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O voo 105 da Britannia Airways foi um voo internacional de turismo fretado do Aeroporto Luton de Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto Ljubljana Brnik (hoje Aeroporto Jože Pučnik de Ljubljana), na Eslovênia.
A aeronave que operava o voo era o Bristol 175 Britannia 102, prefixo G-ANBB, da Britannia Airways (foto abaixo). A aeronave Bristol 175 Britannia 102 foi uma série de aeronaves produzidas para a BOAC. Ele tinha uma propulsão de 4 motores turboélice e era capaz de transportar 139 passageiros e tripulantes.
A aeronave prefixo G-ANBB tinha um total de 18.444 horas de fuselagem com 5380 ciclos. A aeronave não estava equipada com Gravador de Dados de Voo por não ser obrigatório na época.
A bordo do avião estavam 110 passageiros e sete tripulantes. Os passageiros eram principalmente britânicos, a maioria deles indo de férias na Iugoslávia.
A aeronave decolou de Luton às 21h10 horas de 31 de agosto de 1966 e realizou um voo sem incidentes até a Eslovênia.
Depois de sobrevoar Klagenfurt, a tripulação entrou em contato com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Ljubljana. O ATC forneceu à tripulação informações meteorológicas e outras informações necessárias: "Vento está calmo, visibilidade de 5 quilômetros, nevoeiro raso sobre a pista está se formando agora, nuvens 2/8 estratocumulus 1800 metros, QNH 1011, QFE 968 milibares (mb). Temperatura 10 e o ponto de orvalho também é de 10 graus. A pista será 31. Depois que Dolsko fizer a manutenção do padrão à esquerda, desça para 4500 por QNH, informe a entrada."
A tripulação acusou o recebimento da informação. Quando o piloto perguntou ao ATC se o Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) estava operando, o ATC respondeu que tinha um contato radar com a aeronave quando posicionada a 20 NM sudeste do aeroporto e aconselhou a tripulação a fazer uma aproximação por ILS para RWY 31, e para relatório após descer a 4500 pés pela pressão QNH.
A tripulação reconheceu, relatou que estavam a 4500 pés e chamaria a entrada do Dolsko VOR para o marcador externo e perguntaria novamente se o ILS estava em serviço. O ATC respondeu afirmativamente, acrescentando que o ILS estava funcionando normalmente.
O ATC então deu a posição "travessa Dol" e após ser reconhecida pela tripulação, ele perguntou se eles tinham contato visual com a pista. A tripulação confirmou que eles tiveram contato visual.
A tripulação então relatou ter passado o Dolsko VOR, continuando e descendo em direção à RWY 31. O ATC reconheceu esta informação, solicitou que a tripulação "checasse o final para a pista 31" e deu à aeronave sua posição de 7 NM do toque na linha central que deveria passar 3300 pés e repetiu "verificação final para a pista 31".
A tripulação reconheceu esta mensagem e, 1:30 minutos depois, relatou ter ultrapassado o marcador externo de entrada. O ATC emitiu autorização para o pouso e avisou que as luzes de aproximação e pista foram ajustadas para a intensidade máxima. Ele então deixou o console do radar e foi para o console de controle de luz, ao mesmo tempo olhando para a abordagem e para a pista. O controlador não podia ver a aeronave, mas as luzes de aproximação e pista eram claramente visíveis.
Naquele momento, a tripulação solicitou auxílio de radar. O ATC voltou ao console do radar e começou a fornecê-los com as informações do radar. Depois de dar à tripulação duas posições da aeronave de 3,5 NM e 2 NM desde o toque, ele observou no radar que a aeronave estava se desviando do plano de aproximação para a direita e instruiu a tripulação a corrigir o rumo para 3° à esquerda.
Observando que a aeronave não fez nenhuma correção, o ATC informou à tripulação que sua posição estava a 1,5 NM desde o toque, e perguntou ao piloto se ele estava fazendo uma curva curta à direita para o radiofarol Menges.
A tripulação não respondeu e nenhum contato posterior foi estabelecido, apesar do ATC continuar a ligar. O contato do radar foi perdido às 00h47 horas, horário local. já do dia 1 de setembro.
Os serviços de resgate do aeroporto encontraram destroços da aeronave em chamas, por volta da 01h00 (hora local), na floresta perto da vila de Nasovče, 2,8 km a sudeste da cabeceira da pista 31 e 0,7 km à direita (nordeste) da linha central estendida da pista do Aeroporto Ljubljana Brnik, na Eslovênia.
Dos 117 ocupantes da aeronave, 98 morreram no acidente, sendo 92 passageiros e seis tripulantes. Escaparam com vida 18 passageiros e um tripulante. Este é ainda o pior acidente de aeronave que já ocorreu na Eslovênia.
O laudo oficial afirmava que a causa provável do acidente seria a falta do piloto em comando para acertar seu altímetro no QFE 968 mb, de acordo com a informação repassada pelo ATC. A diferença entre as pressões QNH (1011 mb) e QFE (968 mb) passadas para a aeronave pelo ATC, se correlaciona com a diferença de altitude de aprox. 1100 pés.
O altímetro do copiloto foi definido como 1005,5 mb, que não é nenhum dos dois valores de pressão instruídos pelo ATC. (Toda a abordagem para o aeroporto foi feita como se o altímetro tivesse sido definido para o QNH, e resultou na abordagem sendo cerca de 1100 pés mais baixa do que as altitudes de segurança de procedimento, tornando a abordagem muito baixa. - esta frase deve ser verificada).
Como o erro do altímetro passou despercebido por ambos os pilotos e porque eles não estavam realizando verificações cruzadas dos dois altímetros, de acordo com o respectivo manual de operações de instruções anexo nº 15, o erro não foi corrigido. Embora fosse uma noite de luar, devido ao terreno da floresta sobre o qual estavam voando, a tripulação não conseguiu distinguir nenhum ponto de referência visual que pudesse alertá-los de que estavam voando baixo.
É possível que uma ilusão de ótica também tenha contribuído para o acidente. O avião estava se aproximando da pista pelo sudeste, rumo a 310. A pista estava posicionada em um declive suave subindo em direção ao noroeste. Se a tripulação estava contando com pistas visuais, o que parece altamente provável, eles poderiam ter julgado mal o ângulo de sua abordagem.
Combinado com as leituras de altitude falsa e floresta escura abaixo, a ilusão teria dado a impressão de ser mais alta do que realmente era. Se os pilotos alguma vez perceberam o erro, já era tarde demais para salvar a aeronave.
A desconsideração dos procedimentos do check list e do manual de operações para aproximação e pouso pode ser explicada pelo fato de a aproximação final ter sido realizada em noite de luar, com tempo calmo, com visibilidade de aprox. 12 NM, o que reduziu a tripulação.
Em 1 de setembro de 1961, o voo 529 da TWA, operado pelo Lockheed L-049 Constellation, prefixo N86511, da Trans World Airlines - TWA, realizava o serviço regular de transporte de passageiros de Boston, em Massachusetts, para São Francisco, na Califórnia, ambos nos EUA.
O quadrimotor, havia decolado de Boston e, depois de fazer paradas intermediárias em Nova York e Pittsburgh, chegou ao aeroporto Chicago Midway à 01h18, onde uma nova tripulação assumiu e combustível e óleo foram adicionados.
Um Lockheed L-049 Constellation da Trans World Airlines, semelhante à aeronave do acidente
Às 02h00, o voo decolou da pista 22, com destino a sua próxima escala em Las Vegas, Nevada, levando a bordo 73 passageiros e cinco tripulantes.
Cinco minutos após a decolagem de Chicago, enquanto subia para oeste para 5.000 pés, a aeronave repentinamente inclinou-se violentamente para cima, resultando em um estol acelerado do qual a tripulação não conseguiu se recuperar.
A aeronave, sem controle, colidiu com o terreno em Willowbrook, no Condado de DuPage, próximo a Hinsdale, em Illinois, às 02h05, deixando um rastro de destroços de 200 por 1.100 pés, matando todas as 78 pessoas a bordo. Na época, foi o desastre de avião único mais mortal da história dos Estados Unidos.
O CAB investigou o acidente e, à medida que os destroços foram remontados e examinados, tornou-se aparente que um parafuso de aço de níquel AN-175-21 de 5/16 polegadas crítico estava faltando no mecanismo de ligação do elevador.
Examinando e analisando cuidadosamente as várias marcas de arranhões e padrões de graxa perto do parafuso ausente, os investigadores do CAB concluíram que o parafuso havia caído antes à desintegração e colisão da aeronave com o solo, e não em decorrência do próprio acidente.
Sem o parafuso no lugar, o elevador (quando em modo de reforço) e, portanto, toda a aeronave se tornaria incontrolável, levando os investigadores a deduzirem que o parafuso havia caído, provavelmente por se soltar, pouco tempo antes do início de a sequência do acidente.
Esquema do mecanismo de ligação de reforço do elevador, mostrando a localização do parafuso ausente (A)
O projeto da aeronave Lockheed Constellation L-049 permitiu que os pilotos desativassem o aumento hidráulico do elevador e controlassem os elevadores manualmente por meio de ligação mecânica direta.
Os pilotos do voo do acidente aparentemente tentaram reverter para o controle manual quando a aeronave começou a subir, mas o projeto era tal que uma pressão contínua do nariz para baixo nos elevadores tornou a mudança para o controle manual do elevador mecanicamente impossível.
Assim, de acordo com a reconstrução dos eventos do CAB, como os pilotos estavam aplicando desesperadamente a pressão do nariz para baixo para evitar um estol, eles também estavam se impedindo de mudar para o modo manual e recuperando o controle do profundor.
Em 18 de dezembro de 1962, o CAB publicou seu relatório final sobre o acidente, concluindo que a causa provável foi "...a perda de um parafuso de aço de níquel AN-175-21 da ligação do paralelogramo do sistema de reforço do elevador, resultando em perda de controle da aeronave."
Como resultado da investigação do acidente, o CAB instou a FAA a ordenar um redesenho do controle de reforço do elevador, de modo que a mudança para o modo manual pudesse ser facilmente realizada pelos pilotos, mesmo quando aplicando pressão de nariz para baixo. A FAA respondeu que havia pedido ao fabricante para incorporar mudanças de procedimento no manual de voo da aeronave, mas não exigia nenhuma mudança de projeto.
Um Lockheed L-749 Constellation da Air France, similar ao avião acidentado
Em 1 de setembro de 1953, o voo 178 da Air France, um voo programado do Aeroporto de Orly, em Paris, na França, com destino final ao Aeroporto Internacional Tan Son Nhat, no Vietnã, com escalas programadas em Nice (França), Beirute (Líbano), Bagdá (Iraque), Karachi (Paquistão) e Calcutá (Índia).
Aeronave era o quadrimotor Lockheed L-749 Constellation, prefixo F-BAZZ, da Air France, que voou pela primeira vez em 1951 nos Estados Unidos e foi entregue à Air France em 18 de julho de 1951.
A aeronave levava 33 passageiros e nove tripulantes. Dos passageiros, 30 viajavam com destino a Saigon e três a Beirute. Entre os passageiros estavam o violinista francês Jacques Thibaud, de 72 anos, sua nora e seu acompanhante.
O Constellation havia saído de Orly às 22h e estava previsto para chegar em Nice às 23h55. Às 23h25, a aeronave solicitou permissão para descer de 13.600 pés (4.145 m) para 11.500 pés (3.505 m) e relatou violentas tempestades locais.
Por volta das 23h30, os aldeões em Fours-St. Laurent viram a aeronave colidir com a lateral do Mont Le Cimet, a cerca de 16 km de distância. A aeronave atingiu o solo cerca de 500 pés (150 m) abaixo do cume e explodiu em chamas.
Uma equipe de resgate de Fours partiu cerca de 90 minutos após o acidente, mas não chegou ao local antes das 5h25 da manhã seguinte. Eles se juntaram a um médico e uma enfermeira de Barcelonnette e duas equipes dos Chasseurs Alpins. Os Chasseurs Alpins estavam equipados com rádio e relataram às 6h45 que nenhum sobrevivente havia sido encontrado.
A investigação do acidente estabeleceu que "no momento do acidente, a aeronave não estava seguindo a pista designada e estava fora de curso por motivo desconhecido. Foi entendido que o avião se desviou do plano de vôo prescrito, talvez devido a um erro de navegação, mas isso não foi determinado com certeza. Assim, o acidente é o resultado de um voo controlado sobre o terreno."
O violino Stradivarius de Thibaud de 1720, "Thibaud", foi destruído no acidente.
Fotos do local do acidente tiradas em 2009 podem ser vistas clicando aqui.
Entenda o que é o fogo de Santelmo, fenômeno registrado por pilotos que deixou base aérea nos Estados Unidos pelo furacão.
Um avião sendo evacuado da Base Aérea de MacDill em Tampa, estado norte-americano da Flórida, devido à aproximação do furacão Idalia, registrou o Fogo de Santelmo, um fenômeno semelhante a um raio que é uma descarga coronal de plasma. A tripulação registrou em vídeo o momento em que os sucessivos flashes de plasma aparecem em frente à cabine da aeronave.
O fogo de Santelmo é um brilho azul persistente que ocasionalmente aparece perto de objetos pontiagudos durante tempestades. O nome é um tanto impróprio, já que o fenômeno elétrico tem mais em comum com os relâmpagos ou auroras boreais do que com as chamas.
Os capitães dos mares e dos céus conhecem melhor o fogo de Santo Elmo, já que a luz etérea há muito é avistada junto aos mastros dos navios e, mais recentemente, em aviões. Os marinheiros observam o espetáculo há milhares de anos, mas só no último século e meio é que os cientistas aprenderam o suficiente sobre a estrutura da matéria para compreenderem porque é que o fenômeno ocorre. Não são deuses ou santos que acendem o fogo enigmático, mas um dos cinco estados da matéria: o plasma.
All aircraft on the installation have been evacuated/secured in preparation for #HurricaneIdalia . During the evacuation, the 50th ARS recorded St. Elmo’s fire, a weather phenomenon in which luminous plasma is created in an atmospheric electric field. pic.twitter.com/tqUGhfm8iN
Relatos de luzes azuis piscando vagamente nas plataformas dos navios datam da antiguidade, quando os gregos e romanos interpretavam a visão como visitas dos gêmeos semideuses Castor e Pólux. Considerados salvadores daqueles em perigo, a aparição dos gêmeos teria sido um sinal de esperança para os marinheiros que enfrentavam uma tempestade.
O fenômeno mais tarde recebeu seu nome moderno de Santo Erasmo, ou Santo Elmo, para abreviar, que viveu no século III. Santo Elmo ganhou fama como padroeiro dos marinheiros e dos problemas intestinais, depois de ter sido morto por estripação. Os marinheiros rezavam para ele em momentos de angústia e continuavam a interpretar o brilho do fogo de Santo Elmo dançando e sibilando nas pontas de seus barcos como um presságio favorável.
O que causa o fogo de Santo Elmo?
Uma compreensão científica do fogo de Santo Elmo só se tornou possível depois que o químico e físico britânico William Crookes produziu o que chamou de “matéria radiante” por meio de seu trabalho com tubos de vácuo em 1879. A descoberta do elétron ocorreu duas décadas depois. Descobrir que os átomos continham partículas carregadas mais pequenas revelou-se essencial para compreender porque é que a matéria de Crookes brilhava, lançando todo um novo campo da física dos plasmas.
O plasma ocorre quando o excesso de energia quebra os átomos de um gás neutro para criar um gás carregado. Uma maneira de criar plasma é com calor. Por exemplo, o aquecimento do gelo sólido quebra os cristais moleculares em água líquida, e a fervura da água líquida libera moléculas de água para subirem como um vapor gasoso.
Continue a despejar energia no vapor e os átomos nas moléculas de água ficam desgastados, perdendo seus elétrons e tornando-se íons carregados. Este ponto representa a transição de um gás, uma nuvem de partículas neutras, para um plasma, uma nuvem contendo muitas partículas carregadas.
A eletricidade no gás produz plasma com mais facilidade do que o calor, o que é a chave para o fogo de Santelmo. Durante uma tempestade, o atrito acumula elétrons extras em certas partes das nuvens, gerando poderosos campos elétricos que atingem o solo. Um campo forte o suficiente pode teoricamente gerar plasma em qualquer lugar, mas na prática, pontas afiadas (como o mastro de um navio ou o “bico” de um avião) tendem a concentrar o campo, retirando elétrons dos átomos para deixar para trás íons carregados em números especialmente elevados perto de pontos afiados. lugares.
Depois que o ar ao redor de um mastro se transforma parcialmente em plasma, o fogo de Santelmo brilha por meio de um processo chamado descarga corona. À medida que o campo elétrico espalha os elétrons, eles batem nas partículas neutras e agitam essas partículas neutras para um estado mais energético.
O fogo de Santelmo não é um raio
Embora o fogo de Santelmo tenda a ocorrer em condições de tempestade, é um fenômeno distinto dos relâmpagos. O brilho de um raio contém azul e roxo pelo mesmo motivo, mas também brilha em branco – uma mistura de muitas cores – à medida que aquece o ar ao seu redor.
As luzes coloridas da aurora obtêm sua energia do vento solar, em vez de nuvens eletricamente carregadas. Muitos também confundem o fogo de Santelmo com relâmpagos esféricos, outro fenômeno incandescente conhecido há milênios. Embora essas esferas flutuantes de luz permaneçam pouco compreendidas, os dois eventos foram relatados em conjunto, como no relato de um montanhista de 1977, publicado no Journal of Scientific Exploration.
Foto em boa resolução do caça J-35 revelada em 2022
O primeiro vídeo do caça stealth J-35 baseado em porta-aviões da China em testes de voo surgiu nas redes sociais, denotando o rápido desenvolvimento da aeronave.
O bimotor J-35 em um esquema de pintura cinza aparece com trens de pouso baixados, evidenciando que o avião se aproximava para pousar.
Como observado por especialistas, o vídeo mais recente indica que pelo menos um protótipo do J-35 está conduzindo voos de teste com o tubo pitot do nariz removido, sugerindo que um radar AESA pode ter sido instalado em seu interior.
A variante naval J-35 do caça FC-31 voou pela primeira vez em 29 de outubro de 2021. Destina-se a operar a partir do próximo porta-aviões Type 003 equipado com catapultas eletromagnéticas para lançamento de aeronaves.
A variante naval inclui uma barra de lançamento de catapulta no trem de pouso frontal e um mecanismo de dobramento de asas.
Voos de ida e volta, dependendo da rota, podem ter durações diferentes (Imagem: Lifeforstock/Freepik)
Em viagens mais longas, principalmente aquelas para longe do Brasil, é possível perceber uma diferença entre a duração do tempo de ida e o de volta. Isso é mais observado em voos mais para o leste ou o oeste do que os que vão do norte para o sul.
Por que isso acontece? Há uma série de razões e o mais curioso é que o esforço por achar a melhor rota e gastar menos combustível afeta até o preço das passagens:
Rotas e procedimentos
Segundo a companhia aérea Latam, uma série de fatores pode influenciar na duração do voo e fazer com que ela seja diferente na ida e na volta. São elas:
Predominância de correntes de vento ao longo do ano em um determinado sentido: em determinado período do ano, os ventos sopram em direções diferentes. Se o vento predominante for frontal, haverá uma resistência maior para o voo. Se vier pela cauda, dará uma espécie de "empurrãozinho" na aeronave e aumentará sua velocidade, diminuindo o tempo de voo.
Eventuais procedimentos de chegada e saída das aeronaves nos aeroportos: em alguns locais, principalmente naqueles de grande circulação, as aeronaves precisam obedecer a uma coordenação para pousar. Esses procedimentos de chegada e saída podem fazer com que o avião dê uma volta maior, aumentando o tempo da viagem.
Outros fatores
Rotas diferentes também podem mudar esse tempo. É possível que o avião voe por trajetos mais longos por algum problema pontual, evitar mau tempo, por exemplo, ou para economizar combustível, diz Fernando Colantuono, piloto de aviação executiva e instrutor de segurança em voo.
Isso pode ocorrer para evitar ventos desfavoráveis em certas regiões. Com isso, o avião economiza combustível e polui menos, embora possa levar um pouco mais de tempo para chegar ao destino, diz o piloto. No "atacado", isso quer dizer que as empresas podem cobrar menos nas passagens, por gastarem menos recursos para voar.
Também é possível mudar a trajetória para aproveitar as correntes de jato. Elas consistem em fortes ventos que chegam a centenas de quilômetros por hora e sopram em altitudes mais elevadas do oeste em direção ao leste. Isso favorece, dependendo da região do planeta e da altitude, o deslocamento dos aviões.
"Às vezes, pode-se voar uma distância maior, mas economiza-se o combustível. E o tempo, nessa situação, não é fundamental, pois na maioria das vezes são poucos minutos de diferença e a economia gerada ao longo do tempo pode ter um forte impacto no balanço da empresa e no preço da passagem", disse o piloto Fernando Colantuono.
Qual a duração?
Um voo da Latam partindo de São Paulo com destino a Joanesburgo deve durar 9 horas e 55 minutos, enquanto o trajeto inverso leva 10 horas e 20 minutos. Embora os dois aeroportos sejam localizados quase na mesma latitude, a direção do vento é a principal razão do voo de ida ser mais rápido que o da volta, segundo a Latam. A rota tem previsão de ser retomada pela empresa ainda no segundo semestre de 2023.
Outros exemplos: O voo da Ethiopian do aeroporto de Guarulhos (SP) para Adis Abeba, capital da Etiópia, dura 12 horas. A volta dura 12 horas e 10 minutos.
Já o voo da Emirates partindo do aeroporto paulista com destino a Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, dura uma média de 14 horas e 8 minutos. A volta leva, em média, 14 horas e 39 minutos.
Não é regra
A própria Latam opera um voo de ida que demora mais do que o da volta. É o caso da rota entre o aeroporto de Guarulhos e Nova York, nos EUA.
No trajeto saindo de São Paulo, o voo leva uma média de 9 horas e 02 minutos para chegar ao destino. No retorno, entretanto, a duração é menor, com 8 horas e 45 minutos para voltar ao Brasil.
Dependendo da distância, essa diferença entre a ida e a volta é insignificante.
Estão em curso programas de formação para os primeiros lotes de pilotos ucranianos na Dinamarca, Romênia e nos EUA; prazo mínimo de 4 meses de treinamento pode ser muito maior.
Um caça F-16 pertencente à Força Aérea Holandesa (Foto: Piroschka van de Wouw/Reuters)
Após meses de intenso lobby, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky está entusiasmado com a próxima transferência de caças F-16 holandeses, noruegueses e dinamarqueses para a força aérea ucraniana.
Em muitos aspectos, o F-16 fabricado nos EUA é a plataforma ideal para os ucranianos. É multifuncional: pode fornecer cobertura aérea para tropas, atacar alvos terrestres, enfrentar aviões inimigos e interceptar mísseis. E está disponível: as forças aéreas europeias têm muitos F-16 e estão remanejando-os gradualmente.
Existe um fornecimento imediato de peças sobressalentes; e o F-16 pode operar com uma variedade de sistemas de armas.
A necessidade é urgente: a superioridade aérea russa, especialmente na frente sul, impediu o progresso da contraofensiva ucraniana e infligiu pesadas baixas às unidades ucranianas.
Com o armamento certo, os F-16 poderiam dissuadir os caças-bombardeiros russos de se aproximarem do campo de batalha.
Caças F16 dos EUA voam em formação sobre a Base Aérea Schleswig-Jagel em Jagel, Alemanha, em 3 de junho (Foto: Georg Wendt/picture Alliance/Getty Images/File)
Mas o momento em que os F-16 voarão em missões de combate está à mercê de muitas variáveis – programas de treino que só agora estão se iniciando, instalação de infraestruturas de apoio, tipo de armamento utilizado.
Há um equilíbrio delicado entre a necessidade urgente de colocar o F-16 nas cores ucranianas e os preparativos completos necessários para aproveitar ao máximo a aeronave.
Depois, há a questão de quantos F-16 fariam diferença no campo de batalha. A Dinamarca, os Países Baixos e a Noruega comprometeram-se a fornecer à Ucrânia mais de 60 jatos, mas alguns terão de ser utilizados para treinamento e haverá um ciclo de manutenção.
O coronel Yurii Ihnat, porta-voz da Força Aérea da Ucrânia, acredita que dois esquadrões, cada um com 12 aviões, começariam a virar o jogo.
Mas o F-16 nunca enfrentou as defesas aéreas russas no mundo real. É fundamental estabelecer o melhor papel possível para ele.
“A ideia dos F-16 sobrevoando as linhas de frente e quebrando o impasse simplesmente não é viável – é muito perigosa”, disse Mark Cancian, consultor sênior do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais. “As defesas aéreas russas são formidáveis.”
Treinamento rápido
Estão em curso programas de formação para os primeiros lotes de pilotos ucranianos – na Dinamarca, na Romênia e nos Estados Unidos. A Grécia também se ofereceu para treinar pilotos.
Isso levará mais tempo do que os três ou quatro meses sugeridos em alguns setores para pilotos que não têm experiência em pilotar aviões de combate ocidentais.
Primeiro, há uma grande diferença entre o treinamento básico (decolagem, voo, pouso) e a operação em modo de combate como parte de um grupo de aviões ao alcance das defesas aéreas russas bem entrincheiradas.
Um piloto de F-16 disse à publicação militar online “War Zone” que o avião é intuitivo. “Você liga, acelera, você vai e voa.”
“Mas para aprender a combatê-lo, para aprender a usar mísseis, levaremos cerca de seis meses”, reconheceu Ihnat.
Um F-16 retratado na Holanda (Foto: Piroschka van de Wouw/Reuters)
O ministro da Defesa ucraniano, Oleksii Reznikov, disse que “seis a sete meses é o período mínimo que deve ser seriamente levado em consideração”.
Mesmo esse calendário é ambicioso. Os pilotos ocidentais formados em outros aviões precisam de cerca de nove meses para obter proficiência total – e isso não inclui treinamento para cenários de combate específicos.
Além disso, o layout da cabine de um F-16 é muito diferente daquele de um MiG-29 – o jato da era soviética comumente pilotado por pilotos de caça ucranianos.
Acrescente a isso, os pilotos exigiriam proficiência na língua inglesa. Ihnat diz que cerca de 30 pilotos da Força Aérea Ucraniana têm inglês adequado, o mínimo absoluto necessário para formar dois esquadrões.
Haveria a tarefa adicional de aprender como operar armas ocidentais, como mísseis ar-ar avançados de médio alcance (Amraam), capazes de destruir aviões de combate russos à distância.
Por outro lado, os pilotos ucranianos adaptaram-se rapidamente ao uso de mísseis antirradiação de alta velocidade ocidentais (Harm) nos seus MiG-29.
De acordo com Cancian, do CSIS, “O problema é que eles precisam fazer a transição para uma aeronave que possui um monte de sistemas que nunca viram antes, além de haver toda uma abordagem de guerra aérea que os EUA e a Otan [Organização do Tratado do Atlântico Norte] usam e que os soviéticos nao fiz.”
Manutenção pesada
Por mais eficaz que seja, o F-16 exige muito mais manutenção do que um caça médio da era soviética, e isso seria tão desafiador para os ucranianos quanto pilotar a plataforma.
Cancian disse à CNN que os F-16 precisam de 16 horas de manutenção por hora de voo. Com um custo de quase US$ 27.000 por hora de voo, também é caro voar.
“Existem dezenas de milhares de peças em um F-16”, disse Cancian, “e esse oleoduto tem que ir para a Ucrânia, então quando o avião pousa e você o taxia até o hangar e precisa consertar alguma coisa, a peça está disponível.”
Um relatório do Gabinete de Contabilidade Geral dos EUA no ano passado classificou o F-16 como um dos aviões da Força Aérea dos EUA mais difíceis de manter: não tinha cumprido os seus objetivos de missão em nenhum dos 10 anos anteriores.
As autoridades dos EUA têm sido cautelosas quanto ao impacto que os F-16 terão na Ucrânia e à escala do treino envolvido.
O general James B. Hecker, comandante das Forças Aéreas dos EUA na Europa, diz que o avião não estará na Ucrânia até o próximo ano. Mas ele disse em uma teleconferência à mídia este mês que “não será a solução mágica, que de repente eles vão começar a derrubar os SA-21 [mísseis terra-ar russos] porque eles têm um F-16.”
Hecker disse que a proficiência real em um número suficiente de aeronaves “pode demorar quatro ou cinco anos”.
O secretário da Força Aérea dos EUA, Frank Kendall, repetiu essa avaliação, dizendo que o F-16 “dará aos ucranianos um incremento de capacidades que eles não têm neste momento. Mas não será uma mudança dramática no jogo.”
Força motivada
Os ucranianos veem uma das principais vantagens do F-16 como o seu potencial para dissuadir o jato de combate mais potente dos russos, o Su-35, cujo lançamento de bombas guiadas teve um impacto negativo nas forças terrestres ucranianas.
O comandante da Força Aérea Ucraniana, Mykola Oleshchuk, disse na semana passada que o sucesso contra o Su-35 forçaria os russos a tirá-lo do alcance, permitindo que a contraofensiva ganhasse velocidade.
É claro que os ucranianos têm surpreendido persistentemente os militares ocidentais com o seu domínio da artilharia de longo alcance, dos sistemas de defesa aérea e dos tanques fornecidos pelas nações da Otan.
Kendall disse recentemente: “Acho que nunca vi indivíduos mais motivados, em termos de querer entrar na luta e fazer a diferença”.
Mas a motivação deve estender-se para além dos pilotos, abrangendo uma longa fila de engenheiros e técnicos.
A administração Biden tem sido extraordinariamente cuidadosa em não envolver militares ou prestadores de serviços dos EUA no esforço de guerra na Ucrânia, por isso é improvável que técnicos dos EUA estejam no terreno.
O presidente ucraniano, Volodymyr Zelenskiy, e a primeira-ministra da Dinamarca, Mette Frederiksen, sentados em um F-16 (Foto: Mads Claus Rasmussen/Ritzau Scanpix/Reuters)
Em vez disso, o sistema de manutenção de teleconferência que ajudou os ucranianos a consertar tantos dos seus sistemas ocidentais será um elo crítico.
A Força Aérea Ucraniana tem trabalhado há muito tempo na melhoria e proteção dos aeródromos que acomodariam os F-16.
Os russos priorizaram atingir os complexos de defesa aérea Patriot, sem muita alegria. Os caças F-16 representariam um alvo muito mais tentador – e valioso – através de ataques com mísseis de cruzeiro contra campos de aviação, mísseis terra-ar e outras armas no ar.
Se os russos obtiverem algum sucesso, disse Cancian, os ucranianos e os seus aliados veriam uma má narrativa desenrolar-se.
“As pessoas reconhecem que se perde equipamento, mas se o perder muito rapidamente, de forma muito visível, as pessoas ficam desanimadas”, disse Cancian.
A última perda publicamente reconhecida de um F-16 em combate foi um avião israelense abatido pelas defesas aéreas sírias (fornecidas pela Rússia) em fevereiro de 2018.
Os pilotos ucranianos, pilotando uma aeronave desconhecida num espaço aéreo mais fortemente defendido, enfrentarão uma ameaça muito maior das defesas aéreas russas mais avançadas, incluindo o S-400, o mais novo e mais capaz sistema de mísseis terra-ar da Rússia.
Em última análise, esse equipamento valioso não pode ser levado às pressas para o combate. Mesmo que os primeiros F-16 voem em suas primeiras missões de combate na próxima primavera, muita coisa pode ter mudado no terreno até então.
Os ventos sopravam do sul naquela noite estrelada de 31 de agosto de 1999. A temperatura de 18 graus mostrava que os dias mais frios de inverno haviam ficado para trás. Assim como a maior parte do dia, uma terça-feira corriqueira na cidade de Buenos Aires. Naquela noite, tudo era a mais pura rotina no aeroporto central da Cidade, o Aeroparque Jorge Newbery.
Entre as dezenas de operações programadas para o movimentado terminal estava o voo 3142 da companhia aérea argentina LAPA - Lineas Aéreas Privadas Argentinas. O voo 3142 seria operado com destino ao aeroporto Ingeniero Ambrosio Taravella na cidade de Córdoba, programado para ser cumprido em apenas 75 minutos. Sua saída estava programada para as 20h36. A bordo, iam dois pilotos, três comissários e 95 passageiros, perfazendo exatamente 100 pessoas.
O voo 3142 seria cumprido pelo veteraníssimo Boeing 737-204C, prefixo LV-WRZ, da LAPA - Líneas Aéreas Privadas Argentinas (foto acima). O jato tinha uma longa história. Na linha de produção da Boeing, foi a aeronave de número 251 a deixar os hangares de Renton, Estados Unidos. Originalmente, fora entregue em 14 de abril de 1970 para a companhia aérea inglesa Britannia Airways.
Quase vinte anos depois, em 1990 mudou de dono e foi voar para a francesa TAT, matriculado F-GGPB. Finalmente, passou a integrar a frota da LAPA em 21 de dezembro de 1996, recebendo a matrícula LV-WRZ. Naquela noite de agosto, contabilizava um total de 67.864 horas de voo, cumpridas em 41.851 etapas. No total, eram 29 anos e 139 dias em serviço sem maiores sustos.
Os dois pilotos responsáveis pelo voo 3142 eram o comandante Gustavo Weigel, 45 anos, e o primeiro oficial Luis Etcheverry, de 31. Weigel contava com 6.500 horas de voo, das quais 1.710 no Boeing 737. Etcheverry também era experiente: havia trabalhado 560 de suas 4.085 horas totais de voo no mesmo tipo de aeronave.
Naquela noite, Weigel havia se apresentado para trabalhar as 19h30. Conversou normalmente com o despachante de voo da LAPA, aparentando bom humor. O briefing para a operação foi iniciado antes da chegada do primeiro oficial à sala, pois Etcheverry estava atrasado.
Com o primeiro oficial finalmente no recinto, as condições de voo (favoráveis em toda a rota) foram analisadas. Weigel optou por preencher um plano de voo em que o alternado era o próprio Aeroparque Jorge Newbery. O primeiro oficial foi para o Boeing, logo depois seguido por Weigel. Segundo o despachante, os dois aviadores pareciam em boas condições de saúde.
Uma vez no cockpit, Etcheverry solicitou aos colegas de solo que 8.500 kg, fossem colocados nos tanques das asas. Os procedimentos de embarque foram rotineiros. Os 95 passageiros ocuparam seus assentos no veterano Boeing.
Minutos depois, com a saída do despachante de voo, a conversa entre os dois aviadores, até então amável, mudou de tom e passou a ficar centrada em dificuldades de relacionamento entre os dois colegas de cabine. Depois de ser repreendido por seu comportamento nas últimas semanas, o comandante Weigel pediu desculpas, dizendo que estava atravessando um "período pessoal difícil."
Etcheverry disse que ele também tinha tido um dia difícil e, ao mesmo tempo, passou das questões pessoais para a leitura do PCL - Procedures Control List (PCL) - antes da partida do voo. A leitura do "Before Start Checklist" foi intercalada pelos comentários pessoais, evidenciando uma disciplina de cabine inaceitável.
Os temas pessoais deram a tônica das conversas durante a leitura dos outros cheques preconizados nas operações normais, durante o push-back, acionamento de motores e início de táxi. Esta atitude, por parte de ambos os pilotos, daria início a uma cadeia de eventos que teria dramáticas consequências.
No minuto 4:14 da gravação, Weigel solicitou ao colega o "Before Start Check-list", a lista de cheque anterior à partida dos motores. Neste ponto, o primeiro oficial Etcheverry simplesmente ignorou o pedido do comandante. Sua resposta ao pedido evidencia o clima no cockpit: "Eu gosto de você nas boas e nas más horas, cara, eu não sou como você." Desta forma, Etcheverry simplesmente não executou o cheque. O comandante Weigel não insistiu, e deixou de solicitar que o procedimento fosse cumprido. Sem executar esta regra, não havia mais como saber quais procedimentos foram tomados.
Um deles, por exemplo, teria importância capital nos eventos que aconteceriam naquela noite. Ao ignorar o cumprimento deste check-list, os pilotos do LAPA 3142 simplesmente esqueceram de acionar os flaps, superfícies aerodinâmicas posicionadas no bordo de fuga das asas. Sem a extensão dos flaps, a asa deixaria de prover a necessária sustentação, justamente na fase de operação em que ela é mais crítica: na decolagem.
O posterior estudo da gravação dos diálogos na cabine de comando (Cockpit Voice Recorder - CVR) e do gravador de dados (FDR - Flight Data Recorder) do voo 3142, deixou evidente as consequências do clima de negligência a bordo da cabine: os flaps simplesmente não foram acionados.
No momento da operação em que isto deveria ter sido feito, o primeiro-oficial preferiu fazer comentários nada inspiradores sobre uma colega que trabalhava como copiloto na companhia. Naquele exatos instante, entrou no cockpit outra colega de Weigel e Etcheverry, a comissária líder Veronica Tantos. Detalhe: ela entrou a cabine de comando fumando um cigarro, conforme mostra o diálogo gravado a seguir:
Comandante Weigel: "A senhora pode me dar um trago, já que é uma pessoa tão amável?"
Comissária tantos: "Não vá fumar ele todo, hem? Dê só uma tragada."
Outra regra clara (fumo a bordo) é ignorada. Mais adiante, Weigel manifestou desatenção com o equipamento que tinha por missão comandar.
Ele perguntou a Etcheverry: "Este é o avião básico?"
O copiloto respondeu: "Não, é um. Sim, é um básico."
A importância da pergunta devia-se ao fato de que a frota de Boeing 737-200 da LAPA era totalmente despadronizada. Os aviões, todos eles usados, vinham de várias procedências, e como eram de origens distintas, empregavam três tipos de motores diferentes, com desempenho distinto entre si.
Por sinal, o LV-WRZ estava equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-9A, que desenvolviam 14.500 libras de empuxo cada um. Motores finalmente girando, o Boeing iniciou a sua lenta marcha rumo à cabeceira 13 do Aeroparque.
Vamos passar para a gravação das caixas pretas.
Cap - Comandante Gustavo Weigel.
FO - Primeiro Oficial Luis Etcheverry.
FO-RDO - Primeiro Oficial (operando o rádio).
TWR - Torre de Controle de Aeroparque.
CAM - Cockpit Area Microphone / Gravador de vozes postado dentro do cockpit.
20h47:31 - Cap: Avise aos passageiros que o tempo estimado de voo será de uma hora e dez, voaremos a dez mil metros, a 850 km/h, dê o nome da tripulação, diga que em Córdoba o tempo está bom 17 graus e céus claros.
Etcheverry pega o microfone e através do sistema de PA - Passenger Announcement - informa aos 95 passageiros os dados sobre o voo conforme instruído pelo comandante Weigel.
20h48:05 - FO: Vamos começar a andar por aqui... Nenhuma pressa pra este aí (referindo-se a um avião que taxia em sua frente).
20h48:30 - FO-RDO: 3142 LAPA, estamos em posição, a 90 graus.
20h48:40 - CAM: Ruído de aceleração dos motores indica o movimento do 737.
20h49:30 - Cap: Estamos prontos, avise.
20h49:36 - FO-RDO: 3142 LAPA, estamos prontos.
20h49:48 - Cap: Vamos, vamos!
20h49:53 - TWR: Ciente, 3142, autorizado.
20h49:54 - CAM: Ruído da liberação do freio de estacionamento e da aceleração dos motores.
20h49:59 - FO: Vamos...
20h50:00 - FO: Desligou este?
20h50:02 - Cap: Sim.
20h50:04 - Cap: Before Take Off checklist.
20h50:06 - FO: Start Switches?
20h50:08 - Cap: Low ignition.
20h50:10 - FO: Transponder?
20h50:11 - Cap: On.
20h50:12 - FO: Strobe lights?
20h50:13 - Cap: On.
20h50:14 - FO: As meninas?
20h50:15 - Cap: (incompreensível)
20h50:16 - FO: Pediu para elas sentarem?
20h50:17 - Cap: Peça você.
20h50:17 - FO: Tripulação de cabine, aos seus lugares para a decolagem.
20h50:18 - CAM: Ruído da liberação do freio de estacionamento e da aceleração dos motores.
20h50:34 - Cap: Tem uma avioneta atrás da gente?
20h50:53 - TWR: LAPA 3142, decola de imediato?
20h50:56 - FO-RDO: (dirigindo-se no rádio a um piloto amigo, que está em outra aeronave na mesma frequência): Corre, Adrián, se não passo por cima de você!
20h50:59 - (Adrián): Tá bom...
O Boeing está alinhado na cabeceira 13. À sua frente, as luzes da pista indicam o caminho a seguir. No lado esquerdo da cabine, as luzes de sódio do terminal. A esquerda, os hangares das companhias que servem Aeroparque. Tudo parece familiar. Basta apenas acelerar e partir, cumprindo mais uma etapa, como milhares de vezes antes, para chegar até Córdoba. O comandante Weigel, que é quem está nos controles, empurra o manete de potência ao batente.
20h51:00 - CAM: O microfone de cabine capta o ruído da aceleração dos motores, até atingir a máxima potência.
Três segundos depois de acelerar, um alarme começa a soar na cabine. É o Take-Off Warning System (TOWS), um sistema desenvolvido justamente para alertar os tripulantes caso a configuração de sistemas da aeronave, aplicada em uma sequência normal de itens necessários para a operação, não esteja perfeita e completamente executada.
20h51:05 - Cap: (em tom surpreso) Não, não, não...
20h51:12 - Cap: Que merda está acontecendo?
20h51:16 - FO: Tenho "Stab set" na esquerda... (em tom de dúvida)
Weigel não interrompe a manobra, apesar do alarme. O Boeing 737 acelera na pista sem ter seus flaps posicionados para a decolagem, o que fará com que a sustentação nas asas seja insuficiente para permitir o voo dentro das velocidades programadas.
Os ocupantes do voo 3142 estão condenados, mas ninguém no cockpit parece perceber isto. Pelo contrário, os dois aviadores permanecem operando o Boeing como se nada, à exceção do alarme, estivesse fora das condições normais.
20h51:23 - FO: Oitenta nós!
20h51:36 - FO: V-1!
20h51:37 - FO: Rotate!
20h51:39 - FO: V-2!
Weigel puxa o manche para si e, de fato, o Boeing chega a sair do chão. Mas aquele seria um voo curtíssimo. Sem contar com a sustentação dos flaps, o jato mal consegue deixar o solo: a sustentação provida pela asa é insuficiente para fazê-lo ganhar altura e seguir voando. Ele acaba por erguer-se menos de um metro sobre a pista, enquanto desenvolve uma velocidade de 250km/h. São 20h51m41s.
O Boeing, em regime de pré-estol, luta para permanecer voando. No cockpit, o manche começa a tremer violentamente. É a ativação de um dispositivo de segurança chamado stick-shaker, criado para alertar os pilotos de que a aeronave não está em condições ideais de sustentação para aquele regime de voo.
Segundos depois, o Boeing está de volta ao solo. Com as rodas principais rodando no pavimento, o desastre agora é inevitável: naquele ponto, a pista já está em seus metros finais. Não é possível mais decolar nem frear com segurança.
Sabendo que decolar agora seria impossível, quatro segundos depois, o comandante Weigel reduz os manetes e aplica o reverso nos motores. Ato contínuo, tira a aeronave do eixo central da pista, virando o nariz para a esquerda, ao mesmo tempo que aciona os freios, pisando fundo nos pedais.
No segundo seguinte, o gravador de som da cabine de comando registra os primeiros ruídos quando o jato começa a colidir com as luzes de sinalização da pista, já completamente fora de seu eixo central. A tragédia está desenhada.
Ainda em alta velocidade, o Boeing ultrapassou os limites do aeroporto, destruindo a cerca metálica que demarca o limite do mesmo com a calçada da avenida Rafael Obligado, a Costanera Norte.
Sem qualquer controle, o LAPA 3142 cruzou a avenida, atingindo em cheio um automóvel Chrysler Neon que passava naquele instante, matando seu motorista, Oscar Eduardo Ramonino, instantaneamente. Ele foi a primeira vítima fatal daquela noite desastrosa em Buenos Aires.
A seguir, por um capricho do destino, o 737 acabou por passar raspando em um posto de gasolina do outro lado da avenida, naquele momento cheio de carros e pessoas. Mas o pior estava por vir.
O Boeing ultrapassou os limites da avenida e derrubou a cerca do clube de golfe Costa Salguero Convention Center, prosseguindo em desabalada carreira até atingir máquinas e tratores que trabalhavam no terreno e, por fim, um talude de grama dentro do próprio campo de golfe. A desaceleração e a fragmentação do Boeing foi instantânea. As mais de oito toneladas de combustível nos tanques rompidos provocaram uma explosão e um incêndio pavoroso.
Após a parada final da aeronave, já totalmente despedaçada, ainda havia muita gente com vida no Boeing. Após os primeiros instantes de torpor e confusão mental para aqueles ocupantes ainda vivos, é preciso sair do avião em chamas.
As duas comissárias sentadas na parte posterior do Boeing, René Antolín e Cristina Iglesia, começaram a trabalhar em meio ao caos. Uma delas levantou-se de seu assento e, munida de um extintor, pensou ser possível apagar as chamas que a rodeava, mas logo percebeu que seria impossível.
A seguir, tentou abrir a porta traseira direita, mas a mesma não se moveu, certamente travada pela deformação da fuselagem. A outra comissária, sentada igualmente na parte posterior da cabine, felizmente conseguiu abrir a porta traseira esquerda e alguns ocupantes conseguiram escapar por lá.
Aqueles sentados mais à frente tiveram menos sorte. De maneira geral, eles não tiveram chance alguma, morrendo logo no impacto contra o talude ou, presos às ferragens, pelo incêndio que tomou conta de boa parte da cabine.
Dentre aqueles que permaneciam vivos em um primeiro instante, acabariam por morrer queimados ou em consequência de politraumatismos, devido à severidade da desaceleração encontrada na súbita parada do Boeing.
A conta final foi trágica: dos 100 ocupantes, 65 morreram e outros 17 tiveram ferimentos gravíssimos, com sequelas que marcariam para sempre suas vidas. Apenas um punhado de ocupantes conseguiu escapar sem ferimentos ou com feridas leves, ainda que as consequências deixassem traumas psicológicos difíceis de apagar.
A investigação ficou ao cargo da Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) da Força Aérea Argentina. Nos dias seguintes, o Aeroparque permaneceu interditado, com todos os voos sendo transferidos para o aeroporto de Ezeiza.
Os trabalhos de investigação começaram na própria noite do dia 31. As caixas-pretas foram encontradas horas depois, e seu conteúdo levado para ser decodificado em Washington, USA, com ajuda da FAA e NTSB. Sua leitura traria as respostas à esta que foi uma das maiores tragédias aéreas ocorrida na Argentina, e a pior na história do Aeroparque.
Depois de meses de trabalho intenso, todos os fatores foram analisados. Manutenção, condição geral daquela aeronave, exames toxicológicos nos pilotos, atuação dos controladores.
Fatores externos, como o clima (temperatura 18ºC e ponto de orvalho 7ºC; vento sul com 4 milhas, barômetro indicando 1014 mB) não foram consideradas como fatores contribuintes. Até a análise para investigar a ingestão de pássaros pelos motores foi examinada. Nada de anormal foi constatado.
Ao final o resultado foi publicado quase um ano após a tragédia. A razão principal para o desastre foi, segundo o documento, descrita assim: "A análise da gravação de dados e de vozes de cabine do Boeing de LAPA permite comprovar que os procedimentos e controles, realizados pela tripulação de voo para configurar a aeronave antes da decolagem, contêm erros e omissões".
O documento lista também os seguintes fatores contribuintes:
> Falta de disciplina por parte da tripulação, que não abortou a decolagem após perceber o alarme sonoro.
> Excesso de conversas não pertinentes às operações, e clima de indisfarçável emoção entre os pilotos, resultando no esquecimento do acionamento dos flaps.
> Motivos pessoais, familiares e problemas econômicos interferiram com os procedimentos operacionais.
> Insuficiente acompanhamento psicológico por parte da companhia aérea, que deveria ter se certificado de que problemas pessoais pudessem vir a interferir com as funções de pilotagem.
> Falta de foco e concentração dos tripulantes na operação da aeronave.
> Atitude negativas por parte do primeiro oficial, que levaram ao abandono dos procedimentos preconizados pelo manual de operações.
> Falta de imediato reconhecimento da situação por parte dos pilotos ao escutarem o alarme e falta de trabalho em equipe para analisar as opções.
> Falha no desenho do sistema de alarme, que não garantiu que a tripulação teria a informação correta sobre a real causa de sua ativação, o que permitiu com que prosseguissem na decolagem.
No entanto, o documento não aponta claramente outras responsabilidades, aquelas a cargo da empresa aérea e da própria entidade responsável por controlar a aviação argentina, ou seja, a Força Aérea - que foram eximidas de responsabilidades penais. A culpa recaiu somente sobre os ombros daqueles que não mais estavam em condições de se defender: os pilotos.
Sobre estes, o relatório não deixa de ser surpreendente: a JIAAC afirma que "De seus registros de comprovações em voo e simulador, surgem características de voo negativas para ambos os pilotos, que se repetiram e, que ainda que pudessem ter sido corrigidas, voltaram a se manifestar quando os dois aviadores se encontravam no ambiente operacional, sem demonstrar a necessária disciplina de voo, como de fato ocorreu na cabine do voo 3142".
Ainda que o documento mencionado informasse que em registros de treinamentos anteriores, "os pilotos demonstrassem carências para manter altura e velocidade" em seus treinos realizados em simuladores, a JIAAC expressou que "Os pilotos haviam cumprido os requisitos regulamentares para estar habilitados tecnicamente e psico-fisiologicamente", e que "suas experiências de voo de forma geral, e neste tipo de aeronave, eram adequadas às suas funções".
A despeito de tudo isto, outro fato comprometedor foi revelado: a investigação descobriu que o comandante Gustavo Weigel não estava em condições de voar, pois sua licença de voo encontrava-se vencida.
Ainda que os fatores apontados e o bojo da investigação comprovasse que o acidente ocorreu por falhas operacionais, a investigação judicial que se seguiu levantou questões muito pertinentes.
Entre elas, duas perguntas ficariam sem respostas: por que a cultura operacional da LAPA permitiu que uma situação como esta acabasse por acontecer? E, não menos importante: porque as autoridades aeronáuticas (Força Aérea Argentina) não exerceu a contento seu papel fiscalizador? Entre os pontos mais cruciais, como é possível imaginar que um piloto com sua habilitação vencida estaria no comando de um jato comercial em um voo regular?
Nos meses e anos que se seguiram, o trágico acidente do voo 3142 provocou movimentos importantes. O primeiro seria a eventual falência da LAPA, que nunca mais recuperou sua imagem após a tragédia.Ela foi vendida por Deutsch em 2001 e viria a encerrar operações em definitivo em maio de 2005.
Numa trágica coincidência, Gustavo Andrés Deutsch morreu em um desastre aéreo, pilotando o Beech King Air que era sua aeronave particular, que caiu sobre casas na região de Nordelta, Grande Buenos Aires, em 14 de setembro de 2014.
No plano judicial, o acidente provocou inúmeros processos. O advogado argentino Hugo Wortman Jofré pediu as seguintes penas de detenção para os principais responsabilizados pelo acidente: 15 anos para o ex-presidente da LAPA, Gustavo Andrés Deutsch e para o ex vice-presidente da linha aérea, Ronaldo Boyd; 13 anos para os ex-gerentes de operações, Fabián Mario Chionetti e Valerio Francisco Diehl; 12 anos para o ex-piloto chefe do 737, Cmte. Gabriel Maria Borsani;10 anos para a ex-gerente de Recursos Humanos, Nora Arzeno. Dentre os membros da Força Aérea Argentina, foram solicitadas penas de três e dois anos, respectivamente, para Damián Peterson e Diego Lentino. Eventualmente, todos acabaram absolvidos.
Finalmente, um belíssimo filme foi feito tendo por base este acidente. Trata-se de "Whisky Romeu Zulu" (clique aqui para assistir), uma produção de 2004 que tem por diretor, roteirista e ator o ex-comandante da LAPA, Enrique Piñeyro. O filme recebeu diversos prêmios. Vale muito a pena. Nele, Piñeyro trata com rara sensibilidade a trágica noite de 31 de agosto de 1999. Uma noite escura, que entrou, da pior maneira possível, para a história da aviação argentina.
Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, de Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele importante site. Com Blog Acidentes e Desastres Aéreos, Wikipedia, ASN, baaa-acro.
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