As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 19 de agosto de 1959, a aeronave Douglas C-47B-30-DK Dakota 6, prefixo G-AMZD, da Transair (foto acima), havia chegado cedo em Barcelona vindo de Gatwick com um grupo de estudantes a bordo, e estava programada para retornar a Londres com outro grupo de estudantes que voltavam de férias em Maiorca, na Espanha.
A aeronave, que transportava 29 estudantes e três tripulantes para a Inglaterra, havia sido fretada pela União Nacional de Estudantes para realizar voos semanais regulares entre Gatwick e Barcelona.
O voo foi conduzido sob regras de voo visual (VFR). No entanto, 19 minutos após a partida de Barcelona, enquanto subia para sua altitude de cruzeiro, o Dakota entrou nas nuvens e atingiu Turó de l'Home, uma montanha a nordeste de Barcelona.
No momento do acidente, a aeronave estava a 10 milhas náuticas (19 km) de distância de sua trajetória de voo. Os moradores locais relataram que no momento do acidente havia neblina na área.
Um oficial de uma estação meteorológica próxima deu o alarme ao observar o acidente. Na chegada, a Guarda Civil Espanhola descobriu que os destroços da aeronave haviam sido queimados por um incêndio pós-impacto. Todos os 29 passageiros e três tripulantes morreram.
Após uma investigação do acidente, um relatório do Diretor-Geral da Aviação Civil da Espanha afirmava: "Do exame das provas pode-se concluir que o acidente foi causado por violação dos regulamentos e instruções em vigor para o voo sobre o território nacional, ou das normas internacionais em vigor em Espanha."
O Diretor-Geral afirmou também que as provas não indicavam que o pessoal do Controle de Tráfego Aéreo espanhol fosse responsável pelo acidente por meio de suas ações. Além disso, não foram encontradas evidências de que quaisquer defeitos nos auxílios à navegação tenham contribuído para o acidente. Assim, o Ministério da Aeronáutica Britânica, também investigando o acidente, resolveu encerrar o caso sem atribuir responsabilidade.
Concluiu-se que o piloto não deveria ter entrado na nuvem sem avisar o controle de tráfego aéreo de que precisava de uma autorização de voo por instrumentos; presumiu-se que o piloto não sabia que Turó de l'Home, com 1.712 metros (5.617 pés) de altura, estava no caminho da aeronave no momento em que o Dakota entrou nas nuvens.
Memorial às vítimas do acidente
Foi o primeiro acidente sofrido por uma aeronave Transair após a formação da companhia em 1947.
Em 19 de agosto de 1949, o Douglas Dakota III (DC-3), prefixo G-AHCY, da BEA - British European Airways (foto abaixo), decolou do Aeroporto Belfast Nutts Corner, às 10h58, em um voo de curta distância para o Aeroporto de Manchester, com vinte e nove passageiros e três ou quatro membros da tripulação a bordo.
As reportagens dos jornais norte-americanos, usando relatórios da agência arquivados logo após o incidente, favorecem o antigo número de tripulantes. A Flight Magazine, reportando um pouco mais tarde, favoreceu o último.
A aeronave voou pela primeira vez em 1944, e era comandada por FW Pinkerton, um ex- militar da RAF que, como sargento, havia desaparecido durante a Segunda Guerra Mundial . A companhia aérea era estatal.
Uma hora após a decolagem, às 11h59, ocorreu o último contato por rádio com a tripulação e cerca de um minuto depois a aeronave caiu. Ela estava voando a aproximadamente 1.350 pés (410 m) quando atingiu uma colina coberta de névoa (53° 31.240′N1° 58.733′W) em Wimberry Stones, perto de Chew Valley em Saddleworth Moor perto de Oldham, perto de Oldham, em Lancashire, a 15 milhas (24 km) do aeroporto de Manchester.
O contato foi feito a aproximadamente 20 pés (6 m) do cume. A aeronave quebrou e pegou fogo. Vinte e um passageiros e todos os membros da tripulação morreram, deixando oito sobreviventes.
Os passageiros mortos eram onze mulheres, seis homens e quatro crianças, três dos quais com menos de dois anos. Os três membros da tripulação eram todos homens. Todos os mortos, exceto dois, morreram no local. Os feridos foram tratados na Enfermaria Oldham.
O resgate foi prejudicado pelo mau tempo e pela localização remota do local do acidente. Trabalhadores de uma fábrica de papel a aproximadamente 1,2 km de distância formaram uma corrente humana para transportar os feridos da encosta para um terreno mais baixo e um médico no local disse: "Encontrei corpos espalhados por todo o lugar. Houve alguns sobreviventes deitado gemendo na encosta, mas alguns deles morreram antes que eu pudesse atendê-los. Sou médico desde 1914 e servi nas duas guerras, mas esta foi a pior cena que já vi."
A causa do acidente foi um erro de navegação, procedimento de aproximação incorreto e falha em verificar a posição da aeronave com precisão antes da descida de uma altura segura.
Uma hora depois, uma aeronave leve Proctor caiu em um voo de teste em neblina em Baildon, em Yorkshire, a aproximadamente 40 milhas (64 km) de distância. Todos os quatro passageiros morreram.
A Embraer completa 55 anos e segue como referência na aviação mundial.
Família ERJ 145 se tornou um divisor de águas na aviação regional e deu novo impulso para a Embraer
A Embraer está completando 55 anos hoje, dia 19 de agosto, mantendo a posição de referência nos segmentos de aviação comercial regional, aviação executiva e defesa.
Em 1953, o oficial da Aviação do Exército, Casimiro Montenegro convida o engenheiro aeroespacial e fundador da Focke-Wulf em Bremen, o alemão Henrich Focke e seus engenheiros, para que atuassem no CTA. Isto ocorre após Montenegro tomar conhecimento dos projetos inovadores que esses engenheiros vinham realizando na Alemanha, desenvolvendo desde 1939 helicópteros como o Focke-Wulf Fw 61 e aeronaves como Focke-Wulf Fw 190 e Focke-Wulf Fw 200.
A Embraer nasceu como uma iniciativa do governo brasileiro dentro de um projeto estratégico para implementar a indústria aeronáutica no país, em um contexto de políticas de substituição de importações.
Neste contexto, foi aprovado em 25 de junho de 1965, o projeto governamental IPD-6504, para a produção de uma aeronave que atendesse as necessidades do transporte aéreo comercial brasileiro, principalmente em pequenas cidades, visando a produção de um avião que se adaptasse à infraestrutura aeroportuária do país na época. A especificação técnica do projeto era para a produção de uma aeronave pequena, com capacidade para oito passageiros, de asa baixa, turbopropelida e bimotor.
Embraer EMB-100, projeto IPD-6504, primeiro protótipo do Bandeirante, cujo primeiro voo foi em 22 de outubro de 1968. A aeronave foi restaurada e encontra-se preservada no Museu Aeroespacial, na cidade do Rio de Janeiro
O projeto e montagem foram realizados nas instalações do CTA e o primeiro protótipo teve seu voo inaugural em 22 de outubro de 1968. Sua produção envolveu cerca de trezentas pessoas, lideradas pelo engenheiro aeronáutico e então major da FAB, Ozires Silva.
No ano seguinte seria criada a Embraer com a finalidade de produzir o modelo em série, denominado Embraer EMB-110, sendo Ozires Silva o primeiro presidente da empresa, cargo que exerceria até 1986.
Mais dois protótipos foram produzidos pela Embraer, com a denominação EMB 100 Bandeirante, passando depois as aeronaves a receber a denominação EMB 110, para a produção em série.
Além do CTA, criado em 1946, mas que em 30 de abril de 2009 passou a ser denominado Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), é considerado outro precursor da Embraer, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Criado também por Casimiro Montenegro em 1950, a proposta para sua criação havia sido apresentada por ele em 1945 a um grupo de oficiais do Estado Maior da Aeronáutica.
Fundada no ano de 1969, como uma sociedade de economia mista vinculada ao Ministério da Aeronáutica, seu primeiro presidente foi o engenheiro Ozires Silva, que havia liderado o desenvolvimento do avião Bandeirante.
Criatura e criador: o avião Bandeirante em inspeçãocom Ozires em primeiro plano
O fabricante brasileiro, criado em 1969, para produzir o Bandeirante em série, foi um dos raros casos de uma empresa criada para viabilizar um avião. Coincidentemente, 1 ano e um mês depois, a Airbus foi criada com o mesmo objetivo, produzir um avião em desenvolvimento, no caso, o A300.
Inicialmente, a maior parte de seu quadro de funcionários formou-se com pessoal oriundo do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que fazia parte do CTA. De certo modo, a Embraer nasceu dentro do CTA.
No ano de 1980, adquiriu o controle acionário da Indústria Aeronáutica Neiva, que se tornou sua subsidiária, atual divisão de aviação agrícola. Durante as décadas de 1970 e 1980, a empresa conquistou importante projeção nacional e internacional com os aviões Bandeirante, Xingu e Brasília.
A Embraer e Bandeirante ainda hoje se destacam como um dos mais ambiciosos projetos brasileiros, especialmente na área do transporte aéreo, assim como no segmento industrial de tecnologia de ponta.
O EMB-110 Bandeirante foi o primeiro avião produzido pela Embraer
Ao longo de cinco décadas a Embraer desenvolveu diversos aviões que se tornaram referência ao redor do mundo, como o EMB-120 Brasília, EMB-312 Tucano, as famílias ERJ-145 e E-Jet, Phenom 300, Praetor 600, entre outros.
Em dezembro de 1994, a Embraer foi privatizada e iniciou um novo ciclo de crescimento, fortalecendo sua presença e competitividade nos mercados de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. Por duas décadas a Embraer foi líder mundial na aviação comercial, com aviões a jatos de até 150 assentos. Atualmente, o Phenom 300 segue sendo o avião executivo leve mais entregue do mundo, título que mantém há dez anos consecutivos. Por vários anos ainda foi o jato executivo mais vendido, entre todos os segmentos e modelos.
O EMB-110 Bandeirante e o EMB-120 Brasília foram referência na aviação regional, viabilizando o crescimento do segmento nos Estados Unidos, Europa e Brasil. Na Europa, o Bandeirante foi o avião que deu início a gigante de ultrabaixo custo Ryanair.
Na segunda metade da década de 1990 a família ERJ-145 protagonizou uma intensa disputa pela liderança do mercado de aviação regional norte-americano, levando ao embate internacional entre Brasil e Canadá, que se acusavam mutuamente se apoio ilegal a seus respectivos fabricantes aeronáuticos. Na ocasião, a Embraer liderava a balança comercial brasileira, como a empresa com maior valor de exportação.
E-Jet se tornou líder no mercado de aviação comercial regional em todo o mundo
Nos anos 2000 o lançamento da família E-Jet se tornou um divisor de águas para a Embraer e para a própria aviação comercial. O E175 se tornou o jato de até 80 lugares mais vendido dos Estados Unidos, onde lidera praticamente sozinho o mercado de aviação regional. O período foi marcado pelo surgimento de diversos projetos similares, mas a crise criada pelos atentados de 2001, nos Estados Unidos, levou ao fim da totalidade dos futuros concorrentes, mantendo os E-Jets sozinhos no mercado por mais de 15 anos.
Outra mudança importante ocorreu no início dos anos 2000, com o lançamento do Legacy, o primeiro jato executivo da Embraer, baseado na plataforma do ERJ-135. O modelo abriu o caminho para a criação da Embraer Aviação Executiva, que em 2005 lançou a família Phenom, que revolucionou o mercado e se tornou referência entre jatos leves.
Há 10 anos o Phenom 300 é o avião executivo leve mais entregue do mundo
O Tucano, lançado na década de 1980, por vários anos estabeleceu os padrões no treinamento avançado entre forças aéreas de diversos países, incluindo Brasil, Egito, França e Reino Unido. O Super Tucano, lançado dez anos depois, viabilizou o avanço dos aviões turboélices de ataque leve e de treinamento avançado ao redor do mundo. O mais ambicioso projeto da Embraer, o C-390 Millennium, surgiu para rivalizar com nada menos que o veterano e bem-sucedido C-130 Hercules, da Lockheed Martin e que é empregado por mais de 60 países e conta com aproximadamente 2.600 aviões produzidos. O avião sofreu uma redução no pedido formalizado com a Força Aérea Brasileira, mas obteve vendas simbólicas no exterior, com Portugal, Holanda e Hungria se destacando por sua presença na Otan.
Criado para a FAB, o C-390 disputa o mercado mundial de cargueiros táticos e obteve vendas na Holanda, Portugal e Hungria
Mais recentemente, a Embraer estabeleceu uma estrutura dedicada para a área de Serviços e Suporte, criou a EVE, especializada no conceito de aeronaves urbana elétricas (eVTOL, em inglês) e atua também áreas de radares, embarcações, espaço e ciberespaço.
Em 2022, após 53 anos, a Embraer entregou aproximadamente 8.000 aviões. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.
Durante o ano todo de 2024, 206 aviões foram entregues ou 14% acima das 181 aeronaves de 2023.
Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine), Forbes e Wikipédia
A partir de um voo de combate a gafanhotos no sul do Estado o dia 19 de agosto de 1947 marcou o início da segunda maior e uma das melhores frotas do mundo no setor, hoje com quase 2,5 mil aeronaves em 23 Estados, atendendo as principais lavouras do País e atuando no combate a incêndios.
O primeiro voo agrícola no Brasil foi com um biplano Muniz M-9, de fabricação nacional, no final da tarde, em uma área rural que ficava onde hoje é o bairro Areal, em Pelotas/RS (Arte: C5 NewsPress)
Pelotas, 1947. Dias atipicamente quentes no inverno do Cone Sul do continente americano haviam trazido, pelo segundo ano consecutivo, nuvens de gafanhotos até abaixo do paralelo 28 do território argentino. Fenômeno comum em terras argentinas, registrados desde os tempos da colônia espanhola, revoadas em massa de gafanhotos famintos por lavouras (e quase tudo o que fosse verde no meio do caminho) já havia feito surgir no país, ainda no século 19, um serviço especializado em seu controle. Mas novamente os insetos haviam cruzado do Chaco para Santa Fé e entrado na província de Corientes, costeando a fronteira gaúcha para entrar no Uruguai. No ano anterior, eles haviam feito o mesmo caminho para invadir o território gaúcho pelo sul e sem resistência. Desta vez, seria diferente.
Era pouco depois das quatro horas da tarde de 19 de agosto, quando o biplano Muniz M-9 prefixo PP-GAP, do Aeroclube de Pelotas, começou o roncar seu motor Havilland Gipsy Six de 200 hp. No comando estava Clóvis Gularte Candiota, então com 26 anos de idade, porém um dos mais experientes pilotos da região – “filho” da campanha Dê Asas ao Brasil, que equipou aeroclubes nos anos 40 e veterano dos voos de patrulha na costa gaúcha na Segunda Guerra Mundial. Junto com ele, o agrônomo Antônio Leôncio de Andrade Fontelles, chefe do posto local do Ministério da Agricultura, se preparava para colocar em funcionamento um equipamento pulverizador, que ele havia encomendado de um funileiro local e havia sido acoplado ao avião. O projeto do aparelho havia sido copiado de publicações estrangeiras. E eles estavam prestes a tentar uma técnica que havia surgido 26 anos antes, nos Estados Unidos.
A nuvem de gafanhotos sobre a qual haviam recebido o alerta de agricultores da região acabou interceptada ao final da tarde, na altura do atual bairro Areal – na zona leste da cidade. Os insetos estavam se assentando onde então era uma área rural. Feita a aplicação, Candiota e Fontelles não conseguiram confirmar imediatamente se a operação havia dado certo. “Com o que sabíamos de aviação, e com o que não sabíamos de gafanhotos, pareceu-nos inútil a batalha. E já nos preparávamos para suportar as naturais zombarias dos amigos, quando a tragédia amainasse”, chegou a contar o piloto, em um relato feito 24 anos depois, no primeiro evento de aviação agrícola realizado no Brasil – promovido em São Paulo, pelo Ministério da Agricultura.
Apesar da vizinha Argentina ter usado aviões contra gafanhotos desde 1926 e o Uruguai ter formado em 46 uma brigada aérea contra os insetos, no Brasil ainda se estava “no escuro” sobre a ferramenta. Em uma época em que as novidades e as tecnologias muitas vezes demoravam para se propagar com rapidez. Porém, no clarear do dia seguinte o sucesso da operação em Pelotas foi confirmado, com a visão dos gafanhotos completamente eliminados no campo.
Desenvolvimento
As operações ainda seguiram nas semanas seguintes para proteger os agricultores dos insetos – a praga de gafanhotos entre 1946 e 47 foi uma das maiores da história do País. Pouco depois, apostando na eficiência da nova ferramenta, Candiota e Fontelles ainda se tornaram sócios na primeira empresa aeroagrícola do País, a Serviço Aéreo Nacional de Defesa Agrícola – Sanda. A empresa prestou serviços e combate a gafanhotos e outras pragas para o governo gaúcho e produtores rurais.
Ela durou até o final dos anos 50, quando Fontelles foi para o Rio de Janeiro e Candiota trocou a aviação pelo comércio e ações sociais. O próprio Estado do Rio Grande do Sul acabou assumindo depois o serviço de aviação agrícola para atender os produtores. A exemplo do que o Ministério da Agricultura fez com a campanha contra a broca-do-café, em São Paulo.
Já nos anos 1960 começaram a surgir outras empresas de aviação agrícola, o setor foi organizado no final da década, quando nasceu a legislação da atividade e surgiram os cursos de piloto agrícola e de especialização para engenheiros e técnicos agrícolas para atuarem no setor. Até hoje, a aviação agrícola é a única ferramenta com regulamentação específica e ampla no Brasil. O que, aliada à alta tecnologia embarcada, faz dela uma das ferramentas mais segura e eficiente em campo. De quebra, hoje atuando forte também no combate a incêndios florestais – protegendo tanto lavouras quanto reservas naturais contra as chamas.
Clóvis Candiota faleceu em abril de 1976 e, em abril de 1989, tornou-se Patrono da Aviação Agrícola. Isso pelo Decreto-Lei 97.699, que também oficializou o 19 de agosto como Dia nacional da Aviação Agrícola.
Hoje, o setor aeroagrícola brasileiro é o segundo maiores e um dos melhores do mundo, com mais de 2,4 mil aeronaves atuando em pelo menos 23 Estados – em lavouras de cana-de-açúcar, soja, milho, algodão, café, florestas comerciais e outras, em aplicações de defensivos químicos ou biológicos e fertilizantes, além da semeadura de pastagens.
A aviação agrícola brasileira também vem atuando cada vez mais forte no combate a incêndios em reservas naturais e lavouras, além e abranger também o segmento de drones. Aspectos e números, aliás, que estivem à mostra em julho, durante o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2022, ocorrido em Sertãozinho, no interior paulista.
Como foi a primeira operação aeroagrícola?
O biplano Muniz utilizado na primeira operação aeroagrícola no Brasil era um avião de fabricação nacional. O M-9 era uma variante mais moderna do Muniz M-7, por sua vez, a primeira aeronave produzida em série no Brasil. Os biplanos foram projetados pelo então major do Exército Antônio Guedes Muniz. O M-7, o pioneiro, teve seu primeiro voo 17 de outubro de 1935.
Com bom rendimento e resistência, os Muniz eram aparelhos de treinamento e foram vendidos primeiro para a Escola de Aviação Militar. Depois, a produção começou a ser direcionada para aeroclubes. A fabricação estava a cargo da Fábrica Brasileira de Aviões, fundada em 1934 pelo industrial Henrique Lage, no Rio de Janeiro.
A empresa foi a primeira fábrica de aviões instalada no Brasil. Ela mudou de nome depois para Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) e encerrou sua produção em 1948. Até 1951 ainda se manteve no ramo de manutenção, antes de fechar definitivamente as portas.
Além do tempero, outros fatores podem influenciar na forma como você saboreia a comida servida a bordo.
Viajar é empolgante e emocionante, porém, o processo de alcançar o destino desejado pode ser exasperante, especialmente quando realizado por meio de viagens aéreas. É inevitável lidar com procedimentos de segurança, check-in, cuidados com bagagens e, é claro, a questão da alimentação.
No que se refere a este último aspecto, embora as companhias aéreas ofereçam algumas opções de refeições, nem sempre essas opções são tão agradáveis. Considerando esses desafios, apresentamos uma dica para aperfeiçoar sua experiência culinária a bordo.
Ao contrário do que muitos possam pensar, as refeições servidas pelas companhias aéreas não são intrinsecamente desagradáveis. É verdade que algumas podem não ser tão elaboradas, no entanto, é importante considerar que o ambiente peculiar de um avião tem um impacto significativo na forma como percebemos o sabor dos alimentos.
De acordo com o professor Charles Spence, pesquisador renomado da Universidade de Oxford, diversos fatores e características da cabine da aeronave podem influenciar o paladar e a percepção das bebidas e refeições servidas. A pressão atmosférica, por exemplo, pode causar desidratação e desconforto nos ouvidos, o que pode levar o corpo a buscar sabores mais refrescantes e hidratantes.
Outro aspecto relevante destacado pela pesquisa é o efeito do ruído das turbinas no nosso paladar, particularmente na percepção de sabores doces e salgados. Por esse motivo, é comum que passageiros recorram a saquinhos individuais de sal e açúcar para ajustar o sabor das refeições servidas a bordo.
Para evitar essa necessidade de “ajustes”, uma opção interessante é investir em fones de ouvido de alta qualidade, equipados com tecnologia de cancelamento de ruído. Isso permite que você desfrute de sua música favorita enquanto saboreia a refeição com um prazer aprimorado.
Claro, se você estiver buscando elevar ainda mais sua experiência gastronômica durante o voo, pode considerar a opção de viajar na classe executiva, onde terá acesso a um cardápio mais sofisticado e diversificado.
Voos internacionais saindo do Brasil com destino aos Estados Unidos e Europa costumam ocorrer em período noturno (Imagem: Reinaldo Canato/UOL)
Já reparou que grande parte dos voos internacionais de longa distância que saem do Brasil costuma decolar no período noturno? Isso não é uma coincidência! Há uma estratégia das empresas para melhorar a distribuição dos passageiros em seus destinos.
O segredo está nas conexões
Alguns aeroportos funcionam como concentradores de voos oriundos de várias regiões e países. A partir desses centros de distribuição, são feitas as conexões com outros voos das empresas, que, em linhas gerais, levam os passageiros para seus destinos dentro ou fora do país para onde voaram.
Em grande parcela dessas companhias, essas conexões ocorrem no período da manhã e, por isso, é importante sair de noite do país de origem, no caso, o Brasil. Assim, o passageiro consegue chegar ao seu destino ainda durante o dia e encontra uma possibilidade maior de localidades para as quais pode viajar.
Essa concentração da máxima quantidade de voos em um mesmo local em um horário próximo também pode gerar economia com os custos da empresa, e aumenta a possibilidade de rotas que ela pode ofertar.
Segundo Dany Oliveira, diretor-geral da Iata (International Air Transport Association - Associação Internacional de Transporte Aéreo) para o Brasil, essa regra ocorre principalmente nos destinos na Europa e na América do Norte. São as localidades onde há a maior oferta de voos partindo do país. Mas depende dos horários e conexões que as empresas oferecerão.
Concentração noturna
Voos à noite apresentam vantagens para os passageiros que voam longas distâncias (Imagem: Kimimasa Mayama/EFE)
Em 2019, no aeroporto de Guarulhos, o maior da América do Sul, foram cerca de 37 mil voos com destino para fora do Brasil, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Aproximadamente 22 mil deles foram realizados à noite, entre 18h e 6h, representando 59% dessas decolagens.
Se levados em consideração apenas os voos de longa distância diretos para fora da América do Sul, Guarulhos teve quase 20 mil decolagens em 2019, sendo aproximadamente 14 mil à noite (70% do total).
Na região, o principal concentrador de voos é o próprio aeroporto de Guarulhos. Por isso, não é comum haver voos noturnos para dentro da América do Sul para realizar essas conexões.
Outro ponto é que a distância dentro do continente é relativamente menor e os voos não costumam ultrapassar cinco horas de duração (tomando São Paulo como ponto de partida). Com isso, é possível voar chegando relativamente cedo ao destinou ou sem se preocupar em perder alguma conexão.
Descanso e trabalho em voo
Vantagem do voo noturno é poder dormir e chegar descansado ao destino (Imagem: iStock)
Ainda segundo Dany Oliveira, os passageiros podem optar por esses voos noturnos para irem dormindo e estarem produtivos durante o dia. Quem viaja para lazer também pode ter vantagem com o voo noturno. Chegando cedo ao destino, dá para aproveitar o check-in dos hotéis e ter um dia a mais para aproveitar a viagem, afirma Oliveira.
Performance
Voos de carga podem ter melhor desempenho aerodinâmico quando decolam à noite (Imagem: Alexandre Saconi)
Outro fator que acaba influenciando na realização de voos noturnos, mas que não é determinante, é o desempenho dos aviões. À noite, o ar tende a ser mais frio do que de dia, melhorando as condições para que a aeronave decole.
O ar mais frio e, ocasionalmente, mais seco, se torna mais denso, o que facilita o pouso e a decolagem dos aviões. Com isso, aviões mais pesados, como aqueles que terão de voar longas distâncias ou os cargueiros, encontram um melhor cenário para voar.
Essa baixa temperatura do ar em relação ao dia também torna a atmosfera mais calma, o que gera menos turbulência.
Já falamos aqui no canal sobre os custos operacionais desse avião ultraleve moderno, mas agora chegou a hora de colocar na ponta do lápis: será que ele é mais econômico que um carro?
Neste vídeo, Fernando De Borthole faz uma análise completa do consumo real do Montaer MC01, comparando com outros aviões da categoria como o Cessna 152 e PA-28-140 e até mesmo com carros populares como o Kwid, Mobi e Corolla.
Você vai se surpreender com o desempenho econômico do MC01, que além de voar com segurança e tecnologia, ainda pode te fazer economizar tempo e dinheiro.Se você é piloto proprietário, entusiasta da aviação ou simplesmente curioso para saber quanto custa voar um avião moderno, esse vídeo é pra você. Assista até o final!
A Estação Espacial Internacional (ISS) tem sido a casa dos humanos no espaço há mais de 20 anos. Astronautas de diversas nacionalidades, incluindo russos, utilizam o laboratório espacial para estudar temas relacionados ao ambiente espacial. Assim como todas as coisas na vida, a ISS também tem previsão de acabar e, infelizmente, não deve demorar muito até que suas operações sejam finalizadas por completo.
Recentemente, a Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço dos Estados Unidos (NASA) anunciou que a SpaceX, do bilionário Elon Musk, foi escolhida para desenvolver a tecnologia que levará à destruição da ISS. Nomeado Deorbit, o veículo desenvolvido pela companhia de Musk será acoplado à estação para movê-la em direção à Terra — mas calma, o laboratório espacial não cairá na cabeça das pessoas.
A nova missão destruirá a Estação Espacial Internacional, levando-a a cair na órbita do planeta; o objetivo é trazê-la com segurança para o 'cemitério' de naves espaciais localizado no Oceano Pacífico. O veículo construído pela SpaceX empurrará todo o peso de mais de 400 toneladas da ISS. Provavelmente, a maioria da estrutura será desintegrada durante a reentrada na atmosfera, mas o restante dos destroços deve cair no oceano.
“A seleção de um veículo de órbita dos EUA para a Estação Espacial Internacional ajudará a NASA e seus parceiros internacionais a garantir uma transição segura e responsável na órbita baixa da Terra no final das operações da estação. Esta decisão também apoia os planos da NASA para futuros destinos comerciais e permite o uso contínuo do espaço perto da Terra. O laboratório orbital continua a ser um modelo para a ciência, exploração e parcerias no espaço para o benefício de todos”, disse o administrador associado da NASA, Ken Bowersox, em um comunicado oficial.
A intenção da NASA é manter as atividades da ISS até meados de 2030, pois após esse período, a estação não estará mais segura para continuar suas operações na órbita da Terra. Os especialistas explicam que grande parte da tecnologia pode ser reparada ou substituída, mas a estrutura primária da ISS não permite reparos ou substituições. Por isso, ela será completamente substituída após a data limite.
A História da Estação Espacial Internacional
O design da estação foi desenvolvido entre 1984 e 1993, mas a construção iniciou-se apenas em 1998. Embora a NASA seja a maior agência responsável pelo laboratório espacial, o desenvolvimento foi realizado em parceria com os governos dos Estados Unidos, Rússia, Canadá, Japão e Europa. Foi somente no final dos anos 2000, em 2 de novembro, que os primeiros astronautas embarcaram na estação, sendo eles: Yuri Gidzenko, Sergei Krikalev e William 'Bill' McMichael Shepherd.
A NASA está há mais de 20 anos realizando expedições contínuas na ISS e, apesar de ter começado muito pequena, o laboratório já tem o tamanho de um campo de futebol. Até o momento, foram realizadas cerca de 60 expedições com a participação de mais de 240 astronautas de 21 países, incluindo o Brasil.
Linha de tempo da ISS
Em 1998, a NASA lança o primeiro instrumento da ISS ao espaço: o módulo de controle Zarya. O envio foi realizado em uma nave russa;
Em 2000, os três primeiros astronautas pisam no chão da estação; dois russos e um norte-americano;
Em 2001, os Estados Unidos enviam o módulo de laboratório a ISS;
Em 2008, os laboratórios da Agência Espacial Europeia (ESA) e da Agência Japonesa de Exploração Aeroespacial (JAXA) são acoplados na ISS;
Em 2009, a Estação Espacial Internacional se tornou completamente funcional;
Em 2010, as agenciais espaciais comemoraram 10 anos desde que os primeiros astronautas pisaram na estação;
Em 2028, a SpaceX deve iniciar o processo de desativação;
A previsão é que, até 2030, a ISS seja totalmente desativada;
Em 2031, a Estação Espacial, será 'derrubada' no Oceano Pacífico.
Ao reentrar na atmosfera da Terra, a ISS poderá ser parcial ou totalmente destruída pelo impacto.
A jornada no espaço continua
Até 2030, a NASA ainda realizará diversas missões que incluem visitas a ISS. Mas o que os entusiastas da área mais esperam é o retorno da civilização humana ao nosso satélite natural. Em setembro de 2025, a agência espacial planeja enviar a nave tripulada Artemis II para uma missão ao redor da Lua.
Pouco depois, em setembro de 2026, a missão Artemis III será lançada para retornar com astronautas à superfície lunar. Em 2028, a Artemis IV pode se tornar a primeira missão a estabelecer uma estação na Lua.
Atualmente, a NASA utiliza o ambiente apenas para pesquisas científicas, mas a próxima estação espacial também será utilizada para fins comerciais. Nomeada de Axiom, a ‘próxima ISS’ promete dobrar o espaço utilizável da atual; o primeiro módulo está previsto para ser enviado em 2026 e o segundo em 2027 — o projeto está sendo desenvolvido pela empresa privada Axiom Space.
Provavelmente, a Axiom Station não será a única estação comercial a ser construída nos próximos anos. Talvez, ela seja a primeira após a dissolução da ISS, mas ainda não há previsão para o término da sua construção.
Bombeiros estimaram que acidente aconteceu meia hora antes da solicitação do socorro. Segundo relatos, queda possivelmente aconteceu no pouso ou decolagem.
(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)
O avião de pequeno porte Zlin Savage Cub, prefixo PU-KFR, caiu no domingo (17) em Bom Retiro, na Serra de Santa Catarina. Um homem de 61 anos, identificado como o emprersário da região José Germano Luchmann morreu, e sua companheira Luciana Bombazar, de 49 anos, foi resgatada com fratura exposta nas pernas e traumatismo cranioencefálico grave, além de outros ferimentos. Ela foi encaminhada ao Hospital de Bom Retiro e, em seguida, transferida de helicóptero para Lages, na mesma região.
O casal que estava a bordo da aeronave (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
Porém, na noite de terça-feira (19) a segunda vítima Luciana Bombazar morreu no hospital. Luciana não estava reagindo ao tratamento, conforme a amiga Lisiane Costa. Ainda na noite dessa terça, familiares e pessoas próximas chegaram a pedir doações para que ela pudesse fazer novas cirurgias, mas não houve tempo.
Natural de Içara, no Sul catarinense, Luciana morava em Florianópolis. Ela e o piloto Germano estavam juntos há 2 anos.
(Foto: Reprodução/Redes Sociais)
Testemunhas relataram que a aeronave já estava caída em um terreno particular. Os bombeiros estimaram que o acidente aconteceu meia hora antes da solicitação do socorro. Ainda segundo relatos, a queda possivelmente aconteceu no pouso ou decolagem, em uma pista próximo ao acidente.
(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)
Os socorristas foram acionados por volta das 17h10 para uma região chamada Caneleira, próximo ao bairro Santa Clara, perto da SC-110. Ao menos duas equipes foram deslocadas até a região, além da Polícia Militar.
Nas imagens divulgadas pelos bombeiros, é possível ver o avião virado, com as rodas para cima e parte da frente danificada. Não há informações sobre o que causou a queda.
Conforme os socorristas, a mulher encontrada no avião estava consciente, mas em estado de choque. Após os primeiros atendimentos no local, ela foi encaminhada ao Hospital de Bom Retiro e, em seguida, transferida pela Unidade de Suporte Avançado (USA) para Lages, na mesma região.
O avião tem como matrícula PU-KFR e foi fabricado em 2015. O peso máximo é de 600 quilos, segundo informações que constam no site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
José Germano Luchmann, o proprietário do avião, morreu no acidente (Redes Sociais/ND)
A aeronave Savage Cub, fabricada pela Zlin Aircraft, é utilizada principalmente para recreação e esportes aéreos, devido ao seu design inspirado no Piper Cub.
Ela se destaca pela capacidade de operar em pistas curtas e não pavimentadas, sendo popular entre pilotos que buscam aventura e contato com a natureza.
A categoria de registro do avião é de “construção amadora”, com situação de aeronavegabilidade considerada normal. O CVA (Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade) está em situação “a bordo”, o que significa que a documentação estava presente.
Bom Retiro tem cerca de 9,8 mil moradores e fica a aproximadamente 114 quilômetros de Florianópolis, capital do estado.
Via Caroline Borges, Mateus Barreto, g1 SC e NSC TV, ND+ e ANAC
Em 18 de Agosto de 1993, um avião de carga americano na aproximação a Guantanamo Bay repente rolou e caiu no chão, enviando uma enorme bola de fogo sobre a secreta base naval. Equipes de bombeiros que correram para o local encontraram o DC-8 consumido em chamas - exceto para a cabine, na qual todos os três membros da tripulação foram milagrosamente encontrados vivos.
Os investigadores que buscavam entender a causa do acidente estavam ansiosos para ouvir o que eles tinham a dizer. Mas logo ficou claro que este não era um caso de emergência repentina levando a uma perda de controle - o acidente foi causado por erro do piloto. A sobrevivência dos três pilotos deu uma perspectiva única sobre os erros e percepções equivocadas sobre os quais os investigadores geralmente só especulam.
Reconciliando o testemunho dos pilotos com os dados de voo registrados, o National Transportation Safety Board revelou uma sequência surpreendente de eventos que começou quando uma tripulação sofrendo de fadiga severa encontrou um procedimento incomum enraizado no status político especial da Baía de Guantánamo.
A American International Airways foi uma marca usada pelo que agora é Kalitta Air entre 1985 e 2000. Fundada pelo piloto de corrida americano Conrad “Connie” Kalitta em 1967, AIA/Kalitta Air é especializada em voos de carga regulares e fretados, bem como em serviços de passageiros fretados.
Durante a década de 1990, o AIA transportou cargas para o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a partir de sua base de operações em Ypsilanti, Michigan, incluindo centenas de operações de abastecimento durante a Operação Tempestade no Deserto.
Grande parte de sua frota na época consistia em antiquados Douglas DC-8s de quatro motores. Foi um desses DC-8, o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N814CK, da AIA/Kalitta Air, que operou uma série de voos cargueiros entre os dias 16 e 18 de agosto de 1993, sob o comando do Capitão James Chapo.
Um piloto altamente experiente com mais de 20.000 horas de voo, Chapo passou mais tempo voando em aviões do que algumas tripulações inteiras. Juntando-se a ele na sequência de viagem programada de 4 dias estavam o primeiro oficial Thomas Curran e o engenheiro de voo David Richmond, ambos com milhares de horas de experiência.
A rota planejada do voo AIA 808 (Fonte do mapa: Google)
A programação dos pilotos primeiro os previa completar um voo noturno de Ypsilanti para St. Louis, Missouri, depois para Dallas, Texas, onde eles chegaram ao meio-dia do dia 17.
A tripulação dormiu o melhor que pôde antes de se apresentar ao serviço novamente às 23 horas daquela noite, quando então seguiram para Atlanta, Geórgia, chegando um pouco antes das 8 horas da manhã.
O capitão Chapo e o primeiro oficial Curran moravam em Atlanta e planejavam ir para casa dormir e visitar suas famílias, enquanto o engenheiro de voo Richmond se hospedava em um hotel. Mas antes que qualquer um deles pudesse ir longe, a empresa os chamou de volta.
Um avião da AIA programado para recolher um carregamento de peças de submarino em Norfolk, Virgínia, não pôde comparecer e eles precisavam de outra pessoa para fazer o voo. O carregamento pertencia ao Departamento de Defesa e tinha como destino a base naval dos Estados Unidos na Baía de Guantánamo, em Cuba.
Como o AIA explorou lacunas nos regulamentos de tempo de serviço de voo
Os pilotos primeiro debateram se a atribuição era legal. Eventualmente, eles concluíram que sim, mas apenas devido a uma lacuna regulatória.
Como a Baía de Guantánamo era considerada um destino internacional, eles podiam receber até 12 horas de voo em um período de 24 horas de serviço, em vez das 8 horas permitidas para voos domésticos.
No entanto, isso ainda era insuficiente para permitir que eles transportassem o avião vazio de volta para Atlanta no final do dia. Para contornar isso, a AIA operou voos de balsa vazios de acordo com a parte 91 dos Regulamentos Federais de Aviação, que se aplica a voos privados, não comerciais e está sujeito a nenhum limite de tempo de serviço, permitindo que os pilotos legalmente excedam o máximo de 12 horas de voo.
Os pilotos sentiram que isso o pressionava, mas embora pudessem tecnicamente recusar a atribuição, todos sabiam que, se recusassem, seus superiores iriam querer um bom motivo. Relutantemente, a tripulação voltou ao DC-8 e rumou para Norfolk.
“Eu não estava particularmente entusiasmado para sair por mais 7, 8 horas de voo; Eu preferia ir para casa e ter uma boa noite de sono.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
Depois de recolher a carga em Norfolk, o DC-8 decolou para Guantánamo como o voo 808 da AIA.
A base naval na Baía de Guantánamo é anterior à Revolução Cubana de 1959, que levou um governo comunista ao poder na ilha, embora os Estados Unidos tenham conseguido manteve a base depois da revolução, não manteve relações diplomáticas com Cuba, resultando em uma situação política complexa.
O terreno onde fica a base é um pequeno pedaço de solo soberano dos Estados Unidos, mas é cercado em três lados por território cubano. Os aviões americanos que pousam na Baía de Guantánamo não estão autorizados a entrar no espaço aéreo cubano. Isso cria uma situação excepcionalmente difícil para os pilotos que pousam no Campo de Leeward Point da base e, antes de voar para lá, todas as tripulações devem assistir a um vídeo informativo que descreve alguns dos perigos associados às abordagens às duas pistas.
A tripulação do AIA 808 assistiu ao vídeo durante o treinamento, mas para Chapo e Richmond, esta seria a primeira vez realmente voando para a Baía de Guantánamo. O primeiro oficial Curran havia voado para Guantánamo anos antes, quando estava na Marinha, mas nunca pousou lá em algo tão grande quanto um DC-8.
Às 16h40, o voo 808 havia iniciado a descida para a Baía de Guantánamo e os pilotos estavam de serviço há 18 horas. Todos estavam ficando cansados. Esse cansaço se manifestou de várias maneiras, com o capitão Chapo se sentindo cada vez mais letárgico e indiferente, enquanto o primeiro oficial Curran se sentia empolgado, talvez até um pouco tonto.
Diagrama das duas abordagens possíveis para o campo de ponto de sotavento (Fonte do mapa: Google)
Quando sofre de fadiga, uma das primeiras coisas a desaparecer é a capacidade da pessoa de tomar decisões racionais e gerenciar riscos. Isso logo se manifestou de maneira alarmante.
De alguma forma, o Capitão Chapo enfiou na cabeça que seria interessante fazer uma aproximação para a pista 10 em vez da pista padrão 28 (a mesma pista do lado oposto). A pista 28 envolve uma abordagem relativamente direta do leste sobre a baía, enquanto a pista 10 raramente é usada por grandes aviões de passageiros devido ao seu padrão de abordagem extremamente difícil.
O limiar da pista 10 fica a apenas 1,2 km da fronteira cubana, o que significa que os aviões americanos devem se aproximar do sul pelo mar, permanecendo dentro da fronteira internacional, seguido por uma curva acentuada de 90 graus à direita para se alinhar com a pista em o último segundo. O momento da curva deve ser impecável.
Às 16h41, o capitão Chapo disse: “Devia fazer uma abordagem de um zero, só para ver como é. Por que não fazemos isso, vamos dizer a eles que vamos pegar um zero; se perdermos, vamos voltar e pousar em dois oito. ” Nenhum dos outros pilotos levantou qualquer objeção, e ninguém mencionou a dificuldade inerente à abordagem.
A controladora liberou o voo 808 para se aproximar da pista 10, embora estivesse claramente perplexa com a decisão dos pilotos. Ela perguntou se eles tinham certeza de que não queriam usar a pista 28, e o primeiro oficial Curran reafirmou o pedido anterior. A bordo do avião, os pilotos se prepararam apressadamente para o pouso, esquecendo-se de discutir como poderiam realizar uma aproximação perdida se não conseguissem alinhar-se com a pista.
Às 16h52, o controlador forneceu aos pilotos uma declaração padrão de cautela emitida para todas as aeronaves que se aproximam da pista 10. "Connie 808", disse ela, usando o indicativo do voo, "o espaço aéreo cubano começa três quartos de milha a oeste da pista . Você deve permanecer dentro do espaço aéreo designado por uma luz estroboscópica.”
Uma luz estroboscópica foi instalada em uma torre de guarda onde a fronteira encontra o oceano para auxiliar os pilotos na localização da fronteira. No entanto, o controlador trainee de plantão no momento não sabia que a luz estroboscópica não estava funcionando.
Agora os pilotos esperavam ver uma luz estroboscópica que não estava lá. E eles estavam ficando cada vez mais paranóicos com relação a ultrapassar a fronteira, porque tinham ouvido rumores falsos de que os guardas de fronteira cubanos atirariam em aeronaves que violassem seu espaço aéreo.
“Lembro-me de que, conforme estávamos nos aproximando da costa, ficamos intimidados pelo fato de que nos disseram que poderia haver guardas no perímetro da cerca com armas de fogo.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
"Todo mundo nos disse, eles vão atirar em você, eles vão atirar em você!" - Capitão James Chapo
Onde o voo 808 voou, contra a abordagem correta (Fonte do mapa: Google)
O voo 808 fez sua penúltima curva, rumo ao norte perpendicular à pista. Agora a tripulação começou a procurar a luz estroboscópica para que pudessem encontrar a fronteira. Incapaz de localizá-lo, o capitão Chapo perguntou: "Onde está o estroboscópio?"
Curran e Richmond avistaram uma luz intermitente que pensaram ser o estroboscópio. Como o estroboscópio não estava realmente ligado no momento, acredita-se que eles estavam vendo a luz do sol refletida no telhado de zinco de uma cabana a várias centenas de metros dentro do território dos Estados Unidos.
“Bem ali”, disse Richmond, apontando para a luz.
"Onde?"
"Bem lá dentro, bem lá dentro", disse Curran.
Richmond observou que eles estavam caindo abaixo da velocidade mínima para a aproximação. “Sabe, não estamos conseguindo nossa velocidade no ar de volta”, disse ele.
Com a velocidade no ar abaixo do mínimo, a aproximação ficou desestabilizada, o que significa que eles deveriam ter iniciado uma volta e pousado na pista 28 em vez disso. Mas o capitão Chapo não estava ouvindo. "Onde está o estroboscópio?" ele perguntou novamente.
“Bem ali embaixo”, disse Curran.
"Ainda não consigo ver."
“Porra, nós nunca vamos fazer isso,” Richmond murmurou. Mais uma vez, os outros o ignoraram.
- Bem aqui - disse Curran de novo, ficando quase tão frustrado quanto seu capitão.
"Onde está o estroboscópio?" Chapo perguntou, soando cada vez mais como um disco quebrado.
Agora até Curran estava começando a ter dúvidas sobre sua habilidade de alinhar com a pista. Incapazes de localizar definitivamente a fronteira cubana, eles fizeram a curva para a penúltima etapa cedo demais e não teriam espaço suficiente para fazer a curva para a abordagem final. "Você acha que vamos fazer isso?" Perguntou Curran.
“Sim, se eu conseguir captar a luz estroboscópica”, disse Chapo, aparentemente sem conseguir pensar em mais nada.
Agora Chapo deu início à curva final em direção à pista, começando 610 metros ao sul e 914 metros a oeste da cabeceira. O alinhamento com a pista desta posição em um DC-8 era impossível, mas Chapo tentou mesmo assim. Ele inclinou 30 graus para a direita, o máximo normalmente usado em operações normais. Não foi o suficiente, então ele depositou mais.
Enquanto Chapo se concentrava em fazer a curva, ele deixou sua velocidade cair ainda mais, agora para 136 nós (252km/h). “Cuidado com - mantenha sua velocidade no ar elevada”, disse Richmond, mas ninguém o reconheceu. E Chapo continuou inclinando - para 40 graus, depois para 45, depois para 50. Manter um ângulo de inclinação tão acentuado exigiria uma velocidade de pelo menos 147 nós.
À medida que o ângulo da inclinação aumenta, o vetor de sustentação produzido pelas asas torna-se cada vez mais deslocado da vertical, reduzindo sua eficácia em conter a força da gravidade. Isso faz com que a velocidade de estol do avião (a velocidade abaixo da qual não haverá sustentação suficiente para permanecer no ar) aumente. Conforme Chapo tornava a encosta mais inclinada, a velocidade de estol do avião continuava aumentando e sua velocidade no ar continuou diminuindo até que finalmente eles se encontraram no meio.
“Eu deveria ter passado para o Tom, mas eu já estava meio fora de questão ...” - Capitão James Chapo
Quando o ângulo do banco se aproximou de 50 graus, um aviso de estol foi ativado repentinamente, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los da catástrofe iminente.
“Aviso de estol!” Alguém gritou.
Mas Chapo apenas continuou inclinando-se, movendo-se em direção a 60 graus enquanto tentava desesperadamente se alinhar com a pista. “Entendi”, disse ele.
“Aviso de estol!” disseram Curran e Richmond, quase simultaneamente.
"Eu entendi, recue!" Chapo gritou.
Alguém gritou: "Potência máxima!"
Outra pessoa gritou: "Lá vai, lá vai!"
Simulação do acidente (Fonte de vídeo: Mayday)
Numerosas testemunhas avistaram o avião, inclinado a quase 90 graus, caindo de nariz no céu, pouco antes da cabeceira da pista.
O DC-8 cravou-se lateralmente no solo, a ponta da asa direita cavando um sulco profundo na terra antes que todo o avião fizesse uma pirueta em uma enorme bola de fogo. A cabine se quebrou como a ponta de um lápis e rolou pelo chão enquanto as chamas consumiam a fuselagem.
“Não me lembro do momento exato em que bateu no chão.” - Capitão James Chapo
“Minha memória do acidente real se foi.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
A cabine parou de lado, com tudo até o chão arrancado. Uma pedra atravessou a zona dos pés do primeiro oficial, arrancando os pedais do leme de Curran e esmagando sua perna direita (Fonte da imagem: Jason Wight)
Um grupo de bombeiros realizando um exercício de treinamento testemunhou o acidente e imediatamente correu para o local em busca de sobreviventes. Detritos em chamas estavam espalhados por uma área enorme, e o combustível derramado iniciou um incêndio na grama que rapidamente começou a queimar fora de controle.
Ao chegarem ao local, os bombeiros perceberam que os restos da cabine haviam pousado longe das chamas e alguém dentro dela gritava por socorro!
Escalando por um buraco no chão, eles descobriram os três pilotos pendurados de lado dentro da cabine mutilada, gravemente feridos, mas vivos. Um por um, eles extraíram James Chapo, Thomas Curran e David Richmond dos restos do avião, o tempo todo se defendendo do fogo que se espalhou por vários hectares de grama.
O resgate bem-sucedido veio às custas de seu caminhão de bombeiros, que foi incendiado enquanto sua tripulação atendia os pilotos feridos.
Os bombeiros combatem o incêndio alimentado por combustível que queimou a fuselagem após o acidente (Fonte da imagem: Mayday)
Em um raro momento de diplomacia entre os EUA e Cuba, as autoridades americanas conseguiram garantir a permissão para uma ambulância aérea cruzar o espaço aéreo cubano a fim de levar os pilotos ao hospital na Flórida.
Ao mesmo tempo, o National Transportation Safety Board reuniu uma equipe para ir à Baía de Guantánamo para determinar a causa do acidente. Eles trouxeram as caixas pretas de volta para Washington DC, onde os investigadores ouviram a gravação de voz da cabine de comando pela primeira vez.
Eles ficaram surpresos ao ouvir o capitão Chapo escolher se aproximar da pista 10 “só para se divertir”, um nível de falta de profissionalismo totalmente impróprio para seus mais de 20 anos de experiência de voo.
A importância da escolha de pousar na pista 10 não pode ser exagerada. O NTSB revisou os procedimentos de pouso na pista 10 e concluiu que o piloto do DC-8 médio não seria capaz de completar a aproximação sem exceder os limites do ângulo de inclinação ou violar o espaço aéreo cubano.
Então, por que Chapo correu tanto risco, e por que nenhum dos outros membros da tripulação se opôs? Além disso, por que ele não deu a volta quando ficou claro que não poderia alinhar com a pista, e por que ninguém mais assumiu o controle?
Equipes de resgate lutaram para libertar os pilotos dos destroços mutilados (Imagem: Mayday)
A capacidade da tripulação de avaliar os riscos da abordagem da pista 10 foi prejudicada em parte devido à falta de informações. A maioria das companhias aéreas que operam na Baía de Guantánamo carregavam um manual especial descrevendo os procedimentos no Campo de Leeward Point devido ao seu status especial, mas a American International Airways não.
O oficial de contrato do DoD em Norfolk normalmente informava às tripulações sobre os procedimentos especiais de aproximação antes que voassem para o Campo de Leeward Point, mas ele falhou em dar esta informação aos pilotos do voo 808 porque erroneamente acreditava que o Capitão Chapo já estivera lá antes.
Como resultado, o único conhecimento prévio que a tripulação teria sobre a abordagem da pista 10 era o vídeo que assistiram durante o treinamento recorrente mais de cinco meses antes - um vídeo que o NTSB sentiu que não destacava adequadamente os riscos.
Algumas partes da fuselagem permaneceram reconhecíveis mesmo após o impacto violento e fogo intenso (Fonte da imagem: Mayday)
Os investigadores examinaram os horários dos pilotos e perceberam que eles também deviam estar gravemente fatigados. Chapo dormiu apenas 8 das últimas 48 horas antes do acidente, metade do valor que normalmente recebia. Nesse mesmo período, Curran havia dormido apenas 10 horas, o que não era muito melhor. E, além de tudo isso, eles haviam executado operações noturnas nos últimos dois dias, prejudicando seus horários de sono.
Uma pesquisa da NASA mostrou que a falha repetida em dormir o suficiente pode fazer com que uma pessoa acumule uma dívida de sono, o que tem um efeito agravante sobre a fadiga. Essa fadiga, por sua vez, pode causar reduções significativas na capacidade de uma pessoa de processar informações, tomar decisões e lidar com várias tarefas simultâneas.
Ficou claro para o NTSB que a série de erros bizarros cometidos por um piloto excelente só poderia ter ocorrido devido à fadiga, o que o fez se sentir lento e desligado da realidade. Incapaz de avaliar adequadamente o risco, ele decidiu pousar na pista 10 em vez de na 28.
Então, uma vez que a abordagem começou, ele se fixou na busca pela luz estroboscópica que marcava a fronteira cubana, sem saber que estava offline. O primeiro oficial Curran também ficou obcecado em ajudar Chapo a encontrar o estroboscópio, fazendo com que ambos desligassem as repetidas afirmações do engenheiro de voo Richmond de que sua velocidade era muito baixa e que eles não iriam conseguir.
Essa fixação apareceu pela segunda vez quando Chapo tentou fazer a curva final de um ponto muito próximo da pista. Desta vez, ele ficou tão focado em completar a curva que não percebeu que estava efetivamente rolando seu avião direto para o chão.
“Ainda me incomoda, porque ainda se resume ao capitão, sabe, o capitão cometeu um erro e isso é uma coisa difícil de conviver o tempo todo.” - Capitão James Chapo
O avião deixou um longo rastro de destroços quebrados atrás dele. A cabine destacada pode ser vista ao fundo (Fonte da imagem: Jason Wight)
As entrevistas com os pilotos esclarecem melhor como eles se sentiam. Chapo se descreveu como uma “pessoa diurna” que tinha problemas com turnos noturnos e não dormia bem durante o dia. Ele havia dormido por talvez quatro horas durante a escala em Dallas no dia anterior, e não foi um sono de alta qualidade.
Suas memórias do voo do acidente eram nebulosas - ele vagamente se lembrava de Curran dizendo que tinha dúvidas sobre a abordagem, mas ele não conseguia se lembrar de nenhum dos comentários dos membros da tripulação sobre sua velocidade no ar ser muito baixa ou que eles "não iriam fazer isto." Isso confirmou a suspeita dos investigadores de que seu cérebro cansado simplesmente os desligou.
Revendo a gravação de voz da cabine, Chapo expressou consternação com seu próprio comportamento. “É muito frustrante e desconcertante à noite tentar ficar deitado e pensar em como isso - você sabe - como você pode ser tão letárgico quando tantas coisas acontecem”, disse ele ao NTSB.
O primeiro oficial Curran, por outro lado, não se lembrava de ter se sentido cansado na hora. Mas depois de revisar seu desempenho na gravação, ele disse que provavelmente estava mais cansado do que pensava inicialmente.
Os pilotos foram extraídos por meio deste pequeno orifício no piso da cabine (Foto: Jason Wight)
Os investigadores também investigaram a American International Airways e descobriram muitos problemas operacionais com a companhia aérea. As operações da AIA se espalharam por vários locais nos Estados Unidos, bem como na Arábia Saudita e na América do Sul.
O inspetor da FAA designado para supervisionar a companhia aérea reclamou que não recebeu financiamento para viajar a esses locais e ver por si mesmo como as coisas estavam indo.
Duas semanas antes do acidente, o inspetor enviou um memorando a seus superiores declarando que não poderia supervisionar todas as operações do AIA por falta de fundos. Ele também afirmou que o AIA tendia a não ir além do mínimo necessário para cumprir os regulamentos e que muitas vezes tinha que recorrer a métodos “não ortodoxos” para fazer com que o AIA cumprisse as suas recomendações.
Além disso, o relacionamento entre os pilotos e a administração da companhia aérea era ruim. Casos repetidos de abuso e intimidação verbal levaram os pilotos a discutir a sindicalização durante os meses que antecederam o acidente.
O inspetor da FAA corroborou as reclamações dos pilotos, testemunhando que a gestão do AIA era extremamente voltada para o lucro e que os pilotos haviam relatado inúmeras violações do tempo de serviço. Isso criou uma cultura em que se esperava que os pilotos recebessem o que recebessem sem se preocupar com o cansaço.
O Capitão Chapo afirmou nunca ter ouvido falar de um piloto da AIA recusando uma atribuição devido ao cansaço, e um piloto que o fez disse ao NTSB que posteriormente foi intimidado pelos seus superiores.
“Se você tiver alguma objeção em fazer uma viagem, pode ter uma conversa um pouco com o chefe.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
A queda resultou em um incêndio que queimou vários hectares de grama (Foto: Australian Aviation)
Parte do problema era que a administração do AIA também estava sob pressão. O contrato da companhia aérea com o Departamento de Defesa era lucrativo, mas também exigente, e o DoD penalizaria a AIA se muitos voos atrasassem a saída de Norfolk.
Em um esforço para manter seus contratos, o AIA levou seus pilotos ao limite, frequentemente explorando brechas legais como a que permitiu à tripulação do voo 808 completar a viagem à Baía de Guantánamo.
Além disso, os executivos do AIA tentaram contratar o mínimo possível de funcionários de nível gerencial, forçando muitos a trabalhar em empregos que deveriam ter sido divididos entre três ou mais pessoas.
Como resultado, a conformidade com os regulamentos foi deixada de lado, já que o pessoal lutava simplesmente para concluir as tarefas diárias necessárias para manter a companhia aérea funcionando.
A certa altura, o inspetor da FAA ficou tão frustrado com a incapacidade do AIA de atualizar seus manuais de operações de voo que ameaçou atrasar a aprovação das operações do Boeing 747 da companhia aérea até que os manuais fossem corrigidos. Todos esses fatores eram sintomáticos de uma companhia aérea que valorizava a expansão e o lucro às custas de seus funcionários humanos.
Parte da palavra “Kalitta” ainda estava visível do lado de fora da fuselagem (Fonte da imagem: Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Na conclusão de sua investigação, o NTSB tomou a decisão sem precedentes de listar a fadiga do piloto não apenas como um fator contribuinte, mas como a causa provável do acidente. Ficou claro para os investigadores que a tripulação era completamente competente em circunstâncias normais e que o acidente não teria ocorrido se a fadiga não tivesse prejudicado seu julgamento.
Em seu relatório final, o NTSB recomendou que a FAA feche a lacuna que permite às companhias aéreas isentar os voos de balsa dos limites de tempo de serviço; que a FAA atualize seus regulamentos de tempo de serviço para levar em consideração as pesquisas mais recentes sobre fadiga; que o AIA forneça um melhor treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e treinamento sobre o desempenho da aeronave em ângulos de inclinação acentuada; que o Departamento de Defesa informe todos os pilotos civis do contrato sobre os procedimentos e perigos em aeroportos especiais designados; e que a FAA exige que as companhias aéreas ensinem aos pilotos os efeitos da fadiga.
Após o acidente, Chapo, Curran e Richmond foram forçados a viver com as consequências de seu fracasso. Curran perdeu uma perna no acidente, mas ele foi capaz de continuar voando por um tempo, e mais tarde ele se tornou um investigador do NTSB. Infelizmente, Chapo sofreu lesões nas costas que o forçaram a deixar de voar. Mas Richmond conseguiu se recuperar totalmente e voltou à carreira, chegando ao posto de capitão.
Hoje, os limites de tempo de serviço para os pilotos nos Estados Unidos são muito mais rígidos e nenhum piloto estaria em serviço enquanto a tripulação do voo 808 da AIA. No entanto, a fadiga é um problema constante enfrentado por qualquer piloto em turnos noturnos, e cada membro da tripulação deve estar ciente de seu nível de cansaço o tempo todo.
A fadiga continua a desempenhar um papel importante em acidentes e quase acidentes em todo o mundo, e a melhor coisa que um piloto pode fazer para evitar um acidente semelhante é conhecer suas próprias limitações.
“Sabe, penso muito nessas coisas e gostaria que as pessoas percebessem que isso pode acontecer com elas. Se você estiver cansado, ligue”, declarou o Capitão James Chapo.
.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/i/7/Lbwc3USdqoTl7h0s1PFw/whatsapp-image-2025-08-17-at-19.12.05.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/W/u/azqX0jQ8OakNQ1GYTApQ/whatsapp-image-2025-08-20-at-09.50.42-1-.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/u/7/ZYwIAKTwAnuxhUwsBvNA/image-58-.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/r/6/5bzA5BTHq0F27hUEKxmg/whatsapp-image-2025-08-17-at-19.12.03-1-.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/J/Z/x4UX5aSmijY6FToruzkg/250818-acidente-sc.jpg)
