, matando as 128 pessoas a bordo dos dois aviões.

O resultado: Após o acidente, o governo americano investiu cerca de US$ 250 milhões (uma fortuna para a época) na modernização dos sistemas de controle de tráfego aéreo. Além disso, a colisão também provocou a criação da Agência Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), que até hoje supervisiona a segurança aérea nos EUA.

Colisão no ar entre Piper Archer e DC-9

O acidente: Em 31 de agosto de 1986, um pequeno avião Piper Archer sobrevoou a região do aeroporto internacional de Los Angeles, na Califórnia. Não detectado pelos controladores de tráfego aéreo, a aeronave entrou na rota de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava do terminal. O Piper atingiu um estabilizador horizontal do DC-9, os dois aviões perderam o controle e caíram em um bairro residencial a 30 quilômetros do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 em terra.

O resultado: Embora a colisão no ar entre aviões da TWA e da United, em 1956, tenha melhorado o sistema de controle de tráfego aéreo, as pequenas aeronaves ainda não eram controladas. Com a colisão em Los Angeles, a FAA exigiu que pequenos aviões passassem a utilizar o transponder, dispositivo eletrônico que transmite a altitude e velocidade do avião aos controladores. Além disso, os aviões foram obrigados a ter sistemas anticolisão TCAS II, que detecta possíveis colisões com outras aeronaves. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos EUA.

Perda de fuselagem no Havaí

O acidente: Em 28 de abril de 1988, um Boeing 737 da Aloha Airlines, que fazia o voo entre Hilo e Honolulu, no Havaí, perdeu parte da fuselagem, deixando dezenas de passageiros voando em um "avião conversível". Apesar do incidente, os pilotos conseguiram pousar a aeronave com sucesso e apenas uma comissária de bordo morreu ao ser arremessada para fora do avião. A investigação apontou que a causa do acidente foi uma combinação de corrosão e fadiga das partes mecânicas da aeronave, que tinha 19 anos de uso e mais de 89 mil voos registrados.

O resultado: Após o acidente, a FAA iniciou um programa de fiscalização e inspeção das aeronaves para verificar a manutenção dos aviões com muitas horas de voo.

Explosão no ar de um 747

O acidente: Em 17 de julho de 1996, um Boeing 747 da TWA, com 230 pessoas a bordo, explodiu após decolar do aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, com destino a Paris. Após cuidadosa montagem dos destroços, órgãos que investigavam o acidente descartaram a possibilidade de uma bomba ou de um ataque de míssel contra o avião. Eles concluíram que um curto-circuito causou faíscas em um sensor de medição de combustível, causando a explosão dos gases no tanque central do avião.

O resultado: Após o acidente, a Boeing desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio nos tanques de combustível para reduzir as chances de explosões. A FAA, por sua vez, pediu mudanças no sistema de fiação das aeronaves para evitar fagulhas.

Queda de DC-10 na França

O acidente: Em 3 de março de 1974, um avião DC-10 da Turkish Airlines caiu nos arredores de Senlis, na França. Conhecido como "Desastre Aéreo de Ermenonville", por causa da floresta onde houve a queda, o acidente foi causado por uma fala de projeto do avião que fez a porta do compartimento de cargas se desprender da aeronave durante voo. As 346 pessoas a bordo morreram.

O resultado: Após o acidente, a McDonnell Douglas, fabricante do DC-10, implementou um completo redesenho do sistema de travamento das portas do compartimento de cargas. As modificações tiveram de ser implementadas em toda a frota produzida até então. O DC-10 parou de ser fabricado em 1988, mas ainda tem 150 unidades em operação, a maioria (85) pela empresa FedexExpress.

Colisão entre dois jumbos em Tenerife

O acidente: Em 27 de março de 1977, dois aviões Boeing 747, um da companhia holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e outro da Pan American World Airways (Pan Am), se chocaram na pista do aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife, na Espanha. Os aviões explodiram, causando a morte de 583 pessoas e ferindo 61. A investigação concluiu que houve falhas de comunicação entre a torre de controle e os aviões e também interferência de rádio nas transmissões. Além disso, os pilotos não usavam linguagem padronizada para conversar com os controladores de voo ou outras aeronaves.

O resultado: Após o acidente, autoridades do mundo inteiro padronizaram a linguagem e os termos técnicos utilizados na comunicação via rádio e adotaram o inglês como idioma oficial de trabalho.

Incêndio após pouso de emergência em Riad

O acidente: Em 19 de agosto de 1980, um Lockheed L1011-200 TriStar que partiu de Karachi, no Paquistão, pegou fogo no aeroporto de Riad. A aeronave havia decolado para a cidade saudita de Jeddah, mas piloto voltou para Riad por problemas no voo minutos após decolagem, quando houve alertas de fumaça no compartimento de carga. O piloto voltou para Riad e pousou em segurança.

O resultado: Após o acidente, a Lockheed alterou a composição da espuma que fazia o isolamento térmico do compartimento de carga da aeronave, que era altamente inflamável. Além disso, a empresa revisou e reforçou os treinamentos para ocasiões de emergência.

Fim da Era Concorde

O acidente: Em 25 de julho de 2000, um avião Concorde da Air France que decolava do aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, com destino a Nova York, pega fogo durante a decolagem e cai sobre a vila de Gonesse, a poucos quilômetros de distância do aeroporto. As 109 pessoas a bordo morreram, assim como quatro pessoas em solo. De acordo com a investigação, uma peça de titânio desprendida por outro avião na pista do Charles de Gaulle atingiu o Concorde e iniciou o incêndio na hora da decolagem.

O resultado: Após o acidente, todos os voos com o Concorde foram suspensos. A aeronave, que atingia velocidades muito mais altas e era considerada o futuro da aviação, foi aposentada definitivamente em 2003.

Acidente em Congonhas

O acidente: Em 17 de julho de 2007, um Airbus A320-233 da companhia brasileira TAM, que saiu de Porto Alegre com destino a São Paulo, ultrapassou o final da pista durante o pouso no Aeroporto de Congonhas, atravessou uma avenida e explodiu após colisão com um prédio do setor de cargas da própria companhia. As 187 pessoas a bordo da aeronave morreram, assim como 12 pessoas atingidas em terra.

O resultado: A investigação do acidente concluiu que a principal causa foi o posicionamento dos manetes de aceleração na hora do pouso. O manete da direita estava, por erro humano ou falha mecânica, em posição de aceleração. Além disso, foi constatado que a pista do aeroporto de Congonhas estava escorregadia e que o aeroporto não comportaria tantos voos diários. Após o acidente, o comando da Aeronáutica restringiu o uso do aeroporto em dias de chuva forte e diminuiu a capacidade operacional das pistas.

Queda de Airbus da Air France no Atlântico

O acidente: Em 31 de maio de 2009, o voo 447 da Air France decolou do Rio de Janeiro com destino a Paris. A aeronave, um Airbus A330-200, levava 12 tripulantes e 216 passageiros. A aeronave atravessou uma zona de tempestade com fortes turbulências e caiu no meio do Oceano Atlântico, matando todos a bordo. A investigação do acidente ainda está em andamento, mas evidências apontam para uma falha nos sensores de velocidade do Airbus A330.

O resultado: Um mês após o acidente, em 30 de junho de 2009, a empresa Airbus recomendou que todas as companhias proprietárias dos modelos Airbus A330 e A340 trocassem o sensor de velocidade (conhecido também como "Pitot") em suas aeronaves.

Fonte: Leandro Meireles Pinto (iG) - Imagens: Reprodução

"Nenhum acidente é novo", diz chefe do Cenipa

Em entrevista ao iG, brigadeiro Pompeu Brasil afirma que falha humana é normalmente principal fator dos desastres aéreos

Chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), o brigadeiro Pompeu Brasil afirma que “cada acidente traz algum ensinamento, mas nenhum é novo”. “Quando se investiga um acidente, os fatores que contribuem para ele já aconteceram no passado”, disse em entrevista ao iG.

Segundo o brigadeiro, há em média 110 acidentes por ano no País – com 99% relacionados a aviões de pequeno porte –, com as falhas identificadas na aviação comercial sendo incorporadas como uma das fases do treinamento dos pilotos para evitar sua repetição futura. Além disso, o militar afirma que as investigações do Cenipa indicam que o fator humano contribui com grande parte do acidente.“Houve um período em que a preocupação era a falha mecânica, no entanto são raríssimas as falhas exclusivamente materiais”, disse. Leia a seguir os principais trechos da entrevista.

O brigadeiro Pompeu Brasil, chefe do Cenipa

iG: O que mudou na aviação brasileira após o acidente da TAM de julho de 2007?

Brasil: Não houve mudanças significativas na aviação em função dele ou do acidente do voo 1907 da Gol (setembro de 2006). (Antes deles), a atividade aeronáutica no Brasil já era extremamente rígida nos padrões de qualidade e não identifico modificações drásticas que tenham acontecido no País em função deles. Cada acidente traz algum ensinamento, mas nenhum é novo. Isso é um fato. Não existe acidente novo. Todos já aconteceram. É lógico que, em 1940, não havia sistemas de informática e telas de cristal líquido. Mas, quando se investiga um acidente, os fatores que contribuem para ele já aconteceram no passado.

iG: Por que então os acidentes voltam acontecer?

Brasil: O acidente é uma coincidência de falhas nas diversas barreiras criadas para a segurança de voo, mas o homem contribui com grande parte do acidente. Houve um período em que a preocupação era a falha mecânica, no entanto são raríssimas as falhas exclusivamente materiais - proporcionalmente correspondem a 2%. Desde os anos 70, o fator humano passou a ser considerado. Atualmente, tenta-se entender melhor essa falha não isoladamente, mas no contexto do ambiente organizacional em que o homem está inserido. Uma empresa menor de transporte aéreo, por exemplo, pode reduzir o tempo de treinamento de seus pilotos ou descumprir regras de trabalho, como intervalos para descanso. Ao priorizar o lucro, a ponto de reduzir atividades que têm maiores custos, também reduz seus padrões de segurança. Aí o piloto faz alguma coisa errada, interrompe-se a investigação nele? Não. E o treinamento, como foi? Vamos a fundo na investigação, no psicológico do piloto. Ele tinha problemas familiares? Às vezes o salário está atrasado há dois meses. Tudo influencia.

iG: As novas tecnologias levam os pilotos a confiar exageradamente nos computadores?

Brasil: Tudo é levado em conta nos treinamentos feitos a cada seis meses para revalidar a carteira do piloto. Os pilotos praticam diversas emergências nos simuladores, às vezes acumulando panes a ponto de simular uma falha total no sistema elétrico. Após o acidente do Fokker 100 (1996), em que houve problema na abertura do reverso, os pilotos passaram a praticar a abertura do reverso na decolagem. Assim que falhas de acidentes recentes são detectadas, são incorporadas como uma das fases do treinamento.

iG: A Aeronáutica aponta aumento de acidentes no País. Como o Cenipa explica isso?

Brasil: Passam dez anos sem acontecer acidente até que, no período de um ano, há a trágica coincidência de dois. Mas se considerar um período mais amplo, a aviação comercial no Brasil não está defasada em relação ao Primeiro Mundo. Em média, acontecem 110 acidentes por ano no País. Mas esse total não se refere apenas à aviação de grande porte, mas também a aviões pequenos, helicópteros, aeronaves agrícolas – que representam 99% do total de acidentes. Houve aumento de acidentes, mas a atividade aeronáutica cresceu. Atualmente há mais aviões voando e voando mais vezes.

iG: O número de 110 acidente é considerado alto ou baixo?

Brasil: A proporção tem de ser considerada em termos de índice e não de números absolutos. O problema é que não há como calcular um índice. Para isso teríamos de saber o número de voos e de pousos que as aeronaves (de menor porte) fizeram, quantas horas voaram, o gasto de combustível. Mas, como só há o dado absoluto, é difícil dizer se o número é alto ou baixo.

iG: Por que a diferença entre o total de acidentes na aviação comercial e na de pequeno porte?

Brasil: As exigências na fabricação do material aeronáutico são diferenciadas. O alumínio usado para construir a perna do trem de pouso de uma aeronave de grande porte é de uma liga metálica com exigências absurdas de qualidade.

iG: Quanto tempo demora e quanto custa em média uma investigação de um acidente?

Brasil: Depende das dimensões, mas diria que o prazo máximo, do acidente até a assinatura do relatório final, é de um ano para um acidente complexo. O número de profissionais envolvidos varia de 2 a 40. São investigações custosas, é difícil especificar um valor. Para o País sai baratíssimo, pois quem banca a maior parte é a Força Aérea com os recursos que recebemos do porcentual de tarifas de passagens aéreas.

iG: Alguém foi condenado por algum acidente aéreo no País?

Brasil: Não sei, mas a Justiça tem solicitado nossos relatórios, o que é um problema. Por falta de investigação paralela da polícia, os relatórios acabam sendo usados para outros fins que não a investigação, cujo objetivo é evitar a repetição de um acidente, e não punir alguém. Quando alguém se preocupa com a possibilidade de punição, a informação não chega. Isso atrapalha o trabalho, que tem o objetivo maior de evitar novos acidentes. Esse conceito é internacional.

iG: Mesmo após o acidente da Gol, a zona chamada de “buraco negro” representa um risco para a aviação brasileira?

Brasil: Na época do acidente falou-se em áreas na região amazônica em que haveria dificuldade de comunicação por rádio. Os órgãos responsáveis percorreram diversas vezes as rotas para tentar identificá-las. Na região tropical, sua influência é muito maior do que em outras áreas do mundo. Eventualmente, a interferência causa uma diferença de microssegundos nos sinais de satélite para o GPS de bordo, o que afeta o posicionamento do avião em voo. Apesar das dimensões absurdas do País e de sermos considerados de Terceiro Mundo, temos um padrão de serviço de navegação aérea de Primeiro Mundo. Há cobertura de radar no País inteiro, o que ocorre em poucos países, aeroportos equipados com sistema de navegação e centros de comunicação na Amazônia moderníssimos, que cobrem toda a região. A nossa frota é uma das maiores do mundo, e com qualidade também. Não podemos comparar com os EUA, mas temos uma aviação moderna, muito diferente de países subdesenvolvidos. Quanto à qualidade dos profissionais, as exigências da Anac são rígidas e a fiscalização, intensa.

iG: O sistema de radares foi montado durante a ditadura militar (1964-1985). Não há defasagem tecnológica?

Brasil: Há um processo contínuo de atualização dos radares. É um investimento caríssimo, sempre buscando absorção de “know how” e investindo em empresas nacionais. O software por trás disso é mais caro do que o próprio radar. Agora mesmo está em fase de implantação uma modernização para um sistema chamado Sagitário, que é top de linha no mundo. É desenvolvido no Brasil, por empresas nacionais, e tem dado um retorno incrível.

Fonte: Fred Raposo (iG) - Foto: Divulgação

O milagre de ser o "único sobrevivente" de um desastre aéreo

Alguns foram poupados em quedas de avião e, em sua maioria, são crianças e adolescentes ou membros da tripulação.

Imagem de TV mostra único sobrevivente de avião que caiu
em aeroporto em Trípoli, Líbia, recebendo cuidados médicos

Em 12 de maio deste ano, uma imagem correu o mundo. Ela mostrava um menino em uma cama de hospital, atado a aparelhos para respirar, com hematomas e um grande curativo na cabeça. Ele não era um ferido comum. 

O holandês Ruben van Assouw, de 9 anos, era o único sobrevivente do voo 771 da Afriqiyah Airways, que deixou 103 mortos ao cair durante o pouso no Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. As equipes de resgate encontraram Ruben – que perdeu o pai, a mãe e o irmão de 11 anos na tragédia – ainda preso em seu assento e respirando em meio aos destroços do avião, que havia partido de Johanesburgo, na África da Sul. 

Como consequência da queda, Ruben foi submetido a quatro horas e meia de cirurgia por múltiplas fraturas nas pernas. O caso de Ruben, que foi considerada um milagre pela imprensa internacional, não é o único na história da aviação. Antes dele, o mais recente a ganhar as manchetes foi o da adolescente francesa Bahia Bakari, a única sobrevivente do voo 626 da Yemenia, que deixou 152 mortos ao se chocar com as águas do Oceano Índico perto de Comores, em 30 de junho de 2009.

Bahia Bakari, de 14 anos, foi a única sobrevivente de um acidente que matou 152 pessoas

Bahia, que estava com 13 anos e mal sabia nadar, segurou-se por mais de 12 horas nos destroços que flutuavam na água antes de ser avistada por equipes de resgate. A adolescente, que perdeu a mãe, impressionou os médicos por ter sobrevivido com apenas alguns cortes, arranhões e uma clavícula quebrada. Neste ano, a jovem francesa lançou o livro de memórias “Moi Bahia, la Miraculée” (“Eu, Bahia, a Garota Milagrosa”) relatando sua história. 

De acordo com a base de dados do site “Rede de Segurança da Aviação”, mantido pela ONG americana Fundação de Segurança Aérea, o acidente de Bahia foi o mais mortífero a acontecer no mar deixando um único sobrevivente. Ela também estava no segundo pior acidente do mundo com um único sobrevivente. Por causa desses recordes, sua sobrevivência é descrita como uma das mais impressionantes na história da aviação. 

Antes de Ruben e Bahia, havia apenas 11 casos de sobreviventes únicos em acidentes na aviação comercial desde 1970, em aviões com pelo menos 50 passageiros, segundo o site Airsafe.com, que tem um banco de dados sobre incidentes da aviação. Com exceção de dois, todos os sobreviventes eram membros da tripulação ou crianças e adolescentes. Veja abaixo essas histórias. 

JUAN LOO, copiloto - 09 de agosto de 1970: Copiloto Juan Loo, de 26 anos, foi encontrado com sérias queimaduras em meio a destroços de avião do voo 502, da Lansa, que caiu logo após decolar de Cuzco em direção a Lima, ambos no Peru. Acidente, que matou todos os oito tripulantes, 91 dos 92 passageiros e duas pessoas em terra, aconteceu quando piloto tentou retornar ao aeroporto depois que um dos motores perdeu a força. 

JULIANE KÖPCKE, 17 anos - 24 de dezembro de 1971: Cerca de 40 minutos após decolar de Lima com destino a Pucallpa, também no Peru, o voo 508 da Lansa enfrentou forte turbulência ao entrar em tempestade de raios e trovões a 6,4 mil metros de altitude. Cerca de 20 minutos depois, um raio atingiu o avião e causou um incêndio na asa direita. Pilotos tentaram estabilizar a aeronave, mas o fogo e a turbulência desprenderam a asa direita e parte da asa esquerda do avião, que se partiu e caiu em uma região montanhosa da Amazônia peruana. A alemã Juliane Köpcke, de 17 anos, foi a única a sobreviver entre os 92 passageiros. Também morreram todos os seis tripulantes. Juliane, que viajava com a mãe, disse que caiu de uma altitude de 3 mil metros presa em uma fileira de assentos. Segundo a BBC, acredita-se que os fortes ventos que sopravam de baixo para cima suavizaram a queda, fazendo-a descer em espiral e não em queda livre. Com uma clavícula quebrada, várias lacerações e concussões, Juliane vagou dez dias na floresta antes de ser resgatada. 

GEORGE LAMSON JR., 17 anos - 21 de janeiro de 1985: O avião do voo 203 da Galaxy Airlines caiu logo após decolar de Reno em direção a Minneapolis, ambas nos EUA, matando todos os seis tripulantes. Inicialmente, 3 dos 65 passageiros sobreviveram, mas dois morreram um mês depois pelas queimaduras e ferimentos na cabeça. George Lamson, de 17 anos, foi exceção por estar preso a um assento que foi arrancado da fuselagem pelo impacto e lançado para o meio de uma estrada. Ao cair, o adolescente desafivelou o cinto e correu em direção a um campo, conseguindo se proteger da subsequente explosão da aeronave. 

NEUBA TESSOH, professor - 04 de janeiro de 1987: Avião do voo 707 da Varig caiu a 18 quilômetros de aeroporto em Abidjan, na Costa do Marfim, após decolar em direção ao Rio de Janeiro. Todos os 12 tripulantes e 38 dos 39 passageiros morreram. Pelo menos 2 dos 39 passageiros foram retirados com vida dos destroços, mas apenas o professor universitário Neuba Tessoh, da Costa do Marfim, conseguiu sobreviver aos ferimentos. 

CECELIA CICHAN, 4 anos - 16 de agosto de 1987: Pouco depois de decolar em Detroit para Phoenix, ambas nos EUA, o voo 255 da Northwest Airlines atingiu vários postes de luz e o teto de um prédio antes de cair no bairro de Romulusa. O acidente – que matou todos os seis tripulantes, 148 dos 149 passageiros e duas pessoas em terra – aconteceu porque a aeronave não atingiu velocidade suficiente após decolar por erros cometidos pelos pilotos. Cecelia Cichan, de 4 anos, sobreviveu com várias queimaduras, mas perdeu sua mãe, pai e um irmão de seis anos. Segundo reportagem da BBC de maio deste ano, ela recebeu milhares de cartões e presentes após sua história ficar conhecida mundialmente. Cecelia, que foi criada por tios que evitaram sua exposição, nunca falou publicamente sobre o acidente. Há informações de que ela tem poucas lembranças do evento, mas uma mensagem que lhe foi atribuída em um memorial em homenagem às vítimas diz: “Nunca passei um dia sem pensar nas pessoas do voo 255.” 

ERIKA DELGADO, 9 anos - 11 de janeiro de 1995: O avião do voo 256 da Intercontinental de Aviación teve uma explosão no ar. Aparentemente, o piloto tentou um pouso de emergência num pântano, mas atingiu um campo gramado e caiu em uma lagoa a 60 quilômetros do aeroporto de Bogotá, na Colômbia. Morreram todos os cinco tripulantes e 46 dos 47 passageiros do voo, cujo destino era Cartagena. A única sobrevivente foi Erika Delgado, de 9 anos, que perdeu seus pais e o irmão mais novo na tragédia. Na época, as equipes de resgate relataram que a menina contou que sua mãe a jogou para fora do avião quando ele se partiu e pegou fogo. Erika escapou apenas com um braço quebrado, após sua queda ter sido amortecida por um amontoado de algas marinhas. Erika foi encontrada por um fazendeiro, que a achou após ouvir gritos de ajuda. A menina se tornou uma celebridade nacional, ganhando o apelido de “Pequena Princesa do Milagre”. 

MENINO, 1 ano - 07 de setembro de 1997: Vindo da cidade vietnamita de Ho Chi Minh, o voo 815 da Vietnam Airlines caiu a apenas 800 metros da pista de aeroporto em Phnom Penh, no Camboja, aparentemente pela forte chuva. Todos os seis tripulantes e 59 dos 60 passageiros morreram. O único sobrevivente foi um menino de 1 ano. 

MEMBRO DA TRIPULAÇÃO - 15 de dezembro de 1997: Vindo de Khodzhent, no Tajiquistão, o voo 3183 da Tajikistan Airlines se aproximava de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, quando caiu em um rio a cerca de 13 quilômetros do aeroporto. Oito dos nove tripulantes e todos os 77 passageiros morreram. 

YOUCEF DJILLALI, 28 anos - 06 de março de 2003: Voo 6289 da Air Algérie caiu logo após decolar de Tamanrasset para Ghardaia, ambas na Argélia. Relata-se que um dos motores pegou fogo após a decolagem. Cinco dos seis tripulantes e todos os 97 passageiros morreram. 

MOHAMMED EL-FATEH, 3 anos

Mohammed el-Fateh Osman, de 3 anos, sobreviveu à queda de um avião no Sudão

08 de julho de 2003: O avião do voo 139 da Sudan Airways caiu a cinco quilômetros do aeroporto pouco depois de decolar de Porto do Sudão para Cartum. Todos os 11 tripulantes e 105 dos 106 passageiros morreram. O único sobrevivente foi o sudanês Mohammed el-Fateh Osman, de 3 anos, que foi apelidado pelo ministro de Aviação como um “milagre ditado por Deus”. Há informações de que o garoto, que sofreu queimaduras no acidente e perdeu parte da perna esquerda, foi encontrado por um nômade em uma árvore caída. 

JAMES POLEHINKE, copiloto - 27 de agosto de 2006: O voo 5191 da Delta Connection, que partiu de Lexington para Atlanta, nos EUA, caiu a 800 metros do fim da pista após a decolagem. Dois dos três membros da tripulação e todos os 47 passageiros morreram. O único sobrevivente foi o copiloto James Polehinke.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações iG - Fotos: Reuters / AP

Há três anos respiro o acidente, diz irmão de vítima da TAM

Jornalista relata que parentes dos 199 mortos da tragédia de 2007 mantêm contato e se tornaram uma família

No início de 2007, o jornalista Roberto Corrêa Gomes, de 54 anos, era conhecido como o dono do jornal de bairro Folha 3, em Porto Alegre, no Rio Grande do Sul. Eventualmente, participava de festas na região ou dava entrevista para alguma TV local. Desde 17 de julho do mesmo ano, no entanto, passou a ser tratado, principalmente, como “parente de vítima”.

Roberto Gomes veste camiseta com a foto do irmão: "o luto passou, a luta por Justiça, não"

Roberto é irmão do empresário Mário Lopes Corrêa Gomes, de 49 anos, um dos 199 mortos no acidente com o Airbus A320 da TAM. O voo 3054 partiu do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e, sem conseguir pousar no Aeroporto de Congonhas, chocou-se contra um hangar da própria companhia aérea.

Por ser jornalista, Roberto conta que, sem querer, logo após o acidente, passou a fazer uma ponte entre a imprensa e os familiares das vítimas, bastante fragilizados e sem saber como lidar com o assédio. Em pouco tempo, tornou-se o assessor oficial – e voluntário – da Associação de Familiares e Amigos de Vítimas do Voo TAM (Afavitam). Desde então, diz que “dorme e respira o acidente”.

Pela determinação em saber o que houve, virou jornalista de pauta única: “Minha pauta nos últimos três anos é o acidente aéreo. Uma pauta pessoal e profissional”, afirma, acrescentando que, como a dele, a vida da maioria dos familiares mudou radicalmente. “Muitos abandonaram as atividades que exerciam e tentaram partir para outras.” Até hoje, diz que a palavra que define melhor como ainda se sente é “estupefato”.

A última viagem

Dias antes de embarcar no voo 3054, Roberto conta que Mário fez um almoço para os seis irmãos, em que anunciou os planos de mudança para São Paulo. Acostumado a viajar de uma a duas vezes por semana por causa dos negócios de sua empresa de publicidade, Mário andava com medo de perder reuniões e contratos por conta do “apagão aéreo”. Achava que seria melhor ter uma residência fixa na capital paulista, e a última viagem que fez tinha como objetivo escolher a futura casa.

Roberto lembra que na noite de 17 de julho trabalhava, com a TV ligada, no escritório montado em sua casa. Ouvia sobre os jogos Pan Americanos quando a programação foi interrompida para mostrar um avião em chamas. Com a informação de que a aeronave havia partido de Porto Alegre e, sabendo das viagens constantes do irmão, seguiu para o aeroporto. No caminho, tentava desesperadamente ligar para Mário e era reconfortado pela caixa postal do celular dele. “Pensei que ainda estava voando.” Ao mesmo tempo, torcia para que algum incidente o houvesse impedido de embarcar. “Ele podia ter se atrasado, sido realocado, desistido de voar, preferido ir de ônibus, navio, sei lá. Você pensa em tudo”, afirma.

Com receio do caos aéreo, empresário Mário Gomes queria se mudar para São Paulo

A confirmação de que o irmão estava no voo 3054 veio ainda no trajeto, por meio de funcionários da empresa dele. E o desespero também. Por 15 dias, Roberto viveu a angústia de ir diariamente ao Instituto Médico Legal (IML) em busca de fragmentos do irmão. “Virei especialista em identificação de corpos carbonizados por arcada dentária e DNA. Depois, em legislação aérea e mecânica de aviões”, diz.

Com receio do caos aéreo, empresário Mário Gomes queria se mudar para São Paulo

Para ele e para os parentes das outras 199 vítimas, era essencial ter algo que pudessem velar e enterrar. “Somos humanos, precisamos desses ritos de despedida e fechamento”, explica. Quatro pessoas, porém, não foram identificadas. “Na verdade, nada restou delas. Desintegraram-se”, diz.

Unidos pela dor, os familiares se juntaram na busca por respostas e criaram a Afavitam em outubro do mesmo ano. Até hoje, segundo ele, tiveram 29 encontros presenciais, com pessoas de 17 Estados, e outras dezenas por meio da internet. “Criamos uma grande família. Nossos familiares não conviveram, mas morreram juntos.”

Investigação

Quando se refere à investigação, Roberto fala firme, convicto, e indigna-se: “O relatório da Polícia Federal de setembro de 2009 concluiu que os pilotos foram os culpados. Só faltou acusar os passageiros.” Para ele, prova indiscutível de que os comandantes não tiveram culpa na tragédia é a gravação contida na caixa preta da conversa entre eles na cabine, instantes antes da colisão. “Um deles diz: ‘desacelera, desacelera’. E o outro: ‘não dá, não dá’. Isso não é coisa de quem está errando, é a prova de que estavam tentando fazer algo e não conseguiram”, afirma.

O jornalista recusa-se, inclusive, a tratar a morte do irmão como acidente. “Foi uma tragédia anunciada. As 199 pessoas foram assassinadas pela ganância e negligência da TAM, Anac e Infraero”, critica. Há responsáveis, segundo ele, e o que espera é que sejam punidos “de maneira exemplar”. “Espero que a Justiça brasileira dê um exemplo de transparência e obediência às leis.”

O que ficou

Toda a certeza demonstrada ao falar sobre as investigações e o trabalho na Afavitam dá lugar à emoção quando se refere ao irmão e à dúvida quando fala de si próprio. “Uma coisa é perder alguém no fórum íntimo, a outra é no horário nobre. Viver um luto em nível nacional. Você não tem tempo de assimilar e passar pelos processos de aceitação, já é lançado na mídia e em processos investigatórios”, explica.

O jornalista afirma que, assim que ocorreu o acidente, viu-se obrigado “a colocar o lado prático em ação” e a ajudar os outros familiares. Um ano depois, porém, não se reconhecia mais: “Fiquei tão envolvido que não sabia mais se eu era o Roberto do Folha 3, o irmão do Mário, o assessor da Afavitam, o jornalista. Então, fui para a terapia.”

Com um ano da morte de Mário, ele também fez questão de refazer o último trajeto do irmão. “Peguei um voo em Porto Alegre, sentei na poltrona 29 D, a mesma que o Mário estava, e desci em Congonhas sob chuva. Era algo que me incomodava. Quando cheguei, falei: ‘Completei sua viagem’.”

Atualmente, além da Afavitam, Roberto dedica-se a criar o filho de 14 anos e ao trabalho em uma editora. Quando questionado sobre o que espera da própria vida nos próximos anos, diz que não faz muitos planos. “O luto passou, mas continuamos na luta. Temos muitos anos pela frente para que seja feita Justiça e mais um absurdo não seja enterrado.”

Fonte: Lecticia Maggi (iG) - Fotos: Arquivo Pessoal

Três anos após acidente da TAM, esperança recai sobre procurador

Após dois inquéritos da polícia, ninguém foi condenado; parentes dos 199 mortos esperam que MPF apresente denúncia

Desde o acidente da TAM no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, além de uma investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), dois inquéritos foram concluídos. Mas, para desespero dos parentes dos 199 mortos, ninguém foi condenado. A grande esperança para aqueles que perderam seus familiares em 17 de julho de 2007 é a denúncia que o procurador Rodrigo de Grandis, do Ministério Público Federal de São Paulo, pode fazer sobre o caso.

“É um promotor que não demonstra ter medo de cachorro grande”, afirmou ao iG Roberto Corrêa Gomes, de 54 anos, assessor voluntário da Associação de Familiares e Amigos de Vítimas do Voo TAM (Afavitam). A mostra de confiança decorre do fato de o promotor ser o mesmo que atuou na Operação Satiagraha contra um suposto esquema de corrupção e lavagem de dinheiro. Na operação, de 2008, foram presos temporariamente o banqueiro Daniel Dantas, o ex-prefeito de São Paulo Celso Pitta (morto em novembro de 2009) e o megainvestidor Naji Nahas.

De Grandis tem nas mãos, atualmente, 113 volumes que reúnem os inquéritos da Polícia Civil e da Polícia Federal, laudos técnicos e a investigação conduzida pelo Cenipa. Um dos inquéritos foi realizado pelo delegado Antônio Carlos Barbosa, titular do 15º DP da capital paulista, que, após ouvir 336 pessoas, entre aeronautas, pilotos, sobreviventes e parentes das vítimas, indiciou dez pelo acidente.

Cinco dos indiciados são da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil): o ex-presidente Milton Zuanazzi; a ex-diretora Denise Maria Ayres Abreu; o superintendente de Infraestrutura Aeroportuária, Luiz Myada; e o superintendente de Segurança Operacional, Marcos Santos. Três são da Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária): o ex-presidente José Carlos Pereira; o funcionário Esdras Ramos, que fez a avaliação para a pista ser liberada; e o funcionário Agnaldo Esteves, que liberou a pista para o pouso. Os últimos dois indiciados são da TAM: o diretor de diretor de Segurança de Voo, Marco Aurélio Castro; e o ex-gerente de Engenharia de Operações Abdel Rishk.

Antes de chegar a De Grandis, os inquéritos passaram pelo promotor do Ministério Público Estadual Mário Luiz Sarrubo, que retirou o nome dos funcionários da Infraero Esdras Ramos e Agnaldo Esteves e acrescentou outras quatro pessoas. São elas: o chefe dos pilotos da TAM, Orlando Bombini Júnior; o chefe de equipamento do Airbus A320 da TAM, Alex Frischmann; o vice-presidente de operações da companhia aérea, Alberto Fajerman; e o responsável pela Superintendência de Segurança Operacional da Anac, José Luiz Brito Veloso. Sarrubo cita também os técnicos do consórcio Airbus, que, apesar de não serem identificados, para ele, agiram de forma imprudente.

O procurador de Grandis têm autonomia para manter ou alterar os nomes. O iG tentou contatá-lo, mas ele se recusou a dar entrevista. O Ministério Público Federal, porém, informou que a expectativa é que até o final do ano haja um posicionamento sobre o caso. Há três hipóteses previstas na lei: arquivamento, denúncia ou que o procurador peça novas diligências se considerar que a investigação não está completa. Caso mantenha a acusação de atentado contra a segurança do transporte aéreo, a pena prevista varia de 1 ano e 4 meses de prisão a 5 anos e 4 meses.

No entendimento dos familiares não há outra hipótese que não a denúncia. “Foi uma tragédia que poderia ter sido evitada. Se nada acontecer, vamos chegar a conclusão de que a vida não vale nada”, afirmou ao iG o professor universitário Dário Scott, que perdeu a filha Thaís, de 14 anos, no acidente. “Queremos que as causas sejam realmente apuradas e os responsáveis, exemplarmente punidos. Não foi mero acidente, o que matou essas pessoas foi negligência e politicagem”, afirmou Corrêa Gomes, cujo irmão Mário Corrêa Gomes também estava no Airbus A320.

O voo 3054, que havia partido às 17h18 do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, tocou a pista do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, às 18h48 de 17 de julho de 2007. Os pilotos, porém, não conseguiram parar a aeronave, que atravessou a Avenida Washington Luís e colidiu com um hangar da própria TAM. Além dos 187 ocupantes do Airbus, também morreram 12 pessoas que estavam no edifício da companhia aérea.

Investigação

Esperança dos familiares das vítimas está concentrada no produrador do MPF Rodrigo de Grandis

O Cenipa levantou duas hipóteses principais para o acidente em relatório publicado em outubro de 2007: ou houve falha no sistema de controle dos motores do jato, que teria transmitido informação diferente da indicada pelo manete (dispositivo que acelera as turbinas) impedindo o avião de parar, ou houve erro dos pilotos Kleiber Lima e Henrique Stefanini di Sacco, que teriam mantido o manete em posição diferente da recomendada no manual. Com isso, em vez de estar na posição de frenagem, o avião estava na de aceleração.

Além disso, o Cenipa indicou outros oito fatores como determinantes para a tragédia, que vão desde falhas no Aeroporto de Congonhas, que não possuía área de escape (espaço de recuo necessário para o piloto no caso de um problema no pouso ou decolagem); treinamento deficiente dado pela TAM aos pilotos; e problemas na configuração dos manetes e com os avisos do Airbus A320, por não alertarem adequadamente os pilotos sobre a posição dos instrumentos.

Com base nisso, o Cenipa informou que foram emitidas 83 recomendações de segurança operacional ao fabricante do Airbus, à Anac, à TAM e à Infraero. Nada, porém, garante que essas recomendações estejam sendo cumpridas. “O Cenipa faz recomendação, não determinação. Não temos autoridade para impor seu cumprimento”, explicou ao iG o brigadeiro Pompeu Toledo Brasi, do Cenipa.

Um mês antes do relatório do Cenipa, foi divulgado o resultado do inquérito da Polícia Federal. O documento afirma que a polícia não “vislumbrou responsabilidade outra que não da tripulação, porque o acidente não teria ocorrido se os manetes não tivessem sido operados de forma incorreta”.

Os parentes das vítimas protestaram contra a investigação. Na época, Rafael di Sacco, pai do comandante Henrique Stefanini di Sacco, classificou o inquérito de “canalhice”. “Não tem outro nome, é queima de arquivo. Os ‘culpados’ morreram e não podem falar nada”, disse. O inquérito ainda causa indignação três anos depois de suas conclusões. “Só faltam acusar os passageiros”, disse Corrêa Gomes.

Até hoje, nem todas as famílias receberam indenização da TAM. Corrêa Gomes explica que, nessa questão, a Afavitam procura não se envolver, mas ressalta a dificuldade de chegar a um valor justo. “Para carro há uma tabela, mas e para a vida da gente?”, questionou. “De um lado há uma pessoa fragilizada e constrangida, e de outro um advogado da empresa que faz de tudo para pagar pouco. É complicado, já passei por isso”, disse ele, que prefere não revelar o valor recebido por sua família, mas garantiu: “Ninguém fica rico por isso.”

Consequências do desastre

Após o acidente da TAM, muito se falou – e especulou – sobre os riscos de pousar em Congonhas, principalmente em dias de chuva. Menos de um mês antes da tragédia, em 29 de junho, a pista principal do aeroporto havia sido liberada após passar por uma reforma que custou cerca de R$ 19 milhões. As operações, contudo, foram retomadas sem que o grooving – ranhuras no asfalto que ajudam na drenagem da água e, assim, evitam derrapagens – estivesse concluído.

No dia anterior à tragédia com o Airbus, uma aeronave da Pantanal derrapou na pista por causa da água e foi parar no gramado, fechando Congonhas por cerca de 20 minutos. Logo após o acidente com o voo 3054, a Infraero divulgou nota dizendo que, dos 68 aeroportos brasileiros administrados por ela, apenas 5 dispunham de grooving e ele não é indispensável.

Ainda assim, o Cenipa recomendou que a pista principal de Congonhas só fosse usada sem chuva, enquanto as obras não fossem totalmente concluídas. Mais tarde, as investigações do órgão tiraram do grooving o rótulo de vilão do acidente. O centro afirmou que, apesar de estar previsto na obra, não era um dispositivo de segurança obrigatório.

O grooving nas pistas foi concluído em setembro de 2007. Além disso, por ordem do Ministro da Defesa brasileiro, Nelson Jobim, as pistas ganharam áreas de escape, antes inexistentes. Para isso, tiveram de ser reduzidas em 300 metros. A principal passou de 1.940 metros para 1.640 e, a auxiliar, de 1.435 para 1.195.

Após o acidente, a Anac restringiu as operações no aeroporto que antes chegava a ter 40 por hora (quantidade de pousos e decolagens), limitando a 30 movimentos por hora para a viação comercial e a 4 para a geral, que inclui os voos particulares.

“A operação em Congonhas está cercada de ações mitigadoras para que seja um risco aceitável. Até porque a única forma de eliminar totalmente o risco, que é inerente à atividade, é não voar”, afirmou o brigadeiro Toledo Brasil. “Se não se limitasse a operação em Congonhas, o aeroporto seria fechado. Lá não opera Boeing 747, porque o risco é inaceitável”, disse.

A limitação para a operação de Congonhas se justifica pela própria localização do aeroporto. A apenas 8 quilômetros do centro de São Paulo, na Avenida Washington Luís, no Campo Belo, ele está cercado por casas e prédios. “Congonhas está em uma área de risco, que se intensifica em função de um acidente ali atingir não só quem está a bordo, mas também os que estão em terra”, afirma o chefe do Cenipa. Segundo ele, “se houve alguma falha no processo, foi não prever uma área maior ao redor do aeroporto para não ser ocupada”. “Congonhas se tornou uma ilha dentro da cidade.”

Além das medidas “mitigadoras” adotadas em Congonhas, o brigadeiro afirma que não houve mudanças significativas na aviação brasileira por causa do acidente da TAM ou do voo 1907 da Gol, em setembro de 2006, que deixou 154 mortos. “A atividade aeronáutica no Brasil já era extremamente rígida nos padrões de qualidade”, afirmou. “Cada acidente traz algum ensinamento, mas nenhum é novo. Quando se investiga um acidente, os fatores que contribuem para ele já aconteceram no passado.

Fonte: Lecticia Maggi (iG) (com colaboração de Fred Raposo) - Fotos: AE

Azul vai comprar aviões turboélice da ATR

Com o negócio, empresa entra na aviação regional; novos aviões vão ligar cidades menores à atual malha da companhia

A Azul Linhas Aéreas prepara dois anúncios para a próxima terça-feira, dia 20, que devem surpreender o mercado e marcar uma nova etapa no seu plano de negócios. A novidade mais emblemática deverá ser a aquisição de turboélices da fabricante franco-italiana ATR para cerca de 70 passageiros. O Valor apurou que seriam até 15 unidades do ATR 72, entre modelos 500 e 600. Seus preços unitários de tabela alcançam até US$ 20 milhões, o que indica que a encomenda total pode chegar a US$ 300 milhões.

Em outra frente, a Azul deverá anunciar o exercício da opção para a compra de mais cinco jatos da Embraer modelo 195. Internamente, a Azul trata a negociação como se fosse uma nova aquisição. Esse avião, junto com o Embraer 190, compõem a sua atual frota de 18 aeronaves. Ambos os jatos têm capacidade para transportar a partir de 100 passageiros.

A Embraer informou que não comenta a possibilidade de novos negócios e nem detalhes sobre o cronograma de entregas de aeronaves para clientes, porque as datas podem, eventualmente, ser alteradas de acordo com as necessidades dos clientes. A Azul informou que não comentaria o assunto e que fará um anúncio no dia 20, durante feira de aviação em Farnborough, na Inglaterra.

Especialistas e executivos do setor aéreo lembram que o ATR 72 é um tipo de aeronave diferente do planejado inicialmente para a frota da Azul. Esta previa jatos da Embraer modelos 190 e 195. Por isso, eles avaliam que a Azul estaria ajustando sua estratégia de competição, tirando TAM e Gol da mira para focar na Trip, que já opera nove turboélices ATR 72-500. A Trip encomendou 12 unidades, sendo que as três restantes chegam até o fim deste ano.

"Parece que a Azul percebeu que tem uma concorrência muito mais perigosa do que a TAM e a Gol que é a Trip. E a Azul não consegue confrontar as duas maiores empresas aéreas por uma questão de escala", diz um especialista em aviação, que pediu anonimato. "Me surpreende essa compra porque um dos dogmas das empresas 'low cost' [baixo custo] é a frota padronizada. A sensação que está me passando é que a Azul viu que a competição com TAM e Gol é muito forte e está se voltando para a Trip", acrescenta um executivo do setor que pediu para não ser identificado.

O contrato da Embraer com a Azul contempla um total de 76 jatos da família 190/195, com 36 pedidos firmes, 20 opções de compra e 20 direitos de compra. O valor do negócio, pelo preço de tabela, é de US$ 1,4 bilhão, podendo atingir US$ 3 bilhões caso todas as opções e direitos de compra sejam confirmados pela Azul. O preço de tabela do jato 190 é de US$ 40 milhões e o 195 custa US$ 42,2 milhões.

Entre os especialistas do setor aéreo, é unânime a avaliação de que a Azul vai passar a focar cidades de médio porte com os turboélices, que são bem mais rentáveis nesse tipo de rota do que os jatos para mais de 100 passageiros. Isso porque os ATR 72 são mais econômicos e especializados em pistas curtas. Essas rotas, dizem eles, vão alimentar as frequências operadas com os jatos da Embraer.

O levantamento mais recente do desempenho das companhias aéreas nacionais referentes a junho, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mostra que a demanda da Trip, que respondeu por 2,37% do fluxo total de passageiros, foi a que mais cresceu entre as empresas de grande e médio porte, ou 129,25% em relação a junho de 2009. Já o desempenho da Azul, que respondeu por 5,8% da demanda, teve expansão de 53,9% na mesma base de comparação.

Fonte: Alberto Komatsu e Virgínia Silveira (Valor Online) - Imagem: Divulgação/ATR

Robô Falcão ajuda a afastar os urubus

O invento foi desenvolvido na Itália, há 12 anos. Ele reproduz a ação do falcão astor, a maior ave predadora do planeta. O aparelho é leve e possui utilização simples.



Fonte: Bom Dia Brasil (TV Globo)

Foto do Dia

Clique sobre a foto para ampliá-la

O Airbus A340-313X, prefixo HB-JMJ, da Swiss International Air Lines, com esquema de pintura pela paz, pousando no Aeroporto de Zurique, na Suiça, em 7 de julho de 2010.

Foto: Pierre Knoblauch (Airliners.net)

Guerra publicitária entre "low costs" Ryanair e easyJet

Ryanair paga indenização por chamar fundador de EasyJet de Pinóquio

A empresa aérea irlandesa Ryanair concordou em pagar uma indenização de 50,1 mil libras (US$ 64,2 mil) ao fundador da rival EasyJet por publicar propaganda em que ele aparece com um longo nariz de Pinóquio.O acordo foi anunciado na corte em que corria o processo de difamação nesta quinta-feira.

Em janeiro e fevereiro deste ano, a low cost irlandesa publicou propaganda nos jornais "The Guardian" e "Daily Telegraph" em que a foto de sir Stelios Haji-Ioannou aparecia com um nariz longilíneo e com a referência "easyJet- Sr.atrasado de novo" (imagem acima).

Na propaganda, sir Stelios é "acusado" de esconder a verdade sobre os atrasos em voos da companhia aérea e é chamado a recomeçar a publicar informações semanais a respeito da pontualidade da companhia.

A easyJet respondeu através de uma propaganda com um slogan sugerindo que a Ryanair voa para aeroportos bem distantes da suposta cidade de destino (imagem acima).

A Ryanair apresentou uma queixa ao Advertising Standards Authority (ASA), informando que Beauvais, Bergamo e Treviso haviam sido oficialmente designados como aeroportos, para suas cidades, pela Associação de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Contra a propaganda da Ryanair, Stelios tinha entrado com processo na Alta Corte contra a Ryanair acusando-a de difamação.

A irlandesa chegou a publicar uma propaganda de página inteira nos mesmo jornais pedindo desculpas pela falta de discrição dos comentários (imagem acima).

A companhia aérea prometeu não publicar mais a propaganda e pagar a sir Stelios por reparação que o milionário vai dar a uma instituição de caridade.

Fontes: Blog Notícias sobre Aviação (com informações da AP / O Globo / Flight.org)

Com aviões Embraer, nova aérea paraguaia começa a operar em 2011

A companhia aérea Air Guaraní, de capital paraguaio e brasileiro, começará a operar a partir de 2011 com voos regulares no Paraguai e projeção de conexões intercontinentais.

O anúncio foi feito pelo chefe da Direção Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), Ceferino Farías, que disse que a empresa terá investimento inicial de US$ 380 milhões. Ele se reuniu nesta quinta-feira com o presidente do Paraguai, Fernando Lugo.

As aeronaves da nova companhia aérea serão fabricadas pela Embraer. Em uma primeira etapa, dois aviões realizarão voos regulares em território paraguaio e, posteriormente, outros oito farão conexões intercontinentais e com países vizinhos.

Fonte: EFE via EPA

Senado dos EUA autoriza voos de ônibus espaciais até meados de 2011

Às vésperas das eleições, congressistas temem perder votos dos trabalhadores que ficariam desempregados

Um comitê de fiscalização do Senado americano aprovou, por unanimidade, um plano para adiar a aposentadoria dos ônibus espaciais, como parte de um acordo para salvar empregos diante da determinação do governo Obama de encerrar o projeto de retorno de astronautas à Lua.

O plano para a Nasa aprovado pelo Comitê de Ciência, Comércio e Transportes apoia o fim do Programa Constellation de volta à Lua, por enquanto o único sucessor dos ônibus espaciais para o voo espacial tripulado.

Mas o plano de gastos trienal da Nasa aprovado pelo comitê acrescenta uma missão ao programa de ônibus espaciais, a ser realizada em meados de 2011, e mantém contratos, equipamentos e pessoal a postos para o caso de voos adicionais serem necessários.

A aposentadoria iminente dos ônibus espaciais ameaça milhares de empregos no Centro Espacial Kennedy, na Flórida, bem como empregos no Alabama, Texas e Utah, às vésperas das eleições parlamentares americanas.

Atualmente existem dois voos programados para completar a construção da Estação Espacial Internacional (ISS).

Acima, a tripulação da Missão STS-133 com a nave Discovery, com partida prevista para 01 de novembro

O plano do Senado determina que a Nasa comece imediatamente num novo sistema de lançamento ao espaço e, embora mantenha o apoio ao plano de Obama de estimular a criação de uma geração de naves tripuladas privadas, corta profundamente os incentivos previstos.

Fontes: Reuters via Estadão / Nasa - Fotos: 13News / Nasa