Não é só avião: conheça outros negócios da Embraer

Companhia brasileira tem presença em diversos outros setores, oferecendo soluções para ar, mar, terra, espaço e também no ciberespaço.

Joint-venture entre a Embraer Defesa & Segurança e a Telebras, a Visiona Tecnologia Espacial
é a única fabricante brasileira de satélites (Foto: Divulgação)

A Embraer é o terceiro maior fabricante de aviões do mundo, ficando atrás apenas das gigantes Airbus e Boeing. A companhia brasileira, porém, não vive apenas de fabricar máquinas voadoras, como fazem suas tradicionais divisões de aviação comercial, executiva, militar e agrícola.

Os negócios da Embraer vão muito além da produção de aviões: diferentes marcas do grupo oferecem não só soluções para o ar, como também produtos e serviços para aplicação no mar, terra, espaço e até no ciberespaço.

Conheça a seguir as diferentes divisões do grupo Embraer.

Atech

Atech atua em desenvolvimento e integração de tecnologias em sistemas críticos (Foto: Divulgação)

Adquirida pelo grupo Embraer em 2013 e inserida na divisão Embraer Defesa e Segurança, a Atech Negócios em Tecnologias S/A é uma das subsidiárias mais bem-sucedidas da companhia brasileira. A especialidade da empresa é o desenvolvimento e a integração de tecnologias em sistemas críticos.

A Atech foi criada na década de 1980 para conduzir o programa de transferência de tecnologia de sistemas de Controle de Tráfego Aéreo da Força Aérea Brasileira. Posteriormente, a empresa passou a atender diversas áreas e criou uma base sólida de clientes, entre eles entidades privadas e públicas, de órgãos governamentais até as Forças Armadas.

Um produto conhecido da Atech é o Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional (abreviado pela sigla SAGITARIO), usado atualmente no controle do espaço aéreo brasileiro e de outros países da América Latina. A empresa do grupo Embraer, por meio do consórcio Águas Azuis, também vai desenvolver os sistemas eletrônicos das novas corvetas da classe Tamandaré, encomendadas pela Marinha do Brasil.

Visiona

Joint-venture entre a Embraer Defesa & Segurança e a Telebras criada em 2012, a Visiona Tecnologia Espacial é a primeira e até hoje a única fabricante brasileira de satélites. A empresa também desenvolve produtos e fornece serviços de Sensoriamento Remoto e Telecomunicações por satélite.

O primeiro satélite projetado pela Visiona é o VCUB1, cujo desenvolvimento está em curso desde 2018. O equipamento, que está programado para ser lançado ao espaço até o fim deste ano, é destinado a captação de imagens e coleta de dados hidro-meteorológicos.

OGMA

OGMA fornece serviços de manutenção para aeronaves civis e militares (Foto: Divulgação)

A Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, ou OGMA, é uma das divisões mais interessantes do grupo Embraer. A companhia sediada em Portugal fornece um variado leque de serviços de manutenção para aeronaves civis e militares, de jato comerciais até caças supersônicos. Outro grande negócio da empresa é a produção de aeroestruturas e componentes de aviões e helicópteros de outros fabricantes, como Airbus, Pilatus e a própria Embraer.

A OGMA é uma das companhias aeronáuticas mais antigas da Europa, em atividade desde 1918. A Embraer assumiu o controle majoritário da companhia portuguesa em 2004 e expandiu sua atuação, incluindo a produção de componentes para o cargueiro militar Embraer C-390 Millennium.

Eve

Eve é a primeira empresa brasileira na área de Mobilidade Aérea Urbana (Foto: Divulgação)

Considerado o próximo grande negócio do grupo Embraer, a Eve Urban Air Mobility é a primeira empresa brasileira na área de Mobilidade Aérea Urbana, o futuro meio de transporte público por meio de aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical conhecidos como eVTOLs.

Além de projetar o novo tipo de aeronave, a Eve também colabora com parceiros na criação de todo o “ecossistema” desse novo modal de transporte, propondo adequações em terminais aéreos, estações de recarga elétrica e sugestões de novas regras de tráfego aéreo para coordenar a movimentação dos eVTOL em meio ao trânsito de aviões e helicópteros.

A despeito de ser um segmento em fase de nascimento, a Eve já é uma das empresas mais destacadas nessa área. Até o momento, a empresa soma mais de 2.000 eVTOLs encomendados, incluindo pedidos de operadores brasileiros. A estreia dos “carros voadores” da subsidiária da Embraer é aguardada para meados de 2026.

Tempest

Tempest é a maior empresa brasileira de cibersegurança (Foto: Divulgação)

A Embraer também tem negócios no ciberespaço. O grupo é representando nesse ramo por meio da Tempest Security Intelligence, hoje a maior empresa brasileira de cibersegurança e que faz parte da divisão Embraer Defesa e Segurança.

Fundada na cidade de Recife no ano 2000, a Tempest atende hoje mais de 400 clientes no Brasil, América Latina e Europa. Cerca de 60% dessa clientela são empresas do setor financeiro, como bancos, fintechs e seguradoras, que utilizam sistemas de proteção eletrônica da subsidiária da Embraer.

O controle acionário majoritário da Tempest foi adquirido pela Embraer em 2020, embora a companhia já tivesse participação indireta nos negócios da empresa de cibersegurança desde 2016.

EZ Air

EZ Air produz componentes de interior e assentos usados nas cabines de jatos (Foto: Divulgação)

Joint-venture entre a Embraer e a Zodiac Aerospace, empresa francesa especializada no desenvolvimento e produção de sistemas aeronáuticos, a EZ Air produz componentes de interior e os assentos usados nas cabines dos jatos regionais da fabricante brasileira. A sede da empresa, criada em 2012, é localizada em Chihuahua, no México.

Embraer Serviços e Suporte

EMB Serviços é a responsável pelos serviços de pós-venda de produtos das unidades de aviação (Foto: Divulgação)

Por último, mas não menos importante, a Embraer Serviços & Suporte é uma divisão essencial da companhia brasileira. Ela é a responsável pelos serviços de pós-venda de produtos das unidades de aviação comercial, executiva, defesa e agrícola.

A rede de serviços e suporte da Embraer está disponível em mais de 80 centros próprios e autorizados em aeroportos ao redor do mundo. É uma divisão da empresa brasileira que nunca para e está pronta para atender os clientes a qualquer momento.

A unidade também desenvolve soluções para as aeronaves da Embraer, como foi o caso da adaptação de filtros HEPA para a linha de jatos regionais ERJ durante a pandemia de Covid-19 e o projeto de conversão dos E-Jets para transportar cargas, lançado recentemente.

Via Thiago Vinholes (Época Negócios)

Aconteceu em 12 de setembro de 2012: Acidente com o voo 251 da Petropavlovsk-Kamchatsky Air na Rússia

Em 12 de setembro de 2012, o Antonov An-28, prefixo RA-28715, da Petropavlovsk-Kamchatsky Air (foto acima), operava o voo 251 entre o Aeroporto Petropavlovsk-Kamchatsky, e o Aeroporto Palana, ambos localizados na Rússia.

A bordo da aeronave estavam 12 passageiros e dois tripulantes. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de destino.

Por volta das 12h20 (hora local), o Antonov An-28 desceu abaixo dos mínimos ao se aproximar em condições meteorológicas instrumentais e impactou uma encosta florestada a 11 km a sudoeste do Aeroporto de Palana.

Ambos os pilotos morreram, junto com 8 dos 12 passageiros. Todos os 4 sobreviventes ficaram em estado grave.

Uma investigação do Comitê de Aviação Interestadual revelou que os dois pilotos estavam intoxicados por álcool e que o avião estava "longe do curso". 

O relatório final identificou como fatores contribuintes um baixo nível de disciplina da tripulação e supervisão inadequada por parte da companhia aérea, a inação da tripulação após o alarme do altímetro para baixa altitude e a falta de proximidade da aeronave com o solo sistema de alerta. 

Em 6 de julho de 2021, um Antonov An-26 atribuído à mesma rota e mesmo número de voo, também caiu durante sua aproximação para pousar no aeroporto de Palana.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 12 de setembro de 1980: Acidente com o voo 65 da Florida Commuter Airlines nas Bahamas

Em 12 de setembro de 1980, o voo 65 da Florida Commuter Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Palm Beach, em West Palm Beach, na Flórida, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Grand Bahama, em Freeport, nas Bahamas. 

O Douglas DC-3A, prefixo N75KW, nas cores da Air Sunshine

O voo era operado pelo Douglas DC-3A, prefixo N75KW, da Florida Commuter Airlines, uma pequena companhia aérea regional dos Estados Unidos, sediada no Aeroporto Internacional de Palm Beach. A aeronave N75KW - que havia realizado seu primeiro voo em 1942 - não voou por cerca de cinco semanas antes do acidente, e os tubos de pitot foram deixados descobertos durante esse período.

O voo foi comandado pelo Capitão William Selva Jr. (44) e pela Primeira Oficial Diana Leonard (25). O capitão foi descrito como um excelente piloto e muito familiarizado com a rota. A primeira oficial tinha experiência na rota e na pilotagem do DC-3. Dois comissários de bordo e 30 passageiros também estavam a bordo.

Um passageiro havia inicialmente reservado o voo para 13 amigos e colegas no muito menor Piper Navajo da companhia aérea, pagando US$ 400 pela viagem. Como o Navajo acomoda no máximo 7 passageiros, a companhia aérea decidiu usar a aeronave DC-3 maior. Para preencher os assentos excedentes, a companhia aérea vendeu informalmente passagens por até US$ 18 para parceiros de negócios. Isso resultou em um grande número de passageiros conhecidos.

O voo 65 estava programado para decolar às 19h30, horário de verão do leste. Às 19h40, o voo 65 tentou decolar, mas os pilotos abortaram a decolagem porque não tinham indicação de velocidade no ar. Os passageiros foram desembarcados. 

A manutenção determinou que os ninhos de dauber de lama estavam bloqueando as aberturas do tubo pitot para o sistema estático de pitot do avião (que é usado para medir a velocidade no ar). A manutenção limpou os ninhos e uma corrida de táxi de alta velocidade verificou a correção. Os passageiros embarcaram novamente e o avião decolou de West Palm Beach aproximadamente às 20h35.

Às 20h49, o voo 65 voou além do alcance do radar de Miami. Às 20h55, o voo 65 fez contato com os controladores de aproximação em Freeport. Às 20h58, o controlador de aproximação autorizou o voo 65 a descer para 1.400 pés, e o primeiro oficial reconheceu a transmissão. Essa foi a última comunicação do avião.

O avião não tinha radar e nenhuma maneira de saber o quão ruim o tempo estava à sua frente. A torre de controle tentou colocar o avião por rádio às 21h15, mas não obteve resposta.

Às 22h43, um C-131 da Guarda Costeira dos Estados Unidos alcançou a área e avistou destroços e corpos flutuando na água, a 6,5 km a sudoeste de West End Settlement, nas Bahamas. Todas as 34 pessoas a bordo do avião morreram.

Havia fortes tempestades na área. 16 corpos foram recuperados antes do término da busca em 15 de setembro de 1980. Houve relatos iniciais de que alguns dos corpos estavam usando coletes salva-vidas, mas relatórios posteriores da Guarda Costeira dos EUA indicaram que nenhum dos passageiros recuperados estava usando coletes salva-vidas.

Relatos de testemunhas oculares afirmam que o avião estava voando baixo e mergulhou no oceano logo após passar por uma nuvem. 

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). Os destroços da aeronave não foram recuperados, exceto almofadas dos assentos e anteparas de compensado encontradas flutuando perto do local do acidente. 

Os regulamentos da época não exigiam que gravadores de voo fossem instalados na aeronave, e nenhum gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo foi instalado. Por falta de provas, o NTSB não conseguiu determinar a causa provável do acidente. 

No entanto, o NTSB identificou fatores que podem ter contribuído para o acidente. Tais fatores incluíam "atividades conhecidas de tempestades e turbulência, discrepâncias preexistentes no sistema pitot estático da aeronave e seu efeito na confiabilidade dos instrumentos de voo e falta de controle operacional exercido pela administração da companhia aérea".

O piloto originalmente programado não pôde voar e o piloto substituto informou às operações de voo da Florida Commuter Airlines que ele não estava qualificado para operar voos da Parte 135, uma vez que estava atrasado para uma verificação de instrumentos de 6 meses. O Diretor de Operações garantiu ao piloto substituto que o voo seria realizado de acordo com a Parte 91 e ele não era obrigado a fazer uma verificação de instrumento atual de 6 meses. O piloto então concordou em fazer um voo Parte 91.

O NTSB determinou que o método usado para limpar os tubos pitot foi um "...procedimento de manutenção impróprio" e pode ter contribuído para a colisão. O mecânico-chefe, Sam DeThomas, usou uma pequena chave de fenda e um cabide em vez do procedimento exigido para remover o ninho dauber de lama. DeThomas disse que o motivo pelo qual não seguiu o procedimento adequado (que exigia desconectar os instrumentos do painel e soprar ar comprimido pelos tubos pitot) foi a impaciência do passageiro. DeThomas disse aos investigadores que "Eu tinha o problema de as pessoas gritarem que queriam voltar para o avião - não voltar para o avião, mas queriam ir."

Durante a investigação, os investigadores receberam "alegações específicas" da possibilidade de sabotagem. No entanto, em seu relatório final, o NTSB observou que "Sabotagem, ou jogo sujo, foi desconsiderado pelo Federal Bureau of Investigation e não foi considerado nesta avaliação".

Um comitê chamado Raise the Plane Committee fez planos para localizar a aeronave e recuperá-la de uma profundidade estimada de 1.800 pés. O esforço de recuperação foi abandonado depois que o comitê não conseguiu garantir dinheiro suficiente para localizar o avião.

A companhia aérea foi segurada pela Aviation Insurance Co., um representante do Lloyd's de Londres . A cobertura incluiu responsabilidade da aeronave, danos à propriedade, lesões corporais aos passageiros e danos à propriedade dos passageiros. 

Várias famílias do passageiro processaram a companhia aérea, mas mais tarde acertaram em US$ 35.000 por passageiro. A mãe de um dos mortos declarou mais tarde: "Sinto-me mal, mas não podíamos aguentar mais. Responder a todas aquelas perguntas. Eles (advogados da seguradora) nos fizeram sentir como se ela fosse alguém que alugou um quarto nosso. Não posso dizer o que ela significava para mim. Uma linda jovem saiu pela porta e foi brutalmente assassinada." 

Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 12 de setembro de 1961: A queda do voo 2005 da Air France em Marrocos

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Em 12 de setembro de 1961, o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo F-BJTB, da Air France, realizava o voo 2005, um voo internacional regular de passageiros do aeroporto de Orly, em Paris, na França, para o aeroporto de Casablanca, em Marrocos, com escala no aeroporto de Rabat-Salé, também em Marrocos.

A aeronave deixou Paris às 18h26, para a primeira etapa com destino a Rabat com 71 passageiros e seis tripulantes. A carga estava dentro dos limites e combustível nosm tanques era para um voo de quatro horas. 

A tripulação do voo 2005 era composta pelo Sr. Seaume (piloto), Sr. Simeoni (copiloto), Sr. Nicora (mecânico de voo), Sra. Metenier (comissária de bordo) e pelos administradores Sr. Duhamel e Sr. Jacomon.

O voo decorreu sem intercorrências até à aproximação ao aeroporto de Rabat. Sobre o aeroporto, as condições meteorológicas eram desfavoráveis ​​devido ao nevoeiro espesso e baixo que reduzia a visibilidade horizontal e o teto. 

O piloto relatou sua intenção de tentar um avanço sobre o farol não direcional; a torre de controle respondeu imediatamente que aquela instalação não estava alinhada com a pista, mas a mensagem não foi confirmada. 

Às 21h09, a aeronave atingiu o solo antes de chegar à pista e ao lado do aeroporto e ficou completamente destruída. Todas as 77 pessoas a bordo morreram na queda.

Um investigação foi aberta e chegou a seguinte conclusão em seu Relatório Final: "Na opinião do conselho de investigação de todas as teorias listadas, aquelas relacionadas à falha material parecem as menos prováveis. Por outro lado, a teoria do erro na leitura do instrumento parece mais provável do que as demais. Assim, o Conselho explicou a falha: 1) pelo facto de a leitura do altímetro de janela Kollsman, com o qual este Caravelle foi equipado, ser delicada, como demonstrado por alguns testes sistemáticos efectuados por tripulações altamente treinadas de várias companhias aéreas europeias; 2) pela possibilidade de o piloto ter cometido aquele erro de 1.000 pés no início da descida, retendo-o, a seguir deu toda a sua atenção à leitura do ponteiro, que lhe parecia de primordial importância, a fim de trazer o aeronaves à altitude mínima autorizada."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Helicóptero cai durante tentativa de pouso em aeroporto de Lençóis Paulista (SP)

De acordo com a Polícia Militar, o piloto, de 58 anos, estava sozinho na aeronave. Segundo a UPA da cidade, estado de saúde do piloto é estável, sem fraturas.

Um helicóptero caiu durante uma tentativa de pouso, na tarde deste domingo (11), no Aeroporto Municipal de Lençóis Paulista (SP).

De acordo com a Polícia Militar, o piloto, de 58 anos, estava sozinho na aeronave. O acidente foi por volta das 14h30. A vítima teve ferimentos e foi encaminhada a UPA da cidade.

Segundo a unidade hospitalar, o estado de saúde dele é estável, sem fraturas, porém, seguia internado até a manhã desta segunda-feira (12). O Corpo de Bombeiros e a Polícia Militar atenderam a ocorrência.

O aeroporto de Lençóis Paulista fica no quilômetro 116 da Rodovia Osni Mateus, a SP-261. As causas do acidente serão apuradas.

Via g1 e Band - Imagens: Reprodução

Queda de helicóptero de combate a incêndios deixa três feridos nos EUA

Três pessoas ficaram feridas, na tarde de sábado, após o helicóptero de combate aos incêndios Bell 206L-1 LongRanger II, prefixo N242BH, da empresa B3 Consultants, ter caído numa área residencial em Banning, na Califórnia, nos Estados Unidos da América (EUA).

A aeronave caiu quando tentava pousar no Aeroporto Municipal de Banning, de acordo com as informações dadas pelo Corpo de Bombeiros à CBS News.

Os três ocupantes que ficaram ligeiramente feridos foram hospitalizados e, mais tarde, transportados para um centro local.

Segundo as autoridades, não foi atingida nenhuma casa e não é possível ainda concluir as circunstâncias em que ocorreu a queda.

O incidente aconteceu na sequência do combate ao incêndio florestal de Hemet, no sul da Califórnia, que queimou mais de 11 mil hectares e estava já 40% controlado no sábado à noite.

Este fogo provocou a morte de duas pessoas e destruiu 13 estruturas, de acordo com o Departamento de Silvicultura e Proteção contra os Incêndios da Califórnia.

No vídeo acima é possível ver o estado em que ficou a aeronave.

Nave da NASA que vai colidir com asteroide envia imagens antes do impacto

Didymos e Dimorphos vistos pelo DART (Crédito: NASA JPL DART Navigation Team)

O Teste de Redirecionamento de Asteroides Duplos da Nasa, ou Dart, retornou sua primeira imagem do asteroide Dimorphos, uma rocha espacial com a qual a missão está destinada a colidir em menos de um mês.

Tirada a cerca de 32 milhões de quilômetros de distância, a imagem mostra o pequeno asteroide Dimorphos e seu companheiro, o grande Didymos, que tem cerca de 800 metros de diâmetro. Dimorphos orbita Didymos, e os dois juntos orbitam o Sol em um caminho que às vezes os aproxima da Terra, mas nunca perto o suficiente para ameaçar nosso planeta.

A imagem é um mosaico composto por 240 fotos tiradas no dia 27 de julho, mas a composição inteira só foi divulgada pela NASA na última quarta-feira (07). Nela, ambos aparecem como meros pontos de luz no Didymos Reconnaissance e Asteroid Camera for Optical Navigation da sonda Dart, ou como também é conhecido, instrumento Draco.

“Este primeiro conjunto de imagens está sendo usado como um teste para provar nossas técnicas de imagem”, disse Elena Adams, engenheira de sistemas da missão DART no Laboratório de Física Aplicada (APL) da Johns Hopkins.

“A qualidade da imagem é semelhante ao que poderíamos obter de telescópios terrestres, mas é importante mostrar que Draco está funcionando corretamente e pode ver seu alvo para fazer os ajustes necessários.”

Lançada em 24 de novembro de 2021, a missão de Dart é se encontrar com o par de asteroides a cerca de 10,8 milhões de milhas da Terra e colidir com Dimorphos a cerca de 14.000 milhas por hora para ver o quanto o impacto pode mudar a órbita do asteroide menor em torno de Didymos.

Via Yahoo! Notícias

Cão de grande porte viraliza após chamar atenção em aeronave e atrasar voo

Seu tamanho e simpatia chamou a atenção de todos que estavam no voo.

Já imaginou estar viajando de avião e de repente surgir um passageiro inusitado? 

Pois foi exatamente o que aconteceu com um voo em Los Angeles, nos Estados Unidos. Ritchie, um cão de grande porte e muito peludo, fez uma viagem e chamou a atenção de quem estava na aeronave, inclusive dos comissários e do piloto.

Diante da presença ilustre, é claro que muitos registros foram feitos. 

No entanto, o que ninguém esperava é que o voo atrasasse por esse motivo. Mas, acalme, o atraso foi de apenas alguns minutos, e ninguém se incomodou com o fato.

No vídeo divulgado pelo perfil oficial de Ritchie é possível acompanhar o famoso cão descansando antes de embarcar para viagem. Além disso, ver também ele entrando na aeronave e chamando a atenção de todos com sua simpatia.

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Uma publicação compartilhada por Ritchie (@ritchiethepyr)

Via Mariana Pedrozo (SCC10)

Por que aéreas preferem fazer voo vazio em vez de dar desconto em passagem?

Diversas companhias aéreas na Europa realizam há alguns anos voos fantasma, que são aqueles vazios ou com pouquíssimos passageiros. Muitas vezes, o avião parte com menos de 10% de sua capacidade, e isso ocorre dezenas de vezes mensalmente. Mas por que as empress aéreas preferem fazer isso em vez de dar descontos de última hora aos passageiros?

Por que aviões voam vazios?

O motivo para isso é que é melhor decolar vazio do que cancelar o trajeto. Isso se deve à necessidade de cumprir com ao menos 80% dos voos planejados.

Essa é uma das exigências dos aeroportos e agências reguladoras em locais com maior demanda, onde os horários de pouso ou decolagem são denominados slots, e costumam ser muito disputados. As companhias aéreas precisam seguir à risca o cumprimento dessas operações, podendo ser punidas com a perda deles no futuro.

Isso acontece no Brasil?

Embora no Brasil exista essa mesma coordenação, a prática de realizar voos vazios não é observada por aqui, já que os voos costumam sempre ter busca, mesmo nos horários em que costumariam sair vazios se fosse na Europa.

Por que não vendem passagens com desconto? 

Vender bilhetes muito baratos para tentar encher os voos pode ter um efeito negativo para as companhias aéreas.

De acordo com Adalberto Febeliano, professor de economia do transporte aéreo, os passageiros podem deixar de programar suas viagens normalmente para aguardarem vagas nesses voos pensando que irão conseguir uma passagem mais barata.

Os clientes também poderiam se frustrar com mais frequência, pois nem sempre encontrariam um preço mais vantajoso, já que não há regularidade quanto a quais voos serão realizados “vazios”.

Por que as empresas não vendem passagens de última hora?

Por esse mesmo motivo as companhias não vendem mais bilhetes de última hora, que eram aqueles quando ainda havia vagas disponíveis nos voos.

Se os passageiros evitam comprar com antecedência para aguardar uma suposta oferta imperdível na hora da decolagem, os voos tendem a ficar mais vazios, o que prejudica a estratégia de formação de preços das empresas.

Por que as empresas não desistem desses voos?

Aqueles voos podem ficar vazios em determinada época, mas, em outras, ficam lotados. Isso é mais um motivo para as empresas não abrirem mão dessas vagas nos aeroportos.

Por que saem vazios? 

Para evitar as punições e perda de posição no aeroporto. Em grande parte das situações, é necessário que uma companhia realize ao menos 80% dos voos programados naquelas janelas de horário em determinado aeroporto. Caso não o façam, elas podem perder o espaço nos meses seguintes.

Prática é criticada: Esse tipo de prática é alvo de reclamações, principalmente de órgãos ambientais. A geração de poluentes no setor corresponde a uma fatia importante nas emissões mundo afora, e os voos vazios não fazem sentido desse ponto de vista.

Durante a pandemia, houve a flexibilização nas regras desses slots em alguns países, permitindo que mais voos fossem cancelados sem a punição das empresas. Essa liberação, entretanto, não foi algo permanente, e as empresas voltaram a ter de cumprir as metas.

Por que é preciso existir slots?

Em locais com grande demanda de voos, é necessário coordenar a quantidade de operações realizadas para evitar tumulto. Também é importante estabelecer critérios para quem irá se beneficiar dessas janelas de tempo para pousar e decolar dos aeroportos.

No Brasil, por exemplo, um aeroporto com slots é o de Congonhas, em São Paulo. A distribuição entre as empresas obedece a regras estipuladas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que devem respeitar o limite de operações por hora definidos pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), órgão da Aeronáutica que define quantos pousos e decolagens o aeroporto suporta.

Via UOL

Airbus A380 da Emirates tinha 120 assentos vazios cada vez que decolava ao Brasil

No começo do mês de agosto, a empresa aérea Emirates, dos Emirados Árabes Unidos, trocou a aeronave da rota diária ligando São Paulo (Guarulhos) a Dubai, tirando o maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380, e colocando no lugar o Boeing 777-300ER.

Apesar de serem dois gigantes, em termos de capacidade de passageiros a redução foi significativa, pois, enquanto o A380 pode levar 516 passageiros, o Boeing 777 leva 356, ou 31% menos.

Analisando os dados de oferta e demanda do transporte aéreo no Brasil nos primeiros sete meses do ano, período em que o Airbus A380 esteve na rota, o AEROIN identificou uma distância entre eles, indicando o potencial motivo por trás da decisão da empresa de trocar o equipamento.

Na média, o A380 voou entre o Brasil e os Emirados, considerando voos de ida e volta, com cerca de 120 assentos vazios (sem passageiros pagantes) por voo. O resultado é obtido pela fórmula RPK / ASK (Revenue Passaengers per Km / Available Seats per Km). O quadro abaixo mostra os números reais da Emirates na rota (ida e volta).

O melhor mês foi julho de 2022, na alta temporada, quando os Airbus A380 voaram com cerca de 90 dos 516 assentos livres por voo. O pior mês, por sua vez, foi abril, quando mais de 200 assentos estavam livres em cada voo. Lembrando que o A380 é uma aeronave que requer uma alta taxa de ocupação para ser viável, segundo indicam suas empresas operadoras.

Oferecendo menos assentos com o Boeing 777-300ER, a Emirates pode não apenas ter um aproveitamento melhor, como também ter rentabilidade maior, já que os preços podem ser ajustados para cima (calibrados à demanda).

Nota: A análise acima desconsidera o efeito da carga de porão, que também se constitui um importante fluxo de receita para as empresas aéreas. No entanto, já que a companhia trocou o modelo do avião, resta claro que a carga não justificava a manutenção do modelo de maior capacidade.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Boeing 777 da Singapore Airlines é desviado para o Azerbaijão devido a vazamento de óleo

O Boeing 777-300, prefixo 9V-SWV, da Singapore Airlines, que realizava o voo de Paris para Cingapura foi desviado para o Azerbaijão na manhã de sexta-feira (9) após apresentar problemas técnicos.

Em resposta a perguntas do The Straits Times sobre o voo SQ333, um porta-voz da SIA disse que a aeronave foi desviada devido a um problema técnico e pousou sem intercorrências no aeroporto de Baku por volta das 6h35 (horário local do Azerbaijão).

Em uma atualização na noite de sexta-feira, o porta-voz disse que um vazamento de óleo foi detectado em um dos motores. “Depois de avaliar a situação, os pilotos decidiram desviar para Baku, no Azerbaijão, por precaução”, disse ele.

O porta-voz havia dito mais cedo na sexta-feira: “Estamos prestando assistência, como fornecer refeições e acomodação em hotel aos clientes afetados. 

“A Singapore Airlines montará um voo de socorro para transportar os clientes e tripulantes afetados de volta a Cingapura. Mais detalhes sobre o voo de socorro serão anunciados oportunamente. A segurança de nossos clientes e tripulação é sempre nossa principal prioridade. Pedimos desculpas por qualquer inconveniente causado."

Todos os 229 passageiros e 18 tripulantes desembarcaram normalmente.

Avião faz pouso forçado em área rural de MS e polícia investiga causas

Pouso ocorreu em área plantação de eucaliptos em Três Lagoas e avião foi apreendido.

A Polícia Civil de Matio Grosso do Sul, por meio do Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco), investiga as causas do pouso forçado do um avião ultraleve Tecnam P92 Eco 2000 RG, prefixo PU-AAD,  em um área rural de Três Lagoas. O pouso ocorreu nesse sábado (10), próximo a uma plantação de eucaliptos.

Conforme informações do delegado do Setor de Investigações Gerais (SIG) de Três Lagoas, Ricardo Henrique Cavagna, por volta das 10h, a aeronave Tecnam, modelo P92, teria tido problemas em decorrência de falta de combustível e o piloto precisou efetuar o pouso de emergência em uma estrada rural.

No entanto, o piloto, que não teve a identidade divulgada, perdeu o controle da aeronave e acabou na área rural.

O avião tinha como destino a cidade de Curitiba, capital do Paraná, e teve vários danos após o pouso forçado, nas asas, hélice e trem de pouso.

O piloto estava sozinho e sofreu ferimentos considerados leves, apresentando hematomas e escoriações.

O homem foi socorrido e encaminhado à uma Unidade de Pronto Atendimento (UPA), onde recebeu atendimento médico e foi liberado. A Polícia Civil foi acionada para apurar o caso.

De imediato, a equipe da Delegacia de Pronto Atendimento Comunitário (Depac) de Três Lagoas realizou o acompanhamento do piloto e ouviu testemunhas.

Policiais do Setor de Investigações Gerais (SIG) também se deslocaram para o local e fizeram a vistoria e apreensão da aeronave. Conforme a Polícia Civil, nada de ilícito foi encontrado no local pelos agentes.

No entanto, as causas e circunstâncias do acidente serão investigadas, em inquérito que será presidido pela Seção de Operações Aéreas do Dracco, em Campo Grande. Uma equipe do Dracco já deslocou para Três Lagoas para início do trabalho. No local, será feita vistoria e perícia da aeronave, além da apuração detalhada dos fatos. A aeronave continuará apreendida até a conclusão das investigações.

Via Correio do Estado e ANAC - Foto: Divulgação / Polícia Civil

Morre piloto de avião após pouso forçado em Oriximiná, no PA; passageiros sobreviveram

Aeronave sumiu do radar na tarde de sábado (10) quando seguia para a aldeia Ayaramã.

 O piloto David Salomão Barreto não resistiu aos ferimentos (Fotos: Reprodução)

Morreu o piloto David Salomão Barreto, de 62 anos, da aeronave Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MES, da Piquiatuba Táxi Aéreo, que fez um pouso forçado próximo ao distrito de Porto Trombetas, em uma área desmatada no município de Oriximiná, localizado a cerca de 148 quilômetros de Santarém, no oeste paraense.

O avião partiu de Oriximiná com destino a aldeia indígena Ayaramã levando uma funcionária do IBGE, um odontológico, um auxiliar de odontologia e enfermeiro para atendimentos a indígenas, mas precisou fazer um pouso forçado após apresentar falha nos motores. A aeronave desapareceu do radar no início da tarde de sábado (10) e só foi localizada no fim da tarde.

A região de Oriximiná, no PA (Imagem: Reprodução/Google)

Conforme informações apuradas, cinco pessoas estariam no avião: o dentista Alencar Neto, o auxiliar de dentista Luiz Carlos de Oliveira, o técnico de enfermagem Anézio Wai Wai e Nicole Seixas, do IBGE, além do próprio piloto.

Segundo informações, a área onde a aeronave pousou é de difícil acesso, sendo necessário um helicóptero para fazer o resgate das vítimas.

Os passageiros foram encaminhadas para atendimento médico em um hospital privado em Santarém. O estado de saúde dos pacientes é estável e não há risco de morte.

Via g1 e DOL

11/09: Por que os EUA não tiveram mais ataques como os do 11 de Setembro?

Nos últimos 20 anos, país não foi atingido por atentados terroristas de grandes proporções.

Os ataques do 11 de Setembro foram o pior atentado terrorista já realizado em território americano na história e deixaram 2.977 mortos. Desde então, o país foi alvo de diversas ações, mas todas de menor porte. Ao menos três pontos explicam por que não houve mais incidentes como o de 2001.

Naquela ocasião, terroristas sequestraram quatro aviões. Dois deles foram jogados contra as torres do World Trade Center, em Nova York, e outro contra o Pentágono, em Washington. O quarto caiu na Pensilvânia, após passageiros enfrentarem os sequestradores.

Equipe de resgate trabalha em escombros do World Trade Center, em Nova York
(Foto: Roberto Schmidt - 13.set.01/AFP)

O primeiro ponto para evitar novas ações foi reforçar a segurança nos transportes. Antes dos atentados, havia bem menos controles para embarcar em aeronaves, e as cabines dos pilotos nem sempre ficavam trancadas. Tampouco era raro que passageiros conseguissem visitá-las.

“Terroristas passaram um bom tempo estudando como colocar explosivos em aviões. Até perceberem que o próprio avião poderia ser uma bomba, já que eles carregam muito combustível”, afirma Juan Cole, professor de história na Universidade de Michigan e pesquisador do Oriente Médio.

Assim, os sequestradores escolheram atacar aviões que fariam viagens mais longas, como de Boston a Los Angeles, nas quais as aeronaves decolam com mais combustível nos tanques.

Outro fator que desestimulou novas ações do tipo foram os resultados do 11/9 a longo prazo. Apesar do abalo físico e moral dos ataques, os EUA não foram destruídos e seguiram sendo uma potência com grande força militar e que não deixou de atuar no Oriente Médio. “Já os autores do ataque foram caçados, presos e mortos. A Al Qaeda teve de deixar os territórios em que operava, e Osama Bin Laden [mentor do 11 de Setembro] foi morto. A ação trouxe mais perdas do que ganhos aos seus autores”, avalia Cole.

Uma terceira razão foi a ampliação dos mecanismos de espionagem pelo governo americano. Leis aprovadas a partir de 2001 autorizaram o FBI a investigar por tempo indeterminado pessoas que não tinham cometido nenhum crime, mas eram consideradas terroristas em potencial.

Bombeiros de Nova Jersey prestam homenagem às vítimas do 11 de setembro
(Foto: Eduardo Munõz/Reuters)

Assim, informantes ou agentes buscam se aproximar de alvos que consideram futuros terroristas, fingindo serem jihadistas, fabricantes de bombas ou meros amigos virtuais, e passam a acompanhá-los.

Muitas vezes, eles ajudaram suspeitos a planejar ataques e os prenderam pouco antes de a ação ser executada. Em um dos casos, um informante emprestou dinheiro para um suspeito comprar itens que usaria em um atentado em Nova York. Ele foi detido antes de concluir a ação.

Ativistas de direitos civis questionam operações do tipo porque, na prática, agentes públicos estão forjando crimes que poderiam não ter ocorrido sem interferência. "Muitas vezes, na perseguição agressiva a ameaças antes de elas se materializarem, forças de segurança dos EUA foram além de suas funções ao participarem efetivamente da elaboração de planos terroristas", acusou a ONG Human Rights Watch.

Por Rafael Balago (Folha de S.Paulo)

11/09: As 2 causas científicas para queda das torres do World Trade Center em 11 de setembro

A colisão de dois aviões contra os edifícios mais altos de Nova York foi o início de uma sequência de horror que reduziu os icônicos prédios a escombros. 

Em 11 de setembro de 2001, dois aviões Boeing 767 colidiram com as Torres Gêmeas, que com seus 110 andares eram os edifícios mais altos de Nova York.

O primeiro avião atingiu a Torre Norte às 8h45 da manhã. O prédio pegou fogo durante 102 minutos e depois, às 10h28 da manhã, ele entrou em colapso, desabando em apenas 11 segundos.

Dezoito minutos após o primeiro acidente, às 9h03, o segundo avião atingiu a Torre Sul. O arranha-céu resistiu às chamas por 56 minutos, e depois, às 9h59, desabou em 9 segundos. 

"Depois do incrível barulho do prédio desabando, em poucos segundos tudo ficou mais escuro que a noite, sem som, e eu não conseguia respirar", lembra Bruno Dellinger, sobrevivente que trabalhava no 47º andar da Torre Norte. 

"Eu estava convencido de que tinha morrido, porque o cérebro não pode processar algo assim", disse Dellinger em seu depoimento compartilhado pelo Memorial e Museu do 11 de Setembro em Nova York. O saldo foi de 2.606 mortos.

Por que as torres caíram?

Imediatamente após os ataques, o engenheiro civil Eduardo Kausel, professor emérito do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental do Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), liderou uma série de estudos e publicações em que especialistas do MIT analisaram as causas dos colapsos de um ponto de vista estrutural, de engenharia e arquitetônico. 

A resposta de Kausel contém uma série de fenômenos físicos e químicos que desencadearam uma catástrofe que ninguém, naquela época, era capaz de imaginar.

Combinação fatal

Os estudos do MIT, publicados em 2002, coincidem amplamente com as conclusões do relatório de que o governo dos EUA encomendou ao Instituto Nacional de Padrões e Tecnologia (Nist) para descobrir por que as torres caíram, e cuja versão final foi publicada em 2008. 

Tanto o MIT quanto o Nist concluem que as torres entraram em colapso principalmente devido a uma combinação de dois fatores: os graves danos estruturais causados pelas colisões de aeronaves em cada edifício e a cadeia de incêndios que se espalhou por vários andares 

"Se não houvesse fogo, os prédios não teriam desabado", diz Kausel. "E se tivesse havido apenas um incêndio, sem os danos estruturais, eles também não teriam desabado." 

"As torres demonstraram muita resistência", diz o engenheiro. O relatório do Nist, por sua vez, afirma que há documentos oficiais que indicam que as torres foram projetadas para suportar o impacto de um Boeing 707, que era o maior avião comercial existente à época de seu projeto.

Os pesquisadores, no entanto, alertam que não encontraram nenhuma informação sobre os critérios e métodos usados para chegar a essa conclusão. O que está claro é que, juntos, o impacto e o incêndio produziram um resultado devastador: o colapso das duas torres.

Como as torres foram construídas

As Torres Gêmeas tiveram um projeto que era o padrão na década de 1960, quando começaram a ser construídas. Cada edifício tinha um núcleo vertical de aço e concreto no centro que abrigava os elevadores e as escadas. 

Cada andar era formado por uma série de vigas de aço (horizontais) que partiam desse núcleo e se conectavam com colunas de aço (verticais) para formar as paredes externas do edifício. 

O entremeado de vigas distribuía o peso de cada piso em direção aos pilares, enquanto cada piso, por sua vez, servia como suporte lateral que evitava a torção dos pilares, o que na engenharia civil é conhecido como flambagem.

Toda a estrutura metálica era coberta por concreto, que funcionava como protetor de vigas e pilares em caso de incêndio. As vigas e colunas também eram cobertas por uma fina camada isolante à prova de fogo. 

Impacto, fogo e ar

Ambas as torres foram atingidas por diferentes modelos de aeronaves Boeing 767, maiores que um Boeing 707.

O impacto, de acordo com o relatório do Nist, "danificou severamente" as colunas e desalojou o isolamento contra incêndio que cobria a estrutura de vigas e colunas de aço. "A vibração do choque causou a fratura do revestimento antifogo do aço, deixando as vigas mais expostas ao fogo", explica Kausel. 

Assim, os danos estruturais abriram caminho para as chamas, que por sua vez causaram mais danos estruturais. Enquanto isso, as temperaturas, que chegavam a 1.000° C, faziam com que os vidros das janelas se dilatassem e se quebrassem, o que aumentava o fluxo de ar, alimentando o fogo. "O fogo se alimentou de ar e por isso se espalhou", diz Kausel.

"Bombas voadoras"

Dados oficiais estimam que cada avião carregava cerca de 37.850 litros de combustível. "Eram bombas voadoras", diz Kausel. Muito desse combustível foi queimado durante a bola de fogo que se formou com o impacto, mas parte dele foi derramado nos andares inferiores das torres. 

Isso fez com que o fogo se expandisse, encontrando vários objetos inflamáveis em seu caminho que lhe permitiam continuar avançando. Esse incêndio teve dois efeitos principais, explica o engenheiro do MIT. Primeiro, o calor intenso fez com que as vigas e lajes de cada andar se expandissem. Isso fez com que as lajes se separassem de suas vigas.

Além disso, a expansão das vigas também empurrou as colunas para fora. Mas então houve um segundo efeito. As chamas começaram a amolecer o aço das vigas, tornando-as maleáveis. Isso fez com que o que antes eram estruturas rígidas, agora se parecessem com cordas que, quando arqueadas, começaram a empurrar para dentro as colunas às quais estavam presas. "Isso foi fatal para as torres", diz Kausel.

Colapso

Naquele momento, todos os ingredientes se juntaram para desencadear o colapso. As colunas não estavam mais totalmente verticais, pois as vigas primeiro as empurraram para fora e depois as puxaram para dentro, de modo que começaram a ceder. 

Assim, de acordo com o relatório do Nist, as colunas começaram a entrar em colapso arqueando, enquanto as vigas às quais estavam conectadas as puxavam para dentro. A análise de Kausel, por outro lado, acrescenta que, em alguns casos, as vigas puxaram com tanta força as colunas que destruíram os parafusos que as prendiam às colunas, o que fez com que esses pisos desabassem. Os escombros causaram sobrepeso na parte inferior pisos.

Isso colocou pressão adicional sobre a capacidade das colunas já enfraquecidas. O resultado foi uma queda em efeito cascata. Depois que o prédio entrou em queda livre, explica Kausel, o colapso empurrou progressivamente o ar entre os andares, causando um vento forte. Isso fez com que o colapso fosse envolvido por uma nuvem de poeira e as paredes externas desabassem para fora, "como quem descasca uma banana", diz o especialista.

Ambos os edifícios desapareceram em segundos, mas o fogo nos escombros continuou a arder por 100 dias. Vinte anos depois, o horror e a dor causados pelos ataques ainda assustam.

Por Carlos Serrano - @carliserrano - BBC News Mundo

11/09: Morreram mais pessoas por doenças relacionadas com o 11 de setembro do que no dia dos ataques

Dados surgem em relatório publicado a poucos dias do 20.º aniversário do maior atentado terrorista da história em território americano.

Torres do World Trade Center em chamas após serem atingidas pelos aviões desviados
por terroristas, no dia 11 de setembro de 2001 (Foto: Seth McAllister/ AFP)

Acredita-se que mais pessoas morreram de doenças relacionadas com o 11 de setembro do que no próprio dia dos ataques da Al-Qaeda em Nova Yorque e Washington, de acordo com um relatório publicado na terça-feira (7).

O Fundo de Compensação à Vítima (VCF) do 11 de setembro recebeu mais de 67.000 reivindicações desde que foi reaberto em 2011. E quase 3.900 dessas reivindicações foram feitas em nome de alguém que supostamente morreu de uma doença relacionada com o 11 de setembro, diz o relatório da VCF

"Isso significa que o número de pessoas que se acredita terem morrido de uma doença relacionada com o 11 de setembro excede agora o número de pessoas que morreram no dia 11 de setembro de 2001", disse Rupa Bhattacharyya, que administra o fundo.

Quase 50% dos pedidos de indemnização nos últimos anos são respeitantes a vítimas de câncer.

Quase 3.000 pessoas morreram quando terroristas da Al-Qaeda lançaram aviões contra as torres do World Trade Center em Nova Iorque e contra o Pentágono em Washington. Um outro avião caiu num campo na Pensilvânia.

Um fundo de compensação para as famílias das vítimas. foi criado imediatamente após os ataques.

Em 2011, outro fundo foi criado para socorristas e outras pessoas que sofrem de doenças crónicas decorrentes dos ataques de 11 de setembro.

O VCF já emitiu indemnizações de mais de 8,95 bilhões de dólares (7,56 bilhões de euros, à cotação atual) para mais de 40.000 pessoas.

O presidente Joe Biden tem previstas visitas aos locais dos ataques de 11 de setembro, no sábado, para marcar o 20º aniversário.