Como eram os primeiros voos comerciais antes da Segunda Guerra Mundial?

Os primeiros voos comerciais eram luxuosos e provavelmente não se comparam aos voos de primeira classe de hoje.

Voar cedo era tão glamoroso quanto desconfortável e perigoso. Os primeiros aviões eram barulhentos e as fuselagens não pressurizadas. Voar também custava uma pequena fortuna e só os ricos podiam pagar. As décadas de 1920, 1930 e 1940 foram uma era de luxo e glamour (embora a Idade de Ouro da aviação seja considerada as décadas de 1950 e 1960).

As companhias aéreas comerciais que voam em aeronaves convencionais mais pesadas que o ar inicialmente lutaram para sair do terreno proverbial. No início, eles enfrentaram a concorrência de aeronaves. A indústria começou a crescer no final da década de 1920 e início da década de 1930 (quando a aviação comercial sofreu um hiato durante a Segunda Guerra Mundial).

Zeppelins: hotéis luxuosos dos céus

Antes do advento dos famosos 'Clippers' da Pan Am, os dirigíveis (incluindo os famosos Zeppelins) eram usados ​​para voos de longa distância. Os Zeppelins ofereciam voos através do Atlântico muito mais rápidos do que os transatlânticos tradicionais e muitas vezes eram bastante confortáveis ​​(o Graf Zeppelin tinha uma velocidade de cruzeiro de 73 mph).

O dirigível Hindenburg sobrevoando Nova York em 1937 (Foto: Associated Press/Wikimedia Commons)

A BBC observa que os Zeppelins ofereceram as viagens aéreas mais luxuosas de todos os tempos. Enquanto alguns Zeppelins (como o Hindenburg) tiveram um fim catastrófico, outros tiveram uma carreira de sucesso (como o Graf Zeppelin). O Graf Zeppelin ofereceu os primeiros voos transatlânticos e, ao longo de sua carreira, realizou 590 voos em uma distância de mais de um milhão de milhas. Foi uma experiência luxuosa. As viagens em dirigíveis alemães da década de 1930 foram retratadas no filme de 1989 Indiana Jones e a Última Cruzada.

O mais novo Hindenburg ostentava salas públicas finalmente designadas, passeios arejados e 25 cabines privadas confortáveis ​​para nascimentos de gêmeos. Tinha um restaurante, um bar de coquetéis, uma sala pressurizada para fumantes (sim, uma sala para fumantes em uma aeronave cheia de hidrogênio) e um lounge. 

Essas travessias de dirigíveis eram adequadas ao glamour dos loucos anos 20. Durante o dia, as cabines dos passageiros seriam equipadas com um sofá e convertidas em duas camas à noite (semelhante aos trens-leito modernos). Mas essas cabines costumavam ser frias, então os passageiros costumavam usar peles e se aconchegar sob cobertores.

Jantar a bordo do Graf Zeppelin (Foto: San Diego Air & Space Museum/Picryl)

Saindo do chão

No final da Primeira Guerra Mundial, os aviões eram apenas biplanos e ainda tinham um longo caminho a percorrer antes de se tornarem aviões comerciais modernos. A guerra revelou-se uma bênção para a indústria, impulsionando o investimento e a formação de milhares de pilotos. As companhias aéreas comerciais cresceram, mas muitas também faliram devido aos elevados custos operacionais, e as companhias aéreas não conseguiram ganhar dinheiro suficiente com carga e passageiros. Os primeiros voos eram caros, restringindo-os apenas aos viajantes ricos e de negócios.

O Smithsonian National Air and Space Museum afirma que o governo dos EUA ajudou a impulsionar a indústria nascente, concedendo contratos para transportar o correio (os Correios dos EUA ajudaram a indústria a sair do terreno proverbial). Isso levou a um sistema de transporte aéreo e logo gerou uma lucrativa indústria aérea. Algumas das companhias aéreas icônicas do mundo têm suas origens neste período. À medida que a indústria crescia, também crescia a necessidade de controle de tráfego aéreo. No início, os aviões comerciais desenvolveram seus sistemas de controle de tráfego aéreo. Finalmente, em 1936, o Departamento de Comércio aceitou a responsabilidade nacional pelo controlo do tráfego aéreo.

Passageiros de um antigo avião comercial (Foto: Smithsonian National Air and Space Museum)

A Boeing Air Transport ganhou a cobiçada rota de correio aéreo de Chicago a São Francisco em 1927, usando seu Boeing 40A. O Boeing 40A era um grande biplano movido pelo motor Wasp da Pratt & Whitney, capaz de transportar dois passageiros. Mais tarde, o Boeing 40B poderia transportar quatro passageiros.

À medida que a indústria crescia e as aeronaves se tornavam maiores, também cresciam os serviços de bordo e o luxo. A primeira aeromoça foi Ellen Church, que abordou a Boeing Air Transport em 1930 e os convenceu de que os passageiros se sentiriam mais seguros voando se uma enfermeira estivesse a bordo. Sua descrição inicial como enfermeira de voo levou ao programa de treinamento para as primeiras aeromoças.

Os opulentos Clippers da Pan Am

Depois veio a Pan Am com seus famosos Boeing 314 Clippers. Esses hidroaviões foram os primeiros a oferecer voos de longa distância, incluindo os primeiros voos transatlânticos comerciais, anunciando o fim dos Zepelins. Os Clippers voaram até Guam, Austrália, Reino Unido e Nova Zelândia. Os Clippers transatlânticos foram introduzidos durante a Segunda Guerra Mundial e revolucionaram completamente a aviação comercial. Foi com os Clippers que a Pan Am uniformizou seus pilotos com uniformes de capitão do mar.

Embora os Clippers não fossem tão grandes quanto os Zeppelins, eles eram luxuosos e espaçosos. Eles vieram com lounge e espaço para se levantar e passear, o que era uma classe e sofisticação incomparáveis ​​para outras aeronaves da época. Esses voos eram muito mais lentos que os jatos atuais; por exemplo, o vôo de São Francisco para o Havaí durou 18,5 horas. A variante 314A Clippers poderia acomodar 68 dias ou 36 passageiros dormindo (embora a aeronave pudesse teoricamente acomodar mais de 150 passageiros).

Boeing B-314 Yankee Clipper (Imagem: ausdew/Flickr)

Em relação à alimentação, o Historic Trust recita um passageiro: " Foi um jantar convencional - toranja, aipo e azeitonas, sopa, bife, legumes, salada, sorvete, bolo e café. O capitão agiu como se fôssemos seus convidados." 

O projeto priorizou o luxo em detrimento das viagens eficientes; alguns podiam até reservar um compartimento privativo para dormir e jantar. Um voo de Nova York para Southampton, na Inglaterra, poderia custar mais de US$ 675 - uma pequena fortuna naquela época, menos do que o custo de algum transatlântico de baixo custo. voos hoje, depois de mais de 80 anos de inflação.

Com informações do Simple Flying

Seis morrem em queda de avião no mar perto de Hua Hin, na Tailândia

Aeronave da polícia em voo de teste após passar por manutenção em preparação para exercício de treinamento de paraquedas.

(Cortesia da Amarin TV)

O avião Viking DHC-6-400 Twin Otter, prefixo 36964, da Royal Thai Police Wing, é visto na água após cair no mar, a apenas um quilômetro ao norte do aeroporto de Hua Hin, na sexta-feira (foto abaixo).

(Foto: Centro de Emergência 191 via Wassayos Ngamkham)

Uma pequena aeronave da polícia caiu no mar perto do aeroporto de Hua Hin na manhã de sexta-feira, resultando na morte de todos os seis policiais a bordo.

O Centro de Emergência 191 relatou o acidente às 8h15, afirmando que a aeronave caiu no Golfo da Tailândia, a cerca de 100 metros da costa do Baby Grand Hua Hin Hotel.

O resort à beira-mar está localizado no distrito de Cha-am, em Phetchburi, a apenas um quilômetro ao norte do aeroporto de Hua Hin e a cerca de oito quilômetros da cidade de Hua Hin, na província de Prachuap Khiri Khan.

(Foto via mgronline.com)

A bordo da aeronave DHC-6-400 Twin Otter estavam três pilotos, dois mecânicos e um engenheiro aeronáutico.

A aeronave estava em um voo de teste em preparação para um exercício de treinamento de paraquedas em Hua Hin, disse o Tenente-General Archayon Kraithong, porta-voz da Polícia Real Tailandesa.

Cinco policiais morreram no local: os pilotos Pol Cor Prathan Khiewkham e Pol Ten Cor Panthep Maneewachirangkul, juntamente com o engenheiro aeronáutico Pol Ten Thanawat Mekprasert e os mecânicos Pol L/Cpl Jeerawat Maksakha e Pol Sgt Maj Prawat Pholhongsa.

Outro piloto gravemente ferido, o capitão polonês Chaturong Wattanapaisarn, foi levado às pressas para o Hospital Hua Hin, onde não resistiu aos ferimentos por volta das 16h de sexta-feira.

O chefe da polícia nacional, Kittharath Punpetch, inspecionou o local do acidente na sexta-feira e também visitou o capitão da polícia Chaturong no hospital antes de ele falecer.

O avião, um dos três Twin Otters adquiridos pela Polícia Real Tailandesa em 2020, passou recentemente por manutenção, de acordo com relatos da mídia local.

Uma investigação inicial mostrou que a aeronave perdeu estabilidade logo após deixar a pista. Um vídeo gravado da costa mostrou o avião subindo e, em seguida, entrando em um mergulho vertical.

Apesar das tentativas dos pilotos de retomar o controle, ele mergulhou no mar, com a fuselagem parecendo se quebrar em duas com o impacto.

Uma investigação está em andamento para determinar a causa do acidente.

Equipes de resgate tentam ajudar as pessoas a saírem da aeronave após ela ter caído no Golfo
da Tailândia na sexta-feira. (Foto: Centro de Emergência 191 via Wassayos Ngamkham)

Via Bangkok Post, Khaosod e ASN

Helicóptero cai e deixa dois feridos na zona rural de Nova Resende, MG

Um helicóptero caiu na tarde deste sábado (26) na zona rural de Nova Resende, no Sul de Minas. Duas pessoas ocupavam a aeronave e tiveram escoriações leves. As causas ainda devem ser apuradas.

Helicóptero com dois ocupações cai em Nova Resende, MG (Foto: Reprodução / Redes sociais)

Imagens que circulam nas redes sociais mostram o helicóptero Robinson R22 Beta, prefixo PT-HAY, no momento da decolagem. Logo depois, ele caiu perto do que seria um cafezal. A aeronave foi removida a ajuda de uma máquina pesada.

Conforme apurado pelo g1, as duas vítimas seriam sogro e genro; eles tiveram ferimentos leves e foram de carro para o Hospital Santa Rita, em Nova Resende. Um dos ocupantes fez uma radiografia e foi orientado a ficar em observação, mas assinou um termo e deixou a unidade de saúde. O outro recusou atendimento médico.

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O Corpo de Bombeiros informou que não foi acionado para a ocorrência. A Polícia Militar, por sua vez, disse à EPTV que também não foi chamada, mas confirmou a queda da aeronave, que seria pilotada por um empresário e produtor rural da cidade, registrado como proprietário do helicóptero.

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informou que, até a noite deste sábado (26), os investigadores do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III) não tinham oficialmente notificados sobre qualquer incidente ou acidente na região e na data mencionadas. "Contudo, os fatos relacionados à possível ocorrência seguem sendo apurados", completou.

Helicóptero cai na zona rural e deixa dois feridos em Nova Resende, MG (Foto: Reprodução / Redes sociais)

O g1 e a EPTV Sul de Minas, afiliada TV Globo, entraram em contato com a Polícia Civil de Minas Gerais (PCMG) e com o proprietário da aeronave, mas não houve retorno até a última atualização desta reportagem.

Um vídeo divulgado nas redes sociais mostra os destroços da aeronave sendo carregados por uma retroescavadeira.

Aeronave estava com certificado suspenso

O helicóptero Robinson modelo R22 Beta, prefixo PT-HAY, foi fabricado em 1992 e tinha capacidade para um passageiro, além do piloto. Ele é registrado para uso em instrução privada.

Segundo o registro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o helicóptero é classificado como de um motor convencional e tinha autorização para voos noturnos sob regras VFR.

Ainda conforme o registro, a aeronave tinha operação negada para táxi aéreo e estava com o Certificado de Aeronavegabilidade suspenso devido ao vencimento do Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) em 29 de maio de 2024.

Via Júlia Reis, Maria Natália Selvatti, Diego Lima (g1 e EPTV Sul de Minas) e ASN

Avião ultraleve cai e piloto de 55 anos morre no interior de SP

Segundo a Polícia Militar, a aeronave pilotada por Renato Souza Filho saiu de Jaboticabal e chegou a fazer um pouso para reabastecimento em Araraquara.

Ultraleve havia passado por manutenção no velame e caiu em Araraquara (Foto: Ely Venâncio/EPTV)

A queda de um avião ultraleve levou à morte de um piloto de 55 anos, numa propriedade rural entre Araraquara e o distrito Bueno de Andrada, no interior de São Paulo, na tarde deste sábado (26).

Segundo a Polícia Militar, a aeronave pilotada por Renato Souza Filho saiu de Jaboticabal e chegou a fazer um pouso para reabastecimento em Araraquara.

Minutos depois da decolagem, o ultraleve caiu. As causas do acidente aéreo ainda são desconhecidas.

Clique aqui para assistir a reportagem

Conforme as informações preliminares, Renato era um piloto experiente. Ele estava trazendo o avião para o proprietário.

A aeronave havia passado por manutenção no velame, tecido que envolve a asa. A intenção era pousar no Centro de Aviação de Araraquara, o que não aconteceu.

(Foto: Raquel Baes/acidade on Ribeirão)

A Polícia Civil esteve no local, assim como peritos da Polícia Científica.

Autoridades da aviação civil brasileira, como o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), foram acionadas.

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Uma publicação compartilhada por acidade on Ribeirão (@acidadeonribeirao)

Via Isabela Chagas (EPTV-2) e acidade on

Sessão de Sábado: Filme "Turbulência 2 - Medo de Voar" (dublado)

Martin Messerman (Craig Sheffer) é um expert em aeronáutica que projeta aviões. Ironicamente ele faz parte de um grupo de pessoas que faz terapia, pois tem medo de voar. Seu grupo decidiu celebrar o fim do tratamento fazendo todos juntos um vôo de Seattle para Los Angeles, mas durante o vôo terroristas assumem o controle do avião. Entretanto Elliott Stephenson (Jeffrey Nordling), um agente inglês que estava a bordo, consegue reverter a situação. Quando parecia que tudo iria voltar ao normal, Stephenson seqüestra o avião e tem um trunfo, pois há uma arma química na aeronave que, se for liberada, matará milhões de pessoas.

("Turbulence 2: Fear of Flying", EUA, 1999. 1h41min, Ação, Suspense, Dublado)

'Shirley Bomba': a brasileira que quase derrubou avião da Varig lotado

Boeing 747-200 da Varig semelhante ao que quase caiu em um voo
entre Portugal e Brasil em 1990 (Imagem: Reprodução)

O voo 709 da Varig, de Lisboa ao Rio, quase terminou em tragédia, em outubro de 1990. Após uma sucessão de erros no aeroporto da capital portuguesa, uma passageira brasileira que estava sendo deportada espirrou um gás paralisante em parte da tripulação e obrigou um dos pilotos a fazer uma manobra arriscada para evitar a queda do avião.

A Varig teve de arcar com um prejuízo de US$ 250 mil, e a brasileira, que ficou conhecida como Shirley Bomba, foi condenada a 12 anos de prisão por tentar derrubar o avião.

Spray de gás na bagagem

O voo ocorreu na madrugada de 30 de outubro de 1990. Um mês antes, uma mulher trans conhecida como Shirley fora apreendida pela polícia portuguesa por estar ilegalmente em Lisboa. A decisão da justiça do país foi deportá-la de volta ao Brasil.

Escoltada pela polícia portuguesa no aeroporto, Shirley fez o check-in e embarcou às 20 horas. Sua passagem havia sido custeada pelo governo local.

Shirley segurava uma sacola cheia de remédios, um raticida e duas latinhas de spray de gás, que inexplicavelmente passaram pela revista.

A brasileira entrou no avião sem acompanhamento policial. Questionado pelo chefe dos comissários sobre a ausência de escolta para Shirley a bordo, um policial informou que ela era uma pessoa "de índole pacífica". Ela foi acomodada na classe executiva, em um dos 53 assentos.

@diegouvida Shirley Bomba, a mulher Trans que quase derrubou um avião. #historiaslgbtiq🏳️‍🌈 ♬ Mysterious and sad BGM(1120058) - S and N

O serviço de bordo teve início às 23h15, e Shirley se recusou a comer. Horas depois, após tomar vários comprimidos, ela foi ao banheiro. Alguns passageiros dormiam, outros assistiam ao filme "Uma Linda Mulher".

Shirley se dirigiu a uma comissária e pediu para tirar uma foto com o piloto. Neste momento, o Boeing 747-200 sobrevoava as Ilhas Canárias.

Quando a tripulante abriu a cabine para pedir permissão ao comandante, a brasileira a empurrou, borrifou as duas latas de spray e fechou a porta. O gás era muito semelhante a um spray usado por mulheres nos Estados Unidos para proteção pessoal.

Pânico e manobra arriscada

O gás provocou ardência nos olhos e dificuldades de respiração na comissária, nos dois pilotos presentes e em um mecânico de voo. Porém, outros três profissionais descansavam em uma cabine próxima, seguindo as normas de segurança sobre revezamento de pilotos em voos internacionais. Um deles, Cláudio Ren, 55, notou a fumaça e se dirigiu rapidamente à cabine principal. Enquanto isso, na primeira classe, a tripulação imobilizou Shirley, que parecia estar sob efeito de remédios.

Ren assumiu o voo e fez uma manobra arriscada. Segundo jornais da época, para renovação do ar, ele reduziu a altitude bruscamente. A descida atenuou os efeitos do gás, mas assustou os passageiros, principalmente da classe econômica, que não sabiam o que estava acontecendo. "O avião caiu muito, como se estivesse num vácuo interminável", contou uma passageira ao Jornal do Brasil.

Em seguida, o piloto contatou o aeroporto de Las Palmas, pedindo autorização para um pouso de emergência. Mas havia outra questão: o tanque estava cheio e isso poderia comprometer a aterrissagem. A solução encontrada foi acionar um mecanismo para esvaziar o combustível e, dessa forma, reduzir o peso. O pouso foi realizado em segurança, apesar do susto.

Prejuízo à Varig e retorno ao Brasil

Os 347 passageiros e 25 tripulantes foram acomodados em três hotéis de luxo a poucos quilômetros do aeroporto. Shirley foi algemada e conduzida por policiais espanhóis. Uma das passageiras, a escritora portuguesa Teolinda Gersão relatou a um jornal de seu país: "Achei que íamos morrer. Alguns choravam, outros se exaltavam e teve aqueles que foram embebedar-se".

O desperdício de combustível e o uso da pista do aeroporto de Las Palmas custaram à Varig US$ 250 mil à época, segundo um piloto-chefe da companhia aérea declarou a um jornal na ocasião.

E o prejuízo foi além. Negociações entre a embaixada do Brasil e o escritório da Varig em Madri avaliavam como seria realizado o retorno, já que os passageiros e a tripulação se recusaram a voltar ao país no mesmo avião que Shirley. Enquanto eles voltaram após quase 30 horas, ela permaneceu presa em uma delegacia por mais alguns dias. Coube à Varig enviar um grupo de segurança a Las Palmas uma semana depois, para acompanhá-la até Lisboa e fazer o retorno ao Brasil em um voo fretado pela companhia.

Os passageiros chegaram ao Rio em 2 de novembro de 1990, e familiares emocionados aguardavam no desembarque. Outros 112 seguiram para São Paulo. O piloto Cláudio Ren foi ovacionado e visto como herói, ao mesmo tempo em que sobraram críticas às autoridades portuguesas.

O Comando Geral da Polícia de Segurança e o Comando Regional de Lisboa não souberam informar como a passageira conseguiu embarcar com o spray de gás sem ser detectada pelo raio-x. Uma das hipóteses levantadas foi de que o frasco teria sido confundido com um desodorante. Um funcionário do Serviço de Estrangeiros que acompanhou Shirley ao aeroporto declarou a um jornal brasileiro que "máquinas são falíveis".

Brasileiras perseguidas em Lisboa

O caso de Shirley também prejudicou a situação de outras mulheres trans brasileiras que viviam em Lisboa. Segundo o JB, em 1990 havia cerca de 100 mulheres trans na capital portuguesa, a maioria em pensões modestas. Após a repercussão negativa no país, deu-se início a uma represália, com batidas policiais regulares em suas moradias. Muitas abandonaram o país e fugiram de táxi para o sul da Espanha.

A situação também motivou abordagens indevidas no aeroporto. A cantora e atriz Jane di Castro [1947-2020], que estava retornando de Luxemburgo após uma temporada de três meses de espetáculos, foi detida por seis horas no aeroporto de Lisboa.

"Nem sabia do gás no avião da Varig e sofri as piores humilhações da minha vida", disse ela ao JB. A artista estava fazendo conexão na capital portuguesa quando foi barrada pela polícia, que questionou a autenticidade de sua passagem e dos contratos de shows. Indignada, ela relatou: "Eles me obrigaram a tirar a roupa e não acreditaram que eu era artista".

O que aconteceu com Shirley

Natural de Carandaí (MG), Shirley trabalhou na lavoura antes de se mudar para São Paulo, em 1980. Sete anos depois, embarcou para a Europa. Uma irmã contou na época que só soube do incidente pela televisão, mas disse ter conversado com Shirley por telefone antes do embarque e notado em suas palavras um tom de despedida. Ela afirmou ainda que a família sempre aceitou a identidade de gênero de Shirley.

Uma antiga colega de Shirley, chamada Rosa, afirmou ao JB que a mineira estava em Portugal havia 13 meses, mas já tinha sido expulsa de Paris, Madri e Roma após confusões. Na capital francesa, ela teria espirrado gás nos olhos de outra mulher e não era querida pelas colegas.

Shirley foi condenada a 12 anos de prisão e a um pagamento de US$ 10 mil à Varig. Não há informações sobre seu paradeiro atual. Após o episódio, ela ficou conhecida como Shirley Bomba.

Via André Aram (UOL)

Homem finge ser piloto da Gol e pede para entrar em cabine da Azul durante voo; comissários perceberam e negaram acesso

Passageiro vestia uniforme da Gol e dizia ser comandante da empresa. Situação ocorreu em um voo entre Porto Alegre e Congonhas em 24 de fevereiro. Ele puxou assunto com os comissários, que desconfiaram. Azul disse que tripulação agiu de forma preventiva de acordo com protocolos. Empresa relatou caso às autoridades.

Um homem fingindo ser piloto da Gol —com uniforme da companhia e um crachá— pediu para entrar na cabine de comando do Airbus A320-251N da Azul, em pleno voo. Os comissários da empresa negaram acesso. A Azul tratou o caso como uma questão de segurança e relatou o caso às autoridades.

A situação ocorreu em 24 de fevereiro, no voo AD6035, entre Porto Alegre e Congonhas. A aeronave, um Airbus A320, decolou às 14h12 e pousou às 15h52.

O acesso à cabine de comando de um avião em voo é controlado. Por segurança, pilotos só saem para ir ao banheiro, e comissários só entram para levar refeições para a tripulação. Passageiros não podem entrar na cabine de comando durante um voo.

Essa regra é mais rígida na aviação mundial desde que terroristas invadiram as cabines para sequestrar aviões nos ataques de 11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos. Na ocasião, quatro aeronaves comerciais foram sequestradas —duas atingiram as duas torres gêmeas do World Trade Center, uma bateu contra o Pentágono e outra caiu na Pensilvânia.

O g1 obteve um relato da Gol sobre o caso, compartilhado nesta quinta-feira (24) com os tripulantes da empresa.

O falso piloto —cujo nome não foi informado— usava um uniforme de comandante Gol, representado por quatro listras nos ombros. Tinha também um cordão de crachá da empresa, mas não o crachá propriamente. Ele usava apenas um Certificado de Habilitação Técnica (CHT), a carteira de piloto, emitida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

O homem "apresentou comportamento suspeito em voo", de acordo com a Gol, e tentou puxar assunto com os comissários do voo da Azul, se passando por um comandante verdadeiro.

"Durante o voo, este homem interagiu com a tripulação na galley [copa] dianteira, dizendo que era comandante recém-promovido na Gol, com sete anos de experiência na companhia e que estava a caminho da base do Rio de Janeiro. No entanto, essa alegação gerou desconfiança entre os comissários, sobretudo devido à inconsistência nas suas falas", diz o relato da Gol.

Ainda de acordo com o relato, o comandante verdadeiro do voo chegou a cumprimentar o falso colega quando deixou a cabine. Foi então que ocorreu o pedido: "Posteriormente, este indivíduo solicitou acesso à cabine de comando durante o voo, o que não foi concedido".

Suspeita se confirmou

A suspeita de que o homem uniformizado não era piloto da Gol foi confirmada antes do pouso, durante a verificação da cabine. Segundo a Azul, houve a constatação de que o falso piloto embarcou com um bilhete regular.

Esse por si só é um sinal de alerta: tripulantes uniformizados não usam bilhetes regulares. Eles têm direito a um bilhete gratuito, diferenciado e reservado com antecedência, fruto de um acordo entre Azul, Gol e Latam e o sindicato da categoria. É o chamado "passe livre".

Se não houver espaço na cabine de passageiros, pilotos de outras companhias aéreas podem se sentar na cabine de comando, espaço chamado de "jump seat", atrás dos assentos dos pilotos. Essa medida é prevista pelas companhias e autorizada pela Anac. Ainda assim, os comissários consultam —antes do embarque, não durante o voo— se o comandante autoriza o embarque de um colega no "jump seat".

A Azul informou que "a tripulação agiu de forma preventiva e de acordo com todos os protocolos da companhia ao perceber atitude atípica" do falso piloto, e que o relatou o caso "imediatamente para as autoridades competentes". A Gol disse que compartilhou o comunicado com a equipe para "alertar e orientar a equipe sobre uma situação atípica, reforçando o compromisso da companhia com a segurança, valor número 1 da Gol" (leia na íntegra abaixo).

O g1 procurou a Secretaria da Segurança Pública de São Paulo e a Polícia Federal, mas não obteve resposta até a última atualização desta reportagem.

O que dizem Azul e Gol

"A Azul esclarece que a tripulação do voo AD6035 (Porto Alegre-Congonhas), do dia 24 de fevereiro, agiu de forma preventiva e de acordo com todos os protocolos da companhia ao perceber atitude atípica de um cliente que embarcou utilizando bilhete regular, mas se identificou como piloto. Os tripulantes limitaram seus acessos durante o voo, seguindo estritamente as normas de segurança, valor primordial para a Azul, e relatando imediatamente o ocorrido para as autoridades competentes e comunicando à congênere envolvida."

"A Gol informa que todo e qualquer evento fora da rotina operacional é rigorosamente avaliado e comunicado aos seus tripulantes como medida preventiva. O comunicado interno mencionado seguiu esse protocolo e teve como objetivo alertar e orientar a equipe sobre uma situação atípica, reforçando o compromisso da companhia com a segurança, valor número 1 da Gol."

Via g1 e CNN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo China Airlines 140 Arremetida Mortal

 

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 26 de abril de 1994: Queda do voo China Airlines 140 deixa 264 vítimas fatais

No dia 26 de abril de 1994, o voo 140 da China Airlines estava a momentos de pousar em Nagoya, no Japão, quando subiu abruptamente, estolou e caiu direto para a pista. O acidente matou 264 das 271 pessoas a bordo, deixando apenas sete sobreviventes para relembrar os resultados de uma cadeia de erros no treinamento e na pilotagem que fez com que um Airbus A300 totalmente carregado caísse do céu poucos segundos antes de seu destino.

O voo 140 da China Airlines era um voo regular de Taipei, Taiwan, para Nagoya, Japão. O avião que operava o voo era um Airbus A300 relativamente novo, que na época era um dos aviões de passageiros mais avançados. 

No comando do voo estava o capitão Wang Lo-chi, que voava há 24 anos, mas era capitão há apenas cerca de um ano. No entanto, a maior parte de sua experiência foi no Boeing 747, não no Airbus A300. Seu primeiro oficial, Chuang Meng-jung, tinha apenas 26 anos e começou a voar no Airbus A300 direto da academia de voo da China Airlines. 

A política da China Airlines na época era que primeiros oficiais inexperientes completassem seu treinamento no trabalho e, como resultado, esperava-se que o capitão Wang o treinasse em alguns aspectos da pilotagem do avião.

Conforme o Airbus A300B4-622R, prefixo B-1816, da China Airlines (foto acima), se aproximava de Nagoya com 256 passageiros e 15 tripulantes a bordo, tudo corria conforme o planejado. 

A sequência de eventos que levou à queda começou menos de um minuto antes do horário previsto para a aterrissagem do avião. O capitão Wang delegou o pouso ao primeiro oficial Chuang para lhe dar mais experiência. 

No entanto, enquanto reduzia a velocidade em resposta a um pedido do controlador, Chuang acidentalmente puxou a alavanca de “movimento”, que está localizada na parte de trás da alavanca do acelerador. 

Puxar esta alavanca coloca o computador do avião em modo de arremetida, acelerando rapidamente os motores e levantando o nariz para voltar ao ar se a tripulação quiser abortar um pouso.

Mas não havia nada de errado com a abordagem do voo 140 e os pilotos definitivamente não queriam entrar no modo go-around. Quando perceberam que o primeiro oficial Chuang havia selecionado acidentalmente o modo go-around, o avião já estava nivelando. 

O capitão Wang disse ao primeiro oficial Chuang para abaixar o nariz para neutralizar isso. Um detalhe aparentemente menor no treinamento de Wang estava prestes a se provar mortal. 

Quando Wang estava sendo treinado no A300, a China Airlines não tinha um simulador A300, então ele foi enviado a um simulador em Bangkok, que tinha uma configuração um pouco diferente do A300 que eles estavam voando. 

No simulador - e em sua velha aeronave, o 747 - empurrar o nariz para baixo anularia o modo go-around e retornaria o avião ao voo manual. Mas no A300 real, substituir o modo go-around era quase impossível, e nenhum dos pilotos parecia saber disso.

O primeiro oficial Chuang pressionou sua coluna de controle para abaixar o nariz, mas isso foi ineficaz, porque a ação de cancelamento real era muito mais complexa. Depois de alguns segundos, percebendo que o avião ainda estava tentando subir, o capitão Wang assumiu o controle e tentou empurrar o nariz para baixo, descobrindo que a dificuldade de seu primeiro oficial era completamente genuína. 

Não era assim que ele esperava que o avião reagisse. Ainda assim, ele continuou tentando reduzir a atitude do nariz para cima e salvar a abordagem, então ele reduziu o empuxo do motor ainda mais para tentar perder altitude. Quando isso não corrigiu a situação, o primeiro oficial Chuang pediu uma reviravolta real.

Em resposta ao chamado para uma volta, o capitão Wang parou de lutar contra o sistema automatizado e começou a trabalhar com ele, acelerando os motores e puxando o nariz para cima bruscamente. 

No entanto, ele não percebeu que o piloto automático estava tentando subir com o compensador do elevador, enquanto ele estava empurrando para baixo com o estabilizador horizontal, fazendo com que o piloto automático colocasse os elevadores em uma posição extrema para cima para neutralizar suas entradas. 

Quando ele parou de empurrar o nariz para baixo, o piloto automático imediatamente mandou o avião para uma subida íngreme de mais de 50 graus de acordo com a posição do elevador. A subida íngreme acionou uma proteção de “piso alfa” embutida no acelerador automático, que aumentou automaticamente o empuxo para evitar um estol, mas o empuxo adicional tornou a subida ainda mais íngreme. A subida rápida era completamente insustentável. Segundos depois, o avião perdeu sustentação e estolou.

Por um breve momento, o voo 140 pareceu pairar no ar diretamente sobre a soleira da pista. Em seguida, inclinou-se fortemente para a esquerda e começou a cair. Com menos de 1.500 pés entre o avião e o solo, não havia tempo para os pilotos se recuperarem. 

O avião caiu quase em linha reta antes de bater a cauda na beirada da pista. Os tanques de combustível explodiram instantaneamente, destruindo a aeronave e enviando uma nuvem de fumaça em forma de cogumelo e fogo sobre o aeroporto.

Milagrosamente, a cabine e as primeiras várias fileiras foram jogadas para longe da explosão, e um punhado de passageiros entre as fileiras 7 e 15 conseguiu sobreviver ao acidente. Dezesseis pessoas foram encontradas com sinais de vida e levadas a hospitais, das quais nove morreram posteriormente, seja no hospital ou a caminho. 

Entre os sobreviventes estavam dois irmãos, de seis e três anos, cuja mãe e tio morreram no acidente. Um socorrista se lembrou de ter encontrado uma das crianças fora da fuselagem, presa sob o volante de uma aeronave, gritando por sua mãe. 

No final, apenas sete pessoas sobreviveram, incluindo três crianças, todas sentadas perto da frente do avião. Entre os 264 que morreram estavam o capitão Wong, o primeiro oficial Chuang e todos os comissários de bordo.

Os relatos iniciais variaram muito, com algumas testemunhas oculares e relatos da mídia afirmando que o avião sofreu uma falha de motor. (É bastante comum que as testemunhas do acidente pensem que viram motores ou asas pegando fogo quando na verdade não havia fogo até depois do impacto).

No entanto, os sobreviventes não relataram tal falha, em vez de descrever uma subida íngreme seguida por uma descida ainda mais íngreme para dentro o chão. Isso foi corroborado pelos dados da caixa preta, que mostravam os pilotos lutando contra o modo go-around e, por fim, estolando o avião.

Demorou muito mais para os investigadores perceberem que o capitão Wong fora treinado para acreditar que empurrar a coluna de controle para baixo anularia o modo de contornar. Isso tornou o acidente consideravelmente mais complexo do que um simples erro do piloto.

A falta de um simulador A300 pela China Airlines e a decisão de usar um simulador na Tailândia que não fosse uma combinação perfeita para a versão da aeronave que eles tinham em sua frota podem ter condenado o voo 140. 

O design do go automatizado -o sistema em torno também desempenhou um papel. Uma vez acionado, era extremamente difícil anulá-lo; não havia contingência efetiva para um caso em que os pilotos não pretendiam realmente realizar uma aproximação perdida.

A investigação também descobriu que, em 1993, a Airbus havia recomendado uma mudança para o modo go-around no A300 para tornar possível substituí-lo empurrando a coluna de controle para baixo. Como a mudança foi voluntária, a China Airlines decidiu instalar a atualização quando os aviões fossem contratados para outras questões. 

No momento do acidente, a atualização não havia sido lançada em um único China Airlines A300. Após o acidente, as companhias aéreas foram obrigadas a aplicar a atualização a todos os A300s, e a China Airlines foi solicitada a retreinar seus pilotos A300 para garantir que eles estivessem adequadamente preparados para o tipo de aeronave.

Menos de dois anos depois, em um acidente assustadoramente semelhante, outro A300 da China Airlines caiu durante uma tentativa de dar uma volta em Taipei, Taiwan. Os pilotos do voo 676 da China Airlines chegaram muito alto e deram meia volta, mas o capitão não percebeu que havia desligado acidentalmente o piloto automático. 

Quando ele avançou os manetes para subir, ele pensou que o piloto automático moderaria a inclinação do avião, mas isso não aconteceu; em vez disso, o avião entrou em uma subida de 42 graus antes de perder velocidade e bater em um bairro próximo à pista. Todas as 196 pessoas a bordo e 7 pessoas no solo morreram no acidente. 

Embora a causa não fosse exatamente a mesma do voo 140, ele mostrou que as tripulações da China Airlines ainda não estavam devidamente treinadas para lidar com arremetidas ou os sistemas automatizados do Airbus A300. O Relatório Final do acidente com o voo 140 da China Airlines foi divulgado em 19 de julho de 1996.

Só depois da queda do voo 611 da China Airlines em 2002, no qual danos indevidamente reparados de 20 anos antes causaram a desintegração de um 747 no ar, a companhia aérea reformou completamente sua cultura de segurança. Não teve nenhum acidente fatal nos 16 anos desde então.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens Wikipedia, mayday365, baaa-acro e aviation-accidents.net. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 26 de abril de 1993: Voo Indian Airlines 491 Colisão com caminhão na decolagem

O voo 491 da Indian Airlines era um voo regular de passageiros em sua rota de conexão de Delhi a Bombaim, com escalas em Jaipur, Udaipur e Aurangabad, na Índia.

Em 26 de abril de 1993, a aeronave Boeing 737-2A8, prefixo VT-ECQ, da India Airlines, com 112 passageiros e 6 tripulantes, havia acabado de decolar da pista 09 de Aurangabad para Bombaim.

Antes que pudesse ganhar altura suficiente, sua engrenagem de roda esquerda, a capota inferior do motor esquerdo e o reversor de empuxo impactaram um caminhão alto, carregado com algodão, que estava passando na estrada perto da pista fora do aeroporto. 

O trem de pouso da aeronave quebrou com o impacto e a aeronave desviou para a esquerda. Depois disso, atingiu uma linha de transmissão de energia e caiu no campo a uma distância de cerca de 7 km. do aeroporto. A aeronave se partiu em pedaços e pegou fogo.

Embora 63 pessoas, incluindo o piloto, o copiloto e 2 outros membros da tripulação tenham sobrevivido, 53 passageiros e 2 membros da tripulação perderam a vida no acidente.

Doze dos passageiros sobreviventes, que sofreram ferimentos, foram internados num hospital local. Três deles deixaram o hospital após os primeiros socorros e o restante ficou internado se recuperando.

Células especiais de informação foram instaladas em Delhi, Udaipur, Jaipur, Aurangabad e Bombay para fornecer informações aos parentes dos passageiros. Também foram tomadas providências para que membros das famílias enlutadas de Bombaim, Jaipur e Udaipur fossem levados para Aurangabad.

A indenização pela perda de vidas no acidente seria paga à taxa de Rs.5 lakhs para adultos e rs.2.5 lakhs para crianças e parentes próximos.

A informação inicial não indicou qualquer sabotagem. No entanto, o governo decidiu abrir um inquérito judicial, para apurar todos os fatos e circunstâncias do acidente. A DGCA iniciou investigações preliminares.

Especulou-se que o caminhão estava realmente na pista e não fora da estrada, mas foi posteriormente esclarecido que estava do lado externo do aeroporto.

A causa provável do acidente foi identificada como "erro dos pilotos ao iniciar rotação tardia, seguindo técnica de rotação incorreta" e "falha do NAA em regular o tráfego móvel na rodovia durante as horas de voo".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 26 de abril de 1982: Colisão contra montanha deixa 112 mortos no voo CAAC 3303 na China

O voo CAAC (China Southern Airlines) 3303 foi um voo doméstico de passageiros do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou para o Aeroporto Guilin, ambos na China. O Hawker Siddeley Trident que operava a rota colidiu com uma montanha em 26 de abril de 1982, matando todas as 112 pessoas a bordo.

Aeronave e tripulação

 Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E similar ao avião acidentado

A aeronave acidentada era o Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, prefixo B-266, da CAAC (China Southern Airlines), que voou pela primeira vez em 1975. A aeronave era propriedade da Força Aérea, mas era operada pela CAAC Airlines, divisão Guangzhou (agora China Southern Airlines). 

O capitão, Chen Huaiyao, era um experiente piloto chinês da Força Aérea que se juntou à Administração Geral da Aviação Civil da China, em 1982. Era seu primeiro voo para Guilin. O copiloto Chen Zaiwen, 31 anos, serviu no Exército e na Força Aérea da China .

Acidente

Com 104 passageiros e oito tripulantes a bordo, às 16h45, como o voo 3303 estava se aproximando do aeroporto sob forte chuva, a tripulação queria uma aproximação norte-sul. O aeroporto não tinha radar e o controlador de tráfego aéreo avaliou mal a distância da aeronave do aeroporto, determinando que o voo descesse prematuramente. 

O avião caiu no Monte Yangsu, perto da cidade de Yangshuo, explodindo e se partindo com o impacto. O acidente matou todas as 112 pessoas a bordo.

Após o acidente, o condado de Yangshuo ordenou que 67 milicianos protegessem o local do acidente. Um porta-voz do Observatório de Hong Kong disse na época que a área de Guangzhou-Guilin havia sido afetada pelo mau tempo desde 25 de abril.

O governo chinês enviou cerca de 1.000 soldados do Exército de Libertação do Povo ao local do acidente em busca de sobreviventes. A operação terminou depois de mais de uma semana.

Havia 52 pessoas de Hong Kong a bordo, 37 das quais faziam parte de um grupo turístico. Entre os mortos estavam o entomologista americano Judson Linsley Gressitt e sua esposa, bem como o artista da TVB de Hong Kong Mak Dai-Shing, sua esposa e família do sogro.

Um relatório não confirmado afirmou que vários passageiros japoneses estavam a bordo. Devido à explosão no impacto, muitos corpos ficaram altamente fragmentados.

Investigação

A Administração de Aviação Civil da China e o Governo Provincial de Guangdong investigaram o acidente. A razão provável para o acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação, bem como a comunicação inadequada e errônea do controle de tráfego aéreo. O capitão não tinha experiência em voar na rota de Guilin, e a área é conhecida por penhascos de calcário que tornam o pouso perigoso.

O erro do piloto automático foi outro motivo provável para o acidente, já que o CAAC observou que a aeronave começou a tombar. A tripulação de vôo só percebeu esse problema quando a aeronave foi inclinada a 45 graus. No entanto, eles confundiram os dados e continuaram a girar o jugo. A aeronave entrou em uma inclinação de 180 graus e colidiu com a montanha.

Resultado

Após o acidente aéreo, mais de 40 vítimas foram enterradas em uma tumba localizada na seção 022 do Cemitério Chinês de Shenzhen Dapeng Bay Overseas. As lápides têm fotos das vítimas e sua nacionalidade. 

As palavras "26 de abril Air Crash Cemetery" estão escritas nele. A lápide foi fornecida gratuitamente por um investidor de Hong Kong no cemitério chamado Sr. Liang. Ele também ajudou as famílias das vítimas a pagar quase um milhão de yuans em transporte e refeições.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Hoje na História: 26 de abril de 1959 - O Sud Aviation SE 210 'Caravelle' entra em serviço

A fabricante francesa desenvolveu várias versões de seu twinjet com motor traseiro.

Sud Aviation Caravelle da Air France (Foto: Getty Images)

O Sud Aviation SE 210 'Caravelle' entrou em serviço com a Scandinavian Airlines em 26 de abril de 1959. Quase 300 exemplares deste narrowbody de fabricação francesa foram produzidos, com esse número sendo dividido em várias variantes diferentes. Vamos dar uma olhada nas diferenças entre eles e seus destinos.

Modelos menores

A maioria dos 282 Caravelles produzidos pela Sud Aviation entre meados da década de 1950 e início da década de 1970 eram variantes de fuselagem curta que mediam 32,01 metros de comprimento. Cada uma dessas variantes tinha uma capacidade típica de 80 passageiros, sendo a maioria movida por motores a jato Rolls-Royce Avon. A exceção nesse quesito foi o Caravelle 10R, que utilizou turbofans Pratt & Whitney JT8D.

A lista completa de versões com 32,01 metros de comprimento consiste no Caravelle I, IA, III, VI-N, VI-R e 10R. A Sud Aviation produziu 20 e 12 exemplares, respectivamente, das duas primeiras variantes, antes de convertê-las no mais popular Caravelle III. De acordo com ATDB.aero, esta versão contava com 106 exemplos.

Em termos da série Caravelle 6, a ATDB.aero mostra que a Sud Aviation produziu 56 exemplares das variantes VI-N e VI-R. As letras no final de seus nomes respectivamente significavam 'Normal' e 'Reverse' (já que o VI-R foi o primeiro Caravelle a ter reversores). Finalmente, Sud produziu 20 Caravelle 10Rs mais potentes.

O Caravelle era conhecido por suas janelas triangulares, que eram uma característica de
 todas as suas variantes (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)

Pensando grande

A Sud Aviation também produziu três variantes diferentes do Caravelle que, até certo ponto, foram esticadas em comparação com o projeto original de 32,01 metros de comprimento. O menor deles foi o Caravelle 11R, que, com 32,71 metros de comprimento, tinha uma capacidade um pouco maior. De fato, poderia transportar entre 89 e 99 passageiros.

Alternativamente, a presença de uma grande porta de carga em seu lado esquerdo permitiu que ela fosse usada com mais flexibilidade, para operadores que desejam um equilíbrio mais uniforme entre passageiros e carga. Isso não se mostrou popular, e apenas seis foram construídos.

O 11R apresentava o motor Pratt & Whitney JT8D, assim como o Caravelle 10B, um pouco maior. Com uma capacidade típica de 105 passageiros, esta foi a primeira variante a atingir a marca de três dígitos a este respeito. O 10B apresentou várias modificações de asa, incluindo extensões de ponta e flaps divididos. Sud construiu 22 exemplares do 10B.

O Caravelle 12 foi a variante mais longa do tipo (Foto: Aero Icarus via Flickr)

O maior do lote

A última e maior versão da aeronave que a Sud Aviation produziu foi o Caravelle 12, com 36,71 metros de comprimento. Também conhecido como Super Caravelle, esta versão tinha capacidade para 140 assentos e tinha como alvo os operadores de fretamento . Muito apropriadamente, 12 exemplos foram produzidos, dos quais quatro foram salvos para preservação.

Curiosamente, o nome Super Caravelle também foi usado pela Sud Aviation para se referir a um projeto supersônico inicial que esperava rivalizar com o Boeing 2707 SST. No entanto, acabou abandonando esse nome depois que o projeto foi fundido com o Bristol 223 da British Aircraft Corporation para formar o famoso programa Concorde.