Aconteceu em 22 de novembro de 1968: Voo Japan Airlines 2 - Pouso nas águas da Baia de São Francisco

O voo 2 da Japan Airlines foi pilotado pelo capitão Kohei Asoh em 22 de novembro de 1968. O avião era o novo McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo JA8032, da JAL - Japan Air Lines, batizado "Shiga" (foto abaixo), voando do Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, para o Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA). Devido à forte neblina e outros fatores, Asoh por engano pousou o avião perto de Coyote Point, nas águas rasas da Baía de São Francisco , duas milhas e meia antes da pista. Nenhum dos 96 passageiros ou 11 tripulantes ficaram feridos no pouso.

O voo e o acidente 

O voo 2 estava programado para partir de Tóquio às 17h (08h00 UTC) na sexta-feira, 22 de novembro, e pousar em São Francisco às 10h15 (17h15 UTC). A partida real foi adiada para 17h36 (08h36 UTC) devido à manutenção necessária no painel de instrumentos do piloto, que fornecia leituras de altitude inconsistentes.

O comando do voo coube ao capitão Kohei Asoh (46), acompanhado na cabine pelo primeiro oficial capitão Joseph Hazen (34), pelo engenheiro de voo Richard Fahning (40) e pelo navegador Ichiryo Suzuki (27). 

O voo foi conduzido sem incidentes nas oito horas seguintes. O número de série da aeronave era 45954, construída em 18 de maio de 1962 e entregue em 27 de maio. Era equipada com quatro motores Pratt & Whitney JT3D -3B, que tiveram um tempo total de operação de 1707:54 horas. 

Ao se aproximar de seu destino, o JAL002 foi captado pelo radar local em Oakland às 8h54 (1654 UTC) quando 169 milhas náuticas (313 km; 194 mi) na 257ª radial do Oakland Vortac e a aeronave foi liberada para pouso em SFO através de um waypoint 21 mi (34 km) a oeste da estação Woodside Vortac a uma altitude de 8.000 pés (2.400 m).

O Oakland TRACON informou aos pilotos que a visibilidade local no SFO era de 3 ⁄ 4  mi (1,2 km) e o alcance visual da pista excedia 6.000 pés (1.800 m), recomendando que o voo fosse mantido. 

O piloto comandante Capitão Kohei Asoh tentou uma aproximação do Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) acoplado automaticamente devido ao forte nevoeiro, o que ele nunca havia feito antes em um voo DC-8-62 registrado. 

O voo JAL002 começou a descer de sua altitude de cruzeiro de 37.000 pés (11.000 m) às 8h59 (1659 UTC), passando por 13.000 pés (4.000 m) aproximadamente onze minutos depois, quando Oakland TRACON forneceu uma atualização sobre alcance visual da pista no SFO, que caiu para 3.500 pés (1.100 m).

O voo  JAL002 continuou sua descida enquanto o controle de tráfego aéreo era entregue ao Bay TRACON enquanto estava perto do Woodside Vortac; o piloto relatou uma altitude de 8.000 pés (2.400 m) às 9h12:54,3 (1712:54,3 UTC), depois 6.500 pés (2.000 m) às 9h14:11,3 am (17h14:11,3 UTC).

Menos de um minuto depois, o capitão Asoh solicitou que "devido ao clima em São Francisco, gostaríamos de uma [abordagem] final longa, em vez de direta para o marcador externo", o que colocaria a aeronave a 6 mi (9,7 km) a leste do marcador da trajetória de pouso original e fornecer uma aproximação mais direta à pista. Na abordagem ILS, o piloto automático e o diretor de voo seriam usados ​​para controlar o rumo e a altitude da aeronave.

Às 9h16 (17h16 UTC), Bay TRACON instruiu o Capitão Asoh a descer e manter 4.000 pés (1.200 m) de altitude e virar à esquerda para um rumo de 040° enquanto se mantém a uma velocidade de 180 kn (330 km/h; 210 mph). Atualizações foram feitas no rumo e altitude do voo em resposta ao controle de tráfego aéreo, e a aproximação final foi comandada às 9h20min44, quando o Bay TRACON instruiu JAL002 a fazer uma curva à esquerda e assumir o rumo 280 ° à medida que passavam pelo localizador de acordo com a abordagem ILS.

 Assim que o localizador foi capturado, o Capitão Asoh moveu o seletor do piloto automático de VOR LOC para ILS e desacelerou o avião para 160 kn (300 km/h; 180 mph) de acordo com as instruções do solo; ele usou o indicador de direção do rádio como instrumento principal para a aproximação, em vez do indicador de desvio da rampa de planeio, que estava flutuando na época.

 Além disso, como seu altímetro de pressão havia sido substituído antes do início do voo, o Capitão Asoh não confiava em suas leituras, principalmente porque continuava a discordar do instrumento do copiloto, indicando uma breve subida cada vez que a aeronave havia se estabilizado durante o voo.

O teto das nuvens tinha 300 pés (91 m)  e havia pouco contraste entre o céu e as águas calmas da baía. Como resultado, durante a descida final, a altitude muito baixa não foi reconhecida a tempo de corrigi-la antes de atingir a água. 

O capitão Asoh definiu seu alerta de altitude mínima de descida para 211 pés (64 m); o alerta foi acionado pelo rádio altímetro, pois o altímetro de pressão marcava 300 pés (91 m) naquele momento. Enquanto o capitão Asoh verificava as luzes da pista, o copiloto capitão Hazen anunciou atualizações visuais: "[estamos] saindo do nublado - não consigo ver a luz da pista - estamos muito baixos - suba, suba". O capitão Asoh afirmou mais tarde que percebeu que o avião estava muito baixo quando avistou a água depois que o avião rompeu o nevoeiro com uma velocidade de ar de 177 mi/h (285 km/h). 

Ele agarrou a alavanca de controle para ganhar altitude e avançou os aceleradores na expectativa de ter que abortar o pouso e dar uma volta , mas o trem de pouso principal do avião já havia atingido a água, primeiro à direita e depois à esquerda, aproximadamente 2+1 ⁄ 2  mi (4,0 km) antes da pista 28L. 

O avião pousou na água aproximadamente às 9h24h25 (17h24h25 UTC). O passageiro Walter Dunbar relembrou "Chegamos ao lado das montanhas e entramos em meio a uma névoa espessa. A próxima coisa que percebi foi que estávamos a cerca de trinta centímetros fora da água. Ela bateu, pulou duas vezes e depois levantou o nariz." 

Um relatório inicial da Guarda Costeira afirmou que a aeronave parou de cabeça para baixo. Na verdade, o avião parou no fundo da baía em águas rasas de aproximadamente 7 pés (2,1 m) de profundidade, deixando as saídas dianteiras acima da linha d'água. 

O comissário-chefe, Kazuo Hashimoto, sentiu que não houve pânico entre os passageiros após o pouso e tentou fazer um anúncio através do sistema de endereço público (PA). Como o sistema de PA falhou após o pouso, ele acabou gritando da cabine dianteira para os passageiros: "Fiquem quietos, o avião chegou ao fundo do mar. Não vai afundar. Não se preocupem, estamos bem preparados para evacuação." 

Todos os passageiros e tripulantes evacuaram o avião em botes salva-vidas, que foram rebocados pela polícia e barcos da Guarda Costeira para o vizinho Coyote Point Yacht Harbor. O capitão Asoh foi o último a sair. [6] Asoh retornou ao avião depois de garantir que todos estavam em segurança em terra para recolher e devolver os pertences pessoais dos passageiros.

Após o incidente, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB) declarou que foi o primeiro abandono bem-sucedido de um jato desde a inauguração do serviço a jato. O pouso pode ter sido auxiliado pela maré excepcionalmente alta de 7 pés (2,1 m), em comparação com o nível típico da água de 4 pés (1,2 m), levando o chefe dos bombeiros de South San Francisco, John Marchi, a declarar o fosso "um tiro de um em um milhão", já que o aumento da profundidade proporcionava amortecimento suficiente, ao mesmo tempo em que era raso o suficiente para que as portas de saída permanecessem acima da água.

Além de algumas crianças chorando, as notícias dos jornais indicavam que não havia pânico a bordo. Entre os 96 passageiros, havia sete crianças. Peter Covert foi um dos dois fotógrafos amadores a contribuir com imagens para o Chronicle. 

Peter Covert, um nova-iorquino, disse ao Chronicle que 70 a 80 por cento dos passageiros eram japoneses, e pelo menos 80 por cento tiraram fotos da evacuação. “As pessoas estavam muito calmas”, disse Covert. “Eles continuaram tirando fotos.”

Os passageiros e a tripulação evacuaram o avião em botes salva-vidas, que foram rebocados pela polícia e pelos barcos da Guarda Costeira para o porto de iates Coyote Point, nas proximidades. O capitão Asoh foi o último a sair. Asoh voltou ao avião depois de garantir que todos estivessem em segurança em terra para recolher e devolver os pertences pessoais dos passageiros.

Após o incidente, o US National Transportation Safety Board (NTSB) afirmou que foi a primeira amaragem bem-sucedida de um avião desde a inauguração do serviço a jato.

O pouso pode ter sido auxiliado pela maré invulgarmente alta de 7 pés (2,1 m), em comparação com o nível de água típico de 4 pés (1,2 m), levando o chefe dos bombeiros de South San Francisco, John Marchi, a declarar o fosso "one-in", pois a profundidade aumentada proporcionou amortecimento suficiente, sendo rasa o suficiente para que as portas de saída permanecessem acima da água.

A investigação e a causa do acidente 

O capitão Asoh era um piloto veterano que voou com a Japan Airlines por 14 anos em 1968, com cerca de 10.000 horas de voo, 1.000 delas em DC-8s. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele serviu como instrutor de voo para os militares japoneses. 

Seu primeiro oficial, o capitão Joseph Hazen, tinha tempo de voo semelhante, mas pouca experiência com o DC-8. O capitão Asoh tentou uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) acoplado automaticamente, algo que nenhum dos dois havia feito antes em um voo DC-8 registrado.

O teto da nuvem tinha 300 pés, com visibilidade de 3/4 de milha, e havia pouco contraste entre o céu e as águas calmas da baía. Como resultado, uma vez que o avião desceu abaixo das nuvens, o erro não foi reconhecido a tempo de corrigi-lo antes de cair na água. O capitão Asoh afirmou que percebeu que o avião estava muito baixo, uma vez que avistou a água depois que o avião rompeu a névoa a uma altitude de 211 pés (64 m) com uma velocidade de ar de 177 mi/h (285 km/h). Ele agarrou o manche para ganhar altitude, mas o avião já havia atingido a água.

O capitão Asoh afirmou (por meio de um tradutor) que "o avião era totalmente automático" e ele não poderia "dizer o que havia de errado [para causar a aterrissagem na água]" porque esteve em contato com a torre de controle durante toda a aproximação e estava nunca informou que havia se desviado da rota de voo.

A revisão do incidente pelo NTSB concluiu que:

A causa provável deste acidente foi a aplicação indevida dos procedimentos prescritos para executar uma abordagem ILS de acoplamento automático. Este desvio dos procedimentos prescritos foi, em parte, devido à falta de familiarização e operação infrequente do diretor de voo e sistema de piloto automático instalados.

A "Defesa de Asoh" 

Asoh, quando questionado pelo NTSB sobre o pouso, supostamente respondeu: "Como vocês americanos dizem, eu estraguei tudo." Em seu livro de 1988, "The Abilene Paradox" , o autor Jerry B. Harvey denominou essa aceitação franca da culpa de "defesa de Asoh", e a história e o termo foram retomados por vários outros teóricos da administração.

Resultado 

A aeronave foi posteriormente reparada e voou para a Okada Air. A aeronave não foi gravemente danificada e foi recuperada 55 horas após o incidente na maré alta, após várias tentativas fracassadas de içá-la para fora da água. Depois de ser pulverizado com 20.000 galões americanos (76.000 litros) de água doce, ele foi transportado para o aeroporto em uma barcaça de 150 pés (46 m). 

O dano externo foi extremamente pequeno, pois foi notado que a única parte do equipamento externo danificado na aeronave foi o truque de engrenagem direito, com uma roda sendo cortada quando o avião afundou por acidente. Outras inspeções revelaram apenas leves danos estruturais, com reparos estimados em menos de seis meses.

A United Airlines ofereceu US$ 4.000.000 (equivalente a US$ 27.890.000 em 2019) para reformar e consertar a aeronave para a JAL, com o que a Japan Airlines concordou e a aeronave foi consertada e reformada por um período de meio ano. 

A aeronave foi devolvida à JAL em 31 de março de 1969, e passou por um voo de teste bem-sucedido em 11 de abril de 1969 de San Francisco para Honolulu. Posteriormente, foi renomeado para "Hidaka" e continuou em serviço para a JAL até 1983.

Asoh foi temporariamente proibido de embarcar em aviões de passageiros, rebaixado a Primeiro Oficial, passou por mais treinamento em solo e continuou a voar para a JAL até sua aposentadoria. Hazen também voltou a voar alguns meses depois.

Em 1973, a Japan Airlines estava usando aeronaves Boeing 747 na rota de Tóquio a São Francisco. Hoje, a Japan Airlines ainda opera uma rota chamada Voo 2 (JAL002) de Haneda a San Francisco, atualmente usando o Boeing 777-300ER.

A história posterior da aeronave

O avião envolvido no acidente, recuperado, em operação pela Okada Air

O JA8032 foi vendido para a Air ABC (registro TF-BBF), depois para Okada Air (registro 5N-AON) e, finalmente, voou como um cargueiro expresso para a Airborne Express (registro N808AX) antes de ser desativado e desmantelado no Wilmington Air Park (ILN) em dezembro de 2001.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, check-six.com, blog.sfgate.com e bayareaplanespotters.weebly.com