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Em 7 de julho de 2008, o Boeing 747-209BSF, prefixo N714CK, da Kalitta Air, operado pela Centurion Air Cargo (que alugou a aeronave - foto abaixo), estava programado para realizar o voo 164, um voo de carga internacional fretado, voando do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, na Colômbia, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos.
O capitão Bryan Beebe, de 51 anos (8.874 horas no total, 2.874 horas no tipo), era piloto de voo; o primeiro oficial Frank Holley, de 49 anos (11.373 horas no total, 2.853 horas no tipo), estava monitorando o piloto. O engenheiro de voo Joseph Kendall, de 59 anos, tinha uma experiência total de voo de 10.665 horas e 2.665 horas no modelo 747.
O Boeing 747-209BSF, prefixo N714CK, da Kalitta Air envolvido no acidente
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional El Dorado para o Aeroporto Internacional de Miami transportando 8 tripulantes e um carregamento de flores, como um voo fretado de carga. O voo foi operado pela Kalitta Air para Centurion Air Cargo como o voo 164.
Durante sua rotação na subida inicial, o motor número 4 sofreu um surto irrecuperável, causando a perda de potência. Em seguida, a tripulação declarou emergência 20 segundos depois, relatando um incêndio no motor número 4 (motor externo direito) e solicitou o retorno à pista 13R.
A Torre de Bogotá liberou o avião para esse retorno e pouso no 13R. O avião iniciou uma curva para a esquerda conforme o procedimento publicado para desligamento do motor. Apenas cerca de 20 segundos após a perda do motor número 4, o motor número 1 falhou de alguma forma. A essa altura, a aeronave havia perdido sua capacidade de subir e começou a perder o controle.
A tripulação rapidamente reconheceu que não tinha mais o impulso necessário para voltar ao aeroporto e tentou um pouso fora do aeroporto.
Um motorista de táxi abastecendo seu carro em um posto de gasolina próximo disse que o avião atingiu os fios ao longo da rodovia provocando faíscas, antes de atingir o solo.
A aeronave caiu às 03h57, horário local. Ela passou por cima de árvores e caiu, derrapou no campo e bateu em uma casa de fazenda, matando 2 pessoas, Pedro Suarez, 50, e seu filho de 13 anos, Edwin. A aeronave então se dividiu em várias seções.
As equipes de resgate chegaram imediatamente ao local do acidente e evacuaram os sobreviventes. Todos os oito membros da tripulação sobreviveram, mas um estava em estado crítico. Pelo menos 5 pessoas ficaram gravemente feridas no acidente. Dois tripulantes foram atendidos em um hospital de Madrid, enquanto outros seis foram encaminhados ao Hospital Central da Polícia de Bogotá.
O colombiano Grupo de Investigacion de Accidentes abriu uma investigação sobre o acidente. O Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos enviou cinco investigadores para ajudar a equipe de investigação colombiana. A Federal Aviation Administration, a fabricante de aeronaves Boeing Co. e a fabricante de motores Pratt & Whitney também auxiliam na investigação.
Tanto o gravador de dados de voo quanto o gravador de voz da cabine foram recuperados e levados para análise. A aeronave foi configurada para decolagem com flaps a 10 graus (flaps permanecendo nessa posição até o impacto) com os motores em EPR entre 1,69 e 1,72, quando acelerou através de Vr (152 nós) e foi iniciada a rotação.
Enquanto a aeronave girava, a inclinação passou de 13 graus nariz para cima e a velocidade no ar já havia ultrapassado V2 (162 KIAS) quando o motor nº 4 perdeu potência, o motor rolando de cerca de 1,7 EPR para 1,0 EPR em 2-3 segundos, o motor disparou 4 vezes durante esse tempo. Os engenheiros determinaram que a turbina de alta pressão do motor nº 4, que havia sido instalada durante a última visita à oficina em janeiro de 2008, era ineficiente devido à folga da ponta da lâmina muito grande.
O motor nº 1 então sofreu uma falha da turbina de baixa pressão, o que resultou na ejeção de peças do motor através do escapamento do motor. A falha teve origem no terceiro estágio do LPT, os engenheiros acreditam que a falha começou com a perda de um número de palhetas-guia ou a perda de um grande pedaço de vedação de ar externo devido a danos térmicos.
Embora existisse uma condição de overboost fora da faixa normal de operação do motor, a aplicação de tal potência do motor por um curto período de tempo não deveria ter causado uma falha do motor. A causa exata da falha do motor não pôde ser determinada.
Os investigadores notaram que o motor nº 2 sofreu um declínio rápido do EPR e recuperação do EPR por cinco vezes, cada uma durando cerca de 2–3 segundos, as oscilações ocorrendo a 87 segundos, 33 segundos, 13 e 3 segundos antes do impacto. Poucos minutos depois, a aeronave caiu.
Em 22 de agosto de 2011, o conselho de investigação finalmente publicou o relatório final. O acidente foi causado pela falha de dois motores da aeronave, especificamente o motor número 4 e o motor número 1. O motor número 4 sofreu uma oscilação irrecuperável durante a rotação. A aeronave então teve dificuldade para subir.
Enquanto as tripulações de voo conduziam o procedimento de emergência, o motor número 1 falhou de alguma forma. Com dois motores com defeito, a aeronave não conseguiu sustentar o voo em sua configuração. Ele começou a ter problemas com um terceiro motor, o JT9D interno esquerdo, que subia repetidamente.
Em 7 de julho de 1962, o voo 771 da Alitalia iria realizar um voo internacional regular de várias etapas de Sydney, na Austrália, para para Roma, na Itália, com escalas em Darwin (Austrália), Bangkok (Tailândia), Bombaim (Índia), Karachi (Paquistão) e Teerã (Irã).
A aeronave do voo era o Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWD, da Alitalia (foto abaixo), construído em 1962 e que até aquela data registrava 964 horas de voo. Os certificados de registro e aeronavegabilidade estavam válidos.
O capitão do voo assinou o Certificado de Manutenção em 6 de julho de 1962. A aeronave estava equipada com um receptor de navegação VHF, receptor de glide slope, receptor de farol marcador, receptor ADF, receptor Loran, radar doppler e um transponder. Mas a aeronave não tinha nenhum gravador de voo.
O Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWD, da Alitalia, envolvido no acidente
Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia no Capitão Luigi Quattrin, 50 anos, piloto desde 1939. Ele havia acumulado 13.700 horas de voo, das quais 1.396 no Douglas DC-8. Ele havia voado anteriormente na rota Roma-Bombaim em aeronaves DC-6 e DC-7, mas não foi até Bangkok. No voo de familiarização da rota Bangkok-Bombaim, exigido pela Alitalia para que pudesse fazer a rota como piloto no comando, ele voou a rota para Bangkok pela rota Teerã-Karachi-Bombaim.
O copiloto Ugo Arcangeli tinha 33 anos e era piloto desde 1956. Ele acumulava um total de 3.480 horas de voo, das quais 1.672 foram de voo como copiloto no DC-8. O engenheiro de voo Luciano Fontana tinha 31 anos e 4.070 horas de voo, das quais 386 eram de voo no DC-8.
Os seis membros restantes da tripulação eram comissários de bordo. Tanto o capitão quanto o copiloto eram navegadores treinados, mas não havia um navegador individual na tripulação de voo.
Depois de começar o voo inicialmente com 45 passageiros em Sydney e levar mais passageiros nas paradas para Darwin e Cingapura, o voo 771 partiu de Bangkok às 15h16 UTC com 94 pessoas a bordo conforme declarado na folha de carga (85 passageiros e nove tripulantes), embora o plano de voo oficial afirmou que deveria haver 98 pessoas a bordo.
O plano de voo não foi assinado pelo piloto em comando, uma violação do Manual de Operações da Alitalia. De qualquer forma, nenhum problema mecânico foi relatado, e o centro de gravidade e peso do DC-8 estavam dentro dos parâmetros permitidos.
O voo 771 se comunicou pela primeira vez com o Bombay Flight Information Center às 17h20, durante o qual o voo solicitou uma previsão do tempo para o pouso, além de informar o tempo estimado de chegada em 18h45 e a altitude em 36.000 pés.
Entre 17h30 e 17h47 foram informados da previsão do tempo local. Vários relatórios meteorológicos para Bombaim naquele momento indicaram que havia chuva fraca, mas não houve tempestades ou outras condições perigosas.
Às 18h20, o voo mudou para a frequência de aproximação de Bombaim e solicitou o início da descida quando estava sobre o ponto de Aurangabad a uma altitude de 20.000 pés. A descida foi aprovada e as informações meteorológicas fornecidas foram reconhecidas.
O voo iniciou a descida às 18h24m36s UTC, descendo de 35.000 pés para 20.000 pés aproximadamente vinte minutos antes da hora prevista para pousar em Bombaim com um ETA às 18h45.
Às 18h25, o voo foi liberado para atingir um nível de transição de 4.000 pés. As informações meteorológicas foram transmitidas novamente às 18h28m04s, com o QNH a 29,58 polegadas.
Às 18h29 o controlador de tráfego aéreo foi informado da preferência do voo em pousar na pista 27. Às 18h38m34s, foi questionado se o voo faria 360° sobre o farol ou pousaria diretamente. Às 18:38:49, o voo respondeu apenas "OK", o que gerou alguma confusão sobre qual abordagem seria feita. A tripulação esclareceu logo depois que faria um 360° sobre o farol externo.
Às 18h38m54s, o DC-8 atingiu uma altitude de 5.000 pés. O plano de voo fornecido pela Alitalia prescrevia uma descida de 160 quilômetros até Bombaim em 13 minutos. O voo continuou descendo até 3.600 pés, bem abaixo da altitude mínima de segurança a 9.000 pés, bem como abaixo da altitude mínima de aproximação inicial de 4.000 pés. A última comunicação ouvida da aeronave foi às 18h39m58s confirmando novamente os 360° sobre o farol.
O DC-8 colidiu com a colina Davandyachi, a cerca de 84 quilômetros (52 milhas) a nordeste de Bombaim, na Índia, em um rolamento de 240°. Os destroços da aeronave foram encontrados espalhados entre as árvores na colina com os restos do altímetro da cabine a uma altitude de 3.600 pés, a apenas 5 pés do topo. O DC-8 foi completamente destruído e todas as 94 pessoas a bordo morreram no acidente.
Os investigadores exploraram várias causas potenciais, incluindo: erros de navegação que levaram o piloto a acreditar que estava mais próximo de seu destino do que realmente estava; falha em manter a altitude segura recomendada; e falta de familiaridade do piloto com a rota de voo.
A intoxicação piloto foi inicialmente sugerida, mas descartada como uma causa contribuinte. O gráfico número 21 da instalação de rádio não mostrava o terreno em que o voo colidiu e apenas indicava a presença de um local 13 milhas ao norte a uma altura de 5.400 pés.
Os investigadores concluíram que erros na navegação levaram o piloto a pensar que estava mais perto do ponto de descida necessário do que na realidade, resultando em uma descida prematura para uma abordagem direta por instrumentos à noite, resultando em um vôo controlado para o terreno.
As causas secundárias do acidente foram citadas a seguir pela ICAO: "(1). Incapacidade por parte do piloto em utilizar as facilidades de navegação disponíveis para averiguar a correta posição da aeronave; (2). Violação da altitude mínima de segurança prescrita; e (3). Falta de familiaridade do piloto com o terreno da rota."
Atentado de Lockerbie: Destroços do Boeing 747 do voo 103 da Pan Am que caiu após mala sem dono explodir durante voo (Imagem: Roy Letkey/AFP)
Em 1988, um avião da Pan Am caia em Lockerbie, na Escócia, matando todas as 259 pessoas a bordo e mais 11 no solo. Uma mala que havia sido transferida de outro voo e estava sem o seu dono explodiu, causando a queda. Desde então, a segurança na aviação passou por mudanças que continuam até hoje.
O que aconteceu?
Em 21 de dezembro de 1988, um Boeing 747 da companhia aérea norte-americana Pan Am realizava um voo de Londres (Inglaterra) com destino a Nova York (EUA).
Pouco antes de começar a travessia do oceano, uma bomba acionada por um temporizador explodiu no porão de cargas do avião. A aeronave estava a cerca de 9,5 km de altitude sobre a cidade de Lockerbie, na Escócia.
O artefato foi confeccionado com um explosivo plástico sem odor, o que dificultava sua detecção. Ele estava dentro de um toca-fitas armazenado dentro de uma mala.
A explosão causou estragos na fuselagem do avião, que se desintegrou no ar. Pedaços do 747 ficaram espalhados por uma área de aproximadamente 2 km².
Todos os 243 passageiros e 16 tripulantes morreram na queda. Onze pessoas morreram atingidas por destroços no solo e 21 casas ficaram destruídas.
Como a bomba chegou ali?
A bomba teria chegado ao avião que caiu após ser transferida de um voo que havia partido de Frankfurt (Alemanha) feito por um Boeing 727. Os passageiros e bagagens foram transferidos para o avião maior, o 747, na Inglaterra, de onde partiriam para Nova York.
Antes disso, a bagagem teria saído de Malta com destino ao aeroporto na Alemanha. Após essa etapa, ela viajou desacompanhada, sem registro de a qual passageiro ela pertencia, chegando a Londres e sendo colocada dentro do avião que faria o voo até Nova York sem nenhuma identificação.
Motivação do ataque
O atentado contra o voo 103 da Pan Am remonta a uma disputa entre os Estados Unidos e a Líbia desde o início da década de 1980 ao menos.
Em 1981, dois aviões líbios foram derrubados no Golfo de Sidra, na costa da Líbia, por aviões dos EUA. Em 1986, os Estados Unidos atacaram e afundaram barcos sírios na mesma região.
Como retaliação, a Líbia teria ordenado o atentado à discoteca La Belle, em Berlim (Alemanha), local frequentado por militares dos EUA. Três pessoas morreram e 30 ficaram gravemente feridas.
Em mais uma escalada do conflito, poucos dias após o ataque à discoteca, os EUA atacaram as cidades de Trípoli e Benghazi, na Líbia. Os bombardeios mataram 39 pessoas, e tinham como objetivo eliminar o líder do país, Muammar Kadafi.
Uma das vítimas seria filha adotiva de Kadafi, Hana, de apenas um ano de idade. Apesar de ter o corpo exibido para a imprensa, muitas pessoas não acreditavam nessa versão da história, alegando que ela, inclusive, seria uma médica formada atualmente.
Décadas depois, o governo líbio organizou um festival batizado em homenagem a Hana. Kadafi sempre dizia que a morte de Hana era um motivo de profunda tristeza para ele e para sua família.
O atentado envolvendo o voo 103 teria sido motivado por essas razões. A maior parte dos passageiros era composta por norte-americanos.
Culpados
Megrahi em um hospital na Líbia: Único condenado pelo atentado de Lockerbie morreu em 2012 (Imagem: Sabri Elmhedwi/Efe)
Investigações inicialmente apontavam que os líbios Abdel Baset Ali al-Megrahi e Lamen Khalifa Fhimah seriam os responsáveis diretos pelo atentado. Ambos eram funcionários do governo daquele país.
Apenas em 1999 a Líbia concordou em entregar ambos para um julgamento. A medida ocorreu após negociações para redução de sanções impostas ao país em troca dos dois acusados.
Após um julgamento, Fhimah foi inocentado, enquanto Megrahi foi condenado à prisão. Em 2009, após ser diagnosticado com um câncer, ele foi solto e voltou para o seu país, onde morreu em 2012.
O governo da Líbia concordou em 2003 em pagar uma compensação financeira aos familiares dos mortos no atentado. Em 2004, aceitou pagar US$ 35 milhões para algumas das vítimas do atentado à discoteca em Berlim em 1986.
Com isso, em 2006, os EUA retomaram relações diplomáticas com o país, após sanções que haviam sido impostas anteriormente serem abandonadas.
Suspeito preso em 2022 nos EUA
Um dos possíveis envolvidos no atentado ainda não foi julgado. Abu Agila Masud foi acusado de ser o responsável por confeccionar a bomba que explodiu no avião da Pan Am.
Em dezembro de 2022, o ex-agente líbio, então com 71 anos de idade, foi preso pelo governo dos EUA. Ele agora deve enfrentar as acusações sob a custódia dos norte-americanos.
Mudanças nas regras da aviação
O atentado de Lockerbie causou grandes mudanças na aviação mundial. A principal delas se refere ao reforço na segurança e como as bagagens são tratadas nos voos.
Uma mala não pode viajar desacompanhada. Caso uma pessoa despache a bagagem, mas não se apresente no avião, ela deve ser retirada para garantir a segurança.
A bagagem só pode viajar sem seu dono se ela for despachada como carga. Com isso, ela tem de passar por procedimentos diferenciados de segurança, para garantir que não oferecerá nenhum risco.
Outra situação é em caso de malas extraviadas. Quando uma bagagem se perde de seu dono, ela pode viajar sozinha em outro voo, já que a culpa não é do passageiro.
Desde antes do atentado de Lockerbie, algumas dessas medidas já vinham sendo adotadas. Entretanto, após a queda do voo 103, elas passaram por revisões e se tornaram obrigatórias em várias partes do mundo.
Avião laboratório Boeing 757 da Honeywell com motor 'na orelha' para realização de testes (Imagem: Instagram/oshkosh_aviation)
Neste mês de junho, o Boeing 757-200 de testes da Honeywell completa 42 anos de existência. Até hoje, ele é usado como um laboratório aéreo para desenvolvimento de novas tecnologias e teste de motores, por exemplo.
Isso, inclusive, é uma das maiores curiosidades desse avião, que às vezes voa com um motor extra pendurado próximo à cabine de comando, como em uma espécie de "orelha" da aeronave. Tipicamente, essa aeronave voa com dois motores, sendo esse adicional inserido ocasionalmente.
O suporte extra serve para experimentar novas tecnologias de motores em voo. Assim, depois de passar por testes em laboratório e em simulações, os motores partem para o avião com o objetivo de acompanhar como se comportariam em um voo real. Ali, há conexões com equipamentos do lado de dentro da aeronave que acionam o motor eventualmente e acompanham seu funcionamento por meio de diversos sensores. Nesse caso, essa unidade extra não é usada para impulsionar o avião, mas apenas para verificar seu comportamento mesmo.
Tecnologias testadas
A bordo do 757 da Honeywell já foram testados, além de motores, sistemas elétricos e mecânicos de aviões, softwares, equipamentos de conectividade (como wi-fi e sistemas via satélite), entre outras tecnologias do setor aeroespacial.
Como são feitos os testes
São poucos os pilotos na indústria que têm a responsabilidade de levar uma aeronave até os seus limites. Eles voam de propósito em tempestades bem desagradáveis para testar os radares e chegam a ir em direção a montanhas para verificar os sistemas de proximidade do solo.
O avião
Embora uma boa parte dos 1.050 Boeings 757 fabricados até hoje já tenham sido aposentados com o passar dos anos, a Honeywell diz não ter interesse em abandonar o seu exemplar. O modelo parou de ser fabricado em 2005, mas ainda é encontrado voando em diversas empresas, incluindo a própria Boeing, que tem uma unidade utilizada para desenvolvimento de tecnologias sustentáveis de voo.
Em sua versão de passageiros, o 757-200 transporta até 228 pessoas. O modelo de testes da Honeywell, entretanto, tem apenas 25 assentos em seu interior. Isso se deve ao fato de que foram instalados diversos dispositivos e estações de teste para os engenheiros a bordo, fazendo o avião passar por muitas modificações.
Nos últimos 20 anos, foram feitas muitas mudanças tecnológicas no 757 de testes. Apenas sua fuselagem é a original de 40 anos atrás. A aeronave tem sido o carro-chefe de confiança para experimentar uma série de tecnologias, incluindo motores produzidos para jatos executivos e aeronaves menores.
Esse exemplar já viajou por mais de 30 países e realizou mais de 800 voos de teste em cerca de 3.000 horas.
Via Todos a Bordo/UOL - Fonte: Joe Duval, piloto e diretor de Operações de Testes em Voo da Honeywell Aerospace
O primeiro voo em Portugal realizou-se no rio Lisboa em 1912, com partida de Mousso da Povo na ria do Alberto Sánchez de Castro Tejo
Antes da implantação do Aeroporto Duarte Pacheco na Portela, Lisboa, em 1942, a cidade já tinha outro aeroporto. Localizava-se na margem do rio. Em 1938, o governo de Salasar decidiu construir um aeroporto para aeronaves dos Estados Unidos, pois Lisboa estava na posição geográfica correta para a conectividade aérea. A guerra que se aproximava transformou este novo terminal no início de uma ponte aérea sobre o Atlântico, para muitos dos ricos que estavam deixando a ocupação alemã.
Numa época em que os problemas mecânicos eram comuns, hidroaviões ou hidroaviões eram considerados a forma mais segura de atravessar os mares. Em caso de mau funcionamento mecânico, esses motores podem pousar na superfície do oceano. Apesar de Alverca, 15 km a norte de Lisboa, ter desde 1918 um aeroporto militar e civil (Combo Internacional de Atteragem), as autoridades preferiram um terminal fluvial e o terminal mais próximo do centro da cidade.
A Bon American, a companhia aérea parceira do governo, tinha o monopólio dos voos do Atlântico e queria que o Terminus ficasse mais próximo. O aeroporto e o porto fluvial não estão longe um do outro. Suportes. Os dois terminais estão ligados pela Avenida Entre Aeroportos, hoje Avenida de Berlim.
O Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo foi inaugurado em 1938. Aviões vindos dos Estados Unidos desciam ao rio entre os barcos de pesca, e os passageiros podiam desembarcar antes de embarcar em um posto alfandegário e embarcar em uma estrada para Portala, onde poderiam embarcar em outro voo de conexão. alvo europeu. A Avenida Entre Aeroportos era um centro de espionagem nos primeiros anos da guerra, pois os agentes lutavam para identificar os passageiros que entravam e saíam e o rio se tornava uma pista para a segurança de milhares.
O Short Sunderland Flying Boat (Foto: Rudas)
Em maio de 1939, a Pan Am lançou voos regulares entre os Estados Unidos e a Europa usando o novo porta-aviões Boeing P-314. Embora esses aviões gigantescos pudessem cruzar 3.500 milhas em um ponto, esse limite nunca foi considerado suficiente para cruzar o Atlântico sem interrupção.
A administração de Pan Am estava de olho nos Açores desde a primeira travessia privada de Charles Lindbergh em 1927, e eles pesquisaram as ilhas para a área mais adequada e protegida para estabelecer a posição do serviço ultramarino atlântico.
Como agente de Bon Amin, Lindbergh rejeitou Ponda Delcata porque não estava adequadamente protegido e preferiu Horda em File Island, onde o porto era relativamente protegido do Oceano Atlântico e das fortes correntes.
O BOAC Clipper Berwick chegando em Lisboa
Para esses aviões gigantescos, pousar era menos problemático do que decolar, porque uma vez que tocava o mar, o avião perdia velocidade rapidamente. Na decolagem, por outro lado, um swell alto foi lançado sobre a aeronave enquanto a aeronave acelerava.
Acidentes no rio
Em 9 de janeiro de 1943, em um grande acidente em Cabo Ruivo, um hidroavião curto britânico Sunderland (chamado ‘Golden Horn’) sofreu um vazamento de combustível em um voo de teste e explodiu e caiu no rio. Treze das 15 pessoas a bordo morreram. Muitos que trabalhavam no aeroporto aproveitaram a rara oportunidade de viajar alegremente em um voo curto sobre o Mar da Palha (mar de palha sobre uma vasta área do rio).
O rebocador ‘Cabo Sardão’ retirou com sucesso três pessoas de água congelada, uma operadora de rádio e dois portugueses, um dos quais morreu de hipotermia a caminho do hospital. Os destroços do avião chegaram à costa no rio de Xabregas a Cascais.
O capitão de voo morto foi acusado por ser contra as regras (regras britânicas e portuguesas) transportar pessoal não essencial em um voo de teste. O acidente destaca a realidade de um avião da RAF operando em Lisboa em 1943, e o evento foi uma vergonha para Portugal nominalmente neutro.
O Clipper Yankee em 1939
Seis semanas depois, o clipper Yankee, vindo dos Estados Unidos, de alguma forma atingiu a água com sua asa e empurrou a roda do carro para o rio. O avião caiu e 24 dos 39 passageiros e tripulantes sobreviveram.
O voo chegou a Capo Ruivo aproximadamente às 18h35 GMT (hora de Lisboa 18h35), três horas e 52 minutos da partida de Horda e 15 minutos antes da hora prevista de chegada. Como o pôr do sol oficial foi às 18h20, a equipe de terra do Ban Amin em Lisboa partiu como de costume com uma série de luzes de pouso.
Projeto do Aeroporto Marítimo de Lisboa – Capo Ruivo
Quando o avião chegou à área, o avião era brilhante o suficiente para ser claramente visível do local de lançamento da Pan Am e da costa. O avião fez uma curva descendente para a esquerda, continuando até seguir para oeste, a ponta da asa esquerda deslizando sobre a superfície da água, cavando, e o avião caiu no rio. Ele foi submerso em água por cerca de 10 minutos e depois desapareceu sob a superfície da água.
O míssil Pan Am, que estava prestes a pousar, correu para o local do acidente, chegou cerca de 10 minutos depois e iniciou as operações de resgate, logo a que se juntaram um míssil britânico POAC e outro míssil Pan Am. A atriz Tamara Trossin e o romancista Ben Robertson morreram e a atriz Jane Froman ficou ferida no acidente.
Clipper Boeing
A Boeing Clipper lançou um serviço de aeronaves mais pesadas sobre o primeiro Oceano Atlântico do mundo e transportou passageiros e carga ao redor do mundo no final dos anos 1930 e 1940. No início de 1936, a Pan American buscou propostas para a próxima geração de aeronaves para o serviço Atlântico e, para despertar o interesse dos fabricantes de aeronaves, a empresa concedeu um prêmio em dinheiro de US$ 50 mil pelo projeto vencedor.
A vencedora da competição Pan Yes foi a Seattle Boeing Airlines, em Washington, que inicialmente relutava em apresentar um plano. Mas sob a liderança de um engenheiro relativamente jovem, a Boeing acabou desenvolvendo uma aeronave que foi amplamente reconhecida como o auge do design e da tecnologia de hidroaviões.
O P-314 partindo
Em 31 de julho de 1936, a Pan Am assinou um contrato para seis clippers Boeing 314, com opção para rios. O B-314 é grande, luxuoso e confiável, com um alcance impressionante de 3.500 milhas legais, tornando o serviço intercontinental de passageiros uma realidade prática.
Enquanto o B-314 podia transportar 74 passageiros e 10 tripulantes, seu arranjo de dormir durante a noite acomodava 40 passageiros em sete compartimentos luxuosos, incluindo uma sala de jantar com 14 lugares e uma “suíte de lua de mel” privada. Avião.
Uma aeronave maior, o B-314 pesava mais de 40 toneladas e tinha três quartos a mais de asas do que o Boeing 747. Ele tinha uma velocidade máxima de 199 mph, e uma velocidade máxima de 183 mph e um alcance de 3.500 mph, o P-314A tinha um alcance de 5.200 mph.
Uma das inovações tecnológicas pioneiras do B-314 foram os impulsos cheios de penas, que permitiram que a dinâmica aproveitasse o acesso incomparável do motor em voo do B-314. As asas foram mostradas apenas para dar uma sensação de proporção. Entre junho de 1939 e junho de 1941, os engenheiros do B-314 repararam 431 motores em voo.
A Revista Horta Swell No.1
Em suas carreiras, os B-314 operados pela Pan American voaram sobre aproximadamente 5.000 mares e mais de 12,5 milhões de milhas, e os clippers Boeing da Pan Am acumularam mais de 18.000 tempos de voo cada.
Somente durante a Segunda Guerra Mundial, os B-314 transportaram mais de 84.000 passageiros, todos em importantes viagens para o esforço de guerra.
A Boeing produziu um total de 12 clippers, movidos por nove Pan-Am (B-314 – Honolulu, Califórnia, Yankee, Atlantic, Dixie, American; B-314A Pacific, Anzac e Cape Town) e três BOAC (B-314A – Bristol , Berwick e Bangor). O B-314 entrou em serviço em 1939, e sua variante B-314A começou em 1941. Esses aviões foram chamados de clippers em conjunto com os navios de carga mais rápidos do passado. À medida que o alcance das aeronaves aumentou após a guerra, não houve necessidade de usar a tecnologia de hidroaviões, e a era dos hidroaviões de passageiros terminou na década de 1950. Também foi fechado o Aeroporto Marítimo em Capo Ruivo no mesmo ano.
Natal no Faial
Em 23 de dezembro de 1939, dois clippers Atlantic ficaram presos em um arquivo. O jornal local informou que dois aviões (Atlantic Clipper e Dixie Clipper) haviam chegado e estavam reabastecendo, prontos para partir novamente para Nova York. Mas o inchaço da superfície era muito alto para permitir a partida.
Todos desembarcaram e Horda de repente entreteve mais de 50 estrangeiros. Todos os passageiros eram VIPs porque apenas os muito ricos podiam pagar passagem aérea, e o povo de Horda foi muito receptivo com seus convidados inesperados em seu Natal.
Três dos passageiros decidiram publicar um boletim informativo descrevendo sua situação. Seis edições deste boletim, intitulado ‘The Horde Swell’, foram impressas em uma imprensa local. TelégrafoTambém operou de 30 de dezembro a 7 de janeiro de 1940, após um hiato de dezesseis dias até a partida do voo.
Winston Churchill e Franklin Roosevelt
Três Boeing B-314As se juntaram ao BOAC em 1941 e permaneceram em serviço até 1948. Um deles, Berwick, foi usado em janeiro de 1942 para transportar o primeiro-ministro Winston Churchill e o ministro de aeronaves Lord Beaverbrook dos Estados Unidos. De volta à Grã-Bretanha.
Eles estavam em uma longa viagem a Washington após o ataque japonês a Pearl Harbor.
Churchill tornou-se assim o primeiro líder do governo a cruzar o Atlântico por via aérea. Um ano depois, Franklin d. Roosevelt atravessou o Atlântico em um dixie clipper para participar da conferência de Casablanca no Marrocos.
Por Lynn & Peter Booker (Sociedade Histórica do Algarve) lynnebooker@sapo.pt e www.algarvehistoryassociation.com
Casas assombradas e histórias de fantasmas em fogueiras são para crianças. Se você quiser assustar um aviador experiente que passou pelos portões do Aeroporto Internacional Newark Liberty, sobreviveu à praça de alimentação do Aeroporto Schiphol de Amsterdã ou lutou contra o TSA no SFO, será necessário um tipo muito especial de terror de arrepiar os cabelos, como esses contos arrepiantes de mistério e terror a 30.000 pés.
Os fantasmas do voo 401 da Eastern Airlines
Conforme comprovado por “Large Marge” da fama de Pee-Wee's Big Adventure, simplesmente não há nada mais assustador do que saber que a pessoa que você acabou de conhecer morreu anos antes. Esse terror só aumenta quando o encontro fantasmagórico ocorre em um avião de passageiros a milhares de pés acima do solo.
Investigadores de acidentes culparam uma combinação de falhas de projeto e erro do piloto pela queda do voo 401 da Eastern Air Lines na Flórida Everglades. O capitão Bob Loft e o primeiro oficial Don Repo estavam entre os 101 passageiros e tripulantes que morreram quando o jato Lockheed Tristar mergulhou no pântano em 29 de dezembro de 1972.
Não foi até que as peças sobressalentes recuperadas dos destroços fossem usadas como peças de reposição em outros aviões orientais que os fantasmas de Loft e Repo começaram a visitar cabines e conveses de voo. Passageiros e tripulantes relataram mais de 20 ocorrências de voos em andamento, sempre descrevendo-os como “extremamente realistas”.
Há rumores de que, como as visitas de Loft e Repo eram tão comuns e muitas vezes resultavam em voos cancelados, os funcionários da companhia aérea acabaram ordenando que todos os vestígios do voo 401 fossem removidos dos aviões da frota.
O astronauta morto que voltou para um último passeio
O astronauta e piloto de testes Donald “Deke” Slayton – um dos astronautas originais do Mercury Seven retratado no livro e filme The Right Stuff – é ainda mais impressionante como homem do que como fantasma, mas os eventos bem documentados que ocorreram horas depois de sua morte. A morte em 1993 pode ser o caso da assombração mais legal da história.
Na manhã de 13 de junho de 1993, uma aeronave de corrida experimental muito distinta acionou os monitores de ruído no Aeroporto John Wayne (SNA). O avião único foi rapidamente rastreado até seu famoso proprietário e uma carta foi enviada avisando Slayton de que ele havia violado um toque de recolher estrito no aeroporto de Orange County.
Quando a carta oficial chegou à casa de Slayton, a tarefa foi deixada para a viúva do astronauta explicar às autoridades que seu marido não apenas havia sucumbido recentemente a um tumor cerebral, morrendo apenas cinco horas antes da ocorrência da violação de ruído, sua única O avião da família havia sido doado como uma exibição de museu meses antes.
O “homem com uma maleta” assombrando Heathrow
Especialistas paranormais dizem que o Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) é único não apenas no fato de que o aeroporto e seus terrenos são assombrados por mais de um fantasma, mas também no fato de que os espíritos parecem ser os fantasmas de homens que morreram com séculos de diferença. .
Não é de admirar que o infame salteador e assassino Dick Turpin assombre LHR. Turpin, que foi executado por roubo de cavalos em 1739, foi flagrado assombrando seu antigo local por séculos, muito antes da invenção do voo tripulado. As razões pelas quais o “homem com uma maleta” assombra o movimentado aeroporto internacional, no entanto, podem ter tudo a ver com o advento das viagens aéreas modernas.
O "homem com uma maleta" foi avistado pela primeira vez após um acidente de avião em uma pista do LHR em 1948. Não houve sobreviventes entre os passageiros do avião, mas as equipes de resgate que responderam ao acidente disseram que, enquanto retiravam as vítimas dos destroços, um homem apareceu do nevoeiro. O homem teria perguntado a eles sobre o paradeiro de sua pasta e simplesmente desapareceu.
Houve inúmeras aparições do “homem com uma pasta” desde o acidente, geralmente vagando pela pista onde viu sua pasta pela última vez, e ele sempre é visto vestindo o mesmo terno escuro. Talvez mais assustador, o “homem com uma pasta” também foi visto dentro do LHR, às vezes com sua pasta e às vezes ainda procurando. Diz-se até que a figura fantasmagórica assombra salões perto dos portões, onde ele espera silenciosamente a chegada de seu último voo de conexão.
O avião fantasma do deserto do Saara
O conto de Lady Be Good tem todos os elementos de uma história de fantasmas verdadeiramente aterrorizante - um homem-bomba que desaparece sem deixar vestígios; destroços descobertos anos depois, centenas de quilômetros fora do curso; nenhum vestígio da tripulação.
O Lady Be Good simplesmente desapareceu no Mar Mediterrâneo em 4 de abril de 1943, durante sua primeira missão de combate durante a Segunda Guerra Mundial. Mais de uma década depois, em 1958, uma equipe de exploração de petróleo da British Petroleum pesquisando o deserto da Líbia encontrou os destroços do libertador B-24, várias centenas de quilômetros fora de seu curso planejado.
O mistério da Lady Be Good ainda estava longe de ser resolvido. Apesar dos destroços espalhados por centenas de metros em todas as direções, não havia sinal dos nove tripulantes que caíram com o avião.
Logo depois que as peças recuperadas do Lady Be Good foram usadas em outros aviões militares, surgiu um mistério mais premente. Vários dos aviões com peças recicladas dos destroços começaram a ter destinos semelhantes aos do Lady Be Good. Em um caso, depois que uma aeronave “Otter” do Exército dos EUA desapareceu no Golfo de Sidra com 10 homens a bordo, há rumores de que um apoio de braço emprestado do Lady Be Good foi a única parte do Otter a ser recuperada.
Eventualmente, os corpos de todos, exceto um dos tripulantes do Lady Be Good, foram recuperados a quilômetros dos destroços, levando à especulação de que pelo menos alguns dos tripulantes sobreviveram e estavam indo para a civilização, mas acabaram sendo vítimas dos elementos severos. .
O misterioso incidente com uma explicação simples
Às vezes, os mistérios são rotulados como “paranormais” quando a ciência e a razão não conseguem explicar os eventos como eles aconteceram, mas, às vezes, os incidentes mais misteriosos e aterrorizantes têm uma explicação muito simples.
O caso do voo 009 da British Airways parece mais uma história de fantasmas do que a maioria das histórias de fantasmas. O Boeing 747 estava voando do Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur (KUL) para o Aeroporto de Perth (PER) em 24 de junho de 1982, quando os pilotos subitamente se depararam com visibilidade quase zero. Um cheiro sinistro de enxofre e fumaça encheram a cabine enquanto luzes inexplicáveis piscavam do lado de fora da aeronave. Momentos depois, todos os quatro motores a jato começaram a disparar chamas.
Quando o avião começou uma descida não planejada em direção à terra, o capitão calmamente fez um anúncio aterrorizante: “Senhoras e senhores, aqui é o capitão falando. Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o nosso melhor para colocá-lo sob controle. Espero que você não esteja muito angustiado.
Todas as tentativas de reiniciar os motores falharam. Apenas quando toda a esperança parecia perdida, a meros 13.000 pés acima do oceano, a tripulação conseguiu reiniciar os motores e começou a subir para uma altitude de cruzeiro mais segura, mas quando o avião atingiu a altitude, os fenômenos misteriosos voltaram a ocorrer e a perda do motor foi repetida. Mais uma vez, a tripulação conseguiu reiniciar os motores bem na hora. Desta vez, o capitão sabiamente decidiu ir para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta (CGK) nas proximidades, na altitude mais baixa possível. O avião pousou com segurança em CGK, mas, incapaz de ver pelo para-brisa, o piloto não conseguiu taxiar para fora da pista.
Passaram-se vários dias antes que os investigadores pudessem oferecer uma explicação para o incidente surreal. O voo, conhecido como Speedbird 9, entrou na nuvem de cinzas do vulcão Mount Galunggung que entrou em erupção a 93 milhas de distância da rota de voo do avião.
Via Flyertalk - Fotos: Anomalien, NASA, iStock, Força Aérea dos Estados Unidos e NOAA
Em 6 de julho de 2021, o avião Antonov An-26B-100, prefixo RA-26085, da Kamchatka Aviation Enterprise (foto abaixo), realizava o voo 251 (PTK251), um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto de Elizovo, em Petropavlovsk-Kamchatsky, para o Aeroporto de Palana, ambos em Kamchatka Krai, no Extremo Oriente da Rússia.
A aeronave pertencente à Kamchatka Air Enterprise foi construída e voou pela primeira vez como um An-26B em 1982. O An-26 é uma família de aeronaves de transporte militar, no entanto, a aeronave envolvida, a RA-26085, era uma versão que uma revisão de outubro de 2012 tinha convertido para uso civil para o transporte de passageiros e carga.
O avião envolvido no acidente
Era um turboélice bimotor alimentado por dois motores Ivchenko AI-24VT. A aeronave já havia operado com PermTransAvia e Air Mali International, e também havia sido arrendada para uso pelas Nações Unidas. A aeronave era operada pela Petropavlovsk-Kamchatsky Air Enterprise desde 2013. Fazia uma média de cerca de nove voos por semana, com cada voo cerca de duas horas.
O voo 251 tinha seis tripulantes, incluindo capitão, primeiro oficial, navegador e engenheiro de voo. No ano seguinte, em 2012, um Antonov An-28 designado para a mesma rota de voo e número também caiu enquanto se aproximava para pousar no Aeroporto de Palana.
O voo partiu de Petropavlovsk-Kamchatsky às 12h57, horário local (00h57 UTC) levando a bordo 22 passageiros e seis tripulantes, e deveria pousar em Palana às 15h05, horário local (03h05 UTC).
A aeronave passou com segurança pelos centros de controle da área e às 14h09 foi transferida para o ATC do distrito de Tigilsky, onde o capitão contatou Palana para obter informações sobre as condições meteorológicas.
As transcrições das conversas entre o controlador do aeroporto de Palana e o piloto revelam que o controlador informou ao voo que a base da nuvem no aeroporto estava a 720 metros (2.400 pés).
As regras da companhia aérea proibiam abordagens visuais do aeroporto pelo lado do mar quando os tetos das nuvens eram inferiores a 750 metros (2.500 pés), então o controlador sugeriu que o voo se aproximasse do aeroporto pelo lado da terra usando os faróis de navegação disponíveis.
O piloto rejeitou a sugestão, afirmando que não havia nenhuma aproximação publicada do lado da terra e que ele procederia com uma aproximação visual do mar. O controlador voltou a lembrar ao piloto que a aproximação pelo mar não era recomendada, devido ao espessamento da névoa ao redor do aeroporto, que cobria parcialmente as montanhas entre o Mar de Okhotsk e o aeroporto.
O último contato com a aeronave foi às 14:50 hora local (02:50 UTC). A aeronave estava em aproximação final para pouso quando o contato foi perdido a cerca de 10 km (6,2 mi) do aeroporto de Palana. Nenhuma arremetida foi relatada pelo ATC. O tempo na área estava nublado.
A aeronave supostamente colidiu com um penhasco íngreme com uma elevação máxima de 263 metros (863 pés). Quando colidiu com o penhasco, estava a uma altitude de 200 metros (660 pés), abaixo da altura mínima para a aproximação, e estava fora do caminho de aproximação adequado.
Com o impacto, a aeronave ficou completamente destruída. Apenas uma parte da cauda do avião permaneceu no penhasco após o impacto. O restante dos destroços deslizou pelo penhasco e caiu no mar de Okhotsk, deixando apenas uma marca de derrapagem no penhasco para indicar onde ocorreu o acidente.
O local do impacto do avião
O local do acidente foi encontrado no mesmo dia, depois que o Ministério de Situações de Emergência da Rússia despachou um helicóptero Mil Mi-8 e implantou equipes de busca no solo.
Um sinal fraco foi recebido de um transmissor localizador de emergência (ELT). Os destroços foram avistados às 21h00 hora local (09:00 UTC). Os destroços da aeronave estavam fragmentados. Um fragmento da fuselagem foi encontrado na encosta da colina Pyatibratka e outro fragmento foi localizado no mar, a 4 km (2,5 milhas) da costa. Todas as 28 pessoas a bordo morreram no acidente.
Em 7 de julho, os corpos de 19 vítimas foram recuperados por uma equipe de 51 equipes de resgate. Devido às características geográficas da paisagem, as operações de busca e salvamento foram consideradas difíceis. Ondas altas obrigaram os socorristas a suspender as operações no mar durante a noite.
Um período de luto de três dias foi declarado na região. Vários países expressaram condolências, incluindo os Estados Unidos, Grécia, Turquia, Sérvia e Paquistão.
O Comitê de Aviação Interestadual é responsável por investigar acidentes de aviação na Rússia. O Comitê Investigativo da Rússia propôs três causas possíveis para o acidente, ou seja, mau tempo, falha técnica ou erro do piloto.
Em 9 de julho, o gravador de dados de voo (FDR) da aeronave foi encontrado. Um porta-voz disse que "nenhum dano crítico" foi encontrado durante uma investigação superficial e que seria decodificado em Moscou.
O gravador de voz da cabine foi recuperado no mesmo dia, mas estava muito danificado, com apenas fragmentos da caixa sendo encontrados, e seus dados não puderam ser recuperados.
Em 17 de julho, a Rosaviatsia (a Agência Federal de Transporte Aéreo) divulgou sua primeira análise do FDR. Depois que a aeronave alcançou o farol não direcional de Palana (NDB), cruzando a uma altitude de 800 metros (2.600 pés), ela virou para fora do NDB com a intenção de circular visualmente de volta para a aproximação final ao aeroporto.
O controlador de tráfego aéreo disse à tripulação que eles estavam em um rumo de 340 graus (norte-noroeste em vez do rumo oeste-noroeste 289 instruído pelo procedimento NDB). Após comunicação com o controlador de tráfego aéreo, a tripulação informou que estava descendo para 600 metros (2.000 pés), mas não confirmou se atingiu essa altitude e não pediu mais descida. A tripulação voou na base e nas curvas finais, e o FDR não registrou nenhum abaixamento do trem de pouso ou flaps.
A aeronave saiu da curva final a cerca de 12 quilômetros (7,5 milhas) do aeroporto, em um rumo de 140 graus (aproximadamente sudeste), indo diretamente para o aeroporto. Um minuto antes de atingir o terreno, o controlador informou que eles estavam em um rumo de 320 graus e cerca de 9 quilômetros (5,6 milhas) do aeródromo. O terreno no ponto de impacto tem cerca de 260 metros (850 pés) de altura, em um penhasco costeiro coberto por árvores (altura da árvore de 10 metros (33 pés)).
A Rosaviatsia recomendou, entre outros incidentes, a revisão da queda do RA-28715 em 2012 (que também tentou aterrar em Palana), para avaliar a implementação das recomendações de segurança de voo decorrentes desse acidente.
No dia 6 de julho de 2013, o voo 214 da Asiana Airlines colidiu com um paredão próximo à pista durante o pouso em São Francisco, na Califórnia (EUA), matando três passageiros e ferindo muitos outros.
Embora o acidente tenha gerado intensa cobertura da mídia, os investigadores demoraram um ano para concluir que o acidente foi causado pelos pilotos que manejavam mal um sistema automático que eles não entendiam completamente, levantando questões sobre a forma como as companhias aéreas estavam treinando seus pilotos para voar.
Esta é a história exatamente do que aconteceu nos momentos antes, durante e depois do último grande acidente de avião em solo americano.
O voo 214 operado pelo Boeing 777-28EER, prefixo HL7742, da Asiana Airlines (foto acima), transportava 291 passageiros e 16 tripulantes em um voo de longo curso de Seul, na Coreia do Sul, para São Francisco, na Califórnia.
No comando, no final do voo, estavam dois capitães: Lee Jeong-min de 49 anos, um piloto experiente do 777, e Lee Kang-kook de 45 anos, que também não era novato, mas tinha apenas 43 horas no Boeing 777 (como os dois pilotos tinham o mesmo sobrenome, irei me referir a eles pelos “primeiros” nomes para evitar confusão).
Jeong-min estava atuando como instrutor de Kang-kook, que ainda estava trabalhando no processo de certificação da Asiana para o tipo de aeronave. Um terceiro capitão e um primeiro oficial também estavam a bordo do avião, bem como 12 comissários de bordo.
Para praticar, Kang-kook abordou San Francisco enquanto Jeong-min monitorava seu voo. A abordagem já difícil tornou-se mais incomum pelo fato de que o sistema de pouso por instrumentos do Aeroporto Internacional de São Francisco, que guiaria automaticamente o avião ao longo de um caminho seguro de descida até a pista, estava em manutenção na época.
Ainda assim, não deveria ter sido um desafio sério para um piloto relativamente inexperiente pousar manualmente. Mas na Asiana Airlines, os pilotos foram treinados para confiar fortemente em sistemas automatizados e raramente praticavam pousos manuais. Na verdade, Kang-kook nunca pousou um Boeing 777 sem a orientação da ILS antes. Ele não deixou claro o quão nervoso estava, no entanto, porque outros pilotos à sua frente estavam realizando a mesma abordagem, e ele não queria parecer incapaz.
Quando o voo 214 estava a cerca de 16km (10mi) da pista, Jeong-min percebeu que o avião estava acima do planeio ideal de 3 graus. Ele comentou com Kang-kook que eles estavam muito altos, e Kang-kook reconheceu isso, usando o piloto automático para selecionar uma taxa de descida mais rápida.
Ainda não foi rápido o suficiente para voltar à pista, no entanto, e o avião permaneceu muito alto. Enquanto isso, durante a descida, Kang-kook falhou em anunciar adequadamente o que estava fazendo, conforme exigido pelo protocolo, e Jeong-min não conseguiu alertá-lo sobre isso. Na verdade, esta foi a primeira vez que Jeoing-min atuou como instrutor, e ele ainda estava descobrindo os limites de sua função.
A cerca de 9 km (5,6 mi) da pista, Kang-kook inexplicavelmente selecionou um modo de piloto automático chamado FLCH SPD (ou modo de mudança de nível de voo-velocidade). Embora mais tarde ele negasse ter selecionado este modo, ele sugeriu que poderia ter sido porque ele pensou que obrigaria o autothrottle a mover as alavancas de empuxo para marcha lenta, desacelerando o avião e acelerando sua descida.
Esta foi uma avaliação completamente incorreta do que o FLCH SPD realmente faria. Na verdade, o FLCH SPD comandaria o avião para voar para uma altitude-alvo previamente inserida em uma velocidade-alvo previamente inserida.
A velocidade do alvo era de 152 nós, uma velocidade que Kang-kook havia inserido no piloto automático para diminuir a velocidade do avião para o pouso. Mas a altitude alvo era de 3.000 pés - a altitude planejada no caso de uma aproximação perdida, entrou cedo para que os pilotos pudessem subir rapidamente se necessário. Mudar para o modo FLCH SPD essencialmente disse ao piloto automático e autothrottle para subir a 3.000 pés e, em seguida, voar a 152 nós.
Isso não era de forma alguma o que Kang-kook queria fazer. Para evitar que o avião subisse, ele cancelou manualmente o piloto automático puxando as alavancas de empuxo do motor para marcha lenta e apontando o nariz para baixo para descer.
O piloto automático interpretou isso como um sinal de que Kang-kook queria controle de velocidade manual e automaticamente mudou o autothrottle para o modo HOLD. Neste modo, o autothrottle foi desativado funcionalmente. Com os motores em ponto morto, o avião desceu rapidamente.
No momento em que o avião atingiu uma altitude de cerca de 330 pés, ele havia passado de voar muito alto para voar muito baixo. Nenhum dos pilotos pareceu notar o grande número de configurações incomuns.
A cerca de 200 pés, com a velocidade do avião ainda caindo porque os aceleradores foram colocados em marcha lenta, Jeong-min finalmente apontou que eles estavam muito baixos. Kang-kook ajustou a inclinação para tentar subir de volta ao plano de planagem apropriado, mas não aumentou sua velocidade.
Trajetória de voo e de descida
Na verdade, ele pensou que o autothrottle faria isso automaticamente para evitar que o avião voasse muito devagar. Ele normalmente estaria certo, mas no modo HOLD, o autothrottle não tinha esse recurso. Kang-kook não sabia que o autothrottle não iria protegê-lo.
A velocidade do avião continuou caindo a níveis perigosos. A uma altitude de 30 metros, Jeong-min finalmente percebeu que eles estavam com sérios problemas e anunciou uma volta. Ele assumiu o controle e empurrou os manetes para frente para afastar-se, mas era tarde demais.
Sete segundos depois, com os motores ainda girando, a cauda do voo 214 da Asiana bateu em um paredão no final da pista 28 à esquerda. A empenagem quebrou, ejetando quatro comissários de bordo e vários passageiros para a pista.
O resto do avião continuou em frente e fez uma pirueta de 330 graus fora do nariz e da ponta da asa esquerda antes de parar na grama ao lado da pista, milagrosamente intacto.
Diante dos olhos incrédulos de centenas de testemunhas em outra aeronave, no aeroporto e do outro lado da baía, a poeira baixou e os sobreviventes começaram a sair do avião.
No entanto, um tanque de óleo rompido na asa direita rapidamente explodiu em chamas, causando uma luta para evacuar a aeronave.
A evacuação foi complicada pelo fato de que nem todas as portas puderam ser abertas, e apenas dois dos escorregadores de fuga foram acionados corretamente. Vários escorregadores inflaram dentro da aeronave, prendendo dois comissários de bordo em seus assentos. Outros comissários de bordo os libertaram esvaziando os escorregadores com facas.
Enquanto isso, a maioria dos passageiros conseguiu escapar com segurança, correndo para a pista. O acidente e o processo de evacuação subsequente foram capturados em vídeo por observadores de aviões próximos, bem como por câmeras de segurança (mostradas acima).
Embora a maioria dos passageiros tenha saído com segurança, 192 pessoas ficaram feridas e três adolescentes da China morreram após serem ejetadas do avião (nenhum estava usando cinto de segurança).
Wang Linjia e Ye Mengyuan, duas meninas de 16 anos com passaporte chinês, foram encontradas mortas do lado de fora da aeronave logo após o acidente, após terem sido jogadas para fora do avião durante o acidente. Nenhuma das vítimas usava o cinto de segurança. É provável que esses passageiros tivessem permanecido na cabine e sobrevivido se estivessem usando os cintos de segurança.
Mapa de assentos indicando ferimentos e mortes
Uma terceira passageira, Liu Yipeng, uma menina chinesa de 15 anos, morreu devido aos ferimentos no Hospital Geral de San Francisco, seis dias após o acidente. Ela estava usando o cinto de segurança e estava sentada no assento 42A, que está na última fileira de assentos de passageiros no lado esquerdo da aeronave, imediatamente à frente da porta 4L.
Durante a queda, o encosto do assento de Yipeng girou para trás e contra o chão, deixando-a exposta. Seus ferimentos foram provavelmente o resultado de ter sido atingida pela porta 4L, que se separou durante o impacto final do avião.
Dez pessoas em estado crítico foram internadas no San Francisco General Hospital e algumas no Stanford Medical Center. Nove hospitais na área admitiram um total de 182 feridos. A chefe do Corpo de Bombeiros de São Francisco, Joanne Hayes-White, depois de checar dois pontos de entrada no aeroporto, disse a repórteres que todos a bordo foram contabilizados.
Dos passageiros, 141 (quase metade) eram cidadãos chineses. Mais de 90 deles embarcaram no voo 362 da Asiana Airlines no Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, com conexão para o voo 214 em Incheon. Incheon serve como um importante ponto de conexão entre a China e a América do Norte. Em julho de 2013, a Asiana Airlines operava entre Incheon (Seul) e 21 cidades na China continental.
A parte central da cabine carbonizada após o acidente e o incêndio
Setenta alunos e professores que viajam aos Estados Unidos para o acampamento de verão estavam entre os passageiros chineses. Trinta alunos e professores eram de Shanxi e os outros eram de Zhejiang. Cinco dos professores e 29 dos alunos eram da Escola Secundária de Jiangshan em Zhejiang; eles estavam viajando juntos. Trinta e cinco dos alunos deveriam participar de um acampamento de verão da West Valley Christian School.
Os alunos de Shanxi são originários de Taiyuan, com 22 alunos e professores da Escola Secundária Número Cinco de Taiyuan e 14 alunos e professores daEscola de Língua Estrangeira de Taiyuan. Os três passageiros que morreram estavam no grupo da Escola Secundária de Jiangshan para o acampamento de West Valley.
O acidente imediatamente provocou um frenesi na mídia, em grande parte devido à raridade de acidentes graves nos Estados Unidos nos últimos anos. Foi também o primeiro acidente fatal de um Boeing 777 (embora a Malaysia Airlines tenha perdido mais dois 777s no ano seguinte).
Passageiros e outros elogiaram a conduta dos comissários de bordo após o acidente. A gerente de cabine Lee Yoon-hye foi a última a deixar o avião em chamas. O chefe dos bombeiros de San Francisco, Hayes-White, elogiou a coragem de Lee, dizendo: "Ela queria ter certeza de que todos estavam fora... Ela foi uma heroína."
A parte traseira da cabine logo após o acidente
Um bombeiro que entrou na cabine disse que a parte traseira do avião havia sofrido danos estruturais, mas que os assentos próximos à frente "estavam quase intactos" antes do incêndio na cabine.
O aeroporto ficou fechado por cinco horas após o acidente. Os voos com destino a San Francisco foram desviados para Oakland, San Jose, Sacramento, Los Angeles, Portland (OR) e Seattle – Tacoma.
Por volta das 15h30 PDT, a pista 1L/19R e a pista 1R/19L (ambas perpendiculares à pista do acidente) foram reabertas; a pista 10L/28R (paralela à pista do acidente) permaneceu fechada por mais de 24 horas. A pista do acidente, 10R/28L, foi reaberta no dia 12 de julho após ser reparada.
Na pressa de informar sobre o acidente, uma estação de TV local de São Francisco foi vítima de uma pegadinha suja, lendo ao vivo no ar nomes falsos e sugestivos de pilotos que pareciam asiáticos. A estação mais tarde se desculpou.
Uma polêmica ainda maior logo se seguiu, no entanto, quando foi relatado que uma das jovens vítimas foi atropelada por um caminhão de bombeiros em resposta ao acidente. Um legista determinou inicialmente que ela estava viva quando foi atropelada, mas o relatório final do NTSB afirmou que ela morreu quando foi ejetada do avião.
Em 19 de julho de 2013, o escritório do legista do condado de San Mateo determinou que Mengyuan ainda estava viva antes de ser atropelada por um veículo de resgate e foi morta por trauma contuso. Em 28 de janeiro de 2014, o gabinete do procurador da cidade de São Francisco anunciou sua conclusão de que a menina já estava morta quando foi atropelada.
O National Transportation Safety Board (NTSB) enviou uma equipe de 20 pessoas ao local para investigar. Em 7 de julho de 2013, os investigadores do NTSB recuperaram o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine e os transportaram para Washington, DC, para análise.
O gravador de dados de voo (à esquerda) e o gravador de voz foram recuperados da aeronave sem danos
Outras partes na investigação incluem a Federal Aviation Administration, o fabricante de fuselagem Boeing, o fabricante de motores Pratt & Whitney e o Korean Aviation and Railway Accident Investigation Board (ARAIB). O assessor técnico da ARAIB é a Asiana Airlines.
Hersman disse que o NTSB conduziu uma entrevista de quatro horas com cada piloto, acrescentando que os pilotos foram abertos e cooperativos. Ela disse que os dois pilotos nos controles tiveram bastante descanso antes de deixarem a Coreia do Sul e durante o vôo, quando foram substituídos pela tripulação reserva.
Todos os três pilotos disseram aos investigadores do NTSB que estavam confiando nos dispositivos automatizados do 777 para controle de velocidade durante a descida final. O primeiro oficial de alívio também afirmou aos investigadores do NTSB que ele havia chamado "taxa de afundamento" para chamar a atenção para a taxa na qual o avião estava descendo durante a aproximação final.
Este aviso de "taxa de afundamento" foi repetido várias vezes durante o último minuto da descida. A ARAIB testou os pilotos quanto ao uso de drogas quatro semanas após o acidente; os testes deram negativos.
A equipe de investigação do NTSB concluiu o exame dos destroços do avião e da pista. Os destroços foram removidos para um local seguro de armazenamento no Aeroporto Internacional de São Francisco.
Os grupos de investigação de Sistemas de Aviões, Estruturas, Motores, Desempenho de Aviões e Controle de Tráfego Aéreo concluíram seu trabalho no local. Os grupos Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder concluíram seu trabalho em Washington. O grupo Fatores de Sobrevivência/Aeroporto completou suas entrevistas com os primeiros respondentes.
A próxima fase da investigação incluiu entrevistas adicionais, exame dos slides de evacuação e outros componentes do avião e uma análise mais detalhada do desempenho do avião. Com base em uma revisão preliminar dos dados do FDR, o NTSB afirmou que não havia comportamento anômalo dos motores, do piloto automático, do diretor de voo ou do autothrottle. O controle autothrottle foi encontrado para estar na posição "armado" durante a documentação das alavancas e interruptores da cabine, diferindo das posições "on" e "off".
Além disso, o piloto de voar diretor de voo (Primary Flight display) foi desativado enquanto o piloto instrutor de foi ativado (isso pode ser significativo, já que a desativação de nenhum ou de ambos os diretores de voo habilita e força uma "ativação" automática de rotação, enquanto a desativação de apenas um diretor de voo inibe uma "ativação" automática da rotação).
Hersman disse: "Neste voo, nos últimos 2,5 minutos de voo, a partir dos dados do gravador de dados de voo, vemos vários modos de piloto automático e vários modos de aceleração automática. Precisamos entender quais eram esses modos, se eles foram comandados por pilotos, se eles foram ativados inadvertidamente, se os pilotos entenderam o que o modo estava fazendo."
Hersman enfatizou repetidamente que é responsabilidade do piloto monitorar e manter a velocidade de aproximação correta e que as ações da tripulação na cabine são o foco principal da investigação.
Animação NTSB reconstruindo a descida errada
Depois de descobrir a sequência de eventos que levou ao acidente, os investigadores chegaram a um impasse. Embora todos os especialistas do National Transportation Safety Board concordassem com a causa principal, eles discordaram sobre se a complexidade dos sistemas automáticos teve alguma influência.
O relatório final do acidente foi publicado em 24 de junho de 2014. O relatório final incluiu dois pontos de vista divergentes: um que alegou que os vários modos de piloto automático e autothrottle e seus efeitos eram muito confusos, e outro que alegou que era responsabilidade dos pilotos entenderem completamente como eles funcionavam. Este debate continua a grassar dentro e fora do NTSB.
O acidente também forçou a Asiana Airlines a examinar seriamente sua política de enfatizar a automação em detrimento da perícia em voos manuais.
E a Asiana não foi a única companhia aérea a tomar essas medidas: nas companhias aéreas de todo o mundo, houve uma mudança de volta para incluir mais treinamento de voo manual, depois que esse treinamento foi lentamente posto de lado à medida que a automação se tornou cada vez mais capaz.
O relatório do NTSB também recomendou que os modos do piloto automático sejam mais intuitivos e que um alarme avise os pilotos se estiverem voando muito devagar na aproximação.
O NTSB chegou à seguinte conclusão final: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a má gestão da tripulação de voo na descida do avião durante a abordagem visual, a desativação involuntária do controle automático de velocidade do piloto pelo piloto, o monitoramento inadequado da velocidade do ar pela tripulação de voo e o atraso da tripulação de voo execução de um go-around depois que eles perceberam que o avião estava abaixo das tolerâncias de planagem e velocidade no ar aceitáveis."
"Contribuíram para o acidente (1) as complexidades dos sistemas autothrottle e autopilot flight director que foram inadequadamente descritos na documentação da Boeing e no treinamento do piloto da Asiana, o que aumentou a probabilidade de erro de modo; (2) a tripulação de voo, a comunicação e coordenação fora do padrão em relação ao uso dos sistemas de direção de voo e piloto automático; (3) o treinamento inadequado do piloto de voo no planejamento e execução de abordagens visuais; (4) o monitoramento do piloto/supervisão inadequada do piloto instrutor do piloto em voo; e (5) fadiga da tripulação de voo, o que provavelmente degradou seu desempenho."
A presidente do NTSB, Deborah Hersman, responde a perguntas em 7 de julho de 2013
Pouco depois do acidente, o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos usou o Twitter e o YouTube para informar o público sobre a investigação e publicar rapidamente citações de coletivas de imprensa.
O NTSB tuitou pela primeira vez sobre Asiana 214 menos de uma hora após o acidente. Uma hora depois, o NTSB anunciou via Twitter que os funcionários realizariam uma entrevista coletiva no Hangar 6 do Aeroporto Reagan antes de partir para São Francisco.
Menos de 12 horas após o acidente, o NTSB divulgou uma foto mostrando os investigadores conduzindo sua primeira avaliação do local. Em 24 de junho de 2014, o NTSB publicou no YouTube uma animação narrada da sequência do acidente.
O governo sul-coreano anunciou em uma declaração do Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte (MOLIT) que investigaria se a tripulação seguiu os procedimentos e como eles foram treinados.
Nos Estados Unidos, os testes de drogas e álcool são padrão após acidentes aéreos, mas isso não é um requisito para pilotos de aeronaves registradas no exterior, e os pilotos não foram testados imediatamente após o acidente.
A falta de testes de álcool recebeu muita atenção do público e foi discutida de forma crítica por vários meios de comunicação e políticos após o acidente. Logo após o acidente, a congressista Jackie Speier declarou que consideraria uma legislação para melhorar a segurança das companhias aéreas, exigindo maior treinamento de pilotos e testes obrigatórios de drogas e álcool para tripulações internacionais.
O acidente prejudicou a reputação do Asiana e da indústria de aviação da Coreia do Sul após anos de aparentes melhorias após uma série de desastres de aeronaves na década de 1980 e no início da década de 1990. As ações da Asiana caíram 5,8% no primeiro dia de negociação após o acidente.
A Asiana continua servindo na rota Seul-São Francisco; o voo foi renumerado para OZ212 e parte com um cronograma remarcado de 8h40 pm usando uma aeronave Airbus A350-900 em vez da partida do OZ214 às 16h40.
Remoção dos destroços
Levará anos para saber se essas mudanças serão totalmente implementadas. Mas o debate fundamental sobre o quanto a automação é demais ainda não foi resolvido e pode nunca desaparecer para sempre.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro
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