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O voo 310 da Cubana de Aviación era um voo internacional regular do Aeroporto Internacional Jose Marti na cidade de Havana, Cuba, para o Aeroporto Internacional Arturo Michelena, na cidade de Valencia, na Venezuela, em 25 de dezembro de 1999 Ele caiu 14 km a oeste de Valência e 12 km a leste da cidade de Bejuma. Todas as 22 pessoas a bordo morreram.
Aeronave
A aeronave em questão era o Yakovlev Yak-42D, prefixo CU-T128, da Cubana de Aviación (foto acima). A aeronave foi construída em 1991 como msn 4520424914068.
O voo e o acidente
O voo partiu do Aeroporto Internacional José Martí, de Cuba, com destino ao Aeroporto Internacional Maiquetía Simón Bolívar, na cidade de Caracas, Venezuela, levando a bordo 10 passageiros e 12 tripulantes. Devido a deslizamentos e inundações, o voo foi desviado para o Aeroporto Internacional Arturo Michelena, em Valência.
Os pilotos ligaram para o controle de tráfego aéreo do aeroporto de Valência para informar que estavam descendo de 8.000 pés (2.400 m) para 4.000 pés (1.200 m) para se preparar para o pouso.
Quando o avião começou a fazer uma curva para leste, para se aproximar do aeroporto de Valência pelo oeste, atingiu a encosta da cordilheira de San Luis (1400 metros acima do nível do mar, e corre de norte a sul), 13 km a oeste de Valência e 12 km a leste da cidade de Bejuma. Todos os 22 passageiros e tripulantes morreram no acidente.
O Voo Iraqi Airways 163 era o Boeing 737-270C, prefixo YI-AGJ, que foi sequestrado em 25 de dezembro de 1986, a caminho do Aeroporto Internacional Saddam de Bagdá para Amã, Jordânia. O voo 163 foi sequestrado por quatro homens.
O pessoal de segurança da Iraqi Airways tentou parar os sequestradores, mas uma granada de mão foi detonada na cabine de passageiros, forçando a tripulação a iniciar uma descida de emergência.
Outra granada de mão explodiu na cabine do piloto, fazendo com que a aeronave caísse perto de Arar, Arábia Saudita, onde se partiu em duas partes e pegou fogo.
Havia 106 pessoas a bordo e 60 passageiros e 3 membros da tripulação morreram. Os passageiros sobreviventes puderam contar às autoridades o que aconteceu na aeronave.
Pouco depois do sequestro, o grupo pro-iraniano Organização da Jihad Islâmica (um nome amplamente usado para Hezbollah) assumiu a responsabilidade.
Um dos sequestradores mortos foi posteriormente identificado pela Agência Central de Inteligência como um cidadão libanês chamado Ribal Khalil Jallul, cuja foto no passaporte foi comparada a um pôster de mártir do Hezbollah encontrado perto de uma mesquita em Beirute. O Iraque acusou o Irã por estar atrás do ataque.
O sequestro foi um dos mais mortíferos de todos os tempos e foi um dos muitos em 1985 e 1986.
O voo 864 da EgyptAir foi um voo do Aeroporto Fiumicino de Roma para o Aeroporto Internacional de Tóquio, via Cairo, Bombaim e Bangkok. Em 25 de dezembro de 1976, o Boeing 707 colidiu com um complexo industrial em Bangkok, na Tailândia. Todas as 52 pessoas a bordo morreram, mais 19 em solo no local acidente.
A aeronave
A aeronave era o Boeing 707-366C, prefixo SU-AXA, da EgyptAir (foto acima), com os números de série 20763 e 871, que teve seu voo inaugural em 25 de agosto de 1973. A foi entregue à EgyptAir e entrou em serviço em 20 de setembro do mesmo ano.
O voo e o acidente
O voo 864 era um voo internacional regular de passageiros de Roma a Tóquio, com escalas no Cairo, Bombaim e Bangkok. Com 9 tripulantes e 44 passageiros a bordo, o voo 864 se aproximou de Bangkok.
Às 20:30 GMT (03:30 hora local), a tripulação contatou o controlador de aproximação e relatou sobre a distância de 33 milhas náuticas (61 km) do farol de rádio do aeroporto. Neste momento, as condições foram relatadas como calmas, com nebulosidade de 2/8 a 4/8 na borda inferior de 300 metros, temperatura do ar de 25° C em um ponto de orvalho de 24° C, visibilidade de 4000 metros e um pressão do aeródromo de 1007 mB.
Tendo recebido o vetor de radar para o DPRM “BK”, a tripulação iniciou sua aproximação à pista 21L. A tripulação relatou suas observações. O controlador autorizou o voo para pousar e a tripulação reconheceu a transmissão.
Então, por volta das 03h45, a aeronave colidiu com um prédio de tecelagem em uma área industrial da cidade, localizado a 2 quilômetros a nordeste do final da pista 21L.
A aeronave explodiu com o impacto e todas as 52 pessoas a bordo morreram. A tecelagem também foi destruída, com 19 pessoas mortas no chão. O número total de vítimas foi de 71 pessoas. Naquela época, o acidente foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Tailândia (agora é o sexto).
Causa
Determinou-se que o erro do piloto foi a causa do acidente. A EgyptAir afirmou que a torre de controle de Bangkok forneceu informações meteorológicas inadequadas para a tripulação do voo 864. A tripulação também reduziu a velocidade vertical da aeronave e não monitorou sua altura adequadamente.
Três recentes acidentes fatais nos Estados Unidos - um acidente de voo controlado no terreno (CFIT) do Airbus A300 na final curta em Birmingham, Alabama; um Boeing 777 bateu em um quebra-mar em San Francisco; e uma colisão no ar sobre o rio Hudson em Nova Jersey entre um Piper PA-32R e um Eurocopter AS350 - expõe as limitações de um componente crucial do desempenho humano: a percepção auditiva.
Erros de comunicação que levaram a acidentes
Vários acidentes recentes ressaltam o papel da percepção auditiva na aviação, incluindo o seguinte:
Em 14 de agosto de 2013, a queda de um UPS Airbus A300 ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Birmingham (Alabama, EUA) -Shuttlesworth, que matou os dois pilotos do voo de carga programado ( ASW , 15/2, p. 12). No relatório final sobre o acidente, o US National Transportation Safety Board (NTSB) disse que sua investigação “identificou várias áreas nas quais faltou comunicação antes e durante o voo, o que desempenhou um papel no desenvolvimento do cenário do acidente”.
Em 6 de julho de 2013, a queda de um Boeing 777-200ER da Asiana Airlines em um paredão durante a aproximação ao Aeroporto Internacional de São Francisco ( ASW , 10/14, p. 14), que matou três passageiros. Entre as causas contribuintes citadas pelo NTSB estavam “a comunicação e coordenação não padronizadas da tripulação de voo em relação ao uso dos sistemas de direção de voo e piloto automático”.
A colisão de 8 de agosto de 2009 de um Piper PA-32R-300 e um Eurocopter AS350 BA sobre o rio Hudson perto de Hoboken, Nova Jersey, EUA, que matou nove pessoas. O NTSB citado como uma das várias causas prováveis de um controlador de tráfego aéreo "conversa telefônica não competente, que o distraiu de suas funções de controle de tráfego aéreo (ATC), incluindo a correção da leitura do piloto de avião da frequência da torre do Aeroporto Internacional Newark Liberty"
Os dois primeiros acidentes envolveram falhas na comunicação verbal entre os membros da tripulação; a terceira, entre tripulantes de voo e controle de tráfego aéreo (ATC).
Como distorções na modalidade visual, distorções na sensação auditiva (recepção de estímulos) e percepção (a interpretação dessas entradas) podem reduzir as margens de segurança afetando adversamente funções cognitivas de nível superior, como como tomada de decisão.
Ao contrário do sentido visual, a sensação auditiva é omnidirecional, permitindo que mensagens de voz e avisos auditivos sejam detectados. No entanto, as entradas auditivas, como mensagens verbais, são transitórias, podem ser esquecidas e, como os estímulos visuais, estão sujeitas a interpretações incorretas.
Em 1981, quando os pesquisadores avaliaram 28.000 relatórios de incidentes enviados por pilotos e controladores de tráfego aéreo durante os primeiros cinco anos de relatórios ao Sistema de Relatórios de Segurança da Aviação (ASRS) da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos EUA (NASA), eles descobriram que mais de 70% dos envolvidos problemas com a transferência de informações, principalmente relacionados às comunicações de voz.
Os problemas incluíam conteúdo incompleto e impreciso, fraseologia ambígua, comunicação ausente, mensagens mal interpretadas causadas por semelhanças fonéticas, transmissão de mensagem extemporânea, fraseologia distorcida e falta de monitoramento pelo destinatário pretendido.
Este artigo destaca alguns dos fatores importantes que contribuem para mal-entendidos auditivos na cabine de comando e sugere estratégias de mitigação para superá-los.
Comunicação Ambígua
O recente estudo de fraseologia da International Air Transport Association (IATA) concluiu que o uso de fraseologia não padronizada e/ou ambígua pelo ATC foi o maior problema de comunicação para 2.070 pilotos de avião pesquisados. Mensagens ambíguas consistem em palavras, frases ou sentenças com mais de um significado. Por exemplo:
Um comissário ligou para a cabine de comando e disse ao capitão para "dar meia-volta", então ele virou o avião de volta para o aeroporto de partida porque "percebeu que o comentário dela significava que o voo estava em perigo e a aeronave deveria ser virada e devolvida para [aeroporto de partida]." No entanto, ela só queria que ele “se virasse” para ver se a porta da cabana havia sido aberta e precisava ser fechada.
Depois de ser liberado para pousar na Pista 24, um piloto foi questionado pelo controlador da torre, "Você pode fazer a Pista 15 à esquerda?" O piloto disse que sim e posicionou o avião para pousar naquela pista. Porém, o controlador queria saber se, após o pouso na Pista 24, o piloto poderia fazer a primeira curva disponível à esquerda para a Pista 15 à Esquerda.
Os números são particularmente irritantes, especialmente homófonos (palavras que soam iguais a outras palavras), como “two” (“to”) (dois/para) e “four” (“for”) (quatro/para). O uso ou interpretação ambígua dessas quatro palavras - citadas como o segundo maior problema de comunicação identificado pelos pilotos no Phraseology Study - foi responsável por um acidente fatal do CFIT envolvendo um Boeing 747 na aproximação final ao Aeroporto de Subang, em Kuala Lumpur, Malásia, em fevereiro 1989. A tripulação interpretou erroneamente a autorização do ATC de “descer dois quatro zero” (descer para 2.400 pés) como “para quatro zero” (descer para 400 pés ).
Uma vez que os números podem se referir a uma variedade de parâmetros em voo - rumos, altitudes, velocidades no ar, etc. - até mesmo números não homofônicos podem ser confusos. Por exemplo, depois de liberar um Learjet para "escalar e manter 14.000 pés", o controlador emitiu instruções para "voar rumo dois zero zero". O piloto leu de volta como “dois zero zero” e então subiu para 20.000 pés.
Fraseologia não padrão
A ambigüidade é reduzida quando os pilotos e controladores utilizam terminologia padrão, incluindo aquela desenvolvida pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e publicada na Aeronautical Telecommunications (Anexo 10, Volume II) e no Manual de Radiotelefonia (Doc 9432).
Exemplos de padronização incluem a maneira adequada de pronunciar letras e números, técnicas comuns de transmissão de mensagens, o uso e o significado de palavras e frases padrão e maneiras comuns de o ATC emitir autorizações.
Apesar desses requisitos de radiotelefonia (RTF), o uso de fraseologia não padrão foi classificado como a reclamação número um (junto com fraseologia ambígua) por pilotos de linha aérea no Estudo de Fraseologia, com 44 por cento dos pilotos experimentando fraseologia não padrão pelo menos uma vez por voar.
Uma variedade de problemas foi identificada, incluindo o uso impróprio do alfabeto fonético (por exemplo, “Nectar” em vez de “November”) e o uso de indicativos incompletos ou não em conformidade com os padrões da ICAO.
O desastre foi evitado em um incidente de 1974 envolvendo um Boeing 747 em uma abordagem em Nairóbi, Quênia. Embora autorizado a “descer sete cinco zero zero pés” (7.500 pés), ambos os pilotos acreditaram ter ouvido “cinco zero zero zero pés” (5.000 pés) e definir seu alterador de altitude de acordo. No entanto, essa altitude era de 327 pés abaixo da altura do aeroporto; felizmente, a aeronave emergiu das nuvens a tempo de a tripulação ver o terreno e iniciar uma escalada. Eles chegaram a 70 pés de atingir o solo
Para evitar esse tipo de confusão, a maioria das jurisdições exige que as altitudes (exceto os níveis de voo) incluam as palavras “cem” ou “mil” conforme apropriado (por exemplo, “7.500 pés” deve ser pronunciado como “sete mil e quinhentos pés”). Embora o relatório indique que a liberação foi concedida de acordo com os procedimentos internacionais, se o controlador tivesse usado o método agora padrão para determinar as altitudes, o evento provavelmente não teria ocorrido.
O evento aponta um problema recorrente: os pilotos têm dificuldade em interpretar mensagens com vários “zeros”, especialmente com várias instruções em uma transmissão.
Outro problema - o “problema dez/onze” - foi ilustrado pela pergunta de um piloto ao ATC: “Fomos liberados para 10.000 pés 11 milhas a oeste da ARMEL, ou 11.000 pés 10 milhas, ou 10.000 pés 10 milhas, ou 11.000 pés 11 milhas? ”
O problema foi refletido em uma análise de 1991 de 191 relatórios ASRS, que descreveu como as tripulações ultrapassaram ou ultrapassaram sua altitude atribuída em 1.000 pés. Este par de “dez/onze mil pés” foi de longe a combinação de altitude mais comum em 38 por cento dos busts de altitude.
A verbalização padrão de 10.000 pés e 11.000 pés é “um zero mil” e “um mil”, respectivamente. Uma vez que ainda ocorrem interpretações erradas, mesmo com fraseologia padrão, os controladores dos EUA agora têm permissão para agrupar dígitos: por exemplo, “dez mil” ou “onze mil”, para 10.000 pés e 11.000 pés, respectivamente.
A maneira padrão de verbalizar os níveis de voo (na maioria das regiões, níveis de pressão de 18.000 pés e acima) é pronunciar os três dígitos separadamente (por exemplo, Flight Level [FL] 300 é verbalizado como “nível de voo três zero zero”).
Para reduzir a ambigüidade, os controladores no Reino Unido e em alguns outros países europeus usam “cem” para níveis de voo que são centenas (por exemplo, FL 300 é verbalizado “nível de voo trezentos”).
Diferenças Regionais
Infelizmente, essas tentativas regionais de esclarecer as mensagens de altitude podem resultar em pilotos de voos internacionais recebendo atribuições de altitude de maneiras não padronizadas. O RTF padrão é mais eficaz se aplicado globalmente.
Embora tenha havido progresso na harmonização - por exemplo, os Estados Unidos agora usam a terminologia da ICAO "alinhar e esperar" em vez de "taxiar para posicionar e aguardar" - ainda existem diferenças:
“Liberado direto” na maioria das jurisdições significa voar direto para um ponto fixo/ponto de referência; em outras jurisdições, significa "voar a rota arquivada ".
Um pouso rejeitado é chamado de “go-around” em alguns locais e “overshoot” em outros.
O padrão de voo retangular em um aeroporto é chamado de “padrão de tráfego” em alguns locais e de “circuito” em outros.
Indicativos de chamada
Confundir o indicativo de chamada de uma aeronave com outra é um problema perene nas comunicações da aviação.
As autorizações destinadas a uma aeronave, mas aceitas pela tripulação de outra, levaram a desvios de altitude e de proa, colisões quase no ar e acidentes. Por exemplo, os dois ocupantes de um Piper Seminole morreram depois que ele colidiu com terreno ascendente a 5.500 pés perto do rádio omnidirecional VHF Julian (VOR) na Califórnia em maio de 2004.
O piloto aceitou e releu uma autorização de descida para 5.200 pés destinada a outra aeronave com um indicativo de chamada semelhante.15Uma variedade de padrões contribui para a similaridade de indicativos de chamada e / ou números de voo - o principal motivo para confusão de indicativos: dígitos finais idênticos (ACF, JCF; 523, 923); dígitos paralelos (ABC, ADC; 712, 7012); anagramas (DEC, DCE; 1524, 1425); e dígitos do bloco (ABC, ABD; 128, 128T).
Readback-Hearback
Figura 1 - O circuito de comunicação piloto-controlador
Podem ocorrer acidentes se um piloto ler incorretamente uma autorização (o problema de readback) e o controlador não reconhecê-la (o problema de hearback). Os pilotos do acidente de Kuala Lumpur e do incidente de Nairóbi leram incorretamente suas atribuições de altitude e os controladores falharam em detectar e corrigir os erros. Uma falha neste loop de feedback (Figura 1) geralmente ocorre quando os controladores estão muito ocupados para reconhecer o readback; infelizmente, os pilotos muitas vezes interpretam esse silêncio como uma aceitação de sua leitura.
Os pilotos às vezes ouvem o que esperam ouvir. Por exemplo, um jato de fuselagem larga foi liberado para o FL 230 em um rumo de 340 graus e, como o plano de vôo previa uma altitude de cruzeiro final de FL 340, a tripulação não voou na direção porque interpretou a instrução como significando " espere FL 340.”
Proficiência na língua Inglesa
Uma comunicação bem-sucedida requer um idioma comum: para operações de voos internacionais, esse idioma é o inglês. Os erros de comunicação são agravados quando um piloto e/ou controlador não nativo que fala inglês está envolvido no circuito de comunicação.
Fortes sotaques regionais podem ser difíceis de entender, embora, quando os pilotos ganham mais experiência com diferentes dialetos, a compreensão deixa de ser um problema.
Uma tripulação do Challenger CL300 recebeu a seguinte autorização do ATC: "desça para 310, onze em TIRUL." Não tendo certeza da liberação por causa do forte sotaque do controlador, eles pediram que ele repetisse. Depois de receber a mesma instrução, eles começaram uma descida para 11.000 pés na interseção de TIRUL. Quando o avião deles passou pelo FL 300, o controlador os informou que a altitude atribuída era FL 310. O controlador estava tentando dizer "descer para 310, nível em TIRUL".
As taxas de fala rápidas pelos controladores, especialmente ao fornecer várias instruções em uma única folga, aumentam a probabilidade de interpretação incorreta. Este problema é exacerbado para pilotos não nativos que falam inglês, conversando com controladores nativos que falam inglês, ou pilotos nativos que falam inglês, se comunicando com controladores que não falam inglês. Em um estudo, os pilotos relataram que "a velocidade de fala do controlador foi o maior problema que eles enfrentaram na comunicação".
Mudança de código
Às vezes, falantes multilíngues alternam entre o inglês e sua língua materna; ou falantes unilíngues podem alternar entre diferentes dialetos do inglês (por exemplo, inglês de aviação e inglês normal). Essa troca de código ocorre por vários motivos, incluindo a tendência natural de reverter ao comportamento aprendido anteriormente quando está sob estresse.
A troca de código pode explicar a frase confusa "Estamos agora na decolagem", dita pelo primeiro oficial holandês (FO) de um Boeing 747 da KLM antes de colidir com um 747 Pan American em uma pista de Tenerife, nas Ilhas Canárias, em 1977, matando 583 pessoas no pior desastre da aviação da história.
O controlador interpretou “agora na decolagem” como significando que o voo da KLM estava em posição para decolar; para o FO, usando uma mistura de gramática inglesa e holandesa, “agora na decolagem” significava que o avião estava realmente decolando.
Um exemplo extremo de troca de código é a troca completa de idioma. Por exemplo, o inglês e o francês são usados em Quebec e na Região da Capital Nacional do Canadá para se comunicar com o ATC.
Os pilotos que iniciarem a comunicação por rádio no idioma francês receberão comunicação do ATC nesse idioma, enquanto o ATC se comunicará em inglês para aqueles que inicialmente usarem o inglês. Quando questionados se havia um procedimento ou uma prática comum usada pelos pilotos ou ATC que causa mal-entendidos ou erros, a preocupação mais frequentemente mencionada dos pilotos no Estudo de Fraseologia foi “o uso de línguas misturadas com tripulações internacionais que falam inglês com o ATC e o tripulações locais que falam a língua do país.”
Múltiplas partes se comunicando em uma única frequência de rádio fornecem valiosas informações de linha partidária que aumentam a consciência situacional do piloto, comunicando a localização da aeronave, informações da pista e outras atividades - informações que eles não poderiam receber do ATC.
Esta informação de linha do partido é reduzida quando duas línguas diferentes são faladas, quando duas ou mais frequências de rádio diferentes são usadas (por exemplo, aeroportos militares e civis combinados com uma mistura de frequências VHF e UHF) ou quando maior confiança é colocada nos dados do piloto do controlador comunicações de link.
Contramedidas
Os pilotos devem praticar contramedidas projetadas para minimizar erros de comunicação, alguns dos quais estão listados abaixo:
Incorpore a maior inteligibilidade possível em cada transmissão, enunciando cada palavra de forma clara e distinta em um volume constante e em um tom de conversação normal, mantendo uma taxa de fala uniforme, não excedendo 100 palavras por minuto (os controladores devem usar uma taxa mais lenta quando uma mensagem precisa ser anotado pela tripulação de voo), e fazendo uma pequena pausa antes e depois dos numerais para reduzir a confusão.
Use fraseologia padrão em todos os momentos.
Ao usar números, inclua palavras-chave que descrevam a que se referem (por exemplo, “ rumo dois quatro zero;” “subir para o nível de voo dois sete zero;” “manter um oito zero nós,” etc.).
Para evitar confusão com o indicativo, use o indicativo fonético completo da aeronave. Os controladores devem informar os pilotos sobre sinais de chamada semelhantes operando na mesma frequência.
Empregue estratégias eficazes de escuta para evitar sucumbir ao viés de expectativa. Preste atenção às conversas entre o ATC e outras aeronaves, especialmente perto de um aeroporto.
Se o monitoramento do piloto (PM) está lidando com comunicações de rádio com o ATC, o piloto voando (PF) ainda deve monitorar as comunicações do PM.
Leia as liberações e instruções ATC na mesma sequência em que são fornecidas. Se uma releitura não for reconhecida pelo ATC, solicite a confirmação de aceitação. Usar “Roger” em vez de uma releitura completa é inaceitável.
Procure esclarecimentos se tiver dúvidas sobre o significado de uma mensagem ou se a transmissão for truncada, cortada ou pisada. Questione uma folga incorreta ou inadequada.
Em 1952, a Força Aérea dos Estados Unidos testou o primeiro protótipo do projeto FICON (Fighter Conveyor – Caça Transportado), um B-36 com um caça-parasita Republic F-84 Thunderjet.
Um B-36 lançando um caça F-84
O lançamento e recuperação do avião seguia os mesmo procedimentos utilizados no B-29 e o Goblin, com uma torre de engate no porão de bombas. Além dessa técnica, a USAF também adaptou os modelos B-29 e B-36 para carregar os caças F-84 nas pontas das asas, nos projetos” Tom-Tom” e “Tip-Tow”, também realizados na década de 1950.
As aeronaves do projeto FICON entraram em operação em 1955 e 10 bombardeiro B-36 foram adaptados (GRB-36D) e 25 caças F-84 (RF-84K) foram preparados para a nova função “parasita”. A dupla era um meio de observação de longo alcance e até mesmo o caça podia ser equipado com aparelhos de espionagem.
Outra possibilidade ainda previa o lançamentos de bombas nucleares táticas na URSS a partir do caça-parasita, que depois poderia voltar a “nave-mãe”. Após um ano, com os primeiros testes do eficiente avião espião Lockheed U-2, a combinação perdeu o sentido e o esquadrão foi desativado.
A USAF também testou carregar os caças na ponta das asas de bombardeiros
O projeto FICON foi a última experiência com o que se pode chamar de “porta-aviões voadores”. Com os recursos avançados de reabastecimento em voo, aeronaves podem estender seu alcance sem a necessidade de ser literalmente carregado por outro avião, como aconteceu no passado.
Além disso, muitos desses aviões militares atualmente também têm condições de se defenderem sozinhos. Portanto, os porta-aviões ainda devem permanecer durante um bom tempo somente no mar.
Você sabia que o Boeing 747 tem uma escotilha no teto acima da cabine? Parece muito com um teto solar, mas é claro que não é. Na verdade, é uma saída de emergência projetada para dar aos pilotos outra maneira de sair da cabine.
A escotilha do 747 é às vezes usada em ocasiões especiais. Aqui, o capitão marca as
celebrações do 50º aniversário em Sydney (Foto: Getty Images)
Abrindo a escotilha 747
Não é comum vermos a escotilha se abrindo na cabine do 747. Ele foi projetado para ser usado como uma saída de emergência e, felizmente, isso acontece com frequência. Ocasionalmente, é aberto em ocasiões especiais e foi visto hasteando bandeiras, por exemplo. Um piloto da KLM, entretanto, nos deu uma bela vista recentemente. Para marcar seu último voo com o 747, ele filmou uma grande foto de si mesmo fora da cabine. Dê uma olhada nesta postagem do Twitter:
— Breaking Aviation News & Videos (@breakingavnews) October 26, 2020
A escotilha é uma saída de emergência
A escotilha está presente em todas as variantes do 747 e é uma saída de emergência para a tripulação da cabine. É um requisito de segurança que todas as grandes aeronaves comerciais forneçam uma saída secundária do cockpit, e este é o método escolhido para o 747. O Airbus A350 e o Boeing 787 também têm escotilhas semelhantes.
Para sair da cabine em uma emergência, a tripulação pode subir e sair da escotilha (o piloto KLM mostra como isso é fácil). Existem bobinas de arame de inércia localizadas perto da escotilha que a tripulação pode usar para fazer rapel pela lateral da aeronave para chegar ao solo.
Escotilha de teto de um 747 (Foto: Reinhold Möller via Wikimedia)
O uso da escotilha para escapar da aeronave é raro. Porém, há um caso bem documentado envolvendo um 747 da Pan American World Airways. A tripulação usou a escotilha para escapar quando terroristas embarcaram na aeronave em terra em Karachi, Paquistão. É lembrado neste artigo no Los Angeles Times.
Outras saídas da cabine
Se apenas o 747, o 787 e o A350 tiverem escotilhas no teto, o que dizer do requisito de saída em outras aeronaves? Isso é atendido por ter janelas de cockpit que podem ser abertas. Geralmente são as janelas mais recuadas na lateral.
A família Airbus A320, A330, A340 e A380, bem como a família Boeing 737, 757, 767 e 777 têm janelas que se abrem. Para escapar do cockpit, também existem cordas ou carretéis de arame localizados próximos à janela.
As janelas laterais do 737 podem ser abertas (Foto: João Carlos Medau via Wikimedia)
Essas janelas geralmente destravam e deslizam para dentro para abrir. Isso pode acontecer quando a aeronave está despressurizada. As janelas que se abrem também servem para alguns outros propósitos, como fornecer visão para a frente se as janelas principais forem danificadas (por uma colisão de pássaros ou cinzas vulcânicas, por exemplo). Também é útil para tomar ar fresco no solo ou para se comunicar com a equipe de solo.
A tripulação agita uma bandeira do Airbus na janela lateral do A380 durante
uma demonstração no Paris Airshow em 2007 (Foto: Getty Images)
O voo 814 da Indian Airlines , comumente conhecido como IC 814, era um Airbus A300 a caminho do Aeroporto Internacional de Tribhuvan em Kathmandu, Nepal para o Aeroporto Internacional Indira Gandhi em Delhi , Índia na sexta-feira, 24 de dezembro de 1999, quando foi sequestrado e levado para vários locais antes de pousar em Kandahar, Afeganistão.
O avião da Indian Airlines sequestrado em Kandahar, 1999 (Saeed Khan/AFP/Getty Images)
A aeronave Airbus A300B2-101, prefixo VT-EDW, da Indian Airlines (foto acima), foi pilotada pelo capitão Devi Sharan, de 37 anos, e o primeiro oficial Rajinder Kumar, com o engenheiro de vôo Anil Kumar Jaggia, de 58 anos. O Airbus foi sequestrado por cinco homens armados mascarados logo após entrar no espaço aéreo indiano por volta das 17h30 IST.
Os sequestradores ordenaram que a aeronave fosse transportada para vários locais. Depois de pousar em Amritsar, Lahore e Dubai, os sequestradores finalmente forçaram a aeronave a pousar em Kandahar, no Afeganistão, que na época era controlado pelo Taleban. Os sequestradores libertaram 27 dos 176 passageiros em Dubai, mas fatalmente esfaquearam um e feriram vários outros.
Naquela época, a maior parte do Afeganistão, incluindo o aeroporto de Kandahar, onde o avião sequestrado pousou, estava sob controle do Taleban. Inicialmente, pensava-se que o Taleban estava do lado indiano, mas depois ficou claro que eles estavam trabalhando em colaboração com o ISI .
Os milicianos do Taleban cercaram a aeronave para evitar qualquer intervenção militar indiana, que foi encontrada pelo atual Conselheiro de Segurança Nacional Ajit Doval quando ele pousou lá. Eles também descobriram que dois homens do ISI estavam no avental e outros logo se juntaram a eles; um era tenente-coronel e o outro major. Doval disse que se os sequestradores do Taleban não tivessem ISIapoio, a Índia poderia ter resolvido a crise.
O motivo do sequestro aparentemente foi garantir a libertação de figuras islâmicas mantidas na prisão na Índia. A crise dos reféns durou sete dias e terminou depois que a Índia concordou em libertar três militantes - Mushtaq Ahmed Zargar , Ahmed Omar Saeed Sheikh e Masood Azhar.
Esses militantes já estiveram implicados em outras ações terroristas, como o sequestro e assassinato de Daniel Pearl em 2002 e os ataques terroristas de Mumbai em 2008 . O sequestro foi visto como um dos planos de ataque do milênio no final de dezembro de 1999 e início de janeiro de 2000 por jihadistas ligados à Al-Qaeda.
O Sequestro
Em 24 de dezembro de 1999, o voo IC 814 da Indian Airlines decolou de Kathmandu , Nepal, com Delhi , Índia como destino pretendido. O voo partiu com 180 pessoas a bordo, incluindo tripulantes e passageiros. Um dos passageiros a bordo era Roberto Giori, então proprietário da De La Rue Giori , empresa que controlava a maioria dos negócios mundiais de impressão de moedas na época.
Pouco depois que o voo partiu de Katmandu, o comissário sênior Anil Sharma foi abordado por um homem usando uma máscara de esqui, que lhe disse que o avião estava sendo sequestrado e que ele carregava uma bomba.
Os sequestradores instruíram o capitão Devi Sharan a "voar para o oeste" e, consequentemente, o vôo entrou no espaço aéreo do Paquistão, mas foi negada a permissão de aterrissar em Lahore, Paquistão, pelo Controle de Tráfego Aéreo do Paquistão. Ao serem informados de que não havia combustível suficiente para ir mais longe, os sequestradores permitiram que o Capitão Sharan pousasse o voo em Amritsar, Punjab, para reabastecer.
Relatórios de inteligência subsequentes indicaram que os sequestradores haviam comprado cinco passagens no voo em Katmandu; duas passagens de primeira classe foram compradas diretamente, enquanto três assentos da classe econômica foram adquiridos por meio de uma agência de viagens. Funcionários da inteligência indiana acreditam que Dawood Ibrahim , um líder da máfia indiana, forneceu assistência para dar aos sequestradores acesso ao aeroporto em Katmandu.
Mais tarde, relatos de passageiros afirmaram que os sequestradores ordenaram à tripulação que levassem embora o almoço servido e separaram os homens das mulheres e crianças, vendando-os e ameaçando-os com explosivos se não cooperassem.
Desembarque em Amritsar, Índia
O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) na Índia recebeu pela primeira vez a notícia do sequestro às 16h40. O Grupo de Gerenciamento de Crise do governo indiano, liderado pelo Secretário da União Prabhat Kumar, não se reuniu ao receber a notícia de que o avião havia sido sequestrado, e as informações sobre o sequestro não foram comunicadas na época ao Bureau de Inteligência ou ao Ala de Pesquisa e Análise . O primeiro-ministro da Índia, Atal Bihari Vajpayee, foi informado sobre o incidente às 17h20.
Às 18h04 o ATC indiano fez contato com o voo IC 814, mas não havia recebido nenhuma instrução de como proceder. O capitão Devi Sharma notificou o ATC que eles estavam ficando sem combustível e não foram autorizados a pousar em Lahore pelo ATC do Paquistão.
Sharma continuou a fazer contato com o ATC, solicitando que eles entrassem em contato com o Paquistão e obtivessem permissão para pousar, já que os sequestradores não queriam pousar na Índia e já haviam ameaçado executar 10 reféns caso suas demandas não fossem atendidas. Às 18h30, o alto comando indiano no Paquistão solicitou permissão para o avião pousar ali, mas foi negada.
Às 18h44, o vôo IC 814 começou a descer sobre o aeroporto mais próximo em Amritsar, seguindo uma mensagem do Capitão Sharan, e foi abordado por autoridades locais. O Diretor-Geral da Polícia do Estado de Punjab, Sarabjeet Singh, afirmou posteriormente que só recebeu informações sobre o sequestro quando o viu na televisão às 18 horas daquela noite.
O Ministro do Interior do Governo da União, LK Advani, também afirmou mais tarde que foi informado sobre o incidente por meio de notícias, e não pelo Grupo de Gestão de Crises, que se reuniu desde então. Embora ele tivesse recentemente deixado o cargo de inspetor-geral da polícia na área, JP Birdi encontrou o avião, já que seu sucessor, Bakshi Ram, estava de licença quando o incidente ocorreu.
No pouso, o IC 814 solicitou reabastecimento imediato para a aeronave. O capitão Sharan afirmou mais tarde que esperava que, com a ajuda do governo indiano, o sequestro fosse evitado e que o avião não tivesse que decolar novamente de Amritsar.
De acordo com os planos de contingência de sequestro preparados pelo Grupo de Gerenciamento de Crise, um comitê local consistindo do Coletor do Distrito, os oficiais mais graduados da polícia e da inteligência e o gerente do aeroporto foi criado; eles foram instruídos a atrasar o reabastecimento do avião o máximo possível.
Essas ordens haviam sido recebidas pela comissão do Governo Central às 18h40, porém, um telefonema recebido com ordens contraditórias atrasou a resposta inicial. Posteriormente, foi estabelecido que essa ligação foi uma tentativa de fraude. Uma nota enviada ao comitê local os aconselhou a garantir o atraso por todos os meios possíveis, incluindo esvaziar os pneus da aeronave, se necessário.
Entre o pouso e a decolagem novamente às 19h50, o Capitão Sharan fez contato quatro vezes com o ATC, informando que os sequestradores estavam armados com fuzis Kalashnikov e começaram a matar reféns, e pediu que reabastecessem o avião o mais rápido possível. para prevenir quaisquer mortes adicionais.
Os sequestradores se recusaram a se comunicar com os policiais locais enquanto o avião estava em Amritsar. Relatos posteriores indicaram que os sequestradores, que ficaram chateados com a demora no reabastecimento, atacaram Satnam Singh, um cidadão alemão a bordo do avião, com uma faca, causando-lhe vários ferimentos no pescoço.
Às 19h45, os Comandos da Polícia de Punjab locais foram colocados em espera e ordenados pelo Grupo de Gerenciamento de Crise para acompanhar os veículos de recarga até o avião, com a intenção de esvaziar os pneus do avião para imobilizar o avião. Um tanque de combustível foi enviado para bloquear o trajeto da aeronave, mas o ATC ordenou que reduzisse a velocidade enquanto o motorista se aproximava do avião em alta velocidade.
Ao receber esta encomenda, o petroleiro parou abruptamente. Mais tarde, foi revelado que essa abordagem fez com que os sequestradores suspeitassem que o processo de reabastecimento impediria sua partida, e eles ordenaram que o capitão Sharan decolasse imediatamente, fazendo com que o avião evitasse por pouco atingir o tanque de combustível na pista.
Cinco passageiros foram colocados em assentos na frente com as mãos amarradas, e os sequestradores ameaçaram que os reféns seriam executados se o avião não decolasse imediatamente. O avião deixou Amritsar às 19h49, e o capitão Sharan anunciou a partida ao ATC, declarando: "Estamos todos morrendo". Comandos da unidade de forças especiais indianas, a Guarda de Segurança Nacional, chegaram ao aeroporto assim que o IC 814 partiu.
Posteriormente, foi revelado que houve esforços do ex-chefe da RAW AS Dulat e outros para encobrir os reais motivos de porque o avião não foi imobilizado e porque não houve operação de comando para neutralizar a ameaça.
O oficial RAW chamado Shashi Bhushan Singh Tomar, marido de Sonia Tomar, foi embarcado no avião, que era cunhado de NK Singh, secretário do então primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee e ele garantiu que o avião seria liberado e nenhuma operação de comando seria realizada para garantir a segurança de seu cunhado.
De acordo com o oficial RAW, RK Yadav, autor de Mission R&AW, dias antes do sequestro, UV Singh, outro agente RAW em Katmandu informou Tomar que terroristas paquistaneses planejavam sequestrar um avião indiano e ordenou que Singh verificasse a veracidade de seu relatório onde Singh garantiu sua confiabilidade, mas Tomar o repreendeu e disse-lhe para não espalhar boatos.
Mais tarde, Tomar foi encontrado no mesmo avião que foi sequestrado e se tornou a causa do fracasso da operação. O então primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee foi mantido no escuro até por volta das 19h, uma hora e 40 minutos desde o sequestro do IC 814 e ele ficou sabendo do sequestro apenas após desembarcar da aeronave no Baia VIP da Área Técnica Palam.
Desembarque em Lahore, Paquistão
Ao se aproximar de Lahore, Paquistão, o voo IC 814 solicitou permissão para pousar e foi negado pelo ATC do Paquistão, que desligou todas as luzes e ajudas de navegação no aeroporto para evitar um pouso.
Como o avião não havia sido reabastecido em Amritsar e estava ficando sem combustível, o capitão Sharan tentou fazer um pouso forçado sem auxílio de navegação e luzes, quase pousando em uma rodovia. Em seguida, o ATC do Paquistão ativou os auxílios à navegação e permitiu que o avião pousasse em Lahore às 20h07.
A Índia, ao receber a informação de que o avião pousara em Lahore, no Paquistão, procurou um helicóptero para transportar o alto comissário indiano, G. Parthasarthy em Islamabad, Paquistão, para o aeroporto de Lahore, e solicitou às autoridades paquistanesas que garantissem que o avião o fizesse não deixe Lahore.
As forças paquistanesas desligaram as luzes da pista novamente para evitar que o avião partisse depois de reabastecido e cercaram o avião com comandos das forças especiais. Eles também tentaram negociar com os sequestradores para libertar mulheres e crianças a bordo do voo, mas foram negados.
O alto comissário indiano, G. Parthasarthy, recebeu um helicóptero, mas só chegou a Lahore depois que o voo IC 814 foi reabastecido e teve permissão para partir. Funcionários do Ministério das Relações Exteriores da Índia pediram confirmação de relatos de que passageiros a bordo haviam morrido, mas não receberam resposta das autoridades paquistanesas a respeito.
Desembarque em Dubai, Emirados Árabes Unidos
A aeronave decolou com destino a Dubai , onde foram liberados 27 passageiros a bordo. [19] Os sequestradores também libertaram um refém de 25 anos de idade gravemente ferido, Rupin Katyal, que havia sido esfaqueado pelos sequestradores várias vezes.
Rupin havia morrido antes de a aeronave pousar na Base Aérea de Al Minhad , em Dubai . As autoridades indianas queriam comandos indianos treinados em resgate de sequestro para atacar a aeronave, mas o governo dos Emirados Árabes Unidos recusou a permissão.
Desembarque em Kandahar, Afeganistão
Depois que a aeronave pousou em Kandahar, as autoridades do Taleban se ofereceram para mediar entre a Índia e os sequestradores, que a Índia acreditou inicialmente. Como a Índia não reconheceu o regime do Taleban, despachou um funcionário de seu Alto Comissariado em Islamabad para Kandahar. A falta de contato prévio da Índia com o regime do Taleban complicou o processo de negociação.
No entanto, a intenção do Taleban ficou em dúvida depois que seus combatentes armados cercaram a aeronave. O Taleban afirmou que as forças foram implantadas em uma tentativa de dissuadir os sequestradores de matar ou ferir os reféns, mas alguns analistas acreditam que foi feito para evitar uma operação militar indiana contra os sequestradores.
O chefe do IB, Ajit Doval, afirmou que os sequestradores estavam obtendo apoio ativo do ISI em Kandahar e que o ISI havia removido toda a pressão que os índios tentavam exercer sobre os sequestradores, o que significa que sua saída segura estava garantida e eles tinham não há necessidade de negociar uma rota de fuga. Doval também mencionou que se os sequestradores não estivessem obtendo apoio ativo do ISI em Kandahar, a Índia poderia ter resolvido o sequestro.
As negociações
Em 25 e 26 de dezembro, a Índia discutiu sua abordagem para as negociações internamente, enquanto os passageiros a bordo do voo IC 814 aguardavam uma decisão. Os passageiros afirmaram mais tarde que receberam refeições irregulares e tiveram acesso limitado a água potável e instalações sanitárias, e que os sequestradores utilizaram o sistema de anúncio público a bordo do avião para fazer proselitismo aos passageiros.
Em 25 de dezembro, a Indian Airlines forneceu um avião especial de socorro, que transportou 27 passageiros que haviam sido libertados, bem como o corpo de Rupin Katyal, morto enquanto o avião estava em Dubai, e Satnam Singh, que havia sido atacado pelos sequestradores em Amritsar e sofreu ferimentos de faca no pescoço.
O ministro do Interior, LK Advani, se opôs à troca dos reféns pela libertação dos sequestradores, pois isso afetaria a opinião pública do governo, enquanto o ministro das Relações Exteriores, Jaswant Singh, defendeu a negociação com o Talibã.
Em 27 de dezembro, o governo indiano enviou uma equipe de negociadores liderada por Vivek Katju, secretário adjunto do Ministério de Assuntos Internos, juntamente com o funcionário do Ministério do Interior, Ajit Doval, e SD Sahay do Secretariado do Gabinete.
As negociações não progrediram, uma vez que os oficiais do Taleban inicialmente se recusaram a permitir que as forças especiais indianas tentassem uma operação secreta e também a permitir que suas próprias forças especiais o fizessem.
Para evitar qualquer ação militar, oficiais do Taleban cercaram a aeronave com tanques e, em 27 de dezembro, um oficial do Taleban falando a um jornal local afirmou que os sequestradores deveriam deixar o Afeganistão ou largar as armas.
As autoridades indianas interpretaram esta declaração como um entendimento de que os funcionários do Taleban prenderiam os sequestradores se eles se rendessem e começaram a negociar com eles sobre suas demandas. Essas demandas incluíam a libertação de 36 prisioneiros, mas foram reduzidas durante as negociações para três prisioneiros:
Maulana Masood Azhar - que fundou a Jaish-e-Muhammed em 2000, que ganhou notoriedade por seu suposto papel no ataque ao Parlamento indiano de 2001 e nos ataques de Mumbai em 2008, que levaram à morte de centenas de pessoas, juntamente com o Ataque Pulwama de 2019 que levou a a morte de 44 funcionários do CRPF.
Ahmed Omar Saeed Sheikh - que foi preso em 2002 pelas autoridades paquistanesas pelo sequestro e assassinato de Daniel Pearl. Sheikh, que havia sido preso em conexão com os sequestros de turistas ocidentais na Índia em 1994 , assassinou Daniel Pearl e também supostamente desempenhou um papel significativo no planejamento dos ataques de 11 de setembro nos Estados Unidos.
Mushtaq Ahmed Zargar - que desempenhou um papel ativo desde a libertação no treinamento de militantes islâmicos no Paquistão administrou Jammu e Caxemira.
Em 30 de dezembro, o chefe da ala de pesquisa e análise, AS Dulat, se comunicou com Jammu e com o ministro-chefe da Caxemira, Farooq Abdullah, para convencê-lo a libertar dois prisioneiros conforme exigido pelo sequestrador.
Esses prisioneiros estavam atualmente detidos em prisões da Caxemira. Abdullah se opôs à libertação dos prisioneiros, alertando Dulat sobre as consequências de longo prazo, mas acabou concordando com as exigências do governo indiano. Mushtaq Ahmad Zargar foi libertado da prisão de Srinagar e levado de avião com Sheikh e Azhar para Kandahar.
A essa altura, os reféns foram autorizados a desembarcar do avião pelos sequestradores, e os sequestradores também entregaram suas armas. Relatos de passageiros indicaram que os sequestradores pediram aos passageiros que mostrassem sua gratidão ao governo do Afeganistão, após o que o dinheiro foi recolhido e entregue a um dos passageiros, Anuj Sharma, que foi instruído a usá-lo para encomendar uma lembrança do sequestro para um museu em Kandahar.
No entanto, em vez de prender os sequestradores e os três prisioneiros que haviam sido entregues a eles, as autoridades do Taleban os levaram para a fronteira Afeganistão-Paquistão, para Quetta, no Paquistão.
Enquanto isso, o Talibã dera aos sequestradores dez horas para deixar o Afeganistão. Os cinco sequestradores partiram com um refém do Taleban para garantir sua passagem segura e teriam deixado o Afeganistão.
Resultado
Retornado à Indian Airlines em janeiro de 2000, a aeronave Airbus de quase 20 anos foi "aposentada" do voo (retirada das operações de voo) no início de 2001 e permaneceu na base de engenharia da Indian Airlines em Santa Cruz, Mumbai. Adquirida pela Airbus em maio de 2002, a aeronave foi então armazenada no Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj em março de 2003.
Três anos e meio após o sequestro, a aeronave sequestrada foi posteriormente vendida como sucata pela Indian Airlines em maio de 2003, posteriormente sendo desmontada e sucateado em Mumbai em dezembro de 2003. Acredita-se que o casco pesou 22 lakh. O sucateamento foi feito pela Metal Scrap Trading Corporation (MSTC).
Condenações
O caso foi investigado pelo Central Bureau of Investigation (CBI), que acusou 10 pessoas (das quais sete, incluindo os cinco sequestradores, ainda estavam fugindo e no Paquistão).
Em 5 de fevereiro de 2008, um tribunal especial anti-sequestro da Casa Patiala sentenciou os três acusados, a saber, Abdul Latif, Yusuf Nepali e Dilip Kumar Bhujel, à prisão perpétua.
Eles foram acusados de ajudar os sequestradores a conseguir passaportes falsos e levar armas a bordo. No entanto, a CBI moveu o Tribunal Superior de Punjab e Haryana exigindo a pena de morte (em vez de prisão perpétua) para Abdul Latif.
O caso foi apresentado para audiência regular em um tribunal superior em setembro de 2012, mas o pedido do CBI foi rejeitado. Além disso, o pedido de liberdade condicional de Abdul Latif foi rejeitado em 2015.
Em 13 de setembro de 2012, a Polícia de Jammu e Caxemira prendeu o suspeito de terrorismo Mehrajuddin Dand, que supostamente forneceu apoio logístico para o sequestro do IC-814 em 1999. Ele supostamente providenciou viagens papéis para os sequestradores.
O Tribunal Superior de Punjab e Haryana condenou duas pessoas pelo ataque, condenando-as à prisão perpétua. Eles apelaram desta sentença ao Supremo Tribunal da Índia.
Em 10 de julho de 2020, um dos acusados, Abdul Latif Adam Momin, junto com outras 18 pessoas, incluindo um funcionário do escritório de passaportes, foi absolvido por um Tribunal de Sessões em Mumbai de acusações relacionadas à fabricação de passaportes em conexão com o incidente de sequestro.
A malfadada aeronave sequestrada se tornou a maior prova envolvida na investigação criminal subsequente dos tribunais de Punjab, onde o caso de sequestro estava sendo julgado, que considerou a aeronave vital para a investigação. Os detetives conseguiram as impressões digitais dos sequestradores. Um modelo do avião, completo com números de assentos, foi criado para ser produzido no tribunal e um oficial do tribunal foi treinado para montá-lo, pois era pesado.
Rescaldo político
O incidente é visto como uma falha do governo do BJP sob o primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee e o chefe do IB, Ajit Doval, disseram que a Índia teria tido uma mão de negociação mais forte se a aeronave não tivesse sido autorizada a deixar o território indiano.
Doval, o chefe do IB, que liderou a equipe de negociação de quatro membros para Kandahar, descreveu todo o incidente como uma "falha diplomática" do governo em sua incapacidade de fazer os EUA e os Emirados Árabes Unidos usarem seus influência para ajudar a garantir uma liberação rápida dos passageiros.
O ministro das Relações Exteriores, Jaswant Singh, também recebeu críticas por elogiar o Taleban por sua cooperação depois que os reféns foram devolvidos.
Parentes dos passageiros a bordo do voo IC 814 também protestaram publicamente por terem sido negadas informações sobre a saúde e o estado dos passageiros, entrando duas vezes em briefings e reuniões de oficiais do governo à força, para exigir informações, e dando entrevistas coletivas para criticar o governo.
Uma mensagem do ATC de Kandahar foi distribuída ao público, informando que o avião estava sendo limpo regularmente e que os passageiros estavam recebendo comida, água e entretenimento; Isso mais tarde foi provado ser falso, de acordo com relatos de passageiros.
Na cultura popular
O capitão Devi Sharan (comandante do IC814) relatou os eventos em um livro intitulado 'Flight into Fear - A Captain's Story' (2000). O livro foi escrito em colaboração com o jornalista Srinjoy Chowdhury.
O engenheiro de voo Anil K. Jaggia também escreveu um livro descrevendo especificamente os eventos que ocorreram durante a provação de sequestro, intitulado 'IC 814 Hijacked! A história interna'. O livro foi escrito em colaboração com Saurabh Shukla.
O Flight Purser, Anil Sharma, também escreveu um relatório detalhado sobre o sequestro baseado em sua experiência em seu livro, 'IA's Terror Trail'.
O filme de Bollywood de 2003 Zameen é vagamente baseado no sequestro do IC 814 e também na Operação Entebbe das Forças de Defesa de Israel em Uganda.
Em 24 de dezembro de 1994, o voo 8969 da Air France foi sequestrado pelo Grupo Islâmico Armado da Argélia (GIA) no Aeroporto Houari Boumediene, em Argel, capital da Argélia. Os terroristas assassinaram três passageiros e sua intenção era explodir o avião sobre a Torre Eiffel, em Paris. Quando a aeronave chegou a Marselha, o Grupo de Intervenção da Gendarmaria Nacional (GIGN), uma unidade de contraterrorismo da Gendarmaria Nacional francesa, invadiu o avião e matou os quatro sequestradores.
A aeronave
O avião envolvido no sequestro era o Airbus A300B2-1C, prefixo F-GBEC, da Air France (foto acima), que voou pela primeira vez em 28 de fevereiro de 1980.
Passageiros e tripulantes
A bordo estavam 224 passageiros e 12 tripulantes. Desses passageiros, 138 eram cidadãos argelinos. Um número significativo de passageiros eram franceses que saíam da Argélia. Os sequestradores, que planejaram exaustivamente a operação, não previram que a maioria dos passageiros seria argelina.
Ao saberem disso, os sequestradores recitaram versos do Alcorão e tentaram tranquilizar os passageiros argelinos. Relatos de testemunhas disseram que eles "aterrorizaram" não-argelinos.
Bernard Delhemme, de 51 anos, era o capitão do voo. Jean-Paul Borderie era o copiloto e Alain Bossuat o engenheiro de voo.
Os tripulantes do voo 8969
Sequestradores
Abdul Abdullah Yahia, de 25 anos, também conhecido como "O Emir", era um ladrão mesquinho e verdureiro do bairro de Bab El Oued , em Argel. Os negociadores disseram que Yahia falava um francês "aproximado" e sempre terminava suas frases em " Insha'Allah " ("se Deus quiser").
Vários passageiros disseram que todos, exceto um dos sequestradores, não tinham barbas e tinham cabelos curtos. Uma mulher disse que os homens "eram educados e corretos" e que "tinham o ar determinado de assassinos de sangue frio". Outro passageiro disse que os sequestradores "pareciam empolgados, muito eufóricos" e disseram aos ocupantes que dariam uma lição aos franceses e ao mundo e mostrariam o que eram capazes de fazer.
À medida que o sequestro avançava, os passageiros reconheceram as personalidades dos sequestradores. Claude Burgniard, um comissário de bordo, lembrou que a tripulação e os passageiros deram apelidos aos sequestradores "para tornar as coisas mais simples".
Yahia, o líder, havia dado seu nome, então os passageiros o chamavam por esse nome. Segundo Burgniard, Lotfi tinha um caráter "peculiar", "sempre esteve no fio da navalha", e "o mais fanático" e "o mais fundamentalista" dos sequestradores. Portanto, ele recebeu o apelido de "Homem Louco" dos passageiros.
De acordo com Burgniard, Lotfi foi o sequestrador que insistiu que os passageiros seguissem a lei islâmica. Lotfi achava as mulheres com a cabeça descoberta "intolerável", o que o deixava muito irritado. Um sequestrador não deu seu nome aos passageiros, então eles o chamaram de "Bill". Burgniard afirmou que Bill era "um pouco simples" e "mais pastor de cabras do que terrorista".
Ela disse que o papel dele como sequestrador foi "um erro de escalação". Burgniard lembrou que os ocupantes se perguntaram por que Bill estava lá e que viram Bill aparecendo como se ele se perguntasse por que ele estava ali também. O sequestrador apelidado de "O Assassino" atirou nos reféns que os sequestradores tinham como alvo.
Pano de fundo
A Argélia estava em estado de guerra civil na época do sequestro. Aeronaves que voam para a Argélia enfrentam a possibilidade de ataques com mísseis. Como resultado, os voos da Air France para a Argélia tiveram tripulações inteiramente compostas por pessoas que se ofereceram para a rota. A Air France perguntou a funcionários do governo se precisava continuar voando para a Argélia; até o momento do sequestro, eles não haviam recebido uma resposta.
O sequestro
24 de dezembro - dia 1
Em 24 de dezembro de 1994, no aeroporto Houari Boumedienne em Argel, quatro homens armados embarcaram no voo 8969 da Air France, que deveria partir para o aeroporto de Orly, em Paris às 11h15.
Os homens estavam vestidos como policiais presidenciais argelinos; eles usavam uniformes azuis com logotipos da Air Algérie. A presença deles originalmente não causou nenhum alarme. Dois dos homens começaram a inspecionar os passaportes dos passageiros, enquanto um foi para a cabine e o quarto ficou de guarda.
Claude Burgniard, um comissário de bordo, lembrou ter notado que os "polícias" estavam armados e um deles exibia dinamite, o que considerou invulgar porque a polícia argelina não estava normalmente armada para efetuar os controles.
Os militares argelinos ficaram desconfiados ao perceber que o voo da Air France parecia ter um atraso não autorizado, então começaram a cercar a aeronave. Zahida Kakachi, uma passageira, lembrou-se de ter visto membros do Grupo de Intervenção Especial (GIS), conhecidos como " ninjas ", do lado de fora da aeronave.
Kakachi se lembra de ter ouvido um dos "policiais" dizer "taghut", uma palavra árabe para "infiel", ao ver os homens do GIS reunidos em frente ao A300; ela então percebeu que os quatro homens a bordo do avião eram terroristas 'mujahideen' que buscavam estabelecer um estado islâmico na Argélia. Eles haviam sequestrado a aeronave porque a companhia aérea nacional Air France era um símbolo da França, que eles viam como invasores estrangeiros infiéis.
O líder, Abdul Abdullah Yahia, já um assassino notório, e os outros três membros do Grupo Islâmico Armado (Groupe Islamique Armé, ou GIA) brandiram armas de fogo e explosivos e anunciaram sua lealdade ao GIA, exigindo cooperação dos 220 passageiros e 12 tripulantes de voo.
Os sequestradores tinham rifles de assalto Kalashnikov, submetralhadoras Uzi, pistolas, granadas de mão caseiras e dois pacotes de dinamite de 10 varas . Mais tarde, em um ponto durante o vôo, os homens colocaram um pacote de dinamite na cabine e um pacote embaixo de um assento no meio da aeronave, em seguida, os conectaram com fio detonador. Eles também levaram os uniformes dos pilotos para confundir os atiradores do exército argelino.
"Allah nos escolheu para morrer e Allah escolheu você para morrer conosco. Allah garante nosso sucesso, Insha'Allah", foi dito pelo líder terrorista Abdul Abdullah Yahia.
Burgniard lembrou que os sequestradores, em particular um chamado "Lotfi", não gostaram de ver a falta de adesão às suas crenças islâmicas; de acordo com Burgniard, os sequestradores se opuseram a homens e mulheres sentados juntos e compartilhando os mesmos banheiros e as mulheres com a cabeça descoberta.
Assim que assumiram o controle da aeronave, os sequestradores obrigaram as mulheres a cobrir a cabeça, inclusive os membros da tripulação de cabine.Mulheres que não usavam véus usavam cobertores de aviação como cobertores para a cabeça. Um idoso argelino disse à rede TF1 que os sequestradores "tinham uma espécie de arte em seu terror. Vinte minutos de relaxamento e vinte minutos de tortura. Você nunca sabia o que viria a seguir".
Os homens afirmaram no rádio da cabine da aeronave: "Somos os Soldados da Misericórdia. Allah nos escolheu como seus soldados. Estamos aqui para fazer a guerra em seu nome".
Abderrahmane Meziane Chérif, a Ministra do Interior da Argélia, veio à torre de controle do aeroporto para começar a negociar com os sequestradores, que estavam usando o capitão para falar por eles.
Eles exigiram a libertação de dois líderes partidários da Frente de Salvação Islâmica (FIS), Abassi Madani e Ali Belhadj, que estavam sob prisão domiciliar; o FIS foi proibido na Argélia em 1992. Chérif exigiu que os sequestradores começassem a libertar crianças e idosos se quisessem falar com o governo argelino. A mídia começou a chegar ao aeroporto para cobrir a crise.
Ao meio-dia, o Ministro das Relações Exteriores da França, Alain Juppé, organizou uma equipe de crise, e Charles Pasqua, Ministro do Interior da França, encontrou seus assessores. O primeiro-ministro francês Édouard Balladur foi chamado de volta de seu feriado de Natal em Chamonix, na França, e outros funcionários do governo também foram convocados de suas férias.
Balladur se lembra de ter passado a tarde inteira ao telefone, tentando determinar o que estava acontecendo e se sentindo confuso. Segundo Balladur, as autoridades argelinas queriam reprimir os terroristas e o próprio Balladur teve dificuldades em discutir os acontecimentos.
A certa altura, os sequestradores desistiram da exigência de libertação dos líderes do partido FIS. Duas horas após o sequestro, os homens disseram ao capitão que partisse para Paris para que eles pudessem dar uma entrevista coletiva lá.
O capitão não pôde decolar porque as escadas de embarque da aeronave ainda estavam presas ao avião e as autoridades argelinas estavam bloqueando a pista com veículos estacionados.
Quando os sequestradores obrigaram o capitão a pedir a remoção das escadas de embarque, as autoridades argelinas recusaram, decididas a não ceder a nenhuma das exigências dos sequestradores. Os homens do GIA anunciaram que detonariam a aeronave, a menos que as autoridades argelinas seguissem suas ordens.
Durante a verificação do passaporte, os sequestradores notaram que um dos passageiros do voo era um policial argelino. Para obrigar o governo argelino a cumprir suas exigências, os sequestradores abordaram o policial e disseram-lhe que os seguisse.
Kakachi lembrou que o policial, sentado duas fileiras atrás dela, estava hesitante, pois não sabia o que iriam fazer. Vários passageiros lembravam dele implorando "Não me mate, eu tenho mulher e filho!"
Os sequestradores atiraram na cabeça do policial no topo da escada de embarque. Os pilotos e a maioria dos passageiros não perceberam a princípio que o homem havia morrido.
O capitão Delhemme lembrou que seu primeiro contato com a cabine de passageiros durante o sequestro foi quando um comissário, autorizado a entrar na cabine, perguntou aos pilotos se eles precisavam de alguma coisa.
De acordo com Delhemme, ele pediu um copo d'água ao atendente para aliviar a garganta seca dos pilotos. Nesse ponto, o atendente sussurrou para Delhemme que os sequestradores haviam matado um passageiro.
As autoridades argelinas ainda se recusaram a concordar com as exigências dos sequestradores. Burgniard lembrou que ele e os outros ocupantes começaram a perceber que "as coisas estavam dando errado" quando os sequestradores vieram buscar outro passageiro.
Eles selecionaram Bui Giang To, de 48 anos, adido comercial da Embaixada do Vietnã na Argélia. Burgniard descreveu To como "o verdadeiro estrangeiro neste avião". Ela lembrou que To não se intimidava com os sequestradores e acreditava que essa atitude os aborrecia.
O diplomata vietnamita achou que estava prestes a ser libertado porque era estrangeiro; em vez disso, ele foi morto a tiros na escada de embarque. Delhemme lembrou que, quando a aeromoça apareceu em seguida com refrescos, ela sussurrou para ele que dois passageiros, não um,havia morrido.
O governo francês queria trazer militares franceses para a Argélia para resolver com segurança o sequestro, mas o governo argelino não permitiu que militares estrangeiros pousassem em solo argelino para resolver uma crise política argelina.
O primeiro-ministro Balladur disse que pediu ao governo argelino "com extrema veemência e urgência" que autorizasse a decolagem da aeronave. Ele achava que o governo francês tinha a responsabilidade de resolver o problema, já que a aeronave pertencia a uma companhia aérea francesa e quase um terço dos passageiros eram franceses.
Após sete horas de sequestro, a cabinea estava calma, mas tensa; naquele ponto, poucos passageiros sabiam que duas pessoas haviam morrido. Estava escuro lá fora e a aeronave estava cercada por holofotes.
Os pilotos agora tentavam neutralizar a situação conversando com os sequestradores e tentando ganhar sua confiança. Delhemme explicou que o início de um sequestro é violento, então o papel do piloto é manter os participantes calmos, "ganhar tempo", mostrar aos sequestradores quem é a tripulação como pessoa e descobrir detalhes sobre os sequestradores; então, o piloto deve tentar ganhar a confiança dos sequestradores.
Durante a noite, as autoridades espanholas permitiram que os militares franceses enviassem suas forças para Maiorca, na Espanha, que ficava o mais perto possível da Argélia, sem serem acusados de interferir na situação.
Às 20h, os operacionais do Groupe d'Intervention de la Gendarmerie Nationale (GIGN) embarcaram em uma aeronave Airbus A300 semelhante ao F-GBEC, o avião sequestrado, em uma base militar na França.
A caminho de Maiorca, os operativos do GIGN puderam se familiarizar com o A300 em preparação para o ataque à aeronave. Depois que o avião do GIGN chegou ao aeroporto de Palma de Maiorca, o governo argelino deixou claro que as forças francesas não eram bem-vindas na Argélia.
25 de dezembro - dia 2
O capitão Delhemme fez um tour pela cabine por volta das 2h00 da manhã seguinte para verificar a situação; ele disse que a cabana estava "calma" durante esse tempo. Ele notou dois dos sequestradores dormindo no chão. De manhã, o primeiro-ministro francês Édouard Balladur voou para Paris.
Novas informações chegaram ao Consulado Geral da França em Oran , na Argélia, por meio de uma toupeira no GIA: "Recebemos essas informações diretamente de membros do serviço secreto argelino. E essa informação era muito preocupante. O verdadeiro objetivo dos terroristas era derrubar o avião em Paris", disse o Ministro do Interior da França, Charles Pasqua. A polícia confirmou este plano após uma invasão a um esconderijo.
Os sequestradores libertaram alguns dos passageiros, principalmente mulheres com filhos pequenos e pessoas com graves problemas de saúde. Mais de 170 pessoas ainda permaneceram a bordo do avião.
Os sequestradores se ofereceram para libertar os passageiros argelinos restantes, mas os argelinos se recusaram a deixar a aeronave. Delhemme lembrou que um passageiro que se recusava a sair disse que achava que a tripulação morreria se ele o fizesse, e Delhemme acredita que os motivos dos passageiros foram sinceros. No final de 25 de dezembro, os sequestradores libertaram um total de 63 passageiros.
A polícia argelina usou dispositivos de visão noturna para identificar o sequestrador principal, que era Abdul Abdullah Yahia. O governo francês enviou a mãe de Yahia para implorar que ele libertasse os passageiros, na esperança de que ela pudesse persuadir seu filho a ceder, mas o tiro saiu pela culatra. Um passageiro, Kakachi, lembrou que Yahia ficou furioso com a mudança.
Nesse ponto, os sequestradores começaram a visar os passageiros franceses; estavam a bordo dois funcionários da Embaixada da França em Argel, uma secretária e um chef. Os sequestradores forçaram o chef, Yannick Beugnet, a implorar ao microfone. Por meio do Beugnet, eles exigiram que, a menos que o governo argelino autorizasse o A300 para decolagem antes das 21h30, eles matariam um passageiro a cada 30 minutos, começando pelo Beugnet. Eles ameaçaram atirar nele e jogá-lo para fora da porta.
Os passageiros argelinos garantiram-lhe que os sequestradores estavam blefando enquanto os passageiros franceses exigiam que a aeronave tivesse permissão para decolar. Quando o prazo das 9h30 passou, os sequestradores atiraram no chef e jogaram seu corpo para fora.
A luz de advertência de porta aberta na cabine indicou aos pilotos que outro passageiro havia sido assassinado. Enfurecido, o capitão Delhemme gritou para as autoridades argelinas: "Veja o que você ganha quando joga duro?!"
A companhia aérea sabia que o chef havia sido assassinado enquanto ouvia as conversas entre a aeronave e a torre de controle. Philippe Legorjus, ex-conselheiro de segurança da Air France, disse em uma entrevista que os funcionários da companhia aérea "viveram [o evento] com grande emoção". Zahida Kakachi se lembrou de Lotfi tentando calmamente convertê-la e outra aeromoça ao Islã, embora Kakachi estivesse apenas fingindo para que ela não o enfurecesse.
O governo francês foi informado dos acontecimentos. Balladur falou ao telefone com o primeiro-ministro da Argélia , Mokdad Sifi; disse-lhe que o governo francês responsabilizaria o governo argelino pelo resultado, caso não os autorizasse a intervir na situação.
Pouco antes da meia-noite, Balladur disse ao presidente da Argélia, Liamine Zéroual, que a França estava pronta para receber o voo da Air France. Por exigência de Balladur, 39 horas após o início do sequestro, Zéroual permitiu que a aeronave saísse de Argel. O comissário de bordo Claude Burgniard lembrou que todos ficaram aliviados quando a aeronave decolou porque pensaram que a crise havia acabado.
Não havia combustível suficiente a bordo do avião para chegar a Paris, porque a unidade de energia auxiliar estava funcionando desde que os sequestradores tomaram o avião, então uma parada de reabastecimento foi agendada no aeroporto de Marseille Provence.
Delhemme confrontou Yahia para descobrir se ele planejava explodir a aeronave entre Argel e Marselha. Yahia insistiu que o avião voaria para Marselha, abasteceria e depois voaria para Paris para a entrevista coletiva; tranquilizado, Delhemme preparou-se para a decolagem.
Em uma entrevista, Delhemme sugeriu que os sequestradores provavelmente teriam dito isso de qualquer maneira para evitar que a tripulação agisse contra eles. Burgniard lembrou que os sequestradores, na cabine, pareciam animados e "como crianças".
26 de dezembro - dia 3
A aeronave aproximou-se de Marselha na madrugada de 26 de dezembro. Os sequestradores não sabia que o major Denis Favier do GIGN esquadrão já estava em Marselha, tendo voado de Maiorca a uma base militar perto de Marselha, e planejava invadir a aeronave enquanto ela estava em Marselha. O esquadrão GIGN treinou entrar no A300 antes do voo 8969 chegar a Marselha. Favier explicou em uma entrevista que o inimigo estava chegando em território amigo, e a diferença de poder seria um elemento chave na luta. A aeronave do voo 8969 pousou às 03h33.
O Steward Claude Burgniard disse que os sequestradores sentiram que o desembarque em Marselha foi um "momento mágico", já que chegaram à França. Burgniard lembrou que o aeroporto estava escuro e que ela só viu as luzes do A300 e um carro que o A300 seguia.
As autoridades francesas levaram deliberadamente a aeronave para fora do terminal e para um canto remoto do aeroporto. Em 26 de dezembro, o governo francês recebeu informações informando que os sequestradores planejavam atacar Paris.
Favier planejou parecer conciliador e prolongar as negociações o máximo possível. Ele acreditava que os sequestradores estavam cansados, então planejou derrotá-los. Alain Gehin, Chefe da Polícia de Marselha, falou ao grupo de sequestradores na torre de controle. Gehin implementou a estratégia de Favier.
Enquanto usavam Delhemme para falar por eles, os sequestradores pediram 27 toneladas de combustível; a aeronave precisava de aproximadamente 9 toneladas para voar de Marselha para Paris.
O pedido indicava às autoridades francesas que a aeronave seria usada como bomba incendiária ou para levar a aeronave a um país islâmico simpático à causa dos sequestradores.
Horas depois, as autoridades receberam a notícia do plano da bomba incendiária. Os passageiros que foram libertados em Argel afirmaram que o A300 tinha sido equipado com explosivos.
Os especialistas em demolição determinaram que o avião provavelmente estava armado de uma maneira que faria com que explodisse. Charles Pasqua disse em uma entrevista que o governo francês decidiu que a aeronave não deixaria Marselha, independentemente das consequências.
Por volta das 8h, os sequestradores exigiram que as forças liberassem a aeronave até as 9h40. Os negociadores atrasaram o ultimato, dando à aeronave comida e água adicionais, esvaziando os tanques dos banheiros e fornecendo aspiradores de pó.
Os operativos do GIGN que prestavam serviços à aeronave estavam disfarçados de funcionários do aeroporto. Eles descobriram que as portas da aeronave não estavam bloqueadas ou armadilhadas.
Os homens plantaram dispositivos de escuta enquanto outros treinaram microfones de "canhão" de longo alcance na fuselagem e nas janelas do A300.
O grupo de Favier perguntou aos sequestradores se eles preferiam dar uma entrevista coletiva em Marselha em vez de Paris, já que todos os principais meios de comunicação tinham escritórios em Marselha. Os sequestradores concordaram em dar uma entrevista coletiva no A300. Os negociadores solicitaram que a frente da aeronave fosse liberada para a entrevista coletiva.
O objetivo era criar uma área para o GIGN durante o assalto à aeronave. Favier explicou em entrevista que a entrevista coletiva foi uma tática importante, pois permitiu que os passageiros fossem transferidos para a parte traseira da aeronave. Os sequestradores não perceberam que as portas do A300 podiam ser abertas pelo lado de fora.
Doze horas após a chegada do A300 a Marselha, o GIGN sabia quantos sequestradores estavam a bordo e sua localização na aeronave com a ajuda de dispositivos de escuta, equipamentos de visão infravermelha e microfones "canhões".
A intenção era esperar até o pôr do sol para aproveitar a escuridão. Os ocupantes da aeronave desconheciam os verdadeiros motivos do GIGN e os militantes ficaram confusos sobre por que a imprensa ainda não havia chegado.
Yahia, frustrado com a ausência da imprensa e sentindo que as autoridades estavam tramando algo, ordenou que o piloto movesse a aeronave. Dellemme estacionou a aeronave ao pé da torre de controle do aeroporto e nas proximidades do terminal e outras aeronaves. Uma explosão nesta posição resultaria em muito mais vítimas do que no local remoto anterior.
Esta foi uma desvantagem tática para o GIGN; as posições basearam-se na aeronave estacionada onde as autoridades francesas ordenaram a colocação do A300. Quando a aeronave se moveu, o GIGN teve que reorganizar rapidamente suas forças.
Favier colocou atiradores no telhado para que tivessem uma visão da cabine. Ele organizou um grupo de trinta homens com três escadas de embarque para correr com a aeronave e assumi-la. Favier planejou ter duas equipes, cada uma com 11 pessoas, abrindo as portas traseiras esquerda e direita do A300. Uma terceira equipe de oito abriria a porta da frente direita. As forças planejaram isolar a cabine, com Yahia, do resto da aeronave.
Às 17h, as autoridades não haviam entregue nenhuma quantidade de combustível ao A300. Yahia entrou na cabine para escolher uma quarta pessoa para matar. Ele selecionou o membro mais jovem da tripulação da Air France, que havia dito aos sequestradores que ele era ateu.
Yahia sentiu-se relutante em matar um quarto passageiro naquele ponto, dizendo "Não quero fazer isso. Mas não tenho escolha."
Burgniard afirmou em uma entrevista que ela não sabia se Yahia havia decidido não executar o membro da tripulação; ela sabia que ele continuava atrasando a execução. Em vez disso, os sequestradores abriram a porta e dispararam contra a aeronave.
Zahida Kakachi, uma passageira, lembrou que os sequestradores começaram a recitar versos do Alcorão no sistema de endereço público. Os versos eram orações pelos mortos. De acordo com Kakachi, os passageiros ficaram em silêncio e começaram a entrar em pânico.
Os sequestradores sabiam que os negociadores estavam na torre de controle, então, pela janela lateral da cabine, eles começaram a disparar metralhadoras contra a torre de controle.
Philippe Legorjus, que na época era conselheiro de segurança da companhia aérea, lembrou que vidros estilhaçaram em volta dos negociadores. O capitão Delhemme disse que ao longo do tempo em Marselha, houve tensão, mas "nada parecido com o que parecia estar para acontecer". Balladur permitiu que Favier tomasse todas as ações que considerasse necessárias; depois que os sequestradores dispararam contra a torre de controle, Favier decidiu iniciar o ataque.
A tomada do avião
Assim que os sequestradores notaram o andar de baixo se movendo em direção a eles, eles reconheceram o ataque iminente. Pela janela da cabine, um sequestrador atirou na escada que continha a equipe avançada do GIGN.
Desenho de Adam Hook representando a tomada do avião. A linha vermelha é a equipe de assalto da cabine, a azul e a preta são as responsáveis por escoltar os reféns por meio de rampas de fuga na parte traseira. As duas setas vermelhas são a direção da equipe de atiradores
Quando a primeira escada de ar alcançou a porta dianteira de estibordo (direita), tornou-se aparente que ela estava elevada demais em relação à moldura da porta para uma entrada uniforme na aeronave.
O GIGN havia treinado em uma aeronave vazia, na qual o sistema de suspensão do avião não estava tão comprimido, levando a uma superestimativa da altura necessária do andar de baixo.
Após um pequeno atraso no reposicionamento do andar de cima, as forças GIGN conseguiram entrar. Os sequestradores responderam ao fogo, atacando as forças GIGN. Um sequestrador foi morto instantaneamente.
Em seguida, as outras duas unidades entraram na parte traseira da aeronave. Os participantes dispararam centenas de balas. Os sequestradores dispararam através da fuselagem da aeronave.
Granadas explodiram e fumaça atravessou a cabine. As granadas de concussão do GIGN cegaram temporariamente e ensurdeceram os ocupantes, permitindo que o GIGN invadisse a aeronave. Uma das granadas caseiras dos sequestradores detonou, causando danos limitados.
Os atiradores na torre não conseguiram obter um tiro certeiro na aeronave, pois o copiloto, Jean-Paul Borderie, bloqueou sua visão. Através de uma janela, Borderie saltou da cabine e cambaleou para longe. Com a visão desobstruída, os atiradores começaram a atirar na cabine, enquanto o GIGN evacuava os passageiros na parte traseira da aeronave.
O copiloto, Jean-Paul Borderie saltou pela janela do Airbus
O comissário de bordo Claude Burgniard descreveu o tiroteio como "o apocalipse". Christophe Morin, um comissário de bordo, lembrou que o GIGN ordenou aos passageiros e à tripulação que descessem o mais baixo possível com as mãos sobre a cabeça, se escondessem e depois não se mexessem. Morin descreveu a situação como "violenta".
Ele se lembra de ter colocado o sobretudo sobre a cabeça para não ver as balas traçadoras e outras ocorrências durante o ataque. Morin disse que tentou ajudar uma passageira ao lado dele a escapar, mas ela era muito grande e Morin não conseguiu movê-la, então os dois se deram as mãos. O piloto Bernard Delhemme disse que estava "em uma posição bastante ruim", então se agachou e se fez "o menor possível".
Poucos minutos após o início do assalto ao avião, a maioria dos passageiros havia escapado. Nesse ponto, três dos quatro sequestradores foram mortos a tiros.
Delhemme lembrou que a cabine tinha apenas ele, o engenheiro de voo e o último sequestrador. Delhemme disse que o sequestrador poderia ter matado ele e seus colegas por despeito, mas não o fez.
Em uma entrevista, Denis Favier explicou que provavelmente houve um reconhecimento mútuo e "respeito" entre os sequestradores e os reféns. Ele acredita que os laços entre os sequestradores e os reféns ajudaram a salvar vidas de passageiros e tripulantes no conflito.
O comando do GIGN, Philippe Bardelli, estava liderando uma coluna pela escada aérea dianteira direita, enquanto a equipe era encarregada de lançar granadas de atordoamento na cabine do piloto, quando uma bala de 7,62 × 39 mm de um AK-47 atingiu sua pistola sacada e detonou os cartuchos; Bardelli mais tarde comentou que sua pistola, que foi atingida, salvou sua vida, uma vez que os projéteis AK-47 foram capazes de penetrar nas viseiras do capacete do GIGN.
O sequestrador restante manteve o GIGN sob controle por 20 minutos, mas ele acabou ficando sem munição e morreu com um ferimento à bala. Enquanto isso, os operativos do GIGN não tinham certeza de quais homens eram os sequestradores e quantos ainda estavam vivos, então consideraram todos os passageiros do sexo masculino como potencialmente sequestradores.
O engenheiro de voo, Alain Bossuat, comunicou-se por rádio para a torre informando que os sequestradores estavam mortos e que não restavam mais. Isso sinalizou para as forças do GIGN que uma limpeza final do A300 poderia começar.
Delhemme disse que quando as forças entraram na aeronave, eles ordenaram que ele colocasse as mãos na cabeça. Delhemme disse que, após a provação do sequestro ter passado, ele se recusou a sair com as mãos na cabeça e ser "punido como uma criança".
Burgniard disse que quando viu Bossuat algemado, a tripulação disse às forças para deixá-lo ir, pois o indivíduo era o engenheiro de voo. Às 17:35, Favier comunicou por rádio à torre que o incidente havia acabado; o incidente se desenrolou em 54 horas.
Todos os sequestradores foram mortos. Os passageiros restantes e a tripulação sobreviveram ao tiroteio de 20 minutos. Dos passageiros restantes, 13 sofreram ferimentos leves. Nove dos 30 operativos do GIGN sofreram ferimentos; deles, um recebeu ferimentos graves. Três membros da tripulação ficaram feridos.
Delhemme foi atingido por balas no cotovelo e na coxa direita. Bossuat recebeu ferimentos leves; os cadáveres de dois sequestradores protegeram Delhemme e Bossuat de tiros. Borderie, o mais gravemente ferido, fraturou o cotovelo e a coxa na queda de 5 metros (16 pés).
Favier disse que determinou que a operação foi um sucesso, uma vez que nenhum dos GIGN sofreu ferimentos fatais. O primeiro-ministro francês Édouard Balladur disse que os acontecimentos se desenrolaram "excepcionalmente bem".
O fim do sequestro
Resultado
Como resultado dos danos à aeronave, o A300 foi baixado. Várias horas após o fim do incidente, o Grupo Armado Islâmico, que assumiu a responsabilidade pelo evento, matou quatro padres católicos romanos em retaliação em Tizi-Ouzou, na Argélia. Três dos padres eram franceses, enquanto um era belga.
A tripulação do A300 e as forças GIGN receberam altas honras nacionais. Charles Pasqua, então Ministro do Interior, disse que ao longo de toda a provação a tripulação "se mostrou à altura".
Bernard Delhemme voltou a voar e trabalhou para a Air France por nove anos antes de se aposentar. A comissária de bordo Claude Burgniard disse que "continuou vendo os rostos" dos três passageiros que foram executados; ao receber sua medalha, percebeu que ajudara a salvar 173 pessoas; isso permitiu que ela chorasse e superasse o incidente.
Burgniard disse que ela não usa a medalha, mas que ela sente que a merece. Burgniard, que também recebeu uma mensagem de agradecimento da companhia aérea, nunca mais trabalhou para a Air France. O comissário de bordo Christophe Morin parou de trabalhar para a Air France e começou a trabalhar para uma organização de caridade.
Um ex-líder de grupo militante admitiu que os homens planejavam detonar a aeronave sobre a Torre Eiffel. O grupo militante nunca mais tentou esse complô. Pasqua disse que se os militantes derrubassem um avião na Torre Eiffel ou no Palácio do Eliseu, eles teriam cometido o que acreditariam ser "um feito extraordinário".
Os voos entre Argel e Paris são agora voos 1555, 1855, 2155 e 2455 (operando para Charles de Gaulle em vez de Orly). O voo número 8969 é agora um número de voo code-share para o voo número 1584 da Delta Air Lines entre o Aeroporto Internacional Greater Rochester e o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta.
Na cultura popular
Os eventos do voo 8969 foram apresentados em "The Killing Machine", um episódio da 2ª temporada (2004) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos EUA e Air Crash Investigation no Reino Unido e em outros lugares ao redor o mundo).
A dramatização foi transmitida com o título "Hijacked" no Reino Unido, Austrália e Ásia; e nos Estados Unidos como "Hijack Rescue". O episódio usa uma mistura de reconstituições e imagens reais.
O capitão do voo 8969 Bernard Delhemme e o coronel Denis Favier, então major que era chefe da unidade antiterrorista do GIGN designada para o voo, deram suas primeiras entrevistas na televisão para o Mayday, aparecendo em silhueta, pois ambos se sentiram ameaçados após os acontecimentos e que o público acreditava que os militantes estavam oferecendo uma recompensa pelo assassinato de Favier. Eli Gemael, um ator canadense de ascendência judaica e libanesa, interpretou o sequestrador principal Abdul Yahia.
O incidente também foi destaque em um episódio da série de televisão Zero Hour chamado "Shoot-Out in Marseille". Usando uma mistura de imagens reais e reconstituições, sugere que dois dos terroristas foram mortos pelos atiradores do GIGN. Gemael repete seu papel como Yahia para esta dramatização.
A repercussão na imprensa de todo o mundo
Um documentário de uma hora, episódio 3 da série de televisão The Age of Terror da BBC Two do Reino Unido , foi transmitido em 29 de abril de 2008. Ele mostrava uma reconstrução aprofundada do sequestro e incluía entrevistas com passageiros, tripulação, comando GIGN e governo testemunhas oculares oficiais, incluindo o copiloto que pulou da janela da cabine.
Foi declarado explicitamente que uma 'toupeira' com os terroristas do GIA informou às autoridades francesas, mas não argelinas, que a intenção era usar a aeronave como um míssil para atacar Paris.
Um filme francês de 2011 chamado "L'Assaut" foi feito com a colaboração e aconselhamento do GIGN.
O comissário de bordo Christophe Morin e a passageira Zahida Kakachi são co-autores do livro 'Le vol Alger-Marseille: Journal d'otages', relembrando os eventos do ataque e como ele afetou suas vidas.
