Aconteceu em 4 de fevereiro de 1970: Queda do voo Aerolíneas Argentinas 707 deixa 37 vítimas fatais

O Voo Aerolíneas Argentinas 707 era uma linha aérea internacional que ligava Assunção, no Paraguai, a Buenos Aires na Argentina, através de escalas em diversas cidades argentinas. 

No dia 4 de fevereiro de 1970, um Avro 748 que cobria essa linha aérea caiu nas proximidades de Loma Alta, Argentina, após enfrentar condições de tempo severas. O acidente causaria a morte de todos os seus 37 ocupantes.

Jornal do Brasil, 6 de fevereiro de 1970

Aeronave

O Avro 748 seria desenvolvido no final dos anos 1950 para substituir os Douglas DC-3 até então utilizados em centenas de companhias aéreas do mundo.

A Aerolíneas Argentinas havia estudado diversas opções para substituir sua frota de DC-3 que estava ficando envelhecida. No final dos anos 1950, a empresa chegou a firmar um contrato com a Fairchild, que previa a aquisição de 10 Fairchild F-27. 

Após uma troca na direção da companhia aérea, a aquisição seria desfeita. A Aerolíneas decidiu adquirir 9 aeronaves britânicas Avro 748 (com opção de compra de mais cinco), sendo a primeira companhia estrangeira a firmar contrato de aquisição dessa aeronave. A Avro vinha enfrentando dificuldades técnicas com o novo modelo 748. Essas dificuldades atrasariam a entrega das aeronaves à empresa argentina. A Aerolíneas Argentinas receberia seu primeiro Avro em 18 de janeiro de 1962. 

A aeronave acidentada foi a primeira recebida pelas Aerolíneas Argentinas, o Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HGW, que seria batizado 'Ciudad de Bahía Blanca' (foto acima). 

O Avro 748 prestaria serviços na empresa argentina até 1977, quando as duas últimas aeronaves restantes do lote inicial de 12 seriam vendidas a empresa britânica Dan Air. Os Avro 748 seriam batizados pelas Aerolíneas com o nome de cidades sul americanas.

Acidente

Decolando do aeroporto Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi em Assunção, o Avro 748 prefixo LV-HGW daria início ao Voo Aerolíneas Argentinas 707, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes. 

A tripulação era composta por Rodolfo Canu (piloto), Carlos Bellocq (copiloto), Jorge Filipelli (assistente de bordo) e Cecilia Coriasco (assistente de bordo). 

Após chegar em sua primeira escala em Formosa, a aeronave foi reabastecida e decolou às 23h45 min (GMT) para a segunda escala em Corrientes. Nesse trecho havia mau tempo, castigando o Avro 748 que voava a 3500 m de altitude. 

Após entrar em uma Cumulonimbus, a aeronave perderia o controle, mergulhando a 45º rumo ao solo a uma velocidade de cerca de 400 km/h. 

O choque com o solo desintegraria imediatamente a aeronave e não deixaria sobreviventes, espalhando seus destroços num raio de dezenas de metros.

Os investigadores presentes no local encontraram uma paisagem desolada, o bosque de palmeiras daquela área havia sido quase destruído pelo monstro metálico que caiu no chão. “Deduziu-se que devido à dispersão de detritos e marcas no solo” a aeronave atingiu o solo em alta velocidade, cortando assim diversas palmeiras em seu caminho. 

Em seguida, ele se desintegraria com um impacto violento no solo “com os restos disformes espalhados em forma de leque até uma distância de 250 metros”, segundo o PrevAc. O impacto foi tão forte que produziu uma vala de quase dois metros de profundidade onde o nariz da aeronave se enterrou no solo.

As primeiras notícias sobre o desaparecimento de Avro apareceram no jornal Clarín, onde foi anunciado: “Eles temem pelo destino de um avião da Aerolíneas Argentinas”. No dia 4 de fevereiro de 1970, todo o país, e mais ainda a região Nordeste, ficou paralisado pelo mistério, embora muitos já previssem o terrível destino da aeronave. Nas primeiras horas da manhã soube-se que o Avro tinha sofrido um acidente e que até sabiam onde estava graças a testemunhas que viviam na zona. 

Os jornalistas não tinham a localização exata do desastre naquele momento, então se aproximaram do Aeroporto de Resistência, mas sem conseguir muita ajuda ali, havia uma aura confusa de sigilo sobre o assunto. Coincidiu que uma família da área do desastre prestava informações às autoridades, estas afirmavam saber o local do acidente e graças a essa informação os jornalistas correram em direção ao desconhecido “palmar”.

Chegar lá não foi fácil. O local era inóspito, invadido por estuários, pastagens e lagoas, carecia de estradas pelo que os jornalistas tiveram que recorrer à ajuda dos cariocas para encontrar o tão cobiçado palmeiral. Eles sabiam que estavam perto quando ouviram o barulho dos motores dos serviços de emergência, incluindo aviões e helicópteros sobrevoando a área.

Após a viagem, os jornalistas encontraram o avião em uma área chamada pelos moradores de "El Bajo" na Colônia Tacuarí, área de estuários, barrancos, riachos, restingas, palmeirais e com o rio Paraná como ameaça constante para área, já que costumava inundar. Entraram no caos, o que viram deixou-os “sem palavras” como descreve um jornalista do jornal Norte: “O espetáculo tirou-nos a fala e até toda a firmeza dos nossos corpos”. 

Entre os restos da fuselagem do avião, vegetação carbonizada, papéis, malas abertas, roupas e até contas, os cadáveres estavam espalhados pela área, galhos pendurados nas árvores e torsos carbonizados ainda fumegavam ao sol. Ninguém fez nada, ninguém se atreveu a fazer nada. Os corpos sem vida misturavam-se com a lividez absoluta do ambiente, eram figuras protagonistas daquela pintura de pesadelo onde a sucata e a matéria orgânica pareciam fazer parte de um todo.

A vala formada pelo impacto do nariz do avião naquele momento estava cheia de água da tempestade da noite anterior; alguns corpos puderam ser reconhecidos flutuando na lama. Os jornalistas relatam em suas crônicas que a cada passo que davam tinham que ter cuidado para não pisar em cadáveres ou restos mortais, era quase impossível não fazê-lo. A magnitude da catástrofe foi tal que até foram encontrados corpos acima dos palmeirais, membros espalhados em torno do impacto, crânios despedaçados a vários metros dos seus restos mortais, mãos e pés arrancados das extremidades com força brutal.

Os jornalistas notaram a quantidade de papéis espalhados pela área, entre livros, cadernos de alistamento onde podiam ser lidos os primeiros nomes das vítimas e moedas argentinas, paraguaias e brasileiras. Um cronista escreveu o que viu enquanto percorria a região: “sapatos e roupas de mulher, sapatos de homem, peças de roupa penduradas em galhos, e por toda parte os infinitos fragmentos de carne humana, cigarros meio queimados que ninguém mais fumaria, tecidos , carteiras, notas de moedas paraguaia e argentina, produtos de higiene pessoal e algo fora do comum: uma caixa contendo discos, com uma gravação de Roberto Carlos em primeiro plano.

Para este caso, a versão das testemunhas foi de extrema importância, sem sobreviventes do acidente e sem caixa preta da aeronave, era fundamental saber o que viram aqueles que por acaso olharam naquela noite desastrosa para ver a tempestade . Um dos depoimentos que ganhou maior importância na mídia local foi o de um morador próximo da Colônia Tacuarí que afirmou que: “Houve uma explosão e o avião pegou fogo”. 

Começaram as especulações da imprensa: "Falha no motor? Relâmpago? Erro humano? O que aconteceu naquela noite tempestuosa com o voo 707?" Os especialistas imediatamente culparam a tempestade, as fortes rajadas fizeram com que o piloto perdesse o controle da aeronave, obrigando-o a voar baixo e atingir as palmeiras. Nada era conhecido ao certo.

Várias testemunhas afirmaram que o clarão resultante do impacto pôde ser visto até 2 quilómetros de distância e que o fumo subiu 4 metros acima das copas das palmeiras.

Na mídia local foi dito que a tentativa de resgate dos corpos foi constrangedora, os veículos não chegaram ao palmeiral, houve atrasos e engarrafamentos, a incerteza era absoluta. Embora se tenha sabido que o avião acidentado foi encontrado às 9h, as equipes de resgate partiram ao meio-dia e os poucos que chegaram o fizeram por volta das 4h. Quando questionados por jornalistas e familiares sobre o óbvio atraso, as autoridades responderam que não havia pressa, não esperavam sobreviventes.

Para retirar os corpos do local, participaram do resgate voos médicos do Paraguai e até a colaboração de um certo Tenente Coley dos Estados Unidos, mas o trabalho foi excessivamente lento e os cadáveres começavam a se decompor. Dada a dificuldade de movimentação dos restos mortais, as equipes de resgate se concentraram em resgatar os documentos do local, desde contas até malas.

O desespero dos familiares era tamanho que os repórteres de Corrientes contaram como um parente chamado Corigliano daquela província, que havia perdido a esposa no vôo 707, pretendia alugar um barco para cruzar o Paraná e encontrar ele mesmo o corpo de sua esposa. Dissuadiram-no de fazê-lo, as correntes do Paraná estavam violentas naquele dia e tentaram confortá-lo dizendo-lhe que em breve teria sua esposa para lhe dar o enterro correspondente. Foi apenas uma mentira para acalmá-lo.

Os dias foram passando e os cronistas revisitaram o local, o que encontraram os deixou paralisados. À medida que avançavam pelo matagal, notaram aves de rapina voando em círculos sobre o local do acidente. O cheiro nauseante já era insuportável. Prevenindo o pior, os jornalistas descobriram que os corpos ainda estavam no mesmo lugar e que serviam de alimento para corvos e outros vermes. 

Um morador diria aos cronistas: “Levanto cedo e venho aqui espantar os corvos”. Entretanto, o resgate dos corpos continuou a ser adiado e a dor dos familiares, por não poderem enterrar os seus entes queridos, estendeu-se para além do tolerável. O processo de transporte das vítimas foi lento e a maioria foi realizada em helicópteros, os corpos foram transferidos para o necrotério do Hospital Perrando.

Investigações

Durante as investigações, seria comprovado que a aeronave caiu após enfrentar condições climáticas adversas (previamente conhecidas pela tripulação através de boletins climáticos) que acabariam por induzir o piloto a realizar manobras arriscadas para manter a aeronave voando até perder o controle da mesma. A seguir transcrevemos o relatório de Prevenção de Acidentes Aéreos na Argentina publicado em seu site:

Nunca seriam esclarecidos os motivos que levariam a tripulação a manter a rota original, que passaria sob a tempestade, ao invés de adotar rota diferente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro.com, ASN, Wikipédia e bajolalupasite.wordpress.com

Aconteceu em 4 de fevereiro de 1966: Voo ANA - All Nippon Airways 60 - Queda fatal na Baia de Tóquio

O voo 60 da All Nippon Airways (ANA) foi operado pelo Boeing 727-81, prefixo JA8302 (foto abaixo) que fazia um voo comercial doméstico do aeroporto Sapporo Chitose para o Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio.

Em 4 de fevereiro de 1966, todas as 133 pessoas a bordo morreram quando o avião caiu misteriosamente na Baía de Tóquio, a cerca de 10,4 km (6,5 milhas; 5,6 milhas náuticas) de Haneda em condições de tempo claro durante uma aproximação noturna. O acidente foi o pior envolvendo uma única aeronave até então.

A aeronave transportou 126 passageiros e uma tripulação de sete pessoas. A maioria dos passageiros estava voltando do Festival de Neve de Sapporo, 600 milhas (970 km) ao norte de Tóquio.

Voando com tempo claro, o voo 60 da ANA estava a uma altitude de cerca de 2.000 pés, a apenas alguns minutos do aeroporto de Haneda quando seu piloto comunicou que pousaria visualmente sem instrumentos. O avião então desapareceu das telas de radar.

Aldeões ao longo da costa e o piloto de outro avião disseram ter visto chamas no céu por volta das 19h, no momento em que o avião deveria pousar. 

Pescadores e barcos da Força de Defesa Japonesa recolheram corpos nas águas turvas da baía de Tóquio, a cerca de 12 km do aeroporto. 

Eles recuperaram aproximadamente 20 corpos quando um porta-voz da companhia aérea anunciou que a fuselagem havia sido encontrada com dezenas de corpos dentro. 

Ele disse que isso levou à crença de que todos a bordo estavam mortos. Os ganchos de um barco da Guarda Costeira trouxeram os destroços.

A cauda da aeronave, incluindo pelo menos dois dos três motores, o estabilizador vertical e o estabilizador horizontal foram recuperados praticamente intactos. O resto da aeronave praticamente se desintegrou com o impacto. 

O número de 133 mortos fez do acidente o acidente de avião único mais mortal do mundo na época, bem como o segundo acidente de aviação mais mortal atrás da colisão aérea de 1960 em Nova York. 

O número de mortos em uma única aeronave acabaria sendo superado quando um Lockheed C-130B Hercules foi abatido em maio de 1968, matando 155 pessoas. 

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. Foi relatado que o piloto estava em contato com o ATC durante a aproximação final e não relatou nenhuma anomalia. As investigações não revelaram quaisquer problemas técnicos com instrumentos ou motores ou qualquer tipo de explosão antes do acidente.

Série de acidentes

Este acidente foi um dos cinco desastres aéreos fatais - quatro comerciais e um militar - no Japão em 1966. Um mês após o fim do voo 60 da ANA, o voo 402 da Canadian Pacific Air Lines, um Douglas DC-8, atingiu as luzes de aproximação e um quebra-mar em Haneda, matando 64 dos 72 a bordo. 

Menos de 24 horas depois, o voo BOAC 911, um Boeing 707, foi realmente fotografado enquanto taxiava pelos destroços ainda fumegantes do jato canadense, e se partiu algumas horas depois, enquanto voava acima do Monte Fuji, por causa da turbulência do ar, logo após a partida, matando todos os 124 passageiros e tripulantes.

Um Convair 880-22M da Japan Air Lines caiu e matou cinco pessoas em 26 de agosto. Finalmente, o voo 533 da All Nippon Airways caiu e matou 50 pessoas em 13 de novembro. 

O efeito combinado desses cinco acidentes abalou a confiança pública na aviação comercial no Japão. e tanto a Japan Airlines quanto a All Nippon Airways foram forçadas a cortar alguns serviços domésticos devido à redução da demanda. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Por que os aviões não conseguem voar quando está muito frio ou muito quente

Quando está muito frio, os voos de avião frequentemente atrasam ou, em casos extremos, são até cancelados. Em primeiro lugar, se nevar muito, essas condições diminuem drasticamente a visibilidade, tornando inseguro taxiar e decolar. Durante uma nevasca, o controle de voo pode dar o comando para que a aeronave permaneça no solo e espere até que a tempestade de neve diminua. 

O gelo na pista é outro motivo: o trem de pouso de um avião não se parece com as rodas de um carro e não pode ser equipado com tachões para evitar derrapagens. Mesmo que fosse, um avião precisa desenvolver velocidades muito mais altas no solo do que em uma estrada comum para decolar com sucesso. Se a pista estiver escorregadia com gelo, o avião pode deslizar facilmente.

Coisas como essa realmente aconteceram no passado: por exemplo, em janeiro de 2014, o aeroporto JFK em Nova York foi fechado depois que um avião derrapou na pista e caiu na neve. Felizmente, ninguém ficou ferido, mas a equipe do aeroporto teve que retirar a aeronave da neve, e até a polícia local se juntou aos esforços. 

A mesma coisa acontece com o pouso, que é ainda mais complicado em condições de congelamento, pois um avião está em um ambiente muito menos controlado e viajando em velocidades ainda maiores. Além disso, enquanto um avião que decola e derrapa provavelmente entrará em uma área aberta e vai parar lá, um que estiver prestes a pousar pode acabar colidindo com a infraestrutura do aeroporto. Nem é preciso dizer que isso é muito mais perigoso para todos.

As condições climáticas congelantes também podem causar o acúmulo de gelo e camadas de gelo no próprio avião. Os aviões são cuidadosamente projetados, e qualquer alteração na estrutura deles pode causar grandes problemas. Como dizem os pilotos experientes, mesmo uma fina crosta de gelo sobre as asas de um avião pode atrapalhar seu design delicado e destruir a sustentação. 

Os aviões podem ser descongelados, mas a equipe do aeroporto geralmente os pulveriza com uma solução especial que não permite que o gelo se acumule na superfície da aeronave. Mas... voltando à pista — se ela estiver coberta de gelo, há pouco a fazer. A menos que o sol esteja brilhando, as chances de remover o gelo com segurança são quase zero.

Há também a chance de danificar a pavimentação, fazendo buracos, o que pode resultar em problemas de segurança tanto na decolagem quanto na aterrissagem. Imagine passar por um buraco com um carro a toda velocidade... superdesagradável. E agora multiplique por cerca de mil, pois um avião é muito mais pesado que um carro, e não se esqueça de que o trem de pouso não está lá exatamente para dirigir. 

O combustível de aviação e o equipamento que o bombeia também podem congelar se a temperatura estiver muito baixa. O combustível congela a −40 °C, mas isso só pode acontecer em solo antes da decolagem. Em uma altitude de cruzeiro, as temperaturas podem cair a até −57 °C, mas, como o líquido está dentro do avião e queimando constantemente, é muito mais quente lá. No chão, porém, nada impede que o combustível se transforme em gelo. Se isso acontecer, os voos não estarão disponíveis, obviamente.

O mesmo vale para o equipamento de bombeamento: mesmo que o combustível ainda esteja líquido, a bomba pode ficar coberta de gelo e simplesmente parar de abastecer o combustível nos tanques do avião. Na pior das hipóteses, ela pode quebrar, levando a reparos extensos e a atrasos prolongados nos voos. 

Finalmente, as equipes de terra precisam fazer muito trabalho antes de decolar ou pousar, e são todos humanos, o que significa que não conseguem suportar o frio por muito tempo. Esse problema geralmente é resolvido com o revezamento de equipes: um grupo de trabalhadores sai em campo para fazer o trabalho, enquanto o outro espera por eles em um abrigo. Após cerca de 20 minutos, o primeiro grupo volta para o aquecimento e o segundo retoma o trabalho onde o primeiro parou. Embora seja eficiente, retarda muito as operações, o que também pode causar atrasos.

Mas, apesar de todos os problemas que o clima frio pode causar, na verdade ele é mais benéfico para um avião do que o calor extremo. O ar frio é mais denso que o quente, então os aviões ganham mais sustentação e ficam mais seguros enquanto estão no ar. Eles também são mais facilmente controlados em voo. 

As moléculas de ar são mais lentas e mais próximas, criando um fluxo constante de ar ao redor das asas e do cockpit. Em grandes altitudes, o ar naturalmente fica mais rarefeito à medida que as moléculas de ar se espalham e ficam mais escassas. É exatamente por isso que os aviões não conseguem chegar às camadas superiores da atmosfera: simplesmente não há ar suficiente para criar sustentação.

No entanto, o mesmo acontece quando está muito quente no chão. As moléculas de ar ficam mais rápidas e se espalham, o que significa que as asas do avião não têm tanto ar para empurrar e entrar no modo de voo. Para decolar em calor extremo, um avião precisa se mover muito mais rápido para gerar resistência do ar e sustentação suficientes. 

Mas, para se mover mais rápido, o avião precisa que seus motores funcionem melhor, e isso também é impossível quando está muito quente. Como o ar fica mais rarefeito, a quantidade de oxigênio também diminui. E os motores a jato usam oxigênio na atmosfera para combustão. Quando não têm esse elemento crucial, eles não conseguem converter energia suficiente em impulso, o que significa aceleração mais lenta e pior produção de energia em geral.

O problema é que o avião precisa ter uma distância maior na pista para ganhar velocidade e sustentação suficientes para decolar, mas não consegue, porque seus motores não estão funcionando da melhor maneira possível. Isso geralmente não causa problemas, mas apenas até certo ponto. Quando a temperatura no nível do solo atinge cerca de 49 °C, alguns voos podem ser cancelados, pois é perigoso tentar e decolar. 

Outros aviões são mais potentes e resistentes ao calor, mas isso também depende do calor. Algumas aeronaves ainda precisam reduzir seu peso removendo parte do combustível, da carga ou até de passageiros quando está muito quente. Carga mais leve significa melhor aceleração antes da decolagem e ajuda a evitar cancelamentos, mas também significa que os aviões não estão funcionando em sua capacidade total.

A altitude média de cruzeiro para um avião é de cerca de 10.700 metros. Tecnicamente, eles não precisam ficar tão no alto, mas essa altitude oferece melhor velocidade e eficiência. O ar fica mais rarefeito em maiores altitudes, o que significa menos resistência ao vento, e menos sustentação. Para a maioria das aeronaves comerciais, a área entre 9.200 e 12.200 metros de altitude é o ponto ideal onde os dois fatores se equilibram. 

Você provavelmente não está usando um laptop de 1999 e seu computador não está voando perto da velocidade do som. Felizmente, os aviões têm uma vida útil muito maior do que a dos computadores. Há aviões do início dos anos de 1970 que ainda estão bons. Eles podem não conseguir acompanhar os aviões novos em termos de velocidade e eficiência de combustível, mas os aviões mais antigos não são menos seguros do que os modernos.

Os rastros, aqueles trilhos brancos que os aviões costumam deixar para trás em grandes altitudes, são facilmente confundidos com o escapamento do motor, mas a maioria não passa de vapor d’água. Durante um voo, a umidade do ar se acumula nos motores antes de ser ventilada com o escapamento. O ar quente e úmido que sai dos motores se mistura com o ar frio e seco encontrado em grandes altitudes, resultando em longas e finas linhas de vapor. 

A umidade determina quando os rastros se formam e por quanto tempo eles permanecem visíveis. Já reparou naqueles números no final da pista? Na verdade, eles são usados ​​para mostrar ao piloto para qual direção o avião está voltado. Por exemplo, o número 36 é a abreviação de uma direção de 360 ​​graus, ou norte. Com os números, as letras D e E indicam se a pista mais próxima está à direita ou à esquerda.

Se alguém conseguisse abrir a porta no meio do voo, seria imediatamente puxado para fora do avião, pela mudança repentina na pressão do ar. Isso também pode causar sérios danos à aeronave, e até mesmo causar a sua queda. 

Felizmente, é algo quase impossível de fazer. As portas de um avião abrem para dentro, enquanto a pressão da cabine as empurra para fora. A diferença entre a pressão interna e externa impossibilita a abertura da porta. As luzes nas pontas das asas de um avião são chamadas de luzes de posição ou de navegação; elas são usadas em períodos de visibilidade reduzida.

Essas luzes ajudam os aviões a se verem no escuro e também podem dizer aos pilotos em que direção uma aeronave está viajando. A luz vermelha marca a ponta da asa esquerda enquanto a luz verde está na direita. A terceira luz é branca e é encontrada na cauda ou perto dela. 

Pode parecer estranho que a tripulação de voo se preocupe com as persianas das janelas: se elas estão para cima ou para baixo. A principal razão é o ajuste dos olhos dos passageiros à luz externa. Na maioria das vezes, é apenas uma questão de despertar ou relaxar as pessoas rapidamente, mas, em uma emergência, a última coisa que se quer é que as pessoas parem para piscar antes de evacuar o avião.

Via incrivel.club

Vídeo: Marcadores de combustíveis Instrumentos de precisão para um voo seguro!

Você com certeza voou aviões que te deixaram em dúvida com relação a quantidade de combustível ? Mr Scott Philiben está aqui para falar um pouco da sua empresa e apresentar seu produto para o mercado brasileiro.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Como funcionam os aviões que combatem incêndios?

Como os aviões que combatem incêndios funcionam? No Aerolito de hoje, Lito Sousa mostra como esses aviões combatentes ajudam tanto na prevenção quanto na extinção de incêndios de todos os tamanhos ao redor do mundo. Além disso rolou um bate papo incrível com o comandante Sepé Tiaraju Diniz Barradas, que trabalha como piloto agrícola e combatente aéreo a incêndios!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Aconteceu em 3 de fevereiro de 2022: O quase acidente com o voo Aerosucre 157 na Colômbia

No dia 3 de fevereiro de 2022, o Boeing 737-2X6C Adv., prefixo HK-5192, da Aerosucre (foto abaixo), que realizava um voo doméstico de Puerto Carreno a Bogotá, na Colômbia, levando a bordo apenas cinco tripulantes, sofreu um mau funcionamento do motor na decolagem.

A aeronave envolvida no incidente (Foto: Harold Buitrago V./JetPhotos)

A aeronave iniciou a decolagem na pista 07 com potência máxima de decolagem, ventos de 060 graus a 4 nós em condições meteorológicas visuais diurnas, V1 calculado em 130 KIAS, Vr em 132 KIAS e V2 em 138 KIAS. De acordo com os relatórios da tripulação, todos os parâmetros permaneceram normais durante a decolagem, a aeronave girou e decolou, o trem de pouso foi levantado, enquanto o trem estava em movimento, a aeronave bateu no topo de uma árvore. 

Imediatamente após esse contato, o gerador do motor esquerdo (JT8D) falhou e o motor esquerdo perdeu potência. A tripulação realizou as listas de verificação relacionadas e com os parâmetros presentes decidiu reiniciar o motor esquerdo. O motor deu partida e estabilizou, porém indicava altas temperaturas. 

A aeronave subiu para 2500 pés, a tripulação decidiu retornar a Puerto Carreno solicitando apoio terrestre. A tripulação não tinha certeza se o trem de pouso havia sido comprometido durante o contato, a tripulação estendeu e retraiu o trem de pouso com resultados satisfatórios. 

A tripulação calculou Vref em 135 KIAS com flaps em 40 graus e pousou com segurança na pista 07 cerca de 20 minutos após a decolagem. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado. 

A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado. 

A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado. A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio.

Como visto em um vídeo abaixo, compartilhado na internet, a aeronave evitou por pouco o topo de árvores, linhas de energia elétrica e casas situadas a cerca de 250 metros do final da pista do lado de fora do aeroporto.

A tripulação continuou a decolagem e retornou com segurança para um pouso de emergência alguns minutos depois. Testemunhas oculares dos moradores vizinhos teriam ficado surpresas com a proximidade da aeronave de carga.

Uma inspeção da aeronave no dia seguinte revelou vegetação incrustada em várias juntas dos slats, bordo de ataque da asa esquerda e motor nº 1, foi evidente a ingestão de vegetação pelo motor esquerdo.

A árvore atingida na posição N6.1902 W67.4836 tinha 14 metros (46 pés) de altura e estava localizada 295 metros após o final da pista.

De acordo com o site The Transponder 1200, a companhia aérea de carga foi revisada em todos os aspectos técnicos, climáticos, humanos, operacionais e outros múltiplos pelas autoridades competentes e partes interessadas.

O Boeing 737-200 envolvido neste incidente tinha 37,4 anos e chegou à companhia aérea colombiana em outubro de 2017. Seu primeiro operador foi a MarkAir, companhia aérea que o recebeu em 1984. Doze anos depois ingressou na Malaysian Transmile AirServices onde voou cinco anos; depois disso, ele voou novamente na América com a Alaska Airlines até 2007, quando operou para a Aloha Airlines. Um ano depois mudou sua configuração para cargueiro e operou para a Aloha Air Cargo até 2015. Este 737-200 ficou armazenado por dois anos e em 2017 passou para as mãos de seu atual operador. 

O Relatório Preliminar do Incidente foi divulgado pela Dirección Técnica de Investigación de Accidentes – DIACC, em 15 de fevereiro de 2022.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com The Aviation Herald, Aeroin e ASN

Aconteceu em 3 de fevereiro de 2005: Acidente no voo Kam Air 904 deixa 105 mortos em acidente no Afeganistão

O voo Kam Air 904 foi um voo doméstico regular de passageiros, do Aeroporto Internacional de Herate, em Herate, para o Aeroporto Internacional de Cabul, na capital do Afeganistão, Cabul. Em 3 de fevereiro de 2005, a aeronave impactou um terreno montanhoso, matando todos os 96 passageiros e 8 tripulantes a bordo.

O acidente ocorreu pouco depois das 4h00, hora local (UTC+4:30) quando um Boeing 737-200 da Kam Air, operado pela Phoenix Aviation desapareceu. O avião estava se aproximando de Cabul. No momento do acidente, uma forte tempestade de neve foi observada na área. O acidente é o mais mortal da história do Afeganistão.

Em 3 de fevereiro de 2005, o Boeing 737-242 Advanced, prefixo EX-037, da Kam Air, alugado Phoenix Aviation (foto acima), a aeronave perdeu comunicação durante a pior tempestade de neve de inverno em 5 anos. A causa da perda de comunicação e da queda subsequente é desconhecida. O líder do Talibã, Mullah Dadullah, afirmou que seus guerrilheiros não haviam derrubado o avião e expressou tristeza com a queda. 

O controle de tráfego aéreo para a área de Cabul foi fornecido pela Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF). Perto de Cabul está a Base Aérea de Bagram, que está no controle das forças militares dos Estados Unidos. Teria sido possível que o voo 904 desviasse e pousasse na Base Aérea de Bagram, em vez do Aeroporto Internacional de Cabul.

No momento do acidente, não havia um plano de agência intragovernamental estabelecido no Afeganistão para lidar com um grande acidente aéreo. Inicialmente, foi proposto que o Ministério dos Transportes fosse responsável não só pela investigação, mas também pela identificação e recuperação de restos mortais e recuperação de destroços. 

Quando a lógica desse conceito se desfez devido ao pequeno tamanho do MOT e sua quase total falta de recursos, essas atribuições foram divididas entre o Ministério da Defesa e o Ministério da Saúde (restos mortais), o Ministério do Interior (recuperação dos destroços), e o MOT (investigação do acidente).

Uma operação de resgate foi lançada sob más condições climáticas pela ISAF e pelo Exército Nacional Afegão (ANA). A cauda do avião foi avistada de dois helicópteros Apache holandeses por volta das 9h30 UTC.

A ISAF fez várias tentativas malsucedidas de resgate por helicópteros. Quando essas tentativas falharam, o Ministério da Defesa afegão ordenou que o Corpo Central da ANA montasse uma equipe para tentar resgatar as vítimas que se presumiam estar vivas. 

O Comando do Exército Nacional Afegão respondeu a pé, mas foi forçado a sair devido a uma tempestade de neve. 

Um pelotão do Exército Nacional Afegão em uma operação de resgate

No quarto dia após o acidente, uma equipe de resgate da ISAF conseguiu chegar ao local do acidente e confirmou que todos os passageiros e tripulantes estavam mortos.

O local do acidente estava a uma altitude de 11.000 pés no pico da montanha Chaperi, a 32 km a leste da capital afegã, Cabul.

A tripulação do helicóptero confirmou o local dos destroços com os sensores da aeronave e relatou sua descoberta. O local do acidente foi em um cume de alta montanha chamado Cheri Ghar a cerca de 3.000 metros (ou 10.000 pés).

O cume era um lugar assustador; íngreme de um lado, com declive acentuado do outro, com profundos campos de neve e varridos por ventos fortes ou cobertos por névoa congelante. 

A neve escondia quaisquer trilhas ou caminhos locais e as estradas de acesso das aldeias vizinhas eram intransitáveis para veículos, apesar das várias tentativas das patrulhas da ISAF e ANA para encontrar um caminho para o cume. 

O inverno não deu outra oportunidade até 7 de fevereiro, quando uma abertura de tempo bom permitiu que um helicóptero Cougar espanhol da ISAF pousasse uma equipe de 5 homens de tropas de resgate de montanha eslovenas no cume do cume. 

Avançando pela neve que chegava até a cintura e consciente da possível ameaça da mina, a equipe chegou ao local. Embora a equipe não tenha encontrado restos humanos, os destroços danificados espalhados ao longo da linha de cume e as condições extremas tornam muito improvável que alguém tenha sobrevivido ao acidente.

Foi descoberto que todos os 105 passageiros e tripulantes a bordo morreram, e o avião foi completamente destruído. O gravador de dados de voo foi encontrado após uma busca extensa e extremamente difícil e entregue à análise da National Transportation Safety Board.

O gravador não continha nenhum dado válido do voo. O gravador de voz da cabine, que forneceria informações cruciais sobre as ações da tripulação de voo durante a aproximação, nunca foi localizado.

O local do acidente em si era compacto horizontalmente, mas não verticalmente. A aeronave atingiu uma linha de cume em direção ao leste, perto do topo da montanha, cerca de 50 pés abaixo do topo. 

A trajetória de voo final provavelmente tinha alguma quantidade de vetor ascendente, porque a fuselagem à frente da caixa da asa foi impulsionada, em fragmentos, sobre a crista e caiu do lado do penhasco para o vale abaixo. 

A documentação real dos destroços durante cinco visitas ao local foi difícil porque a maioria das partes estavam enterradas sob vários pés de neve e inacessíveis, fora do cordão livre de minas e inacessíveis, ou descendo o lado do penhasco e, portanto, também inacessíveis a todos sem montanha treinamento de escalada. 

A peça mais proeminente e reconhecível dos destroços presentes foi o estabilizador vertical e uma pequena parte da fuselagem traseira. 

A maioria dos destroços visíveis estava localizada entre duas pedras empilhadas, estruturas sem telhado que eram postos de observação usados pelos lutadores de Mujahadeen para monitorar os movimentos das tropas soviéticas no vale de Cabul durante os anos 1980. 

Dentro de um círculo de 60 metros, após uma árdua remoção de neve, os investigadores identificaram partes de ambos os motores, ambas as asas, o conjunto do trem de pouso principal esquerdo, muitos componentes da galera de popa, o estabilizador horizontal, restos humanos e objetos pessoais, e muitos outros detritos. 

Alguns materiais, como um escorregador de fuga e alguns componentes certos do motor, estavam localizados fora da área livre de minas terrestres. Esses itens foram documentados com binóculos e recursos de zoom de câmera digital.

A equipe de investigação enfrentou condições climáticas muito desafiadoras, terreno difícil e riscos potenciais de minas terrestres. 

As evidências recuperadas do local foram insuficientes para determinar uma causa definitiva para o acidente, mas o local sugeriu que a tripulação havia descido abaixo da altitude mínima de descida para a fase da abordagem em que estavam. 

Sem o gravador de voz da cabine, sobreviventes, testemunhas ou uma gravação de dados de voo válida, a investigação estagnou. Em 2006, a Operação de Aviação Civil do Ministério dos Transportes do Afeganistão divulgou seu relatório final concluindo que o avião voou em terreno abaixo do caminho de aproximação ideal, provavelmente como resultado de erro do piloto.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

Das 104 pessoas a bordo, 96 eram passageiros e oito tripulantes. Pelo menos 25 eram estrangeiros: 9 turcos, 6 americanos, 4 russos, 3 italianos, 1 holandês e 1 iraniano, bem como o primeiro oficial, que tinha dupla cidadania no Canadá e na Rússia. 

Segundo relatos, os russos eram membros da tripulação, os turcos eram civis que trabalhavam para empresas sediadas na Turquia e os italianos incluíam um arquiteto que trabalhava para as Nações Unidas, Andrea Pollastri, além de outro civil italiano e um capitão da marinha italiana. 

Três dos seis americanos a bordo eram mulheres que trabalhavam para a ONG Management Sciences for Health (MSH) sediada em Cambridge, Massachusetts, e uma engenheira holandesa de recursos hídricos, líder da equipe de um projeto de desenvolvimento nas bacias ocidentais.

A Kam Air é uma companhia aérea privada estabelecida em 2003, operando uma frota de aeronaves Boeing e Antonov alugadas em rotas domésticas e internacionais. O avião que caiu durante o voo 904 era um Boeing 737-200 registrado EX-037, que foi originalmente entregue à Nordair como C-GNDR em 1980. Ele havia sido alugado pela Kam Air e operado pela Phoenix Aviation, uma empresa com sede em Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de fevereiro de 1988: Voo American Airlines 132 - Materiais Perigosos e incêndio a bordo

O voo 132 da American Airlines era um voo regular do Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth para o Aeroporto Internacional de Nashville. Em 3 de fevereiro de 1988, o McDonnell Douglas MD-83 que operava esta rota sofreu um incêndio em voo pouco antes de pousar em seu destino. Não houve fatalidades, mas investigações posteriores revelaram que materiais perigosos armazenados incorretamente causaram uma reação de peróxido de hidrogênio no porão de carga que vazou e se combinou com uma mistura à base de ortossilicato de sódio em um contêiner que também foi armazenado incorretamente. Como resultado, regulamentos para prevenir incidentes futuros foram adotados pela FAA , embora estes não tenham sido totalmente implementados até depois da queda do voo 592 da ValuJet em 1996.

Fundo

(Foto: Cheuk Man Kevin Ho)

Antes da aeronave McDonnell Douglas MD-83, prefixo N569AA, da American Airlines (foto acima), decolar, 6.365 lb (2.887 kg) de carga foram carregados na aeronave. Além da bagagem de passageiros armazenada no componente de carga intermediária, havia um tambor de fibra de 104 lb (47 kg) de produtos químicos para tratamento têxtil. Estes não foram declarados e embalados incorretamente, juntamente com materiais perigosos dentro do tambor de fibra, incluindo cinco galões de solução de peróxido de hidrogênio e 25 lb (11 kg) de uma mistura à base de ortossilicato de sódio, mais um cilindro de oxigênio de 20 lb (9 kg). Às 16h14, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth.

Incidente

Poucos minutos antes da aeronave pousar em Nashville, os passageiros notaram fumaça saindo do piso. Os passageiros reclamaram de um odor de fogo por toda a aeronave. O piso da aeronave estava quente e amolecendo. Eles notificaram um comissário de bordo, que notou o odor de um incêndio elétrico. 

No entanto, ele não notou o piso quente. O comissário de bordo acabou notando uma névoa e um "odor irritante de algo queimando" na cabine. O comissário de bordo foi até a parte de trás da aeronave para contatar o primeiro oficial. O comissário de bordo disse: "Temos fumaça na cabine, não sabemos de onde está vindo" e manteve contato com o primeiro oficial pelo restante do voo. 

Tanto o primeiro oficial quanto o comissário de bordo conseguiram se comunicar com o capitão do voo e lhe disseram que havia fumaça na cabine. O capitão perguntou se era fumaça ou vapores e o primeiro oficial respondeu: "Não, cheira a eletricidade" e também não conseguiu identificar a fonte.

Enquanto isso, uma segunda comissária de bordo pegou um extintor de incêndio e foi até a área problemática. Ela não notou nenhuma chama ou fumaça. Outras comissárias de bordo na seção de primeira classe relataram condensação, que ela presumiu ser fumaça. Ela respondeu à área removendo as almofadas dos assentos e apalpou o chão "procurando uma fonte de fogo" na fileira 15. 

Um passageiro sentado na fileira 16 relatou um cheiro "semelhante a plástico queimado ou uma reação ácida". Um passageiro na fileira 17 relatou "névoa" e procurou por fumantes na aeronave e não encontrou fumantes. Ele sentou-se novamente e relatou fumaça subindo pelas saídas de ar do piso do avião.

Um primeiro oficial do Boeing 727 da American Airlines que estava em voo sem escalas relatou que um comissário de bordo pediu-lhe que o ajudasse a encontrar a causa da fumaça e concluiu que um incêndio vinha do compartimento de carga. Ele inspecionou as áreas através das fileiras 15 e relatou que "a área está quente e o piso está começando a ficar mais macio". Os passageiros da fileira 18, a área mais afetada, foram transferidos para outros assentos. 

O capitão perguntou novamente se os problemas eram vapores ou fumaça, o primeiro oficial relatou que o piso estava começando a ficar "muito macio" e disse que eles precisavam pousar. Quando o primeiro oficial perguntou à comissária de bordo quem estava dando essa informação, ela transferiu o interfone para o primeiro oficial em voo sem escalas.

O primeiro oficial que estava em voo morto relatou que o piso no meio da aeronave estava se desprendendo ligeiramente e que o piloto precisava acelerar o pouso da aeronave. O capitão confirmou a ordem com "estamos decolando agora" e começou a pousar a aeronave. O primeiro oficial na cabine solicitou caminhões para aguardar a aeronave. A aeronave pousou em segurança no Aeroporto Internacional de Nashville logo depois e foi evacuada para a pista de táxi T-2.

O capitão ordenou a evacuação dois minutos e seis segundos após o voo 132 pousar, e os escorregadores infláveis foram acionados nas duas portas dianteiras da cabine, na porta da cozinha traseira e no cone de cauda. As saídas sobre as asas não foram utilizadas. Nenhuma instrução foi dada aos passageiros pelo sistema de som. Eles também não estavam preparados para a evacuação antes do pouso. Durante a evacuação, os comissários de bordo gritaram comandos para os passageiros: "Desapertem os cintos de segurança", "Venham por aqui", "Tirem os sapatos" e "Não levem nada com vocês".

Depois que os passageiros evacuaram o avião em segurança, um funcionário da manutenção da American Airlines em solo perguntou ao capitão sobre o problema. O capitão disse que havia um incêndio na área de carga. Eles abriram o compartimento de carga traseiro e viram pouca fumaça lá dentro. Em seguida, abriram o compartimento de carga do meio. Uma fumaça espessa, branca/cinza, saiu. 

O chamado da Torre enviou 14 bombeiros com seis viaturas, quatro unidades de resgate e duas unidades de resposta rápida para a aeronave, que havia parado no pátio de aeronaves ao lado da pista. As unidades de emergência pulverizaram cerca de 450 litros de água no compartimento de carga central para apagar o fogo latente. Não foi utilizada espuma aquosa formadora de película nem produtos químicos secos para combater o fogo.

O piso e a área de carga da aeronave foram levemente danificados, mas a aeronave foi finalmente reparada e retornou ao serviço. Nenhum dos 126 tripulantes e passageiros sofreu ferimentos graves; nove passageiros e quatro tripulantes sofreram ferimentos leves.

Transcrição do gravador de voz do cockpit (CVR)

CO-PILOTO [fala no interfone para a parte de trás da aeronave]: Olá.

COMISSÁRIO DE BORDO [chamando a cabine no interfone da parte de trás da aeronave]: Olá. Temos fumaça na cabine.

CO-PILOTO: Certo.

COMISSÁRIO DE BORDO: Não sabemos de onde está vindo. Já passou da, ah, saída. [Nós] temos um extintor de H2O

CONTROLE DE APROXIMAÇÃO: American um trinta e dois, desça e mantenha dois mil e quinhentos [pés].

CAPITÃO: Dois mil e quinhentos, American um trinta e dois.

CO-PILOTO PARA O CAPITÃO: Temos fumaça na... AH...

COMISSÁRIO DE BORDO: É um cheiro muito ruim.

[A cabine de passageiros] disse que o piso está ficando muito mole e que precisamos pousar.

CO-PILOTO: Certo. Quem disse que o piso está ficando mole?

COMISSÁRIO DE BORDO: Aqui está ele [entregando o interfone para o copiloto que estava em voo morto].

DEADHEAD CO-PILOTO: Ei, chefe.

CO-PILOTO: Sim?

DEADHEAD: Você tem o chão aqui atrás no meio... caindo um pouco.

CO-PILOTO: Certo.

DEADHEAD: Você vai ter que pousar essa coisa rápido.

CO-PILOTO: Certo, estamos abaixando agora.

DEADHEAD: Certo, seja rápido.

Co-PILOTO: Certo.

DEADHEAD: Ei, peça aos caminhões [de bombeiros] para nos encontrarem [assim que pousarmos].

CO-PILOTO PARA O CAPITÃO: [Nós] temos um oficial de voo lá atrás, disse que o chão está ficando mole. [Nós] provavelmente deveríamos abaixar o trem [de pouso]. Tem alguma coisa acontecendo no, ah, assoalho.

CAPITÃO: Abaixe o trem.

COCKPIT: [Som do trem de pouso sendo abaixado]

CO-PILOTO PARA O COMISSÁRIO DE BORDO: Certo, agora até que ponto o chão está ficando

mole?

COMISSÁRIO DE BORDO: Bem, ah, o Capitão [deadheading Co-piloto] está no corredor

agora. Ele está mais ou menos na metade do caminho para...

CO-PILOTO: Mais ou menos onde o trem de pouso pode estar?

COMISSÁRIO DE BORDO: Sim.

co-piloto: Certo. Por que você não volta e coloca o cinto de segurança?

COMISSÁRIO DE BORDO: Estamos todos sentados.

CO-PILOTO: Certo, tudo bem. [Então para o Capitão]

Certo, o que você quer que eu faça aqui? Certo, cinto de segurança [placa]...

CAPITÃO: Sim.

CO-PILOTO: Placa de proibido fumar...

CAPITÃO: Sem fumaça. Só fumaça, certo?

CO-PILOTO: Até agora é só fumaça... Fumaça.

CO-PILOTO: [para o comissário de bordo no interfone] Você não vê nenhuma fumaça. É só fumaça?

COMISSÁRIO DE BORDO: Fumaça ruim. Começando a doer meus olhos.

CO-PILOTO: Certo. Vou desligar o telefone. Me liguem se houver alguma mudança importante.

COMISSÁRIO DE BORDO: Certo.

CAPITÃO PARA O CO-PILOTO: Vocês ligaram para a Torre?

TORRE NASI-IVILLE: American 132, Torre Nashville. Vento calmo

na Pista Dois à esquerda. Autorizado para pouso.

CAPITÃO: Sem problemas.

CO-PILOTO: Só tem fumaça lá atrás.

CAPITÃO: Já tivemos fumaça antes, da APU [Unidade Auxiliar de Potência] é de onde [veio], pelo menos inicialmente. Certo, temos trem de pouso.

CO-PILOTO: Trem de pouso.

CAPITÃO: Alavanca do spoiler, freios automáticos. Não. Os flaps estão bons. Luzes. Estamos autorizados a pousar?

CO-PILOTO PARA A TORRE: Americano um trinta e dois, estamos autorizados a pousar?

TORRE: Afirmativo.

CO-PILOTO: Entendido. [Para o Capitão] Você quer chamar algum... equipamento de [emergência] no solo?

CAPITÃO: Ainda não temos problemas. Apenas algumas fumaças.

CO-PILOTO: Você não sente o cheiro?

CAPITÃO: Sim, sinto o cheiro.

CO-PILOTO: Você está autorizado a pousar. A lista de verificação de pouso está completa. Quinhentos pés, afundando mil mais cinco. Quatrocentos [pés]. Trezentos [pés]. São duzentos. cem. Na fita, cinquenta, quarenta, trinta, dez, cinco.

COCKPIT: Som de pouso

CO-PILOTO: Ré [impulso]. Cem nós. Oitenta nós.

TORRE: Americano um trinta e dois, vire à direita. Quando possível, entre em contato com o controle de solo.

CO-PILOTO: Sessenta nós.

CONTROLE DE SOLO: Americano um trinta e dois, Nashville no solo. Entendido. Sua opção [é] entrar no tango dois [saída da pista] ou descer para o tango quatro. Aviso.

CO-PILOTO: Tango dois ou Tango quatro. CAPITÃO: Ah, vamos ver.

CO-PILOTO: Esta é a minha primeira vez aqui, deixe-me verificar isso.

COCKPIT: [Som da comissária de bordo chamando o cockpit]

CO-PILOTO: Estou aqui.

CO-PILOTO DEADHEAD NO INTERFONE: Você tem um grande problema aqui atrás, e tempo aqui, então não tenho certeza se você... O problema é que não sei de onde vem o calor. Está subindo pelo chão.

CO-PILOTO: Você vê alguma fumaça?

DEADHEAD: Sim, há fumaça. Só um pouco.

CO-PILOTO: Ok, ok.

DEADHEAD: É melhor sairmos daqui.

CO-PILOTO: Ok.

COMISSÁRIO DE BORDO PARA O CAPITÃO: Ah. Capitão?

CO-PILOTO PARA O CAPITÃO: Tem um tripulante lá atrás que diz que é melhor sairmos daqui. Ele diz que há fumaça saindo pelo chão.

COMISSÁRIO DE BORDO: Eu não vejo [a fumaça]. Tínhamos um primeiro oficial aqui conosco. É ele. Ele está verificando o chão. Ele está de uniforme. É com ele que você tem falado.

CO-PILOTO PARA O CAPITÃO: Ela não vê [a fumaça].

COMISSÁRIO DE BORDO: Ele [o copiloto sem cabeça] acha que é muito macio, o chão é muito macio.

CO-PILOTO PARA O Capitão: O chão está ficando muito, muito macio.

CAPITÃO: Certo, vamos sair daqui. Chame o chão.

CO-PILOTO PARA O COMISSÁRIO DE BORDO: [evacuação].

CO-PILOTO: Ah, aguarde.

COMISSÁRIO DE BORDO: Certo.

CAPITÃO: Me dê a lista de verificação.

CO-PILOTO PARA O CONTROLE DE SOLO: Ah, entendido, senhor, poderia chamar o equipamento de combate a incêndio? Temos a possibilidade de algum incêndio, algo muito quente, no compartimento de carga. O chão está muito quente. Vamos tirá-los [os passageiros].

CONTROLE DE SOLO: Ok, estamos com eles no telefone, American 132.

CO-PILOTO PARA O CAPITÃO: Ok, evacuação em solo. Ah, Torre. Chamei a Torre. Flaps.

CAPITÃO: [Flaps] Quarenta [totalmente estendido].

CAPITÃO: Alavanca do spoiler.

CAPITÃO: Saia daqui. Vá ajudar [os comissários de bordo]. Retraia os freios. Estacione as alavancas de combustível.

CO-PILOTO: Corte.

Relatório Final do incidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e tailstrike.com

Aconteceu em 3 de fevereiro de 1984: O sequestro do voo Cruzeiro do Sul 302 - Os Piratas Aéreos do Ceará

Corria o ano de 1984 e a abertura democrática avançava rápido, a Ditadura estava com os dias contados. Aconteceu, porém, em Fortaleza um fato discrepante: dois jovens simpatizantes da esquerda, sem filiação partidária, moradores do Conjunto Ceará, influenciados pelo livro 'A Ilha', de Fernando Morais, sequestraram um avião lotado, desviando o voo para Cuba. 

Os rapazes esperavam aprender técnicas de guerrilhas, para fazer a revolução no Brasil. Os terroristas cearenses eram João Luís Araújo e Fernando Santiago, que ainda levou a tiracolo a esposa Raimunda Aníbal e a filha Fernanda,  então um bebê de três meses de idade.

Em 3 de fevereiro de 1984, o avião Airbus A300B4-203, prefixo PP-CLB, da Cruzeiro do Sul (foto mais acima), operava o voo 302, um voo doméstico de passageiros do Rio de Janeiro com destino a Manaus, com escalas previstas em Salvador, Recife, Fortaleza, São Luís e Belém. 

Após cumprir algumas etapas do voo, o comandante Milton Cruz partiu do Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado, em São Luís, no Maranhão (que era uma das escalas), às 22h38 da sexta-feira, 3 de fevereiro, levando 176 pessoas (162 passageiros e 14 tripulantes) e pousaria Aeroporto Internacional Val de Cans, em Belém, no Pará, duas horas depois. 

Antes que o avião chegasse a Belém, alguns dos sequestradores entraram no cockpit e forçaram o piloto a desviar o voo para Cuba.

Os pilotos explicaram que não possuíam combustível suficiente para chegar a Cuba e tentaram repetidas vezes fazer contato com o controle do aeroporto de Caiena, na capital da Guiana Francesa, com a finalidade de pousar para reabastecer, mas não tiveram êxito, visto que não havia pessoal no controle àquela hora da noite.

Após tentarem fazer contato por quase duas horas, foram instruídos pelo controle de Belém a efetuar pouso emergencial em Paramaribo, a capital do Suriname.

À 0h56 de 4 de fevereiro, a aeronave pousou no Aeroporto Zanderij, principal aeroporto internacional do Suriname, onde os sequestradores negociaram com o então embaixador do Brasil no país, Luiz Felipe Lampreia, e concordaram em libertar os 162 passageiros em troca de combustível extra e mapas, mas ainda mantendo os 14 membros da tripulação no avião.

Os passageiros não foram avisados de que o avião havia sido sequestrado e inicialmente achavam que más condições climáticas tinham atrasado o pouso em Belém, mas pela hora em que o avião pousou no aeroporto de Zanderij, sabiam que haviam sido sequestrados, mas não sabiam aonde estavam.

Após a parada em Zanderij, o avião decolou para Cuba às 5h20 e pousou às 9h42 no Aeroporto Internacional Ignacio Agramonte, em Camagüey, em Cuba.

As autoridades cubanas levaram os sequestradores em custódia e permitiram que a tripulação levasse o avião de volta ao Brasil. Não houve registro de feridos.

Os sequestradores permaneceram mais de um mês em observação, sabatinados com perguntas que tinham o objetivo de descobrir intenções ocultas naquela aventura. 

Depois de muito interrogatório, as autoridades cubanas chegaram à conclusão que os rapazes falavam a verdade, e a partir daí, receberam apoio oficial.  Ficaram em Cuba por dez anos, tendo os estudos custeados pelo governo. 

Todos retornaram ao Brasil em 1995, com a prescrição do crime. Fernando passou a viver no Acre, trabalhando como historiador; João Luís, psicólogo de profissão, foi morar em Crateús. Raimundo Aníbal separou-se de Fernando ainda em Cuba e casou-se novamente com um cidadão cubano, de quem depois enviuvou.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Ceará em Fotos e Histórias e Jornal do Brasil

Aconteceu em 3 de fevereiro de 1975: Comida envenena 144 pessoas em avião da Japan Air Lines. Oficial de catering comete suicídio

Em 3 de fevereiro de 1975, 197 pessoas adoeceram a bordo de um Boeing 747 da Japan Air Lines em rota de Anchorage, no Alasca, para Copenhague, na Dinamarca , após consumirem uma refeição a bordo contaminada com estafilococos. Cento e quarenta e quatro pessoas necessitaram de hospitalização, tornando-se o maior incidente de intoxicação alimentar a bordo de um avião comercial.

Aeronaves e passageiros

Um Boeing 747-246B da Japan Air Lines, semelhante ao envolvido no incidente

O incidente ocorreu a bordo de um Boeing 747-246B da JAL - Japan Air Lines. O número de matrícula da aeronave não é conhecido. No momento do incidente, a Japan Air Lines tinha o 747-100 e o 747-200B em sua frota de longa distância.

A aeronave transportava 344 passageiros. O número exato de tripulantes não é conhecido, mas o fato de 364 refeições terem sido levadas a bordo indica uma tripulação de 20 pessoas. A maioria dos passageiros do voo fretado eram vendedores japoneses da The Coca-Cola Company e seus familiares, que tinham ganhou uma viagem para Paris.

Sequência de eventos

O voo teve origem no Aeroporto Haneda, em Tóquio, no Japão. e fez escala para abastecimento no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca. Depois de cruzar o Ártico, outra parada para abastecimento no Aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, foi programada antes que o voo continuasse até seu destino final no Aeroporto Charles de Gaulle de Paris, na França.

A aeronave chegou ao espaço aéreo europeu após um voo sem intercorrências. 90 minutos antes do pouso programado em Copenhague, os comissários serviram omeletes de presunto no café da manhã.

Cerca de uma hora depois do pequeno-almoço, enquanto se aproximavam de Copenhague, 196 passageiros e um comissário de bordo adoeceram com náuseas, vómitos, diarreia e cólicas abdominais. 144 deles estavam tão gravemente doentes que necessitaram de hospitalização; 30 estavam em estado crítico. Os outros 53 foram atendidos em prontos-socorros improvisados.

Como nenhum dos médicos na Dinamarca falava japonês e apenas alguns passageiros eram fluentes em dinamarquês ou inglês, funcionários dos restaurantes de Copenhague que falavam japonês foram convocados ao hospital para atuar como tradutores.

Investigação

A equipe de investigação foi liderada pelo oficial do Serviço de Saúde Pública dos Estados Unidos, Dr. Mickey S. Eisenberg, do Departamento de Saúde do Estado do Alasca.

Exames laboratoriais de amostras de fezes e vômito de passageiros, bem como 33 amostras de sobras de omeletes de presunto, detectaram Staphylococcus aureus. Concentrações elevadas de toxinas produzidas pelos estafilococos também foram detectadas no presunto, explicando o tempo de incubação extremamente curto.

Contaminação de refeições

A investigação começou por rastrear os agentes patogénicos até à sua origem e centrou-se nas instalações da International Inflight Catering, uma subsidiária da Japan Airlines com sede em Anchorage, onde as refeições foram preparadas. Verificou-se que três cozinheiros prepararam as refeições, um dos quais apresentava lesões infeccionadas nos dedos indicador e médio da mão direita. 

Descobriu-se que as lesões nos dedos do cozinheiro estavam infectadas com estafilococos. Os testes revelaram tipos de fagos idênticos e resistências a antibióticos para todas as amostras, indicando que o cozinheiro era a fonte da contaminação.

A aeronave possuía quatro cozinhas nas quais eram servidas 354 refeições, sendo 40 na primeira classe e 108 em cada cozinha do convés principal. Segundo Eisenberg, o cozinheiro suspeito preparou refeições para três das quatro cozinhas. Ele havia feito curativos nas lesões, mas não as comunicou ao seu superior, por considerá-las triviais. Além disso, a administração não verificou se ele estava bem de saúde, apesar de ser obrigado a fazê-lo, segundo Eisenberg.

O cozinheiro suspeito preparou todas as 40 omeletes servidas na primeira classe, bem como 72 das 108 para uma das cozinhas do convés principal. Além disso, ele manuseou todas as 108 omeletes para outra cozinha (as fontes divergem sobre se ele colocou o presunto nessas omeletes ou se os dois cozinheiros levaram as fatias de presunto para as omeletes que prepararam no mesmo recipiente). 

Ele havia, portanto, preparado um total de 220 refeições. Segundo a hipótese de Eisenberg, 36 pessoas que receberam refeição em uma das cozinhas da frente, bem como as 108 que receberam a refeição na de trás, comeram refeições não contaminadas.

Propagação de patógenos

De acordo com microbiologistas, podem ser necessários apenas 100 estafilococos para causar intoxicação alimentar. A logística de catering a bordo proporcionou condições ideais para que as bactérias crescessem e libertassem toxinas, que provocam náuseas, vómitos, diarreia e cólicas abdominais graves. Por serem resistentes ao calor, as toxinas não foram destruídas quando as omeletes foram aquecidas.

Antes de serem servidas, as refeições foram armazenadas em temperatura ambiente na cozinha por 6 horas, depois refrigeradas (embora a 10 °C insuficientes (50°F) por 14 horas e meia e depois armazenadas nos fornos das aeronaves, novamente sem refrigeração , por mais 8 horas. Se os alimentos tivessem sido mantidos devidamente refrigerados desde o momento em que foram preparados até estarem prontos para serem servidos, o surto não teria ocorrido.

Os médicos dinamarqueses afirmaram que a maioria dos que adoeceram ocupavam assentos na parte dianteira da aeronave, consistente com o padrão de distribuição hipotético de Eisenberg das omeletes contaminadas. 86% dos que comeram omeletes manuseados pelo cozinheiro suspeito adoeceram, enquanto nenhum dos que comeram uma das outras omeletes desenvolveu sintomas.

Depois

O gerente de catering da Japan Air Lines, Kenji Kuwabara, de 52 anos, cometeu suicídio ao saber que o incidente havia sido causado por um de seus cozinheiros. Havia uma nota de suicídio que dizia: “Assumo total responsabilidade pela intoxicação alimentar”.  Ele foi a única fatalidade. 

Os investigadores enfatizaram que as pessoas com lesões infectadas não devem manusear os alimentos e que os alimentos devem ser armazenados a temperaturas suficientemente baixas para inibir o crescimento de bactérias.

Foi por acaso que o piloto e o primeiro oficial não tenham comido nenhuma das omeletes contaminadas, já que a companhia aérea não tinha regulamentos relativos às refeições da tripulação. Como os relógios biológicos dos pilotos estavam no horário do Alasca e não no horário da Europa, eles optaram por um jantar de bifes em vez de omeletes - se não tivessem feito isso, talvez não tivessem conseguido pousar a aeronave com segurança.

Eisenberg sugeriu que os membros da tripulação da cabine comessem refeições diferentes preparadas por cozinheiros diferentes para evitar que surtos de intoxicação alimentar incapacitassem toda a tripulação, uma regra posteriormente implementada por muitas companhias aéreas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e sci-hub.se