Aconteceu em 27 de abril de 1974: Queda do Ilyushin Il-18 da Aeroflot em Leningrado deixa 109 vítimas fatais

Em 27 de abril de 1974, menos de três minutos após a decolagem do Aeroporto de Leningrado-Pulkovo, na antiga União Soviética, durante a subida inicial, a tripulação do Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75559, da Aeroflot, Leningrad Civil Aviation Directorate (foto abaixo), informou ao ATC sobre a falha do motor n° 4, declarou emergência e foi liberada para retornar.

Cerca de três minutos depois, o motor nº 4 pegou fogo e explodiu. Na final, o avião saiu do controle, desviou o nariz em um ângulo de 60° e caiu em uma grande explosão em um campo aberto localizado a 2.480 metros da pista.

A aeronave se desintegrou com o impacto e a maioria dos destroços foram encontrados 242 metros à direita da linha central estendida. Nenhum dos 109 ocupantes (102 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.

A causa provável do acidente: foi determinado que o terceiro estágio da turbina de alta pressão se desintegrou dois minutos e 53 segundos após a decolagem. O motor então explodiu três minutos depois e alguns destroços atingiram o aileron direito que estava preso na posição para baixo enquanto o aileron esquerdo estava na posição para cima. Essa situação assimétrica contribuiu para a perda de controle nas finais curtas.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 27 de abril de 1966: A queda do voo 501 da LANSA no Peru

Em 27 de abril de 1966, o voo 501 era um voo doméstico regular de Lima para Cuzco, no Peru. O Lockheed L-749A Constellation, prefixo OB-R-771, da Lineas Aéreas Nacionales S.A. - LANSA, foi instruído a decolar da pista 15 e subir de acordo com o procedimento de escalada padrão nº 2, descrito a seguir no guia de rota da companhia aérea: subir em um rumo de 190° até 9 NM a sudoeste do aeroporto, depois em um rumo de 120°. 

Um Lockheed L-749A Constellation da LANSA similar ao avião acidentado

O voo decolou do Aeroporto Internacional Lima-Callao-Jorge Chavez às 07h40 (hora local), 10 minutos após a hora de decolagem indicada no plano de voo, levando a bordo 43 passageiros e seis tripulantes. 

Às 07h57, ele contatou a rádio Lima na frequência da rota, 126,9 MCIS, e relatou: "Saiu de Lima-Callao às 12h40Z, escalando, estimando Ayacucho em 1337Z. Esta foi a última mensagem da aeronave, embora Lima e Cuzco tenham repetidamente chamado aeronave por volta das 08h40. 

Uma testemunha de "Tres Cruces" e duas testemunhas da aldeia de San Pedro de Pilas testemunharam que sua atenção foi atraída entre as 08h00 e as 08h05 por um avião voando excepcionalmente baixo sobre San Pedro de Pilas ou Tamard. Uma das testemunhas afirmou ter conseguido ler a inscrição "LANSA" no avião. 

Eles tinham ouvido em várias ocasiões aviões voando sobre a área, mas estes sempre foram vistos em altitudes muito mais elevadas. Todos concordaram que a aeronave estava seguindo a lacuna entre San Pedro de Pilas e Tamard e estava voando em direção à cordilheira abaixo do nível dos picos. 

As duas testemunhas de San Pedro de Pilas indicaram posições no pico Huamantanga onde observaram a aeronave evitando a montanha por uma ligeira curva à esquerda e entrando na fenda para o leste. Eles não viram nenhuma fumaça ou sinal de fogo e um indicou que tinha certeza de que todos os quatro motores estavam funcionando no momento. 

Os destroços da aeronave foram localizados em 28 de abril nas encostas sudeste do Monte Talaula a uma altitude de 12.600 pés, 61 NM do Aeroporto Lima-Callao e 29 NM ao norte da rota normal. Todos os 49 ocupantes foram mortos.

Trajetória de voo estimada e rota prescrita pela companhia aérea para o voo 501 da LANSA

Causa provável: A Comissão considerou que a causa provável do acidente foi erro do piloto, na medida em que:

• Selecionou incorretamente a rota a voar em violação das disposições estabelecidas pela Companhia Aérea para a exploração do voo 501;
• Calculou incorretamente o desempenho de subida da aeronave em relação ao seu peso total de decolagem. Este tipo de aeronave, com um peso bruto de decolagem de 90.572 lb não pode, nos 25 minutos de voo após a decolagem, atingir a altitude necessária para voar sobre os picos da Cordilheira que são encontrados ao longo da distância que pode ser percorrida no acima indicado tempo ao longo da rota seguida pela aeronave. Sob tais condições, a operação pode ser realizada apenas voando a aeronave. Nessas condições, a operação só pode ser realizada voando a aeronave em níveis mais baixos entre as montanhas, violando os princípios mais elementares de segurança de voo;
• Estimou erroneamente a elevação dos picos próximos que ele teve que limpar ao longo da rota. A Comissão considerou que o momento crítico da decisão veio na área das cidades de Tamara e Pilas que estão separadas por um desnível que corre para a cordilheira e se junta na mesma área a outro largo desnível que deságua o Rio Omas e que leva ao cidade costeira da Ásia. Neste ponto, o piloto ainda poderia ter voado para o leste, mas isso implicaria continuar neste curso, em seguida, virar para evitar o Monte Huamantanga (12.600 pés), uma vez que ele estava voando abaixo da elevação da montanha para entrar no lacuna e segui-lo até a Cordilheira, embora estivesse voando abaixo da elevação dos picos circundantes. A lacuna de Tamara e Pilas, cuja entrada fica na área das aldeias acima mencionadas,
• Tendo em vista a experiência de voo do piloto em comando, que completou 112 voos na rota 501-502, pode-se apenas supor que seu julgamento foi afetado por descanso insuficiente e seu estado de espírito particular como resultado de sua atribuição para realizar o voo para o qual não foi escalado. Ele pode ter sido influenciado ainda mais na seleção da rota direta pelas condições climáticas perfeitas existentes na época;
• Finalmente, embora não houvesse nenhuma evidência de qualquer falha mecânica, a Comissão não poderia definitivamente descartar a possibilidade de algum fator 'indeterminado' durante os dois minutos do voo de San Pedro de Pilas ao ponto de impacto dentro da lacuna. Se assim fosse, isso só teria agravado a situação, pois se considerou que após ter entrado no vão Tamara-Pilas, a aeronave não poderia ter ultrapassado os picos ao longo da rota nem ter regressado. Diante desta circunstância, considerou-se que um 'fator indeterminado não necessariamente causou o acidente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Hoje na História: 27 de abril de 2005 - O primeiro voo do gigante Airbus A380

O dia 27 de abril de 2005 amanheceu ensolarado em Toulouse, França. Exatamente às 10h30, o primeiro A380 produzido, a aeronave de testes de voo MSN001, realizou seu voo inaugural. O maior avião de passageiros do mundo estampou manchetes em todo o planeta.

Por trás da popularidade duradoura do A380 está um catálogo de inovações que continua a influenciar o design de aeronaves comerciais. Por exemplo, esta foi a primeira vez que engenheiros utilizaram uma maquete digital completa (DMU, na sigla em inglês) para projetar uma aeronave, estabelecendo um precedente. O A380 incorporou componentes feitos de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP, na sigla em inglês), abrindo caminho para sua adoção em larga escala no A350.

Tripulação do primeiro voo do Airbus A380

Mais de 380 patentes — o número é uma coincidência — foram registradas durante o projeto da aeronave, abrangendo desde painéis acústicos para redução de ruído até sistemas hidráulicos que economizam peso e melhoram a segurança. Ambas se tornaram padrão no projeto e na produção de aeronaves. O motor Trent XWB do A350 chegou a voar pela primeira vez sob a asa de uma aeronave de testes de voo do A380.

A inovação continua até hoje. A aeronave MSN001 serve como plataforma de testes para aprimoramento contínuo, elevando os mais altos padrões de segurança e confiabilidade. Isso aproxima o A380 o máximo possível dos sistemas de última geração do A350, agregando valor para as operadoras de ambos os modelos.

A aeronave MSN001 iniciou uma nova campanha de voos em março de 2025 , quando alçou voo pela primeira vez em três anos. A campanha dará suporte à certificação de todos os desenvolvimentos mais recentes que mantêm a frota em serviço em operação.

Primeiro voo do Airbus A380

Além disso, duas décadas após seu voo inaugural, a Airbus selecionou o A380 como seu futuro demonstrador de sistemas de propulsão . A distância do solo da aeronave permite a integração perfeita de motores de grande porte, enquanto seus quatro motores e desempenho em voo a tornam uma plataforma ideal para explorar novas tecnologias de propulsão.

Os dados coletados na campanha servirão para avaliar a definição de uma aeronave Airbus de corredor único de próxima geração, bem como para preparar equipes de toda a empresa para o seu lançamento.

Decolagem do Airbus A380

Considerada na época como a "aeronave carro-chefe do século XXI" da Airbus, a aeronave permitiu que a empresa finalmente oferecesse uma gama completa de produtos, atendendo a todos os segmentos de mercado. Isso fortaleceu a posição competitiva da companhia como a maior fabricante de aeronaves do mundo.

Via Airbus

O que pode causar a morte de pets em viagens de avião? Veterinárias listam cuidados

Caso do golden Joca, que faleceu nesta semana após erro de companhia aérea, acendeu o debate sobre os perigos da situação.

Joca, que aparece na foto com o tutor João Fantazzini, morreu nesta semana
em voo da Gol (Imagem: @jfantazzini Instagram/Reprodução)

A morte do cão Joca em um voo da Gol em 22 de abril de 2024, mobilizou as autoridades para identificar os culpados do acidente. O animal da raça golden retriever tinha cinco anos e faleceu durante transporte aéreo da Gollog, empresa da Gol, após um erro em seu destino final.

Infelizmente, não é a primeira vez que casos como esse acontecem. Calor, desidratação e estresse são alguns dos fatores que influenciam na saúde dos pets e é preciso que os tutores estejam atentos para evitar problemas com os mascotes nos aeroportos.

Abaixo, as médicas veterinárias Fernanda Meneses Lopes e Karine Forster explicam os pontos que merecem atenção na hora de pensar em pegar um avião com o seu pet.

Hipertermia

Para a clínica geral de cães e gatos Fernanda, a causa mais comum de morte de cães em aviões é a hipertermia, que ocorre quando a temperatura corporal ultrapassa o limite fisiológico (o normal, para os mascotes, é de 37,5ºC a 39,5ºC).

Se o pet está ansioso, por exemplo, e começa a andar em círculos na caixinha, sem conseguir relaxar, esse exercício físico vai fazer com que aumente sua frequência respiratória, para que assim o sangue seja oxigenado de forma mais rápida no organismo. Como consequência, aumenta também sua frequência cardíaca, para mandar o sangue mais rápido aos órgãos. Isso pode levar a uma parada cardíaca pelo excesso de esforço do coração.

Além disso, é comum que, nessa situação, o cão respire de boca aberta. Essa respiração ofegante serve para diminuir a temperatura corporal. Com isso, o pet perde água e tende a ficar desidratado. E o coração, batendo mais rápido, faz com que os vasos sanguíneos se dilatem para facilitar a passagem do sangue e, assim, diminui sua pressão sanguínea. Ou seja, é uma soma de fatores, que estão interligados.

— Somado a tudo isso, no caso do Joca, a maioria dos goldens que atendo estão acima do peso. O tecido adiposo também produz calor. É um paciente que está confinado em uma caixinha quente, porque é aberta só na frente, então não tem uma boa circulação de ar. E é um paciente com sobrepeso, na sua grande maioria das vezes, dentro de um porão também quente — lista a médica veterinária.

Por isso, a importância das companhias aéreas deixarem água disponível para os pets.

— Um cão tem que ingerir , no mínimo, 30ml para cada meio quilo corporal. Um paciente de 10kg tem que ter disponível 600ml. Imagina um de 47 quilos, como o Joca. É muito mais — reforça.

Jejum

Alguns pets costumam vomitar em viagens e, por isso, seus tutores optam por deixá-los em jejum antes do translado. Porém, essa decisão precisa de cuidados, uma vez que jejuns longos em ambientes fechados podem provocar hipoglicemia.

— Se o paciente está há mais de oito horas sem comer, vai começar a usar seu estoque de glicose, que é o açúcar que o corpo utiliza pra manter as funções vitais. Só que, se utiliza toda a reserva em jejum, o corpo entra em hipoglicemia. Pode ter tremor, sinal neurológico, desmaio, convulsão e pode vir a óbito também — explica Fernanda.

O período máximo e seguro de jejum de alimentos sólidos é de oito horas e, de líquido, duas horas. Se o pet costuma vomitar, a dica da médica veterinária é dar água em abundância até duas horas antes do voo.

Atenção aos ansiolíticos

É preciso ter muito cuidado com a dose dos medicamentos ansiolíticos e calmantes, que podem ser uma alternativa aos pets agitados na hora de viajar. Com a pressão sanguínea mais baixa por conta dos fatores listados acima, pode acontecer do animal estar dormindo na caixinha e parecer bem para o tutor, mas simplesmente parar de respirar durante o trajeto.

— O pulmão é um músculo, então, quanto menor a frequência respiratória, maior a chance do animal parar de respirar. Temos que ter muito cuidado nas dosagens, principalmente porque é um momento em que não vai ter apoio veterinário — reforça Fernanda.

Como não há monitoramento nos porões dos aviões, a sedação é inviável. O ideal é que seja feita uma avaliação anterior junto ao veterinário para que seja acertada (ou não) a utilização de remédios para a viagem. Em caso positivo, é preciso que a medicação seja administrada antes da viagem, para ver como será a reação do pet na hora do voo.

— Posso dar cinco miligramas para um cachorrinho e ele já ficar totalmente dopadinho, dormindo, tranquilo. E eu posso dar cinco miligramas para outro paciente que não fará nem cócegas — compara.

Pets mais idosos

No caso de viajar com animais de mais idade, a atenção deve ser redobrada, principalmente se tiver algum problema cardiorrespiratório envolvido. Com o estresse da viagem, que naturalmente faz o animal liberar cortisol e adrenalina, os batimentos cardíacos podem aumentar. Se o coração já tem problema, pode ser que não consiga bombear a quantidade de sangue necessária ao organismo.

Além disso, cães idosos têm mais dificuldade de regular temperatura corporal — assim como os filhotes. Por isso, cuidar para não viajar quando estiver muito calor ou muito frio é uma boa pedida.

Já cães diabéticos não podem ficar muito tempo sem comer e, por isso, voos internacionais com longa duração, como 12 horas, por exemplo, são impensáveis.

Cuidados do tutor

É fundamental que o tutor, antes de viajar, leve o pet ao médico veterinário para um check-up (os exames necessários variam de acordo com faixa etária e histórico do animal). Assim, será feito o atestado sanitário de viagem do animal, de acordo com as normas estabelecidas para o local onde estão indo. Também é necessário apresentar a carteirinha de vacinação do pet em dia.

— Existem especificações dentro dos órgãos públicos credenciados sobre quais as necessidades para o local específico da viagem. Também exames complementares, de acordo com a individualidade de cada pet — avalia Karine. — A dica é que os tutores se informem sobre as políticas de transportes de animais adotadas pelas companhias aéreas para escolher a melhor opção. As regras previstas para o destino escolhido ficam disponíveis em site oficial.

Por fim, é interessante que o tutor ajude o pet a se acostumar a ficar dentro da caixinha para que, assim, se sinta mais confortável durante a viagem. Compre a caixinha antes, deixe junto ao animal em casa, dê reforço positivo, com brinquedos, petiscos e cheiros de conforto.

Via Luísa Tessuto (GZH)

Como dormir bem no avião (mesmo em viagens longas)

Dicas para te ajudar, ao menos, a pregar um pouquinho os olhos durante a viagem.

(Foto: Freepik)

Talvez o Google não registre uma busca tão frequente quanto “como dormir bem no avião“. Sobretudo, uma noite inteira de sono na classe econômica de um voo longo. Embora existam inúmeros produtos para ajudar nisso, há quem não consiga pregar o olho por diferentes motivos. Por exemplo, turbulências e assentos desconfortáveis. Isso faz com que pareça ser impossível mergulhar em um sono profundo durante a viagem.

De fato, tirar aquela pestana no avião pode ser difícil, mas não impossível. Com um pouco de preparação, dá quase para trazer o conforto de suas camas. Para te ajudar, compartilhamos algumas dicas que podem promover o mínimo de descanso, mesmo em voos internacionais.

Uma dica para dormir bem no avião é escolher bem o assento

A princípio, nem todos os assentos têm a mesma “estrutura” para dormir. Principalmente quando você tem o azar de se sentar na última fileira. Além disso, existem as diferenças de comportamento de cada um. Por isso, se tiver a chance, tente marcar os assentos conforme seu perfil. Por exemplo:

• Dorminhocos devem tentar marcar o assento da janela, pois dão maior estabilidade ao pescoço por permitir encostar na “parede” do avião.
• Por outro lado, quem vai muito ao banheiro durante a noite deve optar pelos assentos do corredor, o que facilita a saída e entrada
• Para quem tem o sono mais leve, a recomendação é evitar os assentos nas primeiras fileiras da classe econômica. Geralmente, é aí que ficam os assentos prioritários para quem tem bebês. Como, naturalmente, choram mais à noite (principalmente se sentirem desconforto nos ouvidos)

Tenha seu kit de dormir

Levar um kit para dormir pode ajudar a ter um sono tranquilo no avião (Foto: Freepik)

Uma dica para dormir bem no avião é ter seu próprio kit para dormir. De modo geral, ajuda muito sentir cheiros e sensações familiares por perto, inclusive por promoverem maior relaxamento. Ademais, é sempre bom levar outros itens, como:

• Tampões ou fones de ouvido. Neste último, prefira ruído branco, pois barulhos muito intensos podem prejudicar o sono.
• Um frasquinho de aroma, como aqueles que você tem em casa. Bastam algumas gotinhas no seu travesseiro para trazer uma sensação de conforto e acolhimento.
• Máscara de olhos para, caso as luzes se acendam no meio do voo, você não interrompa o sono. Exceto, claro, em caso de emergência, né?

Oexman também recomenda sempre levar uma máscara de olhos caso, por qualquer motivo, as luzes se acendam no meio do voo.

Não ache que o álcool vai te ajudar a dormir bem no avião

Já falamos muito por aqui sobre os efeitos das bebidas alcoólicas durante o voo. Mas, no caso específico do sono, o álcool pode interferir na sua qualidade, pois altera as funções do cérebro e bloqueia o sono REM. Em outras palavras, não tem nada de sono restaurador para quem bebe.

O mesmo vale para os remédios para dormir. A depender do medicamento, há casos de sonambulismo em pleno voo, algo que inclusive coloca a pessoa em risco.

No entanto, pílulas de melatonina, especialmente para viajantes atravessando múltiplos fusos horários, podem ser úteis. Mas, nada de exageros, pois apenas um miligrama é suficiente. Neste sentido, o ideal é tomar cerca de 30 minutos a uma hora antes de saber que pode dormir.

Quando chegar ao destino, tente não tirar uma soneca até o horário definitivo para dormir de novo. Por fim, tome outra pílula de melatonina para, assim, cair no sono. Em caso de mudança de fuso, o ideal é continuar com o medicamento por dois a três dias após o pouso para se ajustar.

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

Fumaça que sai pelo teto da cabine de passageiros do avião: o que é e para que serve

Passageiros registraram cena curiosa durante uma viagem que rapidamente viralizou nas redes sociais.

(Foto: Reprodução)

Um vídeo publicado no TikTok reacendeu uma dúvida frequente entre passageiros: por que, às vezes, uma espécie de fumaça sai pelo teto da cabine de um avião?

As imagens feitas durante uma rota em um avião mostram uma névoa branca se espalhando pelo interior da aeronave, o que levou internautas a questionarem se haveria algum problema técnico.

O vídeo explica que o fenômeno é comum e não representa risco. A chamada “fumaça” nada mais é do que vapor resultante da condensação do ar.

O sistema de climatização das aeronaves injeta ar refrigerado na cabine para manter a temperatura confortável antes e durante o voo.

Quando esse ar frio entra em contato com o ar quente e úmido da pista de pouso, especialmente em dias de calor intenso, ocorre a condensação da umidade, formando uma névoa visível por alguns instantes.

O sistema de ventilação das aeronaves é projetado para controlar temperatura, pressão e qualidade do ar de forma automática. O ar utilizado passa por filtros de alta eficiência e é constantemente renovado.

A névoa aparece, geralmente, durante o embarque ou logo após o pouso, quando há maior diferença térmica entre o ambiente externo e o interior da cabine.

Apesar da aparência que pode assustar passageiros menos experientes, o fenômeno faz parte da operação normal da aeronave. Assim que a temperatura se estabiliza e a umidade se equilibra, o efeito desaparece rapidamente.

Casos como o registrado no TikTok ajudam a esclarecer dúvidas sobre bastidores da aviação e mostram como processos técnicos rotineiros podem parecer incomuns para quem observa pela primeira vez.

Veja mais detalhes:

@avioesemusicas Na minha opinião a pressurização foi um divisor de águas na aviação. Quando a engenharia chegou nesse ponto a aviação literalmente decolou e se desenvolveu muito mais! #lito #litosousa #avioesemusicas #aviacao #medodevoar #medodeaviao ♬ som original - Aviões e Músicas

Via Portal 6

6 aeronaves que mudaram para sempre a economia das companhias aéreas

A história da aviação comercial é frequentemente contada sob a ótica da velocidade, do glamour ou dos marcos da engenharia, mas o crescimento e o desenvolvimento do setor foram impulsionados quase que exclusivamente pela economia operacional. As aeronaves que realmente transformaram a aviação não foram apenas as mais rápidas ou as maiores. Em vez disso, foram aquelas que alteraram a equação de custos dos voos, reduzindo os custos unitários, ampliando as margens de lucro, inaugurando novas rotas ou tornando comercialmente viáveis ​​novos tipos de modelos operacionais de companhias aéreas. Nos céus de hoje, o sucesso sempre dependeu de um delicado equilíbrio entre custos de capital, consumo de combustível, despesas de manutenção, eficiência da tripulação, alcance e o número de assentos que podem ser vendidos com lucro.

Algumas aeronaves transformaram a economia ao tornar as viagens aéreas acessíveis pela primeira vez. Outras o fizeram reduzindo o custo por assento, permitindo que as companhias aéreas transportassem grandes volumes de passageiros com mais eficiência do que nunca. Algumas revolucionaram o setor ao padronizar frotas, simplificar o treinamento de pilotos e reduzir a complexidade da manutenção em redes globais. Mais recentemente, novos materiais e motores redefiniram o custo dos voos de longa distância, permitindo que as companhias aéreas operassem rotas entre cidades que antes não faziam sentido financeiro. Essas seis aeronaves se destacam porque cada uma delas alterou o centro de gravidade econômico do setor. Juntas, elas ajudaram a transformar a aviação de um negócio de luxo para poucos em um sistema global de mercado de massa, baseado em escala, produtividade e eficiência operacional implacável.

Douglas DC-3

A aeronave que tornou as companhias aéreas de passageiros comercialmente viáveis.

Um avião Douglas DC-3 estacionado em um aeródromo (Crédito: Shutterstock)

O Douglas DC-3 é amplamente considerado pelos historiadores da indústria como o avião que tornou o negócio da aviação comercial economicamente sustentável. Antes de sua chegada, muitas companhias aéreas dependiam fortemente de subsídios postais para se manterem em operação. O tráfego de passageiros por si só simplesmente não era suficiente para cobrir os custos operacionais. O DC-3 mudou isso ao combinar confiabilidade, velocidade, alcance e custos operacionais relativamente baixos de uma forma que finalmente tornou o serviço regular de passageiros lucrativo em uma escala mais ampla, de acordo com a Smithsonian Institution.

A aeronave apresenta uma construção totalmente metálica e um design bimotor eficiente que reduz os custos de manutenção em comparação com aeronaves anteriores, ao mesmo tempo que seu desempenho permite que as companhias aéreas operem com horários mais confiáveis. Igualmente importante, oferecia uma experiência de cabine suficientemente confortável para atrair um número consistente de passageiros pagantes. O avião podia transportar passageiros suficientes para aumentar o potencial de receita sem se tornar operacionalmente complexo para a época em que estava entrando no mercado.

• Ano de Introdução: 1936
• Capacidade de passageiros: 21-32

Economicamente, o DC-3 ajudou a mudar a indústria aérea, afastando-a da experimentação financiada pelo governo e aproximando-a de um modelo comercial reconhecível. Permitiu que as companhias aéreas pensassem em termos de crescimento da rede, fidelização de clientes e demanda sustentável de passageiros. Essa foi uma mudança fundamental. De muitas maneiras, todas as revoluções posteriores na economia da aviação comercial se baseiam no princípio comprovado pelo DC-3: o de que um avião poderia ser mais do que uma máquina de voar, mas sim um motor de lucro duradouro.

Boeing 707

O jato que transformou a velocidade em uma vantagem comercial fundamental.

Boeing 707 da Lufthansa estacionado em Hamburgo (Crédito: Shutterstock)

O Boeing 707 transformou a economia das companhias aéreas de forma singular, trazendo a era dos jatos para o serviço comercial convencional. Sua maior contribuição não foi apenas ser mais rápido que os aviões a pistão, mas sim mudar a proposta de valor de voar. Os tempos de viagem caíram drasticamente, a utilização das aeronaves aumentou e as companhias aéreas puderam comercializar uma experiência moderna e premium que atraiu tanto passageiros a negócios quanto a lazer.

O 707 tornou as viagens aéreas de longa distância mais práticas e desejáveis, especialmente através do Atlântico. Voos mais rápidos significavam que as aeronaves podiam completar ciclos mais produtivos, enquanto um maior alcance permitia às companhias aéreas conectar as principais cidades com menos escalas. Isso melhorou tanto a eficiência operacional quanto o potencial de receita geral. As companhias aéreas podiam cobrar pela velocidade e pelo prestígio, enquanto gradualmente construíam os volumes necessários para sustentar redes maiores.

• Ano de Introdução: 1958
• Capacidade de passageiros: 140-189

Ao mesmo tempo, o 707 acelerou a pressão competitiva no setor. O serviço a jato rapidamente se tornou o novo padrão, forçando as companhias aéreas a modernizar suas frotas ou correr o risco de se tornarem comercialmente irrelevantes. Isso elevou os custos de capital gerais, mas também aumentou a produtividade e ajudou a criar o moderno mercado global de aviação comercial. Aeroportos, sistemas de manutenção e planejamento de rotas começaram a se adaptar à economia dos jatos em vez das aeronaves a hélice.

Boeing 747

O jato jumbo que trouxe economia de escala para as viagens de longa distância.

Boeing 747-400 da United Airlines taxiando (Crédito: Shutterstock)

O Boeing 747 revolucionou a economia das companhias aéreas ao introduzir uma escala sem precedentes. Sua principal conquista foi a redução do custo por assento-milha em rotas de longa distância com alta densidade de passageiros. Ao transportar muito mais passageiros do que as aeronaves anteriores, o 747 permitiu que as companhias aéreas diluíssem os principais custos fixos, como tripulação, taxas aeroportuárias e investimentos de capital, em um número muito maior de assentos. Isso tornou as viagens intercontinentais mais acessíveis e contribuiu para a expansão do mercado global de viagens de longa distância.

• Ano de Introdução: 1970
• Capacidade de passageiros: 366-524

Isso teve enorme importância na década de 1970 e posteriormente, época em que a demanda por viagens internacionais só aumentava. O 747 proporcionou às companhias aéreas uma maneira de atender rotas principais entre os grandes centros de conexão com uma eficiência sem precedentes. Em rotas com demanda suficiente, tornou-se uma potência econômica. As companhias aéreas podiam estimular o tráfego com tarifas mais baixas, ao mesmo tempo que se beneficiavam da forte geração de receita por meio do grande volume de voos. A aeronave também influenciou a infraestrutura aeroportuária, o planejamento de frotas e o projeto de redes de voos.

Reforçou o modelo de hub e spoke, recompensando as companhias aéreas que conseguiam concentrar um grande número de passageiros em voos internacionais importantes. Sua capacidade de carga fortaleceu ainda mais a rentabilidade operacional, especialmente para as operadoras que buscavam equilibrar as receitas de passageiros e de carga. O 747 não era universalmente eficiente em todas as rotas, mas nas rotas para as quais foi projetado, mudou fundamentalmente as estruturas de custos. Tornou possível a viabilidade econômica das viagens aéreas de longa distância em massa, em uma escala nunca antes vista no mundo.

Airbus A320

O avião de fuselagem estreita que padronizou a eficiência para a era moderna.

A320 da Spirit Airlines pousando no Aeroporto LaGuardia, em Nova York (Crédito: Shutterstock)

O Airbus A320 foi, sem dúvida, um divisor de águas no mundo da economia aérea, pois combinou operações eficientes de aeronaves de corredor único com um impressionante grau de padronização tecnológica e de frota. Sua contribuição mais importante não foi apenas a aerodinâmica ou o melhor desempenho em termos de consumo de combustível, mas sim a forma como reduziu a complexidade para as companhias aéreas. Com controles fly-by-wire e uma filosofia de cabine compartilhada por grande parte da família Airbus, o A320 ajudou as empresas aéreas a reduzir custos de treinamento, simplificar o planejamento de tripulações e aprimorar o planejamento de manutenção.

• Ano de Introdução: 1988
• Capacidade de passageiros: 150-180

Essa similaridade foi extremamente valiosa para as companhias aéreas. As empresas podiam operar vários modelos da Airbus com custos de transição reduzidos para os pilotos e uma implantação de frota mais flexível. Economicamente, isso significava melhor aproveitamento da mão de obra e dos recursos, o que muitas vezes é tão importante quanto a economia geral de combustível. O A320 também atingiu um ponto ideal em termos de capacidade, tornando-o perfeito para rotas de curta e média distância com alta densidade de passageiros, sem o risco de excesso de capacidade de jatos maiores.

Sua eficiência e adaptabilidade gerais tornaram-no especialmente importante na ascensão das companhias aéreas de baixo custo e na modernização das frotas de curta distância das companhias aéreas tradicionais. O A320 permitiu que as operadoras construíssem frotas grandes e simplificadas em torno de uma plataforma confiável e economicamente atraente. Com o tempo, isso ajudou a tornar a economia das aeronaves de corredor único mais padronizada, orientada por dados e escalável.

Boeing 737

O avião de trabalho que tornou a economia dos jatos de curto alcance funcionalmente escalável.

Boeing 737 da Southwest taxiando (Crédito: Shutterstock)

O Boeing 737 transformou a economia das companhias aéreas ao se tornar a aeronave de curto alcance definitiva e escalável. O sucesso da aeronave reside na sua capacidade de atender às necessidades das companhias aéreas que operam rotas domésticas e regionais frequentes e de alta utilização. Compacto, versátil e relativamente econômico de operar, o 737 ofereceu às companhias aéreas um jato capaz de atender a uma ampla gama de mercados, mantendo uma alta produtividade geral.

Um dos maiores trunfos econômicos do 737 era, em última análise, sua adaptabilidade ao longo das gerações . Uma companhia aérea podia construir frotas em torno desse modelo por décadas, beneficiando-se da familiaridade em treinamento, manutenção, peças de reposição e operações. Essa continuidade a longo prazo criava vantagens significativas em termos de custos. Para muitas empresas aéreas, o 737 não era apenas uma aeronave, mas a espinha dorsal de um modelo operacional.

• Ano de Introdução: 1968
• Capacidade de passageiros: 85-215

O 737 também desempenhou um papel fundamental na expansão da aviação global de baixo custo. As companhias aéreas, focadas em operações de alta frequência e rápida rotatividade, descobriram que o 737 era a aeronave ideal para voos de curta distância com alta densidade de passageiros e para a utilização agressiva de seus ativos. Algumas das maiores companhias aéreas do mundo, como a Southwest Airlines e a Ryanair, construíram modelos de negócios inteiros em torno da impressionante rentabilidade do 737.

Boeing 787 Dreamliner

A aeronave que redefiniu a economia das rotas de longa distância.

Vista frontal de um Boeing 787-9 Dreamliner da United Airlines (Crédito: Shutterstock)

O Boeing 787 Dreamliner mudou fundamentalmente a economia das companhias aéreas, tornando os voos de longa distância mais flexíveis e eficientes. Seu grande diferencial não foi apenas o menor consumo de combustível, embora isso fosse essencial, mas sim a forma como permitiu que as companhias aéreas operassem, de maneira lucrativa, rotas de longa distância com menor demanda, que antes exigiriam um número excessivo de assentos ou custos muito altos. Isso representou uma mudança significativa em relação à antiga premissa de que a eficiência em voos de longa distância dependia principalmente de jatos muito grandes.

Construído com alguns dos materiais compósitos mais avançados do mercado e motores de última geração, o 787 oferecia vantagens significativas em termos de combustível e manutenção em comparação com as aeronaves de fuselagem larga mais antigas. Isso melhorou a economia geral das viagens e reduziu o risco financeiro da abertura de novas rotas. As companhias aéreas não precisavam mais depender tanto do direcionamento de passageiros por grandes centros de conexão antes de preencher aeronaves de grande porte.

• Ano de Introdução: 2011
• Capacidade de passageiros: 242-336

Em vez disso, conseguiram conectar cidades secundárias diretamente, melhorando tanto a conveniência operacional quanto a viabilidade econômica. Isso teve implicações importantes para o planejamento das redes aéreas. O 787 ajudou a acelerar a transição para voos ponto a ponto de longa distância, permitindo que as companhias aéreas fossem mais precisas na adequação do tamanho da aeronave à demanda real. Um melhor dimensionamento resultou, em última análise, em fatores de ocupação mais elevados e menos capacidade ociosa no geral.

Com informações de Simple Flying

"Estreei no telejornalismo no 11 de Setembro" - Lito Lounge Luiz Fara

No episódio de hoje do Lito Lounge, recebemos Luiz Fara, jornalista, apresentador do Fala Brasil na Record TV e um verdadeiro "aviazeiro". Ele conta os bastidores tensos da cobertura jornalística no fatídico 11 de setembro, como a redação lidou com a queda do ATR da Voepass em Vinhedo e os perigos das fake news envolvendo a aviação. Além de muita tensão, Fara traz histórias hilárias dos tempos de ouro do rádio, viagens cobrindo a Presidência da República e a vez em que dormiu por engano na suíte do Presidente!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

'Shirley Bomba': a brasileira que quase derrubou avião da Varig lotado

Boeing 747-200 da Varig semelhante ao que quase caiu em um voo
entre Portugal e Brasil em 1990 (Imagem: Reprodução)

O voo 709 da Varig, de Lisboa ao Rio, quase terminou em tragédia, em outubro de 1990. Após uma sucessão de erros no aeroporto da capital portuguesa, uma passageira brasileira que estava sendo deportada espirrou um gás paralisante em parte da tripulação e obrigou um dos pilotos a fazer uma manobra arriscada para evitar a queda do avião.

A Varig teve de arcar com um prejuízo de US$ 250 mil, e a brasileira, que ficou conhecida como Shirley Bomba, foi condenada a 12 anos de prisão por tentar derrubar o avião.

Spray de gás na bagagem

O voo ocorreu na madrugada de 30 de outubro de 1990. Um mês antes, uma mulher trans conhecida como Shirley fora apreendida pela polícia portuguesa por estar ilegalmente em Lisboa. A decisão da justiça do país foi deportá-la de volta ao Brasil.

Escoltada pela polícia portuguesa no aeroporto, Shirley fez o check-in e embarcou às 20 horas. Sua passagem havia sido custeada pelo governo local.

Shirley segurava uma sacola cheia de remédios, um raticida e duas latinhas de spray de gás, que inexplicavelmente passaram pela revista.

A brasileira entrou no avião sem acompanhamento policial. Questionado pelo chefe dos comissários sobre a ausência de escolta para Shirley a bordo, um policial informou que ela era uma pessoa "de índole pacífica". Ela foi acomodada na classe executiva, em um dos 53 assentos.

O serviço de bordo teve início às 23h15, e Shirley se recusou a comer. Horas depois, após tomar vários comprimidos, ela foi ao banheiro. Alguns passageiros dormiam, outros assistiam ao filme "Uma Linda Mulher".

Shirley se dirigiu a uma comissária e pediu para tirar uma foto com o piloto. Neste momento, o Boeing 747-200 sobrevoava as Ilhas Canárias.

Quando a tripulante abriu a cabine para pedir permissão ao comandante, a brasileira a empurrou, borrifou as duas latas de spray e fechou a porta. O gás era muito semelhante a um spray usado por mulheres nos Estados Unidos para proteção pessoal.

Pânico e manobra arriscada

O gás provocou ardência nos olhos e dificuldades de respiração na comissária, nos dois pilotos presentes e em um mecânico de voo. Porém, outros três profissionais descansavam em uma cabine próxima, seguindo as normas de segurança sobre revezamento de pilotos em voos internacionais. Um deles, Cláudio Ren, 55, notou a fumaça e se dirigiu rapidamente à cabine principal. Enquanto isso, na primeira classe, a tripulação imobilizou Shirley, que parecia estar sob efeito de remédios.

Ren assumiu o voo e fez uma manobra arriscada. Segundo jornais da época, para renovação do ar, ele reduziu a altitude bruscamente. A descida atenuou os efeitos do gás, mas assustou os passageiros, principalmente da classe econômica, que não sabiam o que estava acontecendo. "O avião caiu muito, como se estivesse num vácuo interminável", contou uma passageira ao Jornal do Brasil.

Em seguida, o piloto contatou o aeroporto de Las Palmas, pedindo autorização para um pouso de emergência. Mas havia outra questão: o tanque estava cheio e isso poderia comprometer a aterrissagem. A solução encontrada foi acionar um mecanismo para esvaziar o combustível e, dessa forma, reduzir o peso. O pouso foi realizado em segurança, apesar do susto.

Prejuízo à Varig e retorno ao Brasil

Os 347 passageiros e 25 tripulantes foram acomodados em três hotéis de luxo a poucos quilômetros do aeroporto. Shirley foi algemada e conduzida por policiais espanhóis. Uma das passageiras, a escritora portuguesa Teolinda Gersão relatou a um jornal de seu país: "Achei que íamos morrer. Alguns choravam, outros se exaltavam e teve aqueles que foram embebedar-se".

O desperdício de combustível e o uso da pista do aeroporto de Las Palmas custaram à Varig US$ 250 mil à época, segundo um piloto-chefe da companhia aérea declarou a um jornal na ocasião.

E o prejuízo foi além. Negociações entre a embaixada do Brasil e o escritório da Varig em Madri avaliavam como seria realizado o retorno, já que os passageiros e a tripulação se recusaram a voltar ao país no mesmo avião que Shirley. Enquanto eles voltaram após quase 30 horas, ela permaneceu presa em uma delegacia por mais alguns dias. Coube à Varig enviar um grupo de segurança a Las Palmas uma semana depois, para acompanhá-la até Lisboa e fazer o retorno ao Brasil em um voo fretado pela companhia.

Os passageiros chegaram ao Rio em 2 de novembro de 1990, e familiares emocionados aguardavam no desembarque. Outros 112 seguiram para São Paulo. O piloto Cláudio Ren foi ovacionado e visto como herói, ao mesmo tempo em que sobraram críticas às autoridades portuguesas.

O Comando Geral da Polícia de Segurança e o Comando Regional de Lisboa não souberam informar como a passageira conseguiu embarcar com o spray de gás sem ser detectada pelo raio-x. Uma das hipóteses levantadas foi de que o frasco teria sido confundido com um desodorante. Um funcionário do Serviço de Estrangeiros que acompanhou Shirley ao aeroporto declarou a um jornal brasileiro que "máquinas são falíveis".

Brasileiras perseguidas em Lisboa

O caso de Shirley também prejudicou a situação de outras mulheres trans brasileiras que viviam em Lisboa. Segundo o JB, em 1990 havia cerca de 100 mulheres trans na capital portuguesa, a maioria em pensões modestas. Após a repercussão negativa no país, deu-se início a uma represália, com batidas policiais regulares em suas moradias. Muitas abandonaram o país e fugiram de táxi para o sul da Espanha.

A situação também motivou abordagens indevidas no aeroporto. A cantora e atriz Jane di Castro [1947-2020], que estava retornando de Luxemburgo após uma temporada de três meses de espetáculos, foi detida por seis horas no aeroporto de Lisboa.

"Nem sabia do gás no avião da Varig e sofri as piores humilhações da minha vida", disse ela ao JB. A artista estava fazendo conexão na capital portuguesa quando foi barrada pela polícia, que questionou a autenticidade de sua passagem e dos contratos de shows. Indignada, ela relatou: "Eles me obrigaram a tirar a roupa e não acreditaram que eu era artista".

O que aconteceu com Shirley

Natural de Carandaí (MG), Shirley trabalhou na lavoura antes de se mudar para São Paulo, em 1980. Sete anos depois, embarcou para a Europa. Uma irmã contou na época que só soube do incidente pela televisão, mas disse ter conversado com Shirley por telefone antes do embarque e notado em suas palavras um tom de despedida. Ela afirmou ainda que a família sempre aceitou a identidade de gênero de Shirley.

Uma antiga colega de Shirley, chamada Rosa, afirmou ao JB que a mineira estava em Portugal havia 13 meses, mas já tinha sido expulsa de Paris, Madri e Roma após confusões. Na capital francesa, ela teria espirrado gás nos olhos de outra mulher e não era querida pelas colegas.

Shirley foi condenada a 12 anos de prisão e a um pagamento de US$ 10 mil à Varig. Não há informações sobre seu paradeiro atual. Após o episódio, ela ficou conhecida como Shirley Bomba.

Via André Aram (UOL)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo China Airlines 140 Arremetida Mortal

 

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 26 de abril de 1994: Queda do voo China Airlines 140 deixa 264 vítimas fatais

No dia 26 de abril de 1994, o voo 140 da China Airlines estava a momentos de pousar em Nagoya, no Japão, quando subiu abruptamente, estolou e caiu direto para a pista. O acidente matou 264 das 271 pessoas a bordo, deixando apenas sete sobreviventes para relembrar os resultados de uma cadeia de erros no treinamento e na pilotagem que fez com que um Airbus A300 totalmente carregado caísse do céu poucos segundos antes de seu destino.

O voo 140 da China Airlines era um voo regular de Taipei, Taiwan, para Nagoya, Japão. O avião que operava o voo era um Airbus A300 relativamente novo, que na época era um dos aviões de passageiros mais avançados. 

No comando do voo estava o capitão Wang Lo-chi, que voava há 24 anos, mas era capitão há apenas cerca de um ano. No entanto, a maior parte de sua experiência foi no Boeing 747, não no Airbus A300. Seu primeiro oficial, Chuang Meng-jung, tinha apenas 26 anos e começou a voar no Airbus A300 direto da academia de voo da China Airlines. 

A política da China Airlines na época era que primeiros oficiais inexperientes completassem seu treinamento no trabalho e, como resultado, esperava-se que o capitão Wang o treinasse em alguns aspectos da pilotagem do avião.

Conforme o Airbus A300B4-622R, prefixo B-1816, da China Airlines (foto acima), se aproximava de Nagoya com 256 passageiros e 15 tripulantes a bordo, tudo corria conforme o planejado. 

A sequência de eventos que levou à queda começou menos de um minuto antes do horário previsto para a aterrissagem do avião. O capitão Wang delegou o pouso ao primeiro oficial Chuang para lhe dar mais experiência. 

No entanto, enquanto reduzia a velocidade em resposta a um pedido do controlador, Chuang acidentalmente puxou a alavanca de “movimento”, que está localizada na parte de trás da alavanca do acelerador. 

Puxar esta alavanca coloca o computador do avião em modo de arremetida, acelerando rapidamente os motores e levantando o nariz para voltar ao ar se a tripulação quiser abortar um pouso.

Mas não havia nada de errado com a abordagem do voo 140 e os pilotos definitivamente não queriam entrar no modo go-around. Quando perceberam que o primeiro oficial Chuang havia selecionado acidentalmente o modo go-around, o avião já estava nivelando. 

O capitão Wang disse ao primeiro oficial Chuang para abaixar o nariz para neutralizar isso. Um detalhe aparentemente menor no treinamento de Wang estava prestes a se provar mortal. 

Quando Wang estava sendo treinado no A300, a China Airlines não tinha um simulador A300, então ele foi enviado a um simulador em Bangkok, que tinha uma configuração um pouco diferente do A300 que eles estavam voando. 

No simulador - e em sua velha aeronave, o 747 - empurrar o nariz para baixo anularia o modo go-around e retornaria o avião ao voo manual. Mas no A300 real, substituir o modo go-around era quase impossível, e nenhum dos pilotos parecia saber disso.

O primeiro oficial Chuang pressionou sua coluna de controle para abaixar o nariz, mas isso foi ineficaz, porque a ação de cancelamento real era muito mais complexa. Depois de alguns segundos, percebendo que o avião ainda estava tentando subir, o capitão Wang assumiu o controle e tentou empurrar o nariz para baixo, descobrindo que a dificuldade de seu primeiro oficial era completamente genuína. 

Não era assim que ele esperava que o avião reagisse. Ainda assim, ele continuou tentando reduzir a atitude do nariz para cima e salvar a abordagem, então ele reduziu o empuxo do motor ainda mais para tentar perder altitude. Quando isso não corrigiu a situação, o primeiro oficial Chuang pediu uma reviravolta real.

Em resposta ao chamado para uma volta, o capitão Wang parou de lutar contra o sistema automatizado e começou a trabalhar com ele, acelerando os motores e puxando o nariz para cima bruscamente. 

No entanto, ele não percebeu que o piloto automático estava tentando subir com o compensador do elevador, enquanto ele estava empurrando para baixo com o estabilizador horizontal, fazendo com que o piloto automático colocasse os elevadores em uma posição extrema para cima para neutralizar suas entradas. 

Quando ele parou de empurrar o nariz para baixo, o piloto automático imediatamente mandou o avião para uma subida íngreme de mais de 50 graus de acordo com a posição do elevador. A subida íngreme acionou uma proteção de “piso alfa” embutida no acelerador automático, que aumentou automaticamente o empuxo para evitar um estol, mas o empuxo adicional tornou a subida ainda mais íngreme. A subida rápida era completamente insustentável. Segundos depois, o avião perdeu sustentação e estolou.

Por um breve momento, o voo 140 pareceu pairar no ar diretamente sobre a soleira da pista. Em seguida, inclinou-se fortemente para a esquerda e começou a cair. Com menos de 1.500 pés entre o avião e o solo, não havia tempo para os pilotos se recuperarem. 

O avião caiu quase em linha reta antes de bater a cauda na beirada da pista. Os tanques de combustível explodiram instantaneamente, destruindo a aeronave e enviando uma nuvem de fumaça em forma de cogumelo e fogo sobre o aeroporto.

Milagrosamente, a cabine e as primeiras várias fileiras foram jogadas para longe da explosão, e um punhado de passageiros entre as fileiras 7 e 15 conseguiu sobreviver ao acidente. Dezesseis pessoas foram encontradas com sinais de vida e levadas a hospitais, das quais nove morreram posteriormente, seja no hospital ou a caminho. 

Entre os sobreviventes estavam dois irmãos, de seis e três anos, cuja mãe e tio morreram no acidente. Um socorrista se lembrou de ter encontrado uma das crianças fora da fuselagem, presa sob o volante de uma aeronave, gritando por sua mãe. 

No final, apenas sete pessoas sobreviveram, incluindo três crianças, todas sentadas perto da frente do avião. Entre os 264 que morreram estavam o capitão Wong, o primeiro oficial Chuang e todos os comissários de bordo.

Os relatos iniciais variaram muito, com algumas testemunhas oculares e relatos da mídia afirmando que o avião sofreu uma falha de motor. (É bastante comum que as testemunhas do acidente pensem que viram motores ou asas pegando fogo quando na verdade não havia fogo até depois do impacto).

No entanto, os sobreviventes não relataram tal falha, em vez de descrever uma subida íngreme seguida por uma descida ainda mais íngreme para dentro o chão. Isso foi corroborado pelos dados da caixa preta, que mostravam os pilotos lutando contra o modo go-around e, por fim, estolando o avião.

Demorou muito mais para os investigadores perceberem que o capitão Wong fora treinado para acreditar que empurrar a coluna de controle para baixo anularia o modo de contornar. Isso tornou o acidente consideravelmente mais complexo do que um simples erro do piloto.

A falta de um simulador A300 pela China Airlines e a decisão de usar um simulador na Tailândia que não fosse uma combinação perfeita para a versão da aeronave que eles tinham em sua frota podem ter condenado o voo 140. 

O design do go automatizado -o sistema em torno também desempenhou um papel. Uma vez acionado, era extremamente difícil anulá-lo; não havia contingência efetiva para um caso em que os pilotos não pretendiam realmente realizar uma aproximação perdida.

A investigação também descobriu que, em 1993, a Airbus havia recomendado uma mudança para o modo go-around no A300 para tornar possível substituí-lo empurrando a coluna de controle para baixo. Como a mudança foi voluntária, a China Airlines decidiu instalar a atualização quando os aviões fossem contratados para outras questões. 

No momento do acidente, a atualização não havia sido lançada em um único China Airlines A300. Após o acidente, as companhias aéreas foram obrigadas a aplicar a atualização a todos os A300s, e a China Airlines foi solicitada a retreinar seus pilotos A300 para garantir que eles estivessem adequadamente preparados para o tipo de aeronave.

Menos de dois anos depois, em um acidente assustadoramente semelhante, outro A300 da China Airlines caiu durante uma tentativa de dar uma volta em Taipei, Taiwan. Os pilotos do voo 676 da China Airlines chegaram muito alto e deram meia volta, mas o capitão não percebeu que havia desligado acidentalmente o piloto automático. 

Quando ele avançou os manetes para subir, ele pensou que o piloto automático moderaria a inclinação do avião, mas isso não aconteceu; em vez disso, o avião entrou em uma subida de 42 graus antes de perder velocidade e bater em um bairro próximo à pista. Todas as 196 pessoas a bordo e 7 pessoas no solo morreram no acidente. 

Embora a causa não fosse exatamente a mesma do voo 140, ele mostrou que as tripulações da China Airlines ainda não estavam devidamente treinadas para lidar com arremetidas ou os sistemas automatizados do Airbus A300. O Relatório Final do acidente com o voo 140 da China Airlines foi divulgado em 19 de julho de 1996.

Só depois da queda do voo 611 da China Airlines em 2002, no qual danos indevidamente reparados de 20 anos antes causaram a desintegração de um 747 no ar, a companhia aérea reformou completamente sua cultura de segurança. Não teve nenhum acidente fatal nos 16 anos desde então.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens Wikipedia, mayday365, baaa-acro e aviation-accidents.net. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.