Hoje na História: 30 de abril de 1969 - A 1ª piloto comercial feminina de uma companhia aérea ocidental levanta voo

Turi Widerøe com “Atle Viking”, o Convair 440-75 Metropolitan 1957, prefixo LN-KLA,
operado pela Scandinavian Airlines System (Foto: SAS)

Em 30 de abril de 1969, Turi Widerøe, nascido em 23 de novembro de 1937, fez seu primeiro voo regular como primeira oficial de um Convair 440 Metropolitan da Scandinavian Airlines System (SAS). Ela foi a primeira mulher a voar para uma companhia aérea ocidental.

A capitã Widerøe obteve seu certificado de piloto comercial em 1965 e voou no Noorduyn Norseman e no de Havilland Otter para o Flyveselskap A/S de Widerøe, um serviço aéreo regional fundado por seu pai, Viggo Widerøe. 

Em 1968 ela ingressou na SAS e concluiu a academia de voo da empresa em 1969, qualificando-se como primeiro oficial. Mais tarde, ela foi promovida a capitã e pilotou os aviões a jato Caravelle e Douglas DC-9.

A capitã Widerøe em foto de 1970

O New York Times, em consonância com as atitudes sexistas da época, referiu-se a ela como uma “loira esbelta” e fez questão de incluir suas dimensões físicas: “...quem tem a altura, as maçãs do rosto e as pernas longas e bem torneadas de um modelo de moda... suas estatísticas bem torneadas apenas em centímetros (98-68-100)...”

Em 1969, a Sra. Widerøe foi premiada com o Troféu Internacional Harmon “pelo notável feito internacional nas artes e/ou ciências da aeronáutica no ano anterior”.

Turi Widerøe deixou o SAS no final dos anos 1970, após o nascimento de seu segundo filho. O uniforme de oficial da companhia aérea está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço da Smithsonian Institution.

Turi Widerøe com um hidroavião de Havilland Canada DHC-3 Otter

Depois de deixar o SAS, a Sra. Widerøe foi trabalhar para a NRK, o serviço nacional de rádio e televisão da Noruega, como diretora de programa.

Em 1972, a Sra. Widerøe se casou com Karl Erik Harr, um artista. Eles se divorciaram em 1975. Ela obteve um mestrado em história pela Universidade de Oslo em 1998 e um segundo mestrado pela Universidade de Tromsø em 2006.

Hoje na História: 30 de abril de 1962 - Primeiro voo oficial do "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12

O “Artigo 121” decola em seu primeiro voo em Groom Lake, Nevada, 30 de abril de 1962 (Lockheed Martin)

Em 30 de abril de 1962, embora já tivesse estado no ar brevemente apenas alguns dias antes, o "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12, número de série 60-6924, decolou de uma instalação Top Secret em Groom Lake, Nevada, em seu "primeiro voo oficial". O piloto de testes da Lockheed, Louis Wellington (“Lou”) Schalk, Jr. estava na cabine.

O avião de 72.000 libras (32.659 quilogramas) decolou da pista de 8.000 pés (2.438 metros) a 170 nós (196 milhas por hora, 315 quilômetros por hora).

Na foto ao lado, o piloto de teste da Lockheed Louis W. Schalk, Jr. (Lockheed Martin)

Durante o voo de teste de 59 minutos, Schalk manteve a velocidade no ar em apenas 340 nós (391 milhas por hora, 630 quilômetros por hora), mas subiu para 30.000 pés (9,144 metros) enquanto testava sistemas e características de manuseio. Ele descreveu o avião como muito estável e extremamente responsivo.

O A-12 era um avião de reconhecimento ultrassecreto construído para a Agência Central de Inteligência sob o codinome “Oxcart”. Era o substituto do avião espião U-2 subsônico, que voava alto, mas se tornara vulnerável a mísseis superfície-ar guiados por radar. 

Um U-2 pilotado por Francis Gary Powers havia sido abatido com um míssil SA-2 Guideline enquanto sobrevoava a Rússia exatamente um ano antes.

O A-12 poderia voar mais rápido que Mach 3 e mais alto que 80.000 pés - tão rápido e tão alto que nenhum míssil poderia alcançá-lo. No momento em que o radar do local do míssil travou em um A-12 e um míssil foi preparado para disparar, o Oxcart já havia voado além do alcance do míssil.

Lockheed A-12 60-6924 (Lockheed Martin)

A velocidade do A-12 era de Mach 3,2 (2.125 milhas por hora/3.118 quilômetros por hora) a 75.000 pés (22.860 metros). Sua altitude de cruzeiro era de 84.500-97.600 pés (25.756-29.748 metros). O alcance foi de 4.210 milhas náuticas (4.845 milhas/7.797 quilômetros).

O Artigo 121 foi o primeiro dos treze A-12s construídos pela “Skunk Works” da Lockheed. Eles estiveram operacionais de 1964 a 1968, quando foram eliminados em favor do SR-71A "Blackbird" de dois homens da Força Aérea dos Estados Unidos.

Lockheed A-12 60-6924 pousa em Groom Lake, Nevada, após seu primeiro voo, 30 de abril de 1962

Hoje, o primeiro Lockheed A-12 está em exibição no Blackbird Airpark, um anexo do Museu de Testes de Voo da Força Aérea, Edwards Air Force Base, Califórnia. Fez 322 voos e acumulou um total de 418,2 horas de voo.

Hoje na História: 30 de abril de 1959 - O último voo do bombardeiro Convair B36J 'Peacemaker'

Convair B-36J-1-CF 52-2220 em NMUSAF, Wright-Patterson AFB, Ohio

Em 30 de abril de 1959, o Convair B-36J-1-CF Peacemaker, número de série 52-2220, pousou na Base Aérea de Wright-Patterson, Dayton, Ohio, completando o último voo já feito por um dos gigantescos bombardeiros da época da Guerra Fria.

O Convair B-36J 52-2220 estava entre o último grupo de 33 bombardeiros B-36 construídos. Era operado por um comandante/piloto, copiloto, dois navegadores, bombardeiro, dois engenheiros de voo, dois operadores de rádio, dois operadores de contramedidas eletrônicas e cinco artilheiros, totalizando 16 tripulantes. Frequentemente, um terceiro piloto e outro pessoal adicional eram transportados.

Membros da tripulação posam em frente a um Convair B-36F-1-CF Peacemaker, 49-2669, vestindo roupas de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. S-2 e capacetes K-1 de 2 peças com “concha dividida” para proteção em grande altitude. Frente (LR): GL Whiting, BL Woods, IG Hanten e RL D'Abadie. Voltar (LR): AS Witchell, JD McEachern, JG Parker e RD Norvell (Jet Pilot Overseas)

Projetadas durante a Segunda Guerra Mundial, as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidated-Vultee. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais em dois compartimentos de bombas. Ele poderia carregar 43.600 libras (19.776,6 quilogramas) T-12 Cloudmaker, uma bomba explosiva penetrante convencional ou várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear Mk.17 de 25 megatoneladas poderia ser carregada.

Convair B-36J-1-CF Peacemaker 52-2220

Para a defesa, o B-36J tinha seis torres de canhão defensivas retráteis e torres de canhão no nariz e na cauda. Todas as 16 armas foram operadas remotamente. Cada posição montou dois canhões automáticos M24A1 de 20 mm. 9.200 cartuchos de munição foram transportados.

Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos. Eles nunca foram usados ​​em combate. Apenas cinco ainda existem.

Hoje na História: 30 de abril de 1953 - Primeiro voo do caça-bombardeiro YF-86H Sabre

O YF-86H-1-NA Sabre 52-1975 durante um voo de teste. Uma longa lança pitot é usada para calibração inicial do instrumento (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 30 de abril de 1952, o primeiro caça-bombardeiro F-86H Sabre, da Aviação Norte-americana, YF-86H-1-NA 52-1975, fez seu primeiro voo com o piloto de testes Joseph A. Lynch Jr. na cabine. Ele voou da fábrica de Inglewood, Califórnia, para a Base da Força Aérea de Edwards para avaliação e teste.

Enquanto os F-86A, E e F Sabres eram caças de superioridade aérea e os F-86D e L eram interceptores para todos os climas, o F-86H era um caça-bombardeiro, projetado para atacar alvos em solo com armas, bombas e foguetes.

Os dois YF-86Hs de pré-produção estavam desarmados. Os primeiros dez aviões de produção foram construídos com seis metralhadoras Browning calibre .50, as mesmas do F-86F Sabre, mas os F-86H Sabres restantes estavam armados com quatro canhões automáticos M-39 de 20 mm com 600 cartuchos de munição. 

F-86H-10-NH Sabre 53-1298 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Na configuração de ataque ao solo, uma carga máxima de bomba de 2.310 libras (1.048 quilogramas), ou uma "Loja Especial" Mark 12 de 12-24 quilotoneladas, que seria entregue por "lançamento de bomba"

O F-86H Sabre tornou-se operacional em 1954. 473 F-86H Sabres foram construídos antes do fim da produção. Em 1958, tudo o que restava no inventário da Força Aérea dos Estados Unidos foi reatribuído à Guarda Aérea Nacional. O último foi aposentado em 1972.

Queda de avião de pequeno porte na Austrália deixa 2 mortos e 10 feridos, diz polícia

Acidente ocorreu após decolagem de aeronave no aeroporto de Parafield, em Adelaide, no sul da Austrália, nesta quarta (29). Havia alunos de aviação dentro de hangar atingido. Passageiros morreram na hora, e feridos estavam no solo.

O avião de pequeno porte Diamond DA42 Twin Star, prefixo VH-YQP, da Flight Training Adelaide, caiu nesta quarta-feira (29) em um aeroporto no sul da Austrália. Duas pessoas morreram e outras 10 ficaram feridas, segundo a polícia local.

A polícia do estado da Austrália do Sul confirmou o incidente e disse que o avião colidiu com um hangar do aeroporto de Parafield, na cidade de Adelaide, pouco após decolar.

As duas pessoas a bordo da aeronave morreram no local, e os 10 feridos estavam no solo perto do hangar, segundo a polícia. Os feridos foram levados ao hospital, e um deles corre risco de vida e outros dois ficaram em estado grave.

Um vídeo registrado no local após a queda do avião mostrou uma coluna de fumaça subindo sobre o aeroporto.

Coluna de fumaça sobe perto de hangar no aeroporto de Parafield, no sul da Austrália, após acidente com avião de pequeno porte em 29 de abril de 2026 (Foto: Joshua Lee Swannell via Reuters)

Um porta-voz do Serviço Metropolitano de Bombeiros afirmou que a queda do avião causou um incêndio de grande porte, com chamas "intensas" alimentadas por combustível que estava no hangar, e também atingiu o sistema anti-incêndios do hangar, o que dificultou o trabalho das equipes de resgate.

Segundo os bombeiros, havia estudantes de aviação e outros funcionários do aeroporto dentro do hangar no momento do incidente. Eles foram evacuados com a ajuda dos 57 membros da equipe de resgate que foram ao local.

O aeroporto de Parafield foi fechado e disse em comunicado que uma investigação está em andamento para apurar a causa da queda do avião.

A Aeroportos Adelaide, empresa responsável pelas operações em Parafield, chamou o incidente de "trágico" e disse estar dando apoio aos serviços de emergência.

Via g1 e ASN

Quem tem as cartas na manga? As maiores companhias aéreas do mundo, os fabricantes de jatos comerciais

Somente ao pesquisar quais empresas estão entre as maiores companhias aéreas e fabricantes de aeronaves comerciais do mundo é que você percebe o quão difícil é encontrar uma métrica adequada que as compare em igualdade de condições.

Além disso, com algumas companhias aéreas operando como organizações de capital aberto e outras como empresas privadas, há dados contrastantes disponíveis que demonstram uma comparação verdadeira.

Ao avaliar companhias aéreas, você pode comparar o tamanho de suas frotas ou o número de destinos para os quais voam, mas isso omitiria os fabricantes de aeronaves.

A capitalização de mercado, ou capitalização de mercado para abreviar, é considerada um dos métodos mais universalmente aceitos para avaliar o patrimônio e o tamanho de uma empresa.

De acordo com a Harvard Business School, a capitalização de mercado é uma das “maneiras mais simples de medir o valor de uma empresa”.

Especificamente, o valor de mercado é o valor total de suas ações em circulação, refletindo efetivamente a avaliação da empresa pelo mercado.

“É calculado multiplicando o número total de ações pelo preço atual da ação”, explica a Harvard Business School.

Uma possível desvantagem de usar o valor de mercado de uma empresa é que a informação só está disponível para companhias aéreas e fabricantes de jatos que são negociados publicamente.

Portanto, para estabelecer quais são as maiores companhias aéreas e fabricantes de aeronaves comerciais, tanto públicas quanto privadas, as receitas também podem ser um indicador útil.

Vejamos o que os dados revelam:

As 10 maiores companhias aéreas e fabricantes de jatos comerciais por capitalização de mercado

De acordo com o provedor de dados Companies Market Cap , atualmente há 71 companhias aéreas negociadas publicamente e, embora haja 18 fabricantes de aeronaves, apenas dois estão focados em jatos comerciais.

Airbus

Airbus A380 (Foto: Dr_Flash / Shutterstock.com)

• Valor de mercado: US$ 181,61 bilhões (em setembro de 2025)
• Posição: 1
• Posição entre todas as empresas: 86
• Fundada: 1970
• Funcionários: 157.894
• Sede: União Europeia
• Produtos: Comercial, empresarial, helicóptero, defesa e espacial

Ao longo de seus 55 anos de história, a Airbus cresceu e se tornou uma das maiores empresas do mundo e a força dominante entre as companhias aéreas registradas publicamente e os fabricantes de aeronaves comerciais.

Liderada pelo CEO Guillaume Faury, a potência aeroespacial europeia tem escritórios e fábricas de montagem em todo o mundo, incluindo França, Reino Unido, Espanha, Alemanha, Canadá e Estados Unidos.

A Airbus tem como meta entregar cerca de 820 aeronaves comerciais em 2025, mas após oito meses do ano concluídos, até agora apenas 420 jatos foram recebidos pelos clientes.

Embora o setor de aviação comercial seja o foco da empresa, a Airbus também está fortemente envolvida em aeronaves militares, jatos executivos, veículos espaciais e helicópteros.

Boeing

Boeing 777X (Foto: Falcons Spotters / Shutterstock)

Valor de mercado: US$ 163,28 bilhões (em setembro de 2025)

• Posição: 2
• Posição entre todas as empresas: 109
• Fundada: 1916
• Funcionários: 172.000
• Sede: Estados Unidos
• Produtos: Comercial, empresarial, helicóptero, defesa e espacial

Durante décadas, a Boeing foi a força dominante mundial na fabricação de aeronaves comerciais, mas nos últimos anos foi ultrapassada por sua concorrente europeia.

Embora a Boeing ainda seja, sem dúvida, uma força formidável na aviação comercial, a empresa ainda sofre com a queda de sua reputação após alguns incidentes de grande repercussão.

A confiança na Boeing foi abalada pela primeira vez em 2018 e 2019, quando dois jatos 737 MAX caíram com cinco meses de diferença. Todos a bordo dos voos da Lion Air e da Ethiopians Airlines morreram no incidente.

Então, em janeiro de 2024, um plugue de porta se separou de um 737 MAX da Alaska Airlines em pleno voo, levantando grandes questões sobre as medidas de segurança da Boeing durante a produção e investigações lideradas pela Administração Federal de Aviação (FAA).

Uma nova CEO, Kelly Ortberg, foi nomeada em agosto de 2024 para tentar estabilizar o navio e, com o aumento das entregas nos últimos meses, a empresa parece estar indo na direção certa.

Delta Air Lines

Airbus A330 200 da Delta Air Lines (Foto: Karolis Kavolelis/Shutterstock)

• Valor de mercado: US$ 39,09 bilhões (em setembro de 2025)
• Posição: 3
• Posição entre todas as empresas: 604
• Fundada: 1925
• Funcionários: 138.100
• Sede: Estados Unidos
• Produtos: Comercial

A Delta Air Lines é vista pelo público como a companhia aérea mais premium do mercado dos EUA e lidera o grupo em termos de receita entre seus concorrentes.

A Delta começou sua jornada em 1925 como um serviço de pulverização agrícola chamado Huff Daland Dusters.

A companhia aérea teve grande crescimento por meio de aquisições de outras companhias aéreas, incluindo uma fusão em 2008 com a Northwest Airlines.

Com sede no Aeroporto Internacional Hartsfield Atlanta (ATL), a companhia aérea é liderada pelo CEO Ed Bastien desde 2016.

A Delta tem cerca de 1.000 aeronaves em sua frota principal e, de acordo com a ch-aviation, atualmente tem 272 jatos encomendados, incluindo 100 Boeing 737-10s, 26 Airbus A350s e 66 A320-300s.

United Airlines

Boeing 787-8 da United Airlines (Foto: Fasttailwind / Shutterstock)

• Valor de mercado: US$ 34,50 bilhões (em setembro de 2025)
• Posição: 4
• Posição entre todas as empresas: 676
• Fundada: 1931
• Funcionários: 111.300
• Sede: Estados Unidos
• Produtos: Comercial

A quarta posição entre as maiores companhias aéreas e fabricantes de jatos comerciais do mundo é ocupada pela United Airlines, sediada em Chicago.

A companhia aérea percorreu um longo caminho, tendo entrado com pedido de concordata, Capítulo 11, em 2002, apenas para emergir como uma das maiores transportadoras do mundo em 2012 por meio de uma fusão com a Continental Airlines.

Com a maior frota continental do mundo, com mais de 1.000 aeronaves, a United ainda planeja continuar sua expansão.

De acordo com a ch-aviation, a United está aguardando a entrega de 673 aeronaves, incluindo mais de 140 Boeing 787-9s, quase 170 737-10s e 156 Airbus A321neos.

Ryanair

Um avião da Ryanair no Aeroporto de Liverpool (Foto: Jason Wells / Shutterstock)

• Valor de mercado: US$ 31,09 bilhões (em setembro de 2025)
• Posição: 5
• Posição entre todas as empresas: 737
• Fundada: 1984
• Funcionários: 26.000
• Sede: Irlanda
• Produtos: Comercial

A ascensão colossal da Ryanair, que passou de um único Embraer EMB-110P1 Bandeirante em 1985 para se tornar a quinta maior companhia aérea, é bastante surpreendente.

Embora a companhia aérea seja frequentemente criticada por sua abordagem econômica ao serviço, ninguém pode negar que seus fundadores acertaram quando decidiram oferecer voos baratos entre o Reino Unido e a Irlanda.

Embora seu atual CEO, Michael O'Leary, seja famoso por sua abordagem combativa com governos, ele mostrou o que é preciso para construir um crescimento sustentável no setor de aviação.

Atualmente a maior companhia aérea da Europa, tanto em termos de tamanho da frota de aeronaves quanto de passageiros transportados anualmente, ela ocupa uma posição invejável no setor.

InterGlobe Aviation (IndiGo)

Airbus A321 da IndiGo (Foto: Omid Behzadpour / Shutterstock)

• Valor de mercado: US$ 25,10 bilhões (em setembro de 2025)
• Posição: 6
• Posição entre todas as empresas: 898
• Fundada: 2005
• Funcionários: 26.164
• Sede: Índia
• Produtos: Comerciais, cargueiros

Como a maior companhia aérea da Índia, a IndiGo está extremamente bem posicionada no que é amplamente considerado o mercado de aviação de crescimento mais rápido do mundo.

Para entender a expansão sísmica da IndiGo, basta observar o quão rápido o número de passageiros anuais cresceu.

Em 2019, aproximadamente 30 milhões de passageiros voaram com a companhia aérea, enquanto apenas cinco anos depois esse número havia disparado para 113 milhões.

A companhia aérea abriu o capital em outubro de 2015, após ter sido originalmente estabelecida como uma companhia aérea privada por Rahul Bhatia e Rakesh Gangwal.

O primeiro grande pedido da IndiGo veio em 2005, quando comprou 100 Airbus A320-200s e, 20 anos depois, a frota total agora é de mais de 400 aeronaves, com 906 aeronaves ainda a serem entregues, de acordo com a ch-aviation.

International Airlines Group (IAG)

Primeiro Airbus A321XLR da Iberia (Foto: Miquel Ros / AeroTime)

• Valor de mercado: US$ 25,10 bilhões (em setembro de 2025)
• Posição: 7
• Posição entre todas as empresas: 952
• Fundada: 2011
• Funcionários: 52.762
• Sede: Espanha
• Produtos: Comercial

O International Airlines Group (IAG) foi formado em 2011 por meio da fusão da British Airways e da Iberia, embora a história das duas companhias aéreas seja muito mais antiga.

Desde a fusão, outras companhias aéreas se juntaram à aliança, incluindo Vueling, Aer Lingus e LEVEL, criando uma força significativa no setor de aviação.

De acordo com a empresa de investimentos Hargreaves Lansdown, a British Airways é responsável por cerca de 45% dos lucros operacionais da empresa, com sua forte participação em valiosos slots de voo no Reino Unido.

Em todas as suas cinco companhias aéreas, a IAG opera mais de 600 aeronaves, viajando para 259 destinos em 91 países.

Só a British Airways tem 79 aeronaves encomendadas, enquanto a Iberia tem 25, a Air Vueling tem 55 e a Aer Lingus tem sete.

Air China

(Foto: Vytautas Kielaitis / Shutterstock)

• Valor de mercado: US$ 16,96 bilhões (em setembro de 2025)
• Posição: 8
• Posição entre todas as empresas: 1.234
• Fundada: 1988
• Funcionários: 104.000
• Sede: China
• Produtos: Comerciais, cargueiros

A Air China foi fundada em 1988, depois que o governo desmembrou a Administração de Aviação Civil da China (CAAC), que na época operava como uma companhia aérea e também como reguladora.

Embora o governo chinês detenha uma participação majoritária na Air China, a companhia aérea abriu seu capital oficialmente em 2004, quando foi listada nas Bolsas de Valores de Hong Kong e Londres.

Além da Air China, a China Southern Airlines e a China Eastern Airlines também foram registradas como empresas de capital aberto.

Sua frota atual inclui mais de 500 aeronaves, incluindo jatos Boeing, COMAC e Airbus. Mais de 160 aeronaves estão programadas para se juntar à frota, incluindo 100 C919s e 49 A321neos.

Southwest Airlines

Boeing 737-7H4 da Southwest Airlines (Foto: Ryken Papy / Shutterstock)

• Valor de mercado: US$ 16,62 bilhões (em setembro de 2025)
• Posição: 9
• Posição entre todas as empresas: 1.276
• Fundada: 1967
• Funcionários: 72.242
• Sede: Estados Unidos
• Produtos: Comercial

A Southwest Airlines enfrentou 12 meses desafiadores, culminando em resultados financeiros um pouco decepcionantes no início deste ano.

A companhia aérea fez diversas mudanças importantes nos serviços, incluindo a decisão de encerrar a política de bagagem despachada gratuita e cancelar sua antiga política de assentos abertos.

A nova abordagem ocorreu após uma longa disputa pública com o investidor ativista Elliott Investment Management, que exigiu mudanças significativas na companhia aérea, incluindo a nomeação de novos membros do conselho.

Em determinado momento, temeu-se que o CEO da Southwest, Bob Jordon, pudesse ser forçado a renunciar.

Atualmente, a frota da Southwest conta com quase 800 aeronaves, com 472 programadas para serem entregues no futuro, incluindo 386 jatos Boeing 737-7.

Singapore Airlines

Boeing 787 da Singapore Airlines (Markus Mainka / Shutterstock)

• Valor de mercado: US$ 15,18 bilhões (em setembro de 2025)
• Posição: 10
• Posição entre todas as empresas: 1.276
• Fundada: 1947
• Funcionários: 22.819
• Sede: Singapura
• Produtos: Comerciais, cargueiros

Vencedora em série do prêmio de melhor companhia aérea do mundo da Skytrax, a Singapore Airlines tem sido pioneira no setor de aviação e serviços premium.

A Singapore Airlines foi a cliente lançadora da icônica aeronave de dois andares da Airbus, o A380, e do 787-10 Dreamliner da Boeing.

A transportadora de bandeira de Cingapura também possui mais de 20 subsidiárias, incluindo a transportadora de baixo custo Scoot e a SIA Cargo.

A frota atual da Singapore Airlines conta com 145 aeronaves, incluindo 24 Boeing 787-10s, 20 777-300ERs, 54 Airbus A350-900s e nove A380-300s.

A transportadora está atualmente aguardando a entrega de 50 aeronaves, incluindo 31 Boeing 777-9s e sete 737-8s.

Maiores companhias aéreas e fabricantes de aeronaves comerciais por receita (2025)

Airbus A380 da Emirates (Foto: Bradley Caslin / Shutterstock)

Avaliando o desempenho da receita permite comparar empresas privadas e públicas.

• Airbus – US$ 74,21 bilhões
• Boeing – US$ 66,51 bilhões
• Delta Air Lines – US$ 61,64 bilhões
• United Air Lines – US$ 57,06 bilhões
• American Airlines – US$ 54,21 bilhões
• Grupo Lufthansa – US$ 40,50 bilhões
• IAG – US$ 34,62 bilhões
• Emirates – US$ 33 bilhões
• Air France-KLM – US$ 33,93 bilhões

(dados baseados em informações publicamente disponíveis)

Com informações do AertoTime

Vídeo: O motor explodiu a 32 mil pés. Ela não disse uma palavra aos passageiros

Em 17 de abril de 2018, um Boeing 737 da Southwest Airlines decolou do aeroporto LaGuardia em um voo de rotina para Dallas. Aos 32 mil pés de altitude, uma pá do motor esquerdo se partiu — desencadeando uma série de eventos que despressurizou a cabine, quebrou uma janela e colocou 144 passageiros em risco iminente de morte.

No comando estava Tammie Jo Shults: ex-piloto de caça da Marinha americana, uma das primeiras mulheres a voar o F/A-18 Hornet — e que passou anos ouvindo que não podia voar simplesmente por ser mulher.

Neste vídeo, contamos a história completa do voo Southwest 1380: a falha técnica, a resposta da tripulação, a tragédia da passageira Jennifer Riordan e as consequências para a segurança da aviação mundial.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Um pouco da história por trás do mito da área 51

Por décadas, as instalações da Força Aérea da Área 51 de Nevada representaram o olho de um furacão conspiratório que gira em torno de "evidências" de que alienígenas (e sua tecnologia) existem e estão se escondendo atrás de suas paredes. Livros, programas de TV e até mesmo "incursões" on-line em massa tentaram vislumbrar além de seus sinais nítidos de advertência contra invasores.

Enquanto os alienígenas não estão fixando residência no complexo, o que está acontecendo lá é tão interessante.

No meio do deserto de Nevada estéril, há uma estrada não marcado empoeirada que leva ao portão da frente da Área 51. Ele é protegido por pouco mais de uma cerca de arame, um portão de crescimento, e intimidante sinais invasão. Alguém poderia pensar que a muito mitificada base militar ultrassecreta dos Estados Unidos estaria sob guarda mais próxima, mas não se engane. Eles estão assistindo.

Além do portão, as câmeras veem todos os ângulos. No topo de uma colina distante, há uma caminhonete branca com um para-brisa escurecido olhando para baixo em tudo. Os moradores locais dizem que a base conhece todas as tartarugas e lebres do deserto que pulam a cerca. Outros afirmam que há sensores embutidos na estrada que se aproxima.

O que exatamente acontece dentro da Área 51 levou a décadas de especulação selvagem. Existem, é claro, as conspirações alienígenas de que os visitantes da galáxia estão escondidos em algum lugar lá dentro. Um dos rumores mais interessantes insiste que o infame acidente de Roswell em 1947 foi na verdade uma aeronave soviética pilotada por anões mutantes e os destroços permanecem no terreno da Área 51. Alguns até acreditam que o governo dos EUA filmou o pouso na lua de 1969 em um dos hangares da base.

Apesar de todos os mitos e lendas, a verdade é que a Área 51 é muito real - e ainda muito ativa. Pode não haver alienígenas ou um filme de pouso na lua ambientado dentro dessas cercas, mas algo está acontecendo e apenas alguns poucos estão a par do que está acontecendo mais adiante naquela estrada de Nevada varrida pelo vento e monitorada de perto.

"O aspecto proibido da Área 51 é o que faz as pessoas quererem saber o que está lá", diz o historiador aeroespacial e autor Peter Merlin, que pesquisa a Área 51 há mais de três décadas. "E com certeza ainda há muita coisa acontecendo lá."

Aeronave de reconhecimento de alta altitude U-2, no final dos anos 1950

As origens de um mistério

O início da Área 51 está diretamente relacionado ao desenvolvimento da aeronave de reconhecimento U-2 . Após a Segunda Guerra Mundial, a União Soviética baixou a Cortina de Ferro em torno de si e do resto do bloco oriental, criando um quase apagão de inteligência para o resto do mundo. Quando os soviéticos apoiaram a invasão da Coréia do Sul pela Coréia do Norte em junho de 1950 , ficou cada vez mais claro que o Kremlin expandiria agressivamente sua influência. Os Estados Unidos se preocuparam com a tecnologia, as intenções e a capacidade da URSS de lançar um ataque surpresa - apenas uma década depois do ataque japonês a Pearl Harbor.

No início dos anos 1950, a Marinha e a Força Aérea dos Estados Unidos enviaram aeronaves de vôo baixo em missões de reconhecimento sobre a URSS, mas corriam o risco constante de serem abatidas. Em novembro de 1954, o presidente Eisenhower aprovou o desenvolvimento secreto de uma aeronave de reconhecimento de alta altitude chamada de programa U-2 . Uma das primeiras ordens do negócio foi rastrear um local remoto e secreto para treinamento e testes. Eles o encontraram no sul do deserto de Nevada, perto de uma planície salgada conhecida como Groom Lake, que já foi um campo de tiro aéreo da Segunda Guerra Mundial para os pilotos do Army Air Corps.

Conhecido por sua designação de mapa como Área 51, este local no meio do nada tornou-se uma nova base militar ultrassecreta. Para convencer os trabalhadores a virem, Kelly Johnson, um dos principais engenheiros do projeto U-2, deu-lhe um nome mais atraente: Paradise Ranch.

Criando um mito

Os testes do U-2 começaram em julho de 1955 e, imediatamente, surgiram relatórios sobre avistamentos de objetos voadores não identificados. Se você ler os detalhes em um relatório da CIA de 1992 que foi desclassificado com redações em 1998 (e posteriormente divulgado quase na íntegra em 2013), é fácil ver por quê.

Muitos desses avistamentos foram observados por pilotos de linhas aéreas comerciais que nunca tinham visto uma aeronave voar em altitudes tão elevadas como o U-2. Enquanto os aviões de passageiros de hoje podem voar até 45.000 pés de altura , em meados da década de 1950 as companhias aéreas voavam em altitudes entre 10.000 e 20.000 pés. Aeronaves militares conhecidas podem chegar a 40.000 pés, e alguns acreditavam que o vôo tripulado não poderia ir mais alto do que isso. O U-2, voando em altitudes superiores a 60.000 pés, teria parecido completamente estranho.

Na foto ao lado, Kelly Johnson, à esquerda, e Francis Gary Powers com um avião U-2 atrás. Powers acabou sendo derrubado na URSS em 1960.

Naturalmente, os oficiais da Força Aérea sabiam que a maioria desses avistamentos inexplicáveis ​​eram testes do U-2, mas não tinham permissão para revelar esses detalhes ao público. 

Assim, "fenômenos naturais" ou "pesquisa climática de alta altitude" tornaram-se explicações essenciais para avistamentos de OVNIs, inclusive em 1960, quando o U-2 de Gary Powers foi derrubado sobre a Rússia .

O que também é interessante sobre o relatório de 2013 mais recente é que ele confirma a existência da Área 51. Embora a versão de 1998 tenha redações significativas ao fazer referência ao nome e localização do local de teste U-2, a versão quase não redigida de 2013 revela muito mais, incluindo várias referências à Área 51, Lago Groom e até mesmo um mapa do área.

"Esta é a tecnologia da Terra"

As operações do U-2 foram interrompidas no final dos anos 1950, mas outras aeronaves militares ultrassecretas continuaram os testes na Área 51. Ao longo dos anos, o A-12 e várias aeronaves stealth como Bird of Prey, F-117A e TACIT BLUE foram desenvolvidos e testado no deserto de Nevada. Mais documentos desclassificados revelam o papel da Área 51 no "Projeto Tem Donut", uma tentativa dos anos 1970 de estudar MiGs soviéticos obtidos secretamente.

"Eles voaram com eles [sobre a Área 51].. e colocaram nossos próprios caças contra eles para desenvolver táticas", diz Merlin, "Eles aprenderam que você não pode vencê-lo, mas pode fugir dele. E ainda está acontecendo hoje... Agora, em vez de ver MiG-17s e 21s, há MiG-29s e SU-27s."

Os voos estão em andamento. Em setembro de 2017, um tenente-coronel da Força Aérea foi morto em circunstâncias misteriosas quando seu avião caiu em Nevada e o Pentágono não identificou imediatamente a aeronave. Parece que provavelmente ele estava voando em um jato estrangeiro obtido pelos Estados Unidos.

Mesmo assim, as conspirações alienígenas ganharam terreno em 1989, quando Bob Lazar afirmou em uma entrevista no noticiário local de Las Vegas que tinha visto alienígenas e ajudado a fazer a engenharia reversa de naves alienígenas enquanto trabalhava na base. Muitos desconsideraram isso como ficção e até se ofenderam com a ideia, incluindo Merlin, que passou anos conversando com ex-engenheiros e funcionários da Área 51, irritados com todo o alarido sobre o ET

"Alguns estão até loucos porque trabalharam nessas coisas e construíram esses aviões incríveis", diz Merlin. "Isso é tecnologia da Terra. Algumas pessoas afirmam que é extraterrestre quando se trata do bom e velho know-how americano."

Vista aérea da Área 51, em 20 de julho de 2016

A verdade está lá fora

Hoje, a Área 51 ainda está muito em uso. De acordo com o Google Earth , novas construções e expansões acontecem continuamente. Na maioria das manhãs, os visitantes com olhos de águia podem ver luzes estranhas no céu se movendo para cima e para baixo. Não, não é um OVNI. Na verdade, é a companhia aérea semissecreta que usa o indicativo "Janet", que transporta os trabalhadores do Aeroporto McCarran de Las Vegas para a base.

Quanto ao que está acontecendo atualmente na base militar mais secreta da América, poucos sabem com certeza. Merlin tem algumas suposições bem fundamentadas, incluindo tecnologia furtiva aprimorada, armas avançadas, sistemas de guerra eletrônica e, em particular, veículos aéreos não tripulados. Chris Pocock, notável historiador do U-2 e autor de vários livros sobre o assunto, disse à Popular Mechanics que acredita que aeronaves classificadas, formas mais exóticas de comunicação de rádio, armas de energia direcionada e lasers estão atualmente em desenvolvimento na base.

Embora a tradição em torno da Área 51 possa não ser nada mais do que ficção imaginativa, isso não impedirá as pessoas de ficarem boquiabertas além das cercas de arame. "No nível mais básico, sempre que você tem algo secreto ou proibido, é da natureza humana", diz Merlin. "Você quer descobrir o que é."

Como explorar a Área 51

Fato ou ficção, os alienígenas são uma grande atração turística. Em 1996, o estado de Nevada renomeou a Rota 375 como "Rodovia Extraterrestre" e destinos como o Alien Research Center e o Little A'Le'Inn (na cidade de Rachel com uma população de cerca de 54) pontilham a estrada.

A oeste da Área 51, há o Alien Cathouse, que é anunciado como o único bordel com tema alienígena do mundo. Geocaching também atrai visitantes aqui, já que a rodovia é considerada um "mega-ensaio", com mais de 2.000 geocaches escondidos na área.

Depois, há a base real. Embora entrar não esteja nas cartas para a maioria, os civis curiosos podem dirigir até os portões da frente e de trás. Os locais irão direcioná-lo, e o site Dreamland Resort é um grande recurso cheio de mapas, instruções de direção e relatos em primeira mão.

No entanto, deve-se ter cuidado ao planejar uma jornada para a Área 51. Afinal, é o deserto, então traga bastante água, lanches e tenha equipamento adequado para clima - para os dias quentes e as noites frias. Provavelmente, o serviço de telefone e o GPS não funcionarão, portanto, faça impressões e mapas reais. Postos de gasolina são poucos e distantes entre si, então carregue combustível sobressalente e pneus.

Além disso, lembre-se de que o governo realmente não quer que você investigue a Área 51. Merlin e Pocock confirmaram que foram observados de perto ou até mesmo intimidados por guardas e seguranças (incluindo um F-16 sobrevoando). Você não pecar em qualquer circunstância ou detenções e multas pesadas esperam por você.

Esta história foi publicada originalmente em 14 de setembro de 2017 na Popular Mechanics.

Aconteceu em 29 de abril de 2017: A queda do Antonov An-26 da Força Aérea Cubana durante voo de treinamento

Em 29 de abril de 2017, o Antonov An-26, prefixo CU-T1406, da Aerogaviota (foto acima), operando para Fuerza Aérea Revolucionaria de Cuba, realizava em um voo de treinamento militar a partir do aeroporto de Playa Baracoa, em Havana, Cuba. 

Com oito tripulantes a bordo, a aeronave colidiu com a montanha Loma de la Pimienta, perto de Candelaria, na província de Artemisa, a nordeste da cidade de San Cristobal, matando todas as 8 pessoas a bordo.

Inicialmente, o voo foi relatado como um voo civil com 39 pessoas a bordo. As autoridades cubanas mais tarde confirmaram que era um voo militar.

Após a ocorrência, o Ministério das Forças Armadas Revolucionárias criou uma comissão para investigar o acidente.

A Aerogaviota SA realiza voos locais, regionais, fretados e privados e foi criada em 1994 pela Diretoria Comercial de Serviços Aéreos do grupo Gaviota SA Turismo.

A empresa também possui um Terminal Aéreo próprio, localizado no aeroporto de Playa Baracoa, em Havana.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 29 de abril de 2016: Queda e explosão do voo 241 da CHC Helikopter Service na Noruega

Em 29 de abril de 2016, um helicóptero Eurocopter EC225 Super Puma da CHC Helikopter Service, transportando petroleiros da plataforma Gullfaks B no Mar do Norte, caiu perto de Turøy, uma ilha costeira norueguesa a 36 quilômetros (22 milhas) da cidade de Bergen. O conjunto do rotor principal se soltou da aeronave e a fuselagem caiu no chão, explodindo com o impacto. Todas as treze pessoas a bordo morreram.

A aeronave acidentada era o helicóptero Eurocopter EC 225LP Super Puma Mk2+, prefixo LN-OJF, da CHC Helikopter Service (foto acima). A aeronave foi fabricada pela então Eurocopter, agora denominada Airbus Helicopters).

Às 10h05, horário local (UTC+2), o HKS241 decolou do Aeroporto Flesland de Bergen, cinco minutos atrasado. Chegou pontualmente à plataforma Gullfaks B e partiu às 11h16, transportando dois pilotos e onze passageiros, funcionários e subcontratados da petroleira norueguesa Statoil. O helicóptero estava programado para pousar no aeroporto de Flesland às 12h08.

Às 11h53, conforme o helicóptero se aproximava de Sotra na costa de Bergen, várias testemunhas observaram o voo, afirmando que nada estava fora do comum até que o som mudou repentinamente e o helicóptero começou a balançar. 

Momentos depois, o conjunto do rotor principal do helicóptero se desprendeu, causando uma queda brusca de velocidade e altitude, conforme confirmado pela telemetria de voo. 

O rotor solto foi mostrado voando no ar

Com todo o controle perdido, ele caiu na ilhota de Skitholmen entre as ilhas de Turøy e Toftøy às 11h54m35s, horário local, e explodiu com o impacto. 

A maior parte dos destroços deslizou da ilhota para o mar. Todas as 13 pessoas a bordo morreram no acidente.

Uma gravação de vídeo do rotor principal separado girando para a terra foi feita logo depois. ]O rotor parou a várias centenas de metros de distância, na ilha de Toftøy. De acordo com dados de rastreamento de voo, o tempo entre o desprendimento do rotor e a queda em si foi de apenas onze segundos, com o helicóptero mergulhando 640 metros (2.100 pés) naquele tempo.

Às 11h55, a polícia local recebeu relatos de um acidente de helicóptero. Seis minutos depois, às 12h01, isso foi retransmitido ao serviço nacional de resgate. Equipes de resgate, policiais e bombeiros chegaram ao local às 12h20, e os destroços foram localizados parcialmente submersos logo em seguida. Às 13h15, as autoridades confirmaram que os destroços haviam sido encontrados e que não esperavam encontrar sobreviventes.

A primeira-ministra norueguesa Erna Solberg descreveu o acidente como "horrível". O rei Harald V e a rainha Sonja cancelaram uma visita à Suécia que marcaria o 70º aniversário do rei Carl XVI Gustaf.

Em seu voo final, a aeronave transportava onze passageiros e dois pilotos. As autoridades confirmaram que onze das pessoas a bordo eram noruegueses, com um passageiro britânico e um tripulante italiano. 

Os onze passageiros eram funcionários de seis empresas diferentes: Halliburton (quatro funcionários); Aker Solutions (três); e um funcionário da Statoil, Schlumberger, Welltec e Karsten Moholt. Em 2 de maio, os nomes de todas as vítimas do acidente foram divulgados.

O Norwegian Accident Investigation Board (AIBN) é responsável por investigar acidentes de aviação na Noruega. O British Air Accidents Investigation Branch (AAIB) e o French Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) enviaram uma equipe de investigadores para a Noruega para ajudar o AIBN em sua investigação. Representantes da Airbus Helicopters e da fabricante de motores Turbomeca fizeram parte da equipe BEA. A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) também participou na investigação.

O gravador de voz combinado da cabine da aeronave (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram enviados para a AAIB no Reino Unido para recuperação de dados. Os dados foram baixados com sucesso em 1º de maio e enviados de volta ao AIBN, que confirmou que os dados recebidos eram de boa qualidade e úteis para uma investigação mais aprofundada.

Em 1º de maio, a BBC informou que o helicóptero foi forçado a pousar em 26 de abril, por medo de um problema técnico depois que uma luz de advertência da cabine acendeu alguns minutos após o início do voo.

Em entrevista coletiva em 3 de maio, o AIBN afirmou que a investigação inicial e a análise dos dados do FDR e CVR combinados os convenceram de que o erro do piloto poderia ser descartado e que não havia indícios de mau funcionamento até um segundo antes do final do a gravação, que eles presumiram ser o momento em que o rotor se soltou.

Um porta-voz da AIBN disse que o acidente foi devido a uma falha técnica e "não um acidente causado por erro humano". ]Mais tarde naquele dia, a Airbus Helicopters atualizou seu boletim de imprensa com um pedido de verificação da instalação correta de todos os acessórios da barra de suspensão da caixa de câmbio principal para o EC225LP. Eles também afirmaram que "medidas semelhantes serão publicadas em breve para o EC725AP em um ASB específico" (Boletim de Serviço de Alerta).

Uma semana após o acidente, um trenó subaquático com ímãs foi desenvolvido e implantado para encontrar pequenos fragmentos de metal críticos da caixa de engrenagens e rolamentos para apoiar as investigações.

Em 27 de maio, o AIBN confirmou que os cenários em consideração incluíam falha do módulo epicíclico, fixação da barra de suspensão (estrutura de elevação) e caixa cônica do MGB (caixa de engrenagens). No mesmo dia, a Airbus Helicopters atualizou seu boletim de imprensa e declarou que, em sua opinião, apenas a falha na fixação de uma barra de suspensão poderia ser avaliada como provável com base nas informações disponíveis até aquela data, um parecer também declarou pela Airbus durante uma reunião de segurança em 20 de maio.

Em 1º de junho, a AIBN divulgou uma atualização do relatório de investigação preliminar, incluindo uma recomendação de segurança urgente à Agência Europeia para a Segurança da Aviação. A recomendação foi baseada em exames metalúrgicos onde foram encontrados sinais de fadiga em partes da engrenagem planetária de segundo estágio.

A caixa de câmbio sofreu "tratamento cruel" (acidente rodoviário) durante o transporte na Austrália e foi consertada antes de ser montada no LN-OJF. Em 15 de junho, a Airbus solicitou aos operadores que verificassem se havia resíduos de metal no óleo e relatassem eventos incomuns na caixa de câmbio.

Em 28 de junho, a AIBN divulgou um novo relatório preliminar, onde afirmou que a causa mais provável do acidente foi uma fratura por fadiga em uma das engrenagens planetárias do segundo estágio. Eles ainda não haviam determinado o que iniciou a fratura. O AIBN é semelhante ao acidente do Eurocopter AS332 da Bond Helicopters em 2009, também causado por uma fratura na caixa de câmbio. Enquanto partículas foram detectadas no óleo da caixa de câmbio escocesa antes do acidente, tal indicação não estava presente para a caixa de câmbio norueguesa.

Em fevereiro de 2017, a AIBN continuou as investigações sem indicação de quando uma conclusão poderia ser feita. Também em fevereiro de 2017, a EASA emitiu um aviso para os operadores investigarem o resfriador de óleo da liga 16NCD13 da caixa de câmbio.

Em 28 de abril de 2017, a AIBN divulgou um novo relatório preliminar com uma atualização do andamento da investigação um ano após o acidente. Neste relatório, eles afirmaram que o acidente foi resultado de uma fratura por fadiga em uma das oito engrenagens planetárias do segundo estágio no módulo epicíclico da caixa de engrenagens do rotor principal e que o início da trinca parecia ser um micro-pit de superfície. A origem do micropoço era considerada desconhecida no momento da publicação do relatório. Também não se sabe se a fratura ocorreu momentaneamente ou durante várias horas de voo, e se os fragmentos da fratura foram fragmentados para detecção pelos sistemas de manutenção, como aconteceu no G-REDL. A questão está relacionada ao certificado de aeronavegabilidade da aeronave.

Em 5 de julho de 2018, o AIBN divulgou o relatório final, eles determinaram a causa da seguinte forma: O acidente foi resultado de uma fratura por fadiga em uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicíclico da caixa de engrenagens do rotor principal . Rachaduras começaram a partir de um micro-pit na superfície e desenvolveram-se abaixo da superfície para uma falha catastrófica sem serem detectadas. Foram feitas 12 recomendações, uma das recomendações afirmava que a Airbus deveria dar uma nova olhada no design da caixa de câmbio principal do Super Puma. Em setembro de 2019, a Airbus havia replicado a causa raiz nos testes.

Pouco depois do acidente, as empresas petrolíferas e os operadores de helicópteros aterraram voluntariamente 130 helicópteros semelhantes até novo aviso, exceto para aeronaves usadas para fins de busca e salvamento . Isso foi posteriormente seguido por um aterramento pela Autoridade de Aviação Civil da Noruega, especificado para voos de transporte público e operações de transporte aéreo comercial com helicópteros EC225LP.

Mais tarde naquele dia, a Autoridade de Aviação Civil Britânica emitiu uma Diretiva de Segurança que suspendeu todos os helicópteros EC225LP no Registro de Aeronaves Civis do Reino Unido, ou voando no espaço aéreo do Reino Unido, exceto para aeronaves usadas para fins de busca e salvamento.

Em 30 de abril, a Airbus Helicopters emitiu um Aviso de Informações de Segurança expressando seu apoio à decisão de colocar todos os voos comerciais de passageiros com helicópteros Super Puma do modelo EC225LP "em espera". Outras versões do Super Puma não foram incluídas nesta decisão.

Em 1º de maio, a Airbus Helicopters afirmou em comunicado à imprensa que "Considerando as informações adicionais coletadas nas últimas 48 horas, a decisão da Airbus Helicopters, nesta fase, é não suspender voos de qualquer natureza para o EC225LP". Eles não especificaram a natureza das informações adicionais que levaram a esta decisão.

Em 11 de maio, a Autoridade de Aviação Civil da Noruega e a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido concordaram em estender o aterramento, agora também incluindo helicópteros Super Puma do modelo AS332L2. A decisão foi baseada nas semelhanças entre os dois modelos de helicópteros.

Em 2 de junho, a Norwegian Civil Aviation Authority e a UK Civil Aviation Authority estenderam a suspensão dos helicópteros EC225LP e AS332L2, agora também incluindo voos de busca e salvamento. As diretrizes atualizadas foram resultados de uma recomendação no relatório preliminar publicado pela AIBN em 1º de junho. Mais tarde naquele dia, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação decidiu proibir todos os voos com os helicópteros EC225LP e AS332L2 na Europa. Em 3 de junho, a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) emitiu uma diretiva proibindo voos com helicópteros EC225LP e AS332L2.

Os similares militares Eurocopter AS532 Cougar e Eurocopter EC725 da Alemanha e do Brasil foram aterrados por volta de 7 de junho em resposta ao acidente, e o sul-coreano Surion foi aterrado em julho de 2016. Um Surion com rotor e caixa de câmbio semelhantes sofreu rotor separação em 2018. Em julho de 2016, 80% da frota mundial estava em terra. Os militares franceses continuaram a operar sua frota.

A Statoil, que havia contratado o helicóptero no acidente, cessou permanentemente o uso da família de helicópteros Super Puma, mesmo depois que algumas restrições foram suspensas, e afirmou que seus planos eram usar o helicóptero Sikorsky S-92 para substituir o Super Puma em contratos. daqui para frente.

Em janeiro de 2017, o H225 permaneceu aterrado no Reino Unido e na Noruega, e alguns retornaram ao serviço na Ásia. Em 2019, 51 foram usados ​​principalmente para serviços públicos.

Uma reivindicação da viúva do passageiro britânico por compensação sob a Lei de Proteção ao Consumidor de 1987 por uma caixa de câmbio e um helicóptero defeituosos está sendo processada contra o fabricante de caixas de câmbio Schaeffler e Airbus, liderado por Hugh James, advogados de Cardiff e Balfour Manson de Edimburgo.

Em junho de 2021, um acordo fora do tribunal foi alcançado entre a Airbus e os parentes mais próximos; todos os parentes mais próximos receberam uma compensação.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo National Airlines 102 - Pesadelo Afegão

Via Cavok Vídeos