Aconteceu em 4 de novembro de 2010: Voo Qantas 32 - O primeiro incidente com um Airbus A380

Em 4 de novembro de 2010, a aeronave Airbus A380-842, prefixo VH-OQA, da Qantas (foto abaixo), batizada "Nancy-Bird Walton" em homenagem a um pioneiro da aviação australiana, 

operava o voo 32, um voo internacional regular de passageiros de Londres, na Inglaterra, para Sydney, na Austrália, com escala em Cingapura.

VH-OQA, a aeronave envolvida, pousando no Aeroporto Heathrow de Londres

A aeronave envolvida tinha o número de série 014 e havia entrado em serviço em setembro de 2008. Ela foi o primeiro A380 entregue à Qantas e tinha quatro Motores Trent 900 Rolls-Royce. Depois de concluir os reparos em Cingapura, estimados em cerca de US$ 139 milhões, a aeronave retornou a Sydney em abril de 2012.

O piloto no comando da aeronave, Capitão Richard Champion de Crespigny, foi creditado na mídia como "ter guiado um jato de dois andares fortemente danificado para a segurança do Aeroporto Changi de Cingapura e evitado o que poderia ter sido uma catástrofe". No momento do acidente, ele tinha 35 anos de experiência de voo. Ele foi elogiado por interrogar os passageiros no terminal de passageiros após o voo, revelando detalhes do voo e oferecendo atendimento aos seus passageiros. Em 2016, Champion de Crespigny foi nomeado Membro da Ordem da Austrália pelos serviços significativos prestados à indústria da aviação, tanto a nível nacional como internacional, particularmente à segurança de voo, e à comunidade.

Em 2010, Richard Woodward, vice-presidente da Associação Australiana e Internacional de Pilotos, relatou que cinco pilotos estavam na cabine deste voo. A bordo do voo QF32 estavam dois capitães de verificação adicionais, o capitão que estava sendo treinado como capitão de verificação (CC) e o capitão de verificação supervisor, que estava treinando o CC. O capitão verificador tinha mais de 20.000 horas em seu diário de bordo, enquanto o capitão supervisor tinha mais de 17.500 horas de voo. Havia 440 passageiros e 26 tripulantes a bordo da aeronave.

O copito era Matt Hicks, que teve cerca de 11.279 horas de voo, incluindo cerca de 1.271 horas no A380, e o segundo oficial, Mark Johnson, que teve cerca de 8.153 horas de voo, incluindo cerca de 1.005 horas no A380.

O capitão Champion de Crespigny concentrou-se em voar e gerenciar a aeronave, enquanto o copiloto se concentrou em monitorar e examinar as 100 listas de verificação eletrônicas centralizadas de monitores de aeronaves . Os pilotos supranumerários monitoraram todas as ações e auxiliaram quando necessário.

Depois de duas horas em solo em Cingapura Changi, o voo QF32 decolou do aeroporto de Changi com destino a Sydney. Apenas 4 minutos após a decolagem, enquanto a aeronave subia cerca de 7.000 pés, um dos motores do Rolls-Royce Trent 900 sofreu uma falha incontida. Como resultado, os detritos do motor atingiram e danificaram a asa e muitos dos sistemas vitais do avião, causando vazamentos. Durante a falha, a tripulação de voo ouviu dois 'estrondos' quase coincidentes, e uma série de avisos e advertências foram exibidos no monitor eletrônico centralizado da aeronave (ECAM)..

Após a falha incontida, o Capitão Richard imediatamente selecionou o modo de altitude e manutenção de rumo no painel de controle do sistema de voo automático. A tripulação relatou que houve uma leve guinada e a aeronave nivelou de acordo com a seleção da altitude de manutenção. Como o sistema de propulsão automática não estava mais ativo, o capitão retardou manualmente as alavancas de propulsão para manter a velocidade da aeronave em 250 nós enquanto a aeronave se estabilizava.

Pouco depois, o ECAM exibiu uma mensagem indicando um aviso de superaquecimento da turbina do motor número 2 e começou a exibir diversas mensagens relacionadas a uma série de problemas no sistema da aeronave. Logo em seguida, o comandante confirmou com os demais tripulantes da cabine que tinha o controle da aeronave e instruiu o copiloto a iniciar os procedimentos apresentados no ECAM.

Após receber diversas mensagens do ECAM, a tripulação descarregou os dois extintores do motor, um após o outro. Porém, não receberam a confirmação de que os botijões do extintor estavam descarregados e, por isso, optaram por dar continuidade ao procedimento de falha do motor, que incluiu o início de um processo de transferência de combustível..

A trajetória de voo durante o evento (Fonte: ATSB)

Naquele momento, o display do motor/aviso indicava que o motor nº 2 havia mudado para o modo “com falha”, enquanto os motores nº 1 e 4 haviam revertido para o modo “degradado” 5 e o motor nº 3 estava operando em modo “alternativo”.

Pouco depois, enquanto a aeronave sobrevoava as ilhas Batam, a tripulação emitiu uma chamada PAN para a abordagem de Singapura relatando uma possível falha no motor. A tripulação solicitou nivelamento a 7.500 pés MSL e um rumo de cerca de 150 graus para investigar a ocorrência.

Cerca de 20 minutos depois, a tripulação relatou que havia completado uma extensa lista de verificação e encontrado um buraco no lado (interno) do motor nº 2, juntamente com danos na asa. Antes de retornar a Changi, a tripulação pediu meia hora de espera. Nesse ínterim, o ATC da ilha de Batam recebeu ligações de terra sobre detritos no solo e retransmitiu a informação ao controlador de aproximação de Cingapura. Entre outros, detritos com o logotipo da Qantas caíram em uma estrada no bairro urbano de Dutamas, em Batam. Alguns dos destroços caíram sobre uma escola, algumas casas e um carro em Batam.

Distribuição de detritos na Ilha Batam (Fonte: ATSB)

Depois de avaliar a situação e concluir uma série de ações de resposta iniciais, a tripulação solicitou uma aproximação à pista 20C do Aeroporto Changi de Singapura. Enquanto estava em espera no leste do Aeroporto de Changi, a tripulação de voo elaborou os procedimentos relevantes para as mensagens exibidas pelo ECAM. Durante esse período, a tripulação de voo foi auxiliada por tripulantes adicionais que estavam na cabine de comando como parte de um exercício de verificação e treinamento.

Depois de despejar o combustível, a tripulação iniciou uma aproximação à pista 20C de Changi com as portas de câmbio abertas, slats retraídos e flaps estendidos. Com exceção do motor nº 2, todos os demais motores estavam funcionando normalmente e o pouso foi feito com configuração de flaps 3 devido à indisponibilidade dos slats. 

O A380 finalmente pousou em segurança em Cingapura cerca de 2 horas após a partida. Todos a bordo desembarcaram da aeronave em segurança. Não foram relatados feridos a bordo ou em terra nas ilhas Batam.

 Os passageiros desembarcando do avião no aeroporto de Changi após a emergência no ar

Pouco depois de parar no final da pista, a tripulação solicitou assistência para reboque. Os serviços de emergência que responderam encontraram um vazamento de combustível na asa esquerda. 

O motor nº 2 foi encontrado danificado perto da parte traseira do motor, a fumaça saía do pneu 7 e quatro pneus estavam vazios. Além disso, os pilotos não conseguiram desligar o motor nº 1 (motor de popa esquerdo) devido a danos na fiação que impediram o fechamento das válvulas LP e HP. Como resultado, os bombeiros espumaram o motor nº 1 para desligá-lo.

Bombeiros afogando o motor nº 1 com espuma (Fonte: ATSB)

“Temos uma situação em que há combustível, freios quentes e um motor que não podemos desligar. E realmente o lugar mais seguro era a bordo da aeronave até o momento em que as coisas mudassem”, disse o capitão supervisor de verificação, David Evans, em uma entrevista.

“Tínhamos a tripulação de cabine em fase de alerta o tempo todo, pronta para evacuar, abrir portas e inflar escorregadores a qualquer momento. Com o passar do tempo, esse perigo diminuiu e, felizmente, tivemos a sorte de fazer com que todos saíssem com muita calma e metodicamente através de um lance de escadas”, completou David Evans, capitão supervisor de verificação.

A aeronave sofreu danos substanciais devido a um grande número de fragmentos de disco e detritos associados, que afetaram a estrutura da aeronave e vários de seus sistemas. Foi um milagre que o avião tenha conseguido pousar com segurança, e muito menos sem perda de vidas. Os danos ao avião foram extensos, com um buraco na asa e danos em muitos dos sistemas vitais.

O ATSB descobriu que um grande fragmento do disco da turbina penetrou no bordo de ataque da asa esquerda antes de passar pela longarina dianteira para o tanque de combustível interno esquerdo e sair pela parte superior da asa. Como resultado, o fragmento causou um incêndio repentino de curta duração e baixa intensidade dentro do tanque de combustível da asa. Concluiu-se que as condições dentro do tanque não eram adequadas para sustentar o incêndio.

Danos na asa esquerda (Fonte: ATSB)

Além disso, descobriu-se que outro incêndio ocorreu na tampa inferior do motor nº 2, como resultado do vazamento de óleo do tubo de abastecimento de óleo danificado para a tampa. O fogo durou pouco tempo e foi autoextinguido. 

Ao lado, os fragmentos do disco cortaram um feixe de fiação localizado entre a fuselagem central inferior e a carenagem do corpo. Esse tear incluía fios que forneciam redundância (backup) para alguns dos sistemas já afetados pelo corte de fios na borda de ataque da asa. Como resultado, os danos adicionais aos feixes de fiação tornaram alguns desses sistemas inoperantes.

Danos internos na asa esquerda (olhando para frente e para cima) (Fonte: ATSB)

Os sistemas de distribuição hidráulica e elétrica da aeronave também foram danificados, o que afetou outros sistemas não impactados diretamente pela falha do motor. O fato de os pilotos terem conseguido manter o avião no ar e pousá-lo com segurança foi uma prova de sua habilidade e treinamento.

Imediatamente após o acidente, as ações do fabricante do motor, Rolls-Royce Holdings, caíram 5,5%, para 618,5 pence, na Bolsa de Valores de Londres, a queda mais acentuada em 18 meses, e diretamente atribuída a esta ocorrência. As ações da Airbus, então conhecida como European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), também caíram.

No meio da manhã de segunda-feira, 8 de novembro de 2010, as ações da Rolls-Royce haviam caído mais de 10% desde o acidente da quinta-feira anterior.

A investigação do incidente do voo 32 da Qantas foi conduzida pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB) e envolveu a colaboração com outras organizações de segurança da aviação, como a Autoridade de Segurança da Aviação Civil (CASA) e o BEA francês (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Segurança da Aviação Civil).

Uma investigação minuciosa descobriu que a falha foi o resultado de um incêndio interno de óleo no motor Rolls-Royce Trent 900 que levou à separação do disco da turbina de pressão intermediária de seu eixo. O incêndio começou quando o óleo foi liberado de uma rachadura na tubulação que fornecia óleo para a câmara do mancal da turbina de alta pressão/pressão intermediária (HP/IP). 

O ATSB descobriu que o tubo de óleo rachou porque tinha uma parede fina de um escareador desalinhado que não estava em conformidade com a especificação do projeto. Além disso, constatou-se que a manutenção do motor não era adequada e que o projeto do motor não incluía proteção adequada contra vazamentos de óleo.

Danos gerais ao motor nº 2 (Fonte: ATSB)

Em particular, o órgão de vigilância da aviação australiano identificou um problema de segurança que afetou todos os motores da série Trent 900 da frota mundial. Em 1 de dezembro de 2010, o ATSB emitiu uma recomendação de segurança ao fabricante do motor para resolver essa questão e publicou um relatório de investigação preliminar que estabeleceu o contexto dessa recomendação.

Em 12 de novembro, a Rolls Royce divulgou um comunicado à imprensa afirmando que o exame do motor do acidente, bem como os resultados da inspeção, permitiram à Rolls Royce tirar duas conclusões principais:

• O problema é específico da série de motores Trent 900.
• A falha limitou-se a um componente específico na área da turbina do motor. Isso causou um incêndio no óleo, que levou à liberação do disco da turbina de pressão intermediária.

Naquela altura, o fabricante de motores Rolls-Royce disse que estava em processo de verificação dos 20 aviões A380 actualmente em serviço – com Qantas, Singapura e Lufthansa – que utilizam os seus motores Trent 900.

Trincamento por fadiga no tubo que alimenta o óleo no rolamento HP/IP (Fonte: ATSB)

Ao longo da investigação, o ATSB continuou a trabalhar com os fabricantes de aeronaves e motores para garantir que quaisquer problemas de segurança identificados fossem resolvidos e que fossem tomadas medidas para evitar uma ocorrência semelhante. 

O ATSB também identificou que este acidente representou uma oportunidade para ampliar a base de conhecimento relativa aos perigos de eventos de falha não contida do rotor do motor (UERF) e para incorporar esse conhecimento no material consultivo de certificação de fuselagem, a fim de minimizar ainda mais os efeitos de uma UERF nos futuros projetos de aeronaves.

Após o evento, tanto a Qantas quanto a Singapore Airlines, que usam o mesmo motor Rolls-Royce em sua frota de A380, paralisaram temporariamente suas frotas de A380 para novas inspeções e reparos. A Qantas também abriu um processo contra a Rolls-Royce, que foi resolvido fora dos tribunais. No entanto, os A380 da Singapore Airlines retomaram as operações no dia seguinte. Passageiros e tripulantes ficaram abalados com o incidente, mas gratos por estarem vivos, e muitos deles creditaram aos pilotos o salvamento de suas vidas.

Em termos de consequências, a companhia aérea também fez alterações significativas nos seus procedimentos de manutenção e segurança para garantir que tal incidente não acontecesse novamente. Também levou a um maior foco nas regulamentações de manutenção, segurança e design na indústria da aviação. O voo 32 da Qantas foi considerado um ponto de viragem na indústria da aviação no que diz respeito aos regulamentos de segurança e manutenção e é frequentemente utilizado como um estudo de caso na formação em segurança da aviação.

O ATSB emitiu uma recomendação de segurança ao fabricante do motor para resolver esse problema e publicou um relatório de investigação preliminar que estabeleceu o contexto dessa recomendação. Como resultado, o ATSB emitiu recomendações à Agência Europeia para a Segurança da Aviação e à Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, recomendando que ambas as organizações analisassem os danos sofridos pela aeronave, a fim de incorporar quaisquer lições aprendidas com este acidente no material consultivo de conformidade da certificação.

Nacele do motor de um Qantas A380 aberta para inspeção,
mostrando componentes do Rolls-Royce Trent 900

Tom Ballantyne, redator da revista Orient Aviation, descreveu o acidente como "certamente o incidente mais sério que o A380 sofreu desde que entrou em operação", e foram expressas preocupações de que esta ocorrência possa ser devido a um "grande problema", em vez do que estar relacionado à manutenção. O CEO da Qantas, Alan Joyce, declarou em 5 de novembro que a Qantas considerou a causa provável "algum tipo de falha de material ou problema de design".

Os danos, descritos no The Sydney Morning Herald como "potencialmente fatais e extremamente raros", fizeram com que o engenheiro aeronáutico Peter Marosszeky, da Universidade de Nova Gales do Sul, declarasse: "Raramente vejo uma falha como esta em qualquer motor", enquanto Paul Cousins, presidente federal da Australian Licensed Aircraft Engineers Association, afirmou que "menos de 5% das falhas do motor envolveram detritos saindo da carcaça do motor", como foi o caso nesta ocorrência. 

Carey Edwards, autor, ex-piloto de helicóptero da Força Aérea Real e especialista em fatores humanos, descreveu o voo QF32 como "um dos melhores exemplos de habilidade de pilotagem na história da aviação".

O incidente lembrou a importância do projeto e dos testes adequados na fabricação de equipamentos vitais e da importância de pilotos qualificados e bem treinados em situações de emergência. Como resultado das descobertas, a Rolls-Royce foi responsabilizada pela falha e foi multada em US$ 95 milhões pelo governo australiano. O incidente também levou a um maior escrutínio do motor Rolls-Royce Trent 900 e outros motores similares, resultando na modificação e na melhoria dos procedimentos de manutenção.

Muitos dos passageiros deram crédito aos membros da tripulação por guiarem um jato de dois andares fortemente danificado para a segurança do Aeroporto Changi de Cingapura e evitarem o que poderia ter sido uma catástrofe.

Além disso, o piloto em comando da aeronave foi elogiado por interrogar os passageiros no terminal de passageiros após o voo, divulgar detalhes do voo e oferecer atendimento aos seus passageiros.

Ao lado, o capitão Richard de Crespigny

Concluindo, o voo 32 da Qantas foi um evento milagroso. Além disso, o incidente também levou a mudanças significativas na indústria, com um foco maior nas regulamentações de manutenção, segurança e design.

Os eventos da Qantas 32 foram apresentados em "Titanic in the Sky" (temporada 13, episódio 10) da série de TV canadense Mayday. Dois livros sobre o incidente de Richard de Crespigny (capitão do voo) foram publicados em 2012 e 2018.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Daily Mail e Sam Chui