Aconteceu em 5 de novembro de 2021: Cantora Marília Mendonça morre em acidente de avião em Minas Gerais

Em 5 de novembro de 2021, o avião Beechcraft C90A King Air, prefixo PT-ONJ, da empresa PEC Táxi Aéreo Ltda. (foto abaixo), levando a bordo a cantora Marília Mendonça, dois assessores, mais dois pilotos, partiu por volta do meio dia, do Aeroporto Internacional de Goiânia (Santa Genoveva) com destino ao Aeroporto Regional de Caratinga, em Minas Gerais, onde realizaria um show, naquela noite.

Durante a aproximação final para o pouso, o avião caiu em uma cachoeira na cidade de Piedade de Caratinga, a 2 quilômetros de distância do destino final, provavelmente após colidir contra fios de alta tensão.

Todos os cinco passageiros a bordo da aeronave faleceram como resultado do acidente. São eles:

• Marília Mendonça, cantora e compositora, de 26 anos;
• Henrique "Bahia" Ribeiro, produtor de Marília, de 32 anos;
• Abicieli Silveira Dias Filho, tio e assessor da cantora, de 43 anos;
• Geraldo Martins de Medeiros Júnior, piloto do avião, de 56 anos;
• Tarciso Pessoa Viana, co-piloto do avião, de 37 anos.

Inicialmente, a assessoria da cantora anunciou que ela e os demais passageiros tinham sido todos resgatados vivos e em bom estado de saúde do local do acidente, mas exatamente às 17h44 foi confirmada, pelo corpo de bombeiros local, a sua morte.

As investigações deverão ser realizadas pela Polícia Civil do Estado de Minas Gerais, pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), e pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) vinculado ao Comando da Aeronáutica. Sobre dados preliminares: o avião com matrícula PT-ONJ estava em dia e com registro ativo.

O avião e o piloto estavam autorizados para realizar o serviço de táxi aéreo e ambos, piloto e copiloto, eram considerados experientes e as condições de voo na hora do acidente eram favoráveis, no local era possível sentir um forte odor de combustível, revelando que provavelmente o avião estava abastecido na hora da queda.

Em 5 de novembro, a Companhia Energética de Minas Gerais emitiu uma nota afirmando que a aeronave havia atingido um cabo de uma torre de distribuição, em Piedade de Caratinga, no Vale do Rio Doce, antes de atingir o solo. Informações preliminares de pilotos que sobrevoavam a área no mesmo momento da queda corroboram o ocorrido, tendo testemunhado o momento em que o bimotor atingiu os fios de alta tensão.

Até aquele momento, de acordo com a FAB, ainda não havia informações sobre a dinâmica do acidente e suas causas.

Depois de seis meses de paralisação devido a divergências sobre a responsabilidade da condução das investigações, se pela Polícia Federal ou pela Polícia Civil Estadual de MG, a partir de maio de 2022, segundo determinação do STJ, elas deverão ser conduzidas pela Polícia Civil de MG.

O Relatório Final sobre o acidente foi divulgado em 15 de maio de 2023. Veja os principais pontos do relatório sobre o acidente com Marília Mendonça:

O aeroporto

• A operação do aeródromo de Ubaporanga havia se iniciado há mais de 50 anos e não foram encontrados registros de acidentes relacionados à sua infraestrutura. No ano anterior ao acidente, o local teve média de três decolagens por dia.

Os pilotos

• Aquele voo era o primeiro em que piloto e copiloto faziam para o aeroporto de Ubaporanga. Eles estavam em perfeitas condições de saúde, não bebiam e não fumavam. Nada foi constatado no exame toxicológico;
• No dia do acidente, os pilotos chegaram à sede da empresa com antecedência e realizaram um briefing, juntamente com o diretor de operações. Na oportunidade, foram realizados os preparativos para o voo, consultas às informações meteorológicas disponíveis, informações aeronáuticas oficiais e, em complemento, o diretor de operações repassou informações coletadas junto a um funcionário do aeródromo de Ubaporanga obtidas no dia anterior;
• O piloto tinha 33 anos de experiência e acumulava 16.352 horas e 30 minutos de voo em aeronaves dos modelos C90, C90A, C208B, C535, C550, MU2B, PA31, PA34 e A319/320. Ele atuava para o operador na função de comandante desde julho de 2020 e, nos últimos 12 meses antes do acidente, havia realizado cerca de 299 horas e 6 minutos nas aeronaves C90 e C90A. Seu primeiro voo em aeronaves desse modelo, para o operador, ocorreu em 5 de julho de 2020. Nos 90 dias anteriores ao acidente, realizou um total de 155 horas e 30 minutos em voos para diversos destinos, cumprindo o requisito de experiência recente. Suas últimas Fichas de Avaliação de Piloto (FAP) continham registros de desempenho satisfatório;
• O copiloto tinha 13 anos de experiência e acumulava 2.768 horas e 24 minutos de voo em aeronaves dos modelos C208, C208B, C90 e C90A. Ele atuava para o operador na função de copiloto desde abril de 2021 e, nos últimos 12 meses, havia realizado cerca de 167 horas e 36 minutos nas aeronaves C90 e C90A. Nos 90 dias anteriores ao acidente, realizou um total de 158 horas e 30 minutos em voos para diversos destinos, cumprindo o requisito de experiência recente. Suas últimas FAP continham registros de desempenho satisfatório. Ambos haviam realizado os treinamentos conforme o Programa de Treinamento Operacional (PTO) do operador;
• A equipe de Marília Mendonça fechou o contrato com a empresa de táxi aéreo em 30 de outubro para o voo ocorrer em 5 de novembro. O piloto e o copiloto foram escolhidos à dedo por possuírem um perfil reservado e técnico considerando o caráter excepcional daquele voo, por conta do embarque de uma artista renomada;

O avião e as condições meteorológicas

• A aeronave estava com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) válido e com todas as manutenções em dia. Não foram encontradas falhas mecânicas no avião modelo King Air C90A;
• Com base em todas as informações levantadas, constatou-se que as condições meteorológicas eram favoráveis ao voo visual na região de Ubaporanga;
• Como as condições visuais eram boas, o comandante pediu o cancelamento do plano de pouso sob IFR (regras de voo por instrumento, na sigla em inglês). O órgão de controle liberou a solicitação e informou desconhecer tráfego que interferisse na descida da aeronave;

O acidente

• De acordo com as gravações, verificou-se que a aeronave manteve contato integral com os órgãos de controle de tráfego aéreo, e que não houve qualquer anormalidade técnica de equipamentos de comunicação durante todo o voo;
• O primeiro impacto da aeronave ocorreu contra um cabo para-raios localizado no vão entre as torres 8 e 9 da linha de transmissão 69 kV. Segundo relatos de observadores, após o impacto contra o cabo, a aeronave teria entrado em atitude anormal, com grandes variações angulares de atitude e inclinação. A aeronave colidiu contra o terreno rochoso com alta energia, às margens de uma cachoeira, cerca de 730 m à frente do cabo para-raios;
• O motor esquerdo se desprendeu da asa, ainda em voo, como consequência do impacto, vindo a parar cerca de 85 m à frente da aeronave. O motor direito se desprendeu da asa no momento do impacto contra o solo, parou cerca de 9 m à frente do seu ponto de fixação na aeronave e ficou parcialmente submerso na cachoeira;
• A linha de transmissão onde o avião bateu possuía baixo contraste em relação à vegetação ao fundo. Por sua vez, a torre que sustentava a linha estava sobre uma área elevada e apresentava um contraste mais favorável à sua identificação;

O local do acidente

• O trecho de transmissão onde a aeronave colidiu foi projetado em 2009 e teve a construção finalizada em 2010. A energização ocorreu em outubro de 2010;
• Apesar de a altura e a distância da linha de transmissão em relação ao aerodromo não obrigar a sinalizar de acordo com a legislação aeroviária, o Cenipa considera que “a forma de se compensar uma condição de baixo contraste deve ser considerada por meio de uma sinalização que permita a identificação de objetos em maiores distâncias;

Os passageiros

• As primeiras informações recebidas pela equipe de resgate indicavam que haviam sido avistadas vítimas no interior da aeronave, através do para-brisas dianteiro. O trabalho inicial de resgate foi conduzido pelos militares da Polícia Militar de Minas Gerais (PMMG) e do Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais (CBMMG). Em seguida, um perito médico teve acesso ao interior da aeronave e constatou o óbito de todos os ocupantes;
• Não foi possível determinar se os passageiros usavam os cintos de segurança. A força do impacto se mostrou muito superior à capacidade de resistência e de absorção, tanto da fuselagem, quanto dos assentos.

As conclusões

• A perícia encontrou, no motor esquerdo, que se desprendeu ainda no voo, parte da linha de transmissão de energia com aproximadamente 8,0 mm de diâmetro e 4,20 m de comprimento. Constatou-se que a aeronave atingiu o cabo com a parte superior do nariz em um momento em que as asas estavam niveladas;
• A aproximação da aeronave foi iniciada a uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave de “Categoria de Performance B” e com uma separação em relação ao solo muito reduzida;
• Foi constatada a possibilidade de que os pilotos estivessem com a atenção direcionada para a pista de pouso em vez de manter uma separação adequada com o terreno em aproximação visual;
• Sobre a aproximação para o pouso, houve uma avaliação inadequada acerca de parâmetros da operação da aeronave, uma vez que a perna do vento foi alongada em uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave daquele porte;
• Como o piloto tinha experiência de mais de 10 anos em outras aeronaves, o Cenipa entende que é provável que a memória processual do piloto tenha influenciado suas decisões tomadas em relação à condução da aeronave. O hábito de realizar aproximações com final longa em outro tipo de operação, pode ter ativado sua memória processual, envolvendo as atividades cognitivas e habilidades motoras, tornando as ações automatizadas em relação ao perfil executado no acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações dos principais portais de notícias, Cenipa e da ANAC

Aconteceu em 5 de novembro de 2010: Voo JS Air 201 Falha da tripulação em acidente fatal no Paquistão

Em 5 de novembro de 2010, o avião Beechcraft 1900C-1, prefixo AP-BJD, da JS Air (foto acima), operava o voo 201, um serviço fretado de Karachi para o campo de gás Bhit Shah em Sindh, ambos no Paquistão.

A aeronave foi fretada para transportar 17 funcionários da empresa italiana de petróleo e gás Eni, do Aeroporto Internacional de Jinnah, em Karachi, para o campo de gás Bhit Shah. Três tripulantes e um segurança do aeroporto também estavam a bordo. 

O capitão era Naeem-ul-Haq, de 53 anos, cidadão paquistanês nascido em 1957. Ele foi descrito como bastante religioso. Ele ingressou na Academia da Força Aérea do Paquistão (PAF) em Risalpur em 1977 como piloto estagiário. Durante sua carreira de serviço, ele voou várias aeronaves de treinamento/caça e comunicação leve, incluindo MFI-17, T-37, FT-5, FT-6, Piper (Seneca-II), Beech Baron, Y-12, Super King (B -200), aeronaves Cessna-172 e Cessna-402. Ele se aposentou como líder de esquadrão da PAF em 2003, acumulando 6.279 horas. Ele começou a voar como primeiro oficial na JS Air em junho de 2006. O capitão acumulou uma experiência total de voo de 8.114 horas, incluindo 1.820 horas no Beechcraft-1900.

O primeiro oficial foi Noman Shamsi, de 33 anos, um cidadão paquistanês nascido em 1977. Ele recebeu a classificação de aeronave multimotor em aeronaves Cessna-402 em 23 de dezembro de 2004, após completar todos os requisitos/formalidades da CAA Paquistão. Ele ingressou na JS Air e passou por seu treinamento de solo e simulador Beechcraft 1900 no Reino Unido em 2006 e concluiu seu treinamento com sucesso. Depois de completar seu treinamento de vôo na JS Air, ele foi autorizado pela CAA Paquistão para voar como copiloto sob supervisão em fevereiro de 2007. Tornou-se capitão em março de 2010. O primeiro oficial acumulou uma experiência total de vôo de 1.746 horas, com 1.338 deles no Beechcraft 1900. 

À 01h55 UTC, a tripulação contatou Karachi Ground para decolar. O controlador de solo de Karachi respondeu "copiou o JS-201 para partida aprovada, pista dois e cinco restantes" e isso foi reconhecido pela tripulação da cabine. O Capitão limpou a área para o lado esquerdo e iniciou o procedimento de partida do Motor nº 1.

Em seguida, a tripulação contatou Karachi Ground solicitando instruções de táxi que foram fornecidas. Tendo recebido isso, os pilotos realizaram a lista de verificação pré-decolagem. Os dados do Cockpit Voice Recorder (CVR) mostram que o sistema de embandeiramento da hélice do motor direito foi verificado como estando em posição manual. 

De acordo com o procedimento, as verificações de arranque devem ser realizadas e a função de embandeiramento de ambos os motores deve ser verificada simultaneamente. No entanto, os pilotos neste caso apenas verificaram manualmente a operacionalidade do mecanismo de embandeiramento do motor nº 2, contrariando os procedimentos documentados.

Sequência de uma hélice em marcha lenta, embandeirar e desembaraçar

Às 02h03 UTC, a aeronave foi liberada para decolagem e saiu da pista. Pouco depois, o motor direito apagou e a velocidade no ar começou a diminuir ligeiramente. O primeiro oficial então colocou o motor com defeito em posição de embandeiramento. 

Nesta fase, considera-se provável que o monitoramento piloto (PM) tenha observado apenas embandeiramento parcial. Tendo informado o Pilot Flying (PF) disso, o PM fez novas tentativas de embandeirar totalmente o motor número dois. Isto desperdiçou um tempo precioso e, apesar de autorizado pelo capitão, era contrário aos procedimentos documentados de que nenhuma ação corretiva fosse tomada abaixo de 400 pés (120 m) acima do nível do solo. 

Ambos os aviadores são gravados discutindo o assunto referente ao Motor nº 2, apesar disso o capitão passa a solicitar ao Primeiro Oficial que informe o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) sobre uma falha de motor na decolagem, com falha no motor número um. Este erro é indicativo de um alto nível de estresse dentro da cabine e da quebra da consciência situacional.

O controle de tráfego aéreo deu autorização imediata para um retorno de emergência a Karachi, o que foi reconhecido pela tripulação do voo. Este reconhecimento seria o último contato com a aeronave. 

Os dados do Cockpit Voice Recorder (CVR) e do Flight Data Recorder (FDR) indicam que, após a última mensagem de rádio, o capitão observou o Primeiro Oficial movendo o controle de penas do motor número dois, perguntando "O que você está fazendo?" O primeiro oficial respondeu que o motor não estava embandeirado corretamente. 

Parece provável que o primeiro oficial tenha se fixado neste objetivo, eliminando todas as outras consciências situacionais e excluindo outras tarefas. Nesse ponto, a velocidade da aeronave era de 102 nós (189 km/h; 117 mph) com atitude de inclinação crescente e ângulo reto de inclinação.

Na gravação do CVR foi observada uma redução adicional no som do motor. As informações do Flight Data Recorder (FDR) mostraram que o ângulo de inclinação aumentava continuamente. 

Os altos níveis de estresse de ambos os pilotos resultaram em quase sobrecarga e perda de consciência situacional. Isso significou que o empuxo assimétrico causado pela aplicação de potência total ao motor funcional número um e a falta de empuxo do número dois passou despercebido e não foi corrigido. O trem de pouso permaneceu estendido e a velocidade no ar continuou a diminuir, aproximando-se rapidamente da velocidade de estol.

O gravador de voz da cabine notou o início de alertas contínuos de alerta de estol. O capitão é gravado cantando versículos sagrados do Alcorão e "Bismillah (Em nome de Deus)". O alerta de proximidade ao solo , “whoop, whoop”, pôde ser ouvido até o final da gravação.

Ao ingressar na direção do vento à direita para 25R, a aeronave não conseguiu sustentar o voo e caiu a uma distância de cerca de 1 nm da pista 07R começando em JIAP, Karachi. Todas as almas (21) a bordo ficaram mortalmente feridas como resultado do impacto da aeronave no solo e do extenso incêndio terrestre pós-impacto.

Um inquérito foi ordenado sobre o acidente. Nenhuma evidência foi encontrada de colisão com pássaros, incapacitação do piloto, sabotagem, falha estrutural em voo ou incêndio.

A investigação começou com o exame das hélices do avião, pois as evidências do gravador de voz da cabine (CVR) sugeriam que ocorreu uma falha no motor em pleno voo. Os investigadores recuperaram a hélice dos destroços e afirmaram que a válvula beta da aeronave pode ter funcionado mal durante o voo. 

Existem duas possibilidades de mau funcionamento da válvula beta: montagem incorreta após algum trabalho de manutenção ou desgaste normal durante o serviço de rotina. Infelizmente, a integridade e o status do equipamento beta não puderam ser verificados porque o regulador da hélice foi completamente consumido no incêndio pós-impacto no solo. 

No entanto, foi confirmado pelo histórico documentado e pela equipe de engenharia que não houve nenhum defeito relatado relacionado ao sistema beta, nem houve qualquer manutenção programada ou não programada realizada no passado recente. Portanto, a única causa provável de ocorrência pode ser o desgaste natural da válvula beta.

Entretanto, os investigadores afirmaram que mesmo que ocorresse uma falha de motor no ar, os pilotos ainda poderiam ter retornado ao aeroporto em segurança. Se uma aeronave tivesse uma falha no ar em um motor, o avião ainda poderia voar. Todas as aeronaves bimotores são projetadas para sustentar um vôo seguro mesmo que um dos motores falhe ou seja desligado devido a qualquer anormalidade, desde que os procedimentos de manejo de emergência sejam seguidos corretamente. Da mesma forma, o Beechcraft 1900C também tinha a capacidade de sustentar um vôo seguro com operação de motor único. Isto sugere que o erro do piloto pode ser a principal causa do acidente.

Os investigadores revisaram os dados do CVR e afirmaram que o piloto pode não ter consciência situacional. Depois de experimentar a operação anormal do motor nº 2, em determinado momento a tripulação da cabine indicou confusão sobre o motor nº 1 ou 2 e posteriormente transmitiu informações incorretas à Torre ATC de que estava experimentando uma operação anormal do motor nº 1. 

O primeiro oficial foi exposto a um sério nível de estresse e ansiedade quando observou o embandeiramento da hélice do motor nº 2 (direito). A situação foi agravada pelo fato do embandeiramento automático ter sido selecionado para “Desligado”, o que obrigou a tripulação da cabine a gerenciar manualmente o embandeiramento da hélice em caso de alguma anomalia. 

Ele comunicou ao capitão informações corretas; no entanto, o capitão não registou o motor nº 2 e disse-lhe para informar a Torre ATC que estavam com problemas com o motor nº 1 e FO comunicou o mesmo sem questionar o capitão ou corrigir-se. Ele estava mentalmente preocupado a um nível que não conseguia executar as ações corretivas recomendadas. Assim, ele não contribuiu efetivamente para o tratamento de um conjunto anormal de condições.

Os investigadores que verificaram o histórico de voo do capitão descobriram que seu desempenho durante os voos de verificação de treinamento em simulador permaneceu consistentemente abaixo dos níveis aceitáveis. Ele não foi capaz de lidar com cenários de treinamento com segurança durante as fases críticas de decolagem e pós-decolagem, e só conseguiu atingir níveis de desempenho satisfatórios com treinamento durante esses exercícios obrigatórios. 

O relatório final afirmou que o capitão sofria de "falta de confiança" e também revelou que o capitão não tinha a proficiência e as habilidades necessárias para lidar de forma independente com operações de aeronaves com um único motor em funcionamento durante as fases críticas do voo.

Os investigadores concluíram que a tripulação da cabine não discutiu nem levantou o trem de pouso após a decolagem. Os destroços também confirmaram que o trem de pouso estava na posição estendida no momento do impacto no solo. A aeronave Beechcraft 1900C tem uma taxa de subida muito baixa com o trem de pouso em posição estendida devido ao aumento do arrasto ao operar com um único motor. Qualquer inclinação da aeronave agravaria a situação e a razão marginal de subida degradar-se-ia numa razão de descida, o que aconteceu neste caso particular.

Em dezembro de 2015, o Conselho de Investigação de Segurança do Paquistão divulgou seu relatório final afirmando que o acidente foi causado pela incapacidade do capitão de lidar com a operação anormal do motor nº 2 logo após a decolagem, falha da tripulação da cabine em levantar o trem de pouso após experimentar o anomalia do motor e execução de ações corretivas pelo primeiro oficial antes de atingir a altitude mínima segura. A tripulação não seguiu os procedimentos padrão, não tinha consciência situacional, demonstrou má gestão dos recursos da tripulação e tratou a anomalia de forma pouco profissional.

O acidente levou o presidente-executivo da Eni, Paolo Scaroni, a viajar ao Paquistão com o chefe da divisão de exploração e produção da Eni, Claudio Descalzi. Dawn relatou que o acidente foi "um lembrete da necessidade de revisar e aplicar constantemente os protocolos de segurança aérea no Paquistão", embora tenha notado que embora o país "tenha geralmente um bom histórico de segurança aérea" que este acidente aconteceu "enquanto as memórias do catastrófico acidente do Air Blue – o pior desastre aéreo da história do país – ainda estão frescos”. 

O Express Tribune também disse que o acidente evocou memórias do acidente anterior, observando que a cobertura era "uma reminiscência da queda do Airblue" porque "logo após o acidente, imagens do local apareceram nas telas de TV, com boletim após boletim com cobertura detalhada, implícita na promessa de que esta tragédia será investigada e justiça será feita".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de novembro de 1967: Voo Cathay Pacific 033 - Perda de controle na decolagem

Em 5 de novembro de 1967, o Convair CV-880-22M-3, prefixo VR-HFX, da Cathay Pacific Airways (foto abaixo), partiu para realizar o voo CX033, programado de Hong Kong a Bangkok, na Tailândia, com uma parada adicional em Saigon, no Vietnã para transportar mais passageiros. 

O VR-HFX envolvido no acidente (1965) - Foto: Benjamín Vázquez

Em Saigon, um outro capitão se juntou ao voo. O copiloto estava pilotando a aeronave do assento esquerdo, enquanto o novo piloto em comando ocupava o assento direito para avaliar seu desempenho. O capitão que fazia a checagem de desempenho ocupou o assento de trás do copiloto de onde ele poderia monitorar o desempenho de ambos os pilotos.

Às 10h31 a aeronave começou a taxiar para decolagem na pista 13. Uma verificação de vento de 010/10 kt foi passada pela torre e confirmada pela aeronave quando a autorização de decolagem foi concedida. A bordo estavam 116 passageiros e 11 tripulantes.

Às 10h34 uma decolagem contínua foi iniciada. O copiloto, que pilotava a aeronave, aumentou a potência para 1,5 EPR, após o engenheiro colocar os motores na potência máxima. A aeronave acelerou normalmente, mas a uma velocidade ligeiramente inferior a 120 kt (conforme relatado pelo copiloto) e  uma forte vibração foi sentida. 

A vibração aumentou em gravidade e o copiloto decidiu interromper a decolagem. Ele comunicou "abortar", fechou as alavancas de potência, aplicou a frenagem simétrica máxima e selecionou os spoilers. A ação de abortar foi declarada como tendo sido executada prontamente, exceto que houve um atraso de 4-5 segundos na aplicação do empuxo reverso, que foi então usado com força total durante o restante da viagem da aeronave.

Nenhuma diminuição significativa na taxa de aceleração ocorreu até depois de uma velocidade indicada de 133 kt ter sido atingida, então houve um lento aumento da velocidade para 137 kt nos próximos 2 segundos após o qual a desaceleração começou. Os dois pilotos estavam travando totalmente, mas nenhum deles sentiu o ciclo anti-derrapante.

A aeronave continuou a correr em linha reta alguma distância depois que a frenagem inicial foi aplicada, mas então começou uma guinada para a direita. O leme oposto foi usado, mas falhou em verificar isso, forçando o uso da frenagem diferencial a ponto de, eventualmente, o freio direito ter sido aliviado completamente, enquanto a frenagem máxima à esquerda, leme esquerdo completo, controle lateral total à esquerda e direção da roda do nariz estavam sendo aplicadas, essas ações foram apenas parcialmente eficazes e a aeronave acabou saindo da pista e entrando na faixa de grama. A curva à direita continuou até que finalmente a aeronave cruzou o paredão.

Todos os quatro motores se separaram com o impacto, o nariz da aeronave foi esmagado e a fuselagem acima do nível do solo entre a cabine de comando e a borda da asa foi fraturada em dois lugares. A aeronave girou para a direita e parou a cerca de 400 pés do paredão. Apesar da gravidade da ocorrência, apenas um passageiro morreu no acidente. 

Como causa provável do acidente foram apontados: "I) Perda de controle direcional decorrente da separação da banda de rodagem direita; II) Incapacidade de parar dentro da distância normalmente adequada da pista disponível devido ao uso de frenagem diferencial, desempenho prejudicado e um aumento no componente do vento de cauda e peso da aeronave sobre aqueles usados ​​no cálculo do desempenho de aceleração / parada da aeronave."

A foto abaixo, foi tirada em Kai Tak, perto do hangar da HAECO, em dezembro de 1967 ou janeiro de 1968. Trata-se da seção dianteira da aeronave VR-HFX, que decolou da pista 13 em 5 de novembro de 1967. Posteriormente, essa seção foi transformada no primeiro simulador de voo da Cathay Pacific.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN

O Sistema DEFCON e suas Implicações na Aviação

DEFCON, abreviação de “Defense Condition”, é um termo usado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos para descrever vários níveis de prontidão militar e status de alerta. É uma escala numérica com cinco níveis, variando de DEFCON 5 (o nível mais baixo de prontidão) a DEFCON 1 (o nível mais alto de prontidão). Esses níveis são usados ​​para comunicar o estado atual de preparação militar e o nível de ameaça percebido para o pessoal militar e autoridades governamentais.

Os níveis DEFCON são os seguintes:

• DEFCON 5: Prontidão normal – Neste nível, não há ameaça específica e os militares estão operando em um nível de prontidão de base em tempo de paz.
• DEFCON 4: Prontidão aumentada – Este nível indica um risco aumentado de conflito, mas não há ameaça iminente de guerra. Forças militares podem ser colocadas em alerta mais alto.
• DEFCON 3: Prontidão aprimorada – DEFCON 3 significa uma ameaça mais significativa e imediata, onde há uma possibilidade de ação militar. Tropas podem ser mobilizadas, e medidas adicionais podem ser tomadas para se preparar para potenciais hostilidades.
• DEFCON 2: Alta prontidão – Este nível é um passo além do mais alto estado de prontidão. É reservado para situações em que uma ameaça grave ou crise é iminente, mas as hostilidades reais ainda não começaram. As forças são colocadas em alerta máximo, e as operações militares podem ser iminentes.
• DEFCON 1: Prontidão máxima – DEFCON 1 representa o mais alto estado de prontidão, indicando que uma guerra nuclear ou um grande conflito militar é iminente ou está em andamento. Todas as forças militares disponíveis estão preparadas para responder imediatamente.

É importante observar que o DEFCON é um sistema específico dos EUA e é usado principalmente pelo exército e governo dos EUA. Outros países podem ter seus próprios sistemas para avaliar e comunicar níveis de prontidão militar. O sistema DEFCON normalmente não é divulgado ao público, e as mudanças nos níveis DEFCON são geralmente comunicadas internamente dentro do exército e governo dos EUA.

DEFCON 5: Prontidão Normal

DEFCON 5 representa um estado de prontidão militar normal e é essencialmente uma linha de base em tempo de paz. No contexto da aviação, isso significa que as operações aéreas civis e militares continuam normalmente, sem nenhuma preocupação específica de segurança ou ameaça. Aeroportos e espaço aéreo estão abertos, e voos comerciais operam sem restrições.

Aeronaves militares podem conduzir exercícios de treinamento de rotina, mas não há medidas de segurança elevadas em vigor. Controladores de tráfego aéreo e autoridades de aviação mantêm seus procedimentos padrão, e os viajantes sofrem interrupções mínimas relacionadas à prontidão de defesa.

DEFCON 4: Maior prontidão

DEFCON 4 indica um risco elevado de conflito, mas não uma ameaça iminente. No setor de aviação, esse nível pode resultar em medidas de segurança mais rigorosas em aeroportos e bases aéreas. Pode haver maior vigilância do espaço aéreo, e aeronaves militares podem conduzir exercícios de treinamento mais frequentes e visíveis.

As operações de aviação comercial continuam, mas os aeroportos podem implementar protocolos de segurança mais rigorosos, incluindo triagem aprimorada de passageiros e bagagens. As companhias aéreas podem receber avisos sobre potenciais restrições de espaço aéreo ou preocupações com segurança, e os pilotos e controladores de tráfego aéreo permanecem vigilantes enquanto monitoram qualquer atividade incomum.

DEFCON 3: Prontidão Aprimorada

DEFCON 3 sinaliza uma ameaça mais significativa e imediata, onde a ação militar é possível. A aviação desempenha um papel crítico neste estado de prontidão. As aeronaves militares são preparadas para resposta rápida, e sua presença no espaço aéreo pode aumentar.

A aviação civil pode ser afetada por restrições de espaço aéreo e alterações de rota de voo para garantir a proteção de ativos militares sensíveis. Voos comerciais podem sofrer atrasos ou desvios devido a medidas de segurança reforçadas, e controladores de tráfego aéreo coordenam-se estreitamente com colegas militares para gerenciar o espaço aéreo com segurança. As companhias aéreas recebem orientação específica sobre como evitar potenciais zonas de conflito ou áreas restritas.

DEFCON 2: Alta prontidão

DEFCON 2 está apenas um passo abaixo do nível mais alto de prontidão, indicando uma ameaça grave que pode levar a hostilidades militares. Na aviação, esse nível envolve um aumento significativo na atividade e prontidão de aeronaves militares. As restrições de espaço aéreo se tornam mais extensas, e voos comerciais podem enfrentar interrupções significativas.

Aeroportos e bases aéreas implementam medidas de segurança rigorosas, e aeronaves militares podem estar de prontidão para resposta imediata. Companhias aéreas civis podem sofrer cancelamentos generalizados de voos ou redirecionamentos para evitar áreas de potencial conflito. Controladores de tráfego aéreo estão em comunicação constante com autoridades militares para garantir a segurança do espaço aéreo.

DEFCON 1: Prontidão Máxima

DEFCON 1 representa o mais alto nível de prontidão militar, indicando que uma guerra nuclear ou um grande conflito militar é iminente ou já está em andamento. No setor de aviação, esse nível tem o impacto mais profundo nas operações.

A aviação civil é drasticamente afetada, pois os voos comerciais são normalmente suspensos, e o espaço aéreo é colocado sob controle militar rigoroso. Os aeroportos podem fechar, e os passageiros são instados a buscar abrigo imediatamente.

Aeronaves comerciais são imobilizadas para evitar qualquer confusão ou encontros acidentais com operações militares, garantindo a segurança dos passageiros e a eficácia das respostas militares.

Aeronaves militares dominam os céus, reforçando zonas de exclusão aérea e interceptando aeronaves não autorizadas ou potencialmente hostis. O espaço aéreo é essencialmente um campo de batalha militar, com todos os recursos disponíveis dedicados à defesa nacional.

Durante o DEFCON 1, aeronaves militares são altamente ativas e podem ser encarregadas de missões de interceptação, vigilância e ataque. Elas mantêm a superioridade aérea e protegem ativos nacionais vitais de ameaças aéreas.

É crucial lembrar que DEFCON 2 e DEFCON 1 são raros e significam situações extremamente críticas com conflitos militares iminentes ou em andamento. Nesses casos, o impacto na aviação é profundo, com voos civis potencialmente suspensos por completo, e o espaço aéreo sendo rigidamente controlado pelos militares para impedir acesso não autorizado e proteger os interesses de segurança nacional.

Instâncias de níveis de DEFCON elevados

Embora o Departamento de Defesa dos Estados Unidos normalmente não divulgue casos específicos de elevação dos níveis de DEFCON ao público, houve momentos históricos em que se acredita que os níveis de DEFCON foram elevados devido a preocupações geopolíticas ou de segurança significativas. Alguns exemplos incluem:

1. Crise dos Mísseis Cubanos (1962): A Crise dos Mísseis Cubanos é talvez um dos casos mais conhecidos em que os níveis de DEFCON provavelmente foram aumentados. Em resposta à descoberta de mísseis nucleares soviéticos em Cuba, os militares dos EUA foram colocados em alerta máximo. Embora o nível específico de DEFCON na época não tenha sido divulgado, acredita-se amplamente que ele tenha sido elevado para DEFCON 2, o nível mais alto antes da guerra. Essa crise levou o mundo à beira do conflito nuclear, e o DEFCON 2 refletiu a ameaça imediata e severa.
2. Guerra do Yom Kippur (1973): Durante a Guerra do Yom Kippur entre Israel e uma coalizão de estados árabes, os Estados Unidos aumentaram seu nível DEFCON para DEFCON 3 em resposta a preocupações sobre o conflito potencialmente escalar para uma guerra regional mais ampla. Este nível de prontidão elevado foi uma medida de precaução para garantir que o exército dos EUA estivesse preparado para várias contingências no Oriente Médio.
3. Ataques de 11 de setembro (2001): Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, os Estados Unidos aumentaram as medidas de segurança em todo o país. Embora os níveis específicos de DEFCON não tenham sido divulgados publicamente, houve um estado de prontidão elevado nos dias e semanas que se seguiram aos ataques. O foco estava em proteger a pátria e responder a quaisquer ameaças potenciais.
4. Invasão Soviética do Afeganistão (1979): Em resposta à invasão do Afeganistão pela União Soviética, os Estados Unidos aumentaram seu nível DEFCON para DEFCON 4 em dezembro de 1979. Isso refletiu o aumento das tensões entre as superpotências durante a Guerra Fria e o potencial de escalada do conflito no Afeganistão.
5. Operação Tempestade no Deserto (1991): Durante a Guerra do Golfo, os Estados Unidos mantiveram um elevado estado de prontidão, embora níveis específicos de DEFCON não tenham sido divulgados publicamente. Os militares estavam ativamente envolvidos no conflito, e havia preocupações sobre uma potencial agressão iraquiana além do Kuwait, levando a um estado de maior prontidão.

Com informações do Aerocorner

As companhias aéreas investiram milhões em entretenimento; os passageiros usam o recurso para ver um ícone de avião se movendo lentamente

68% dos passageiros abrem o mapa em algum momento e 20% o visualizam exclusivamente; Os passageiros preferem interfaces com dicas de navegação claras: não é apenas estética, é confiável.

(Crédito: Shutterstock)

Em um episódio da lendária série Seinfeld, Elaine se irrita com o namorado Puddy, que passa o voo inteiro olhando para o encosto do assento. Essa imagem, uma piada dos anos 1990, ganha um novo significado hoje com um toque tecnológico: não olhamos para o nada, mas podemos ficar hipnotizados por um ponto na tela, o mapa do voo.

De estranheza a tendência viral

Esta não é uma mania isolada. Em uma reportagem do The Washington Post, eles retrataram o fenômeno por meio da história de Nicole Sunderland, uma criadora de conteúdo que divide seu tempo entre Washington, D.C., e Phoenix. Sunderland admite que, em um voo de 14 horas para o Catar, ela mantém o mapa ligado "o tempo todo", mesmo que os comissários de bordo tentem desligá-lo.

Seu hábito viralizou no TikTok, junto com dezenas de vídeos de passageiros se gabando de "aguentar" sem filmes, música ou Wi-Fi, assistindo apenas ao voo pelo globo digital. Outros, como Manu Seminara, transformaram a prática em um passatempo público: enquanto as telas ao seu redor exibiam filmes e séries, ela registrava o mapa da rota para as redes sociais.

O mapa como rei do conteúdo

Além do meme, os números sugerem que essa obsessão tem grande apoio. A FlightPath3D, fornecedora líder de mapas de voo para mais de 90 companhias aéreas, afirma que 68% dos passageiros abrem o mapa em algum momento e 20% o visualizam exclusivamente. Em média, os usuários passam 52 minutos em frente ao mapa nas telas dos encostos dos assentos e 18 minutos em dispositivos ...

Via Xataka / Terra

Por que Boeing encheu avião com sacos de batata para usar wi-fi em voos

Sacos de batatas foram usados em vez de humanos para testar sinal de wi-fi a
bordo de aviões da Boeing em 2012 (Imagem: Reprodução/Boeing)

Hoje, grande parte dos voos conta com wi-fi a bordo, seja ele pago ou não. Sem discutir a velocidade e valores, usar essa tecnologia nos aviões foi precedido de um número exaustivo de testes.

Um dos mais inusitados foi feito pela Boeing em 2012, quando a fabricante encheu um de seus aviões com nove toneladas de batatas para saber a melhor forma de disponibilizar a tecnologia a bordo.

Sacos e mais sacos de batatas

Antes da conectividade a bordo ser popularizada (novamente, não estamos falando de preço), as empresas aéreas já anteviam este futuro. Diante desse cenário, buscaram a Boeing para entender como seria usar o wi-fi a bordo, se seria seguro e, também, como o sinal se espalharia na cabine.

Assim como em uma casa, onde alguns cômodos podem ter sinal mais fraco, o mesmo ocorre em um avião. Mesmo sendo uma estrutura praticamente reta de ponta a ponta, os sinais podem variar de potência devido à movimentação dos carrinhos de comida, por exemplo.

Outra coisa que afeta bastante o sinal é a aglomeração de pessoas (que não costuma ocorrer em uma casa no mesmo nível que uma aeronave), e é aí que os sacos de batatas entram. Esses vegetais interagem com sinais eletrônicos de uma forma muito similar à dos corpos humanos, por isso a escolha.

Os testes

As batatas eram a escolha perfeita para estudar os sistemas das aeronaves da empresa. Podiam voar por vários dias e ficar imóveis enquanto os engenheiros analisavam os dados.

Receptores foram colocados em locais pontos do avião para estudar a potência do sinal em cada ponto. Com isso, fizeram um mapa dos locais em que o sinal poderia estar sendo prejudicado justamente por esbarrar na estrutura e nas pessoas.

Também foi necessário avaliar se o wi-fi não iria interferir em sistemas fundamentais da aeronave. Atrás dos painéis correm vários quilômetros de fios e cabos que comandam o avião, e deve-se garantir a segurança antes de implementar uma nova tecnologia a bordo.

Ao fim, define-se o melhor posicionamento das antenas e, se não houver nenhum risco de interferência eletromagnética, o sistema é instalado nos aviões das empresas que podem adotar o sistema (nem todo país permite o uso de celular a bordo, embora hoje isso seja raro, mesmo que apenas no modo avião).

O que aconteceu depois?

Após os testes, os engenheiros da Boeing elaboraram formas melhores de instalar as antenas de wi-fi a bordo dos aviões, permitindo um sinal mais forte e homogêneo em toda aeronave, desde a porta dianteira até o fundo dela.

E as batatas? Bem, essas tiveram um destino nobre, segundo a fabricante norte-americana: elas foram doadas para um banco de alimentos para virar refeições.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

O que é Air Charter? Como funciona?

Em uma era em que jatos particulares parecem estar na moda, você não precisa necessariamente ter um para voar em um. De fato, há várias maneiras de fazer isso, a mais popular delas é o fretamento aéreo. Mas, a menos que você viaje muito ou trabalhe na aviação, pode não ter certeza do que exatamente é um fretamento aéreo e, mais importante, como ele funciona. Então, o que é e como funciona?

Simplificando, fretamento aéreo é o processo de alugar (fretar) uma aeronave inteira para um propósito específico. Pode ser o transporte de executivos de negócios, cargas e até mesmo pacientes gravemente doentes. As aeronaves disponíveis para fretamento variam em tamanho, desde pequenas aeronaves de hélice dupla até o 747.

O que é Fretamento Aéreo?

Fretamento aéreo é exatamente o que o nome sugere: fretar sua própria aeronave. É o processo de comprar uma aeronave inteira para uma viagem, em vez de apenas comprar uma passagem como você faria em um avião comercial.

O fretamento aéreo é mais comumente associado a voos de jatos particulares (que compõem a maioria desses voos), no entanto, você também pode fretar facilmente voos para outros tipos de aeronaves .

Não é incomum ver aviões fretados para voos com destinos específicos (pense em viagens de grupos grandes), fretamento de evacuação médica e até mesmo voos de carga.

Ao fretar, os passageiros efetivamente obtêm controle total de todo o voo, podendo escolher um horário, data e local que lhes sejam perfeitamente adequados, em vez de ficarem limitados ao itinerário fixo das companhias aéreas comerciais.

Como funciona o fretamento aéreo?

A reserva de um fretamento aéreo geralmente começa com o cliente entrando em contato com o que é chamado de operador da Parte 135, ou mais coloquialmente, um operador de jato particular, ou um corretor de fretamento aéreo, que é como um agente de viagens para jatos particulares.

Ao entrar em contato com o operador/corretor de fretamento aéreo da Parte 135, eles discutirão todos os aspectos do seu voo, desde a aeronave em que você voará, os horários e locais de chegada e partida, até as necessidades alimentares dos passageiros.

Com essas informações em mãos, o operador/corretor começará a buscar voos de sua rede para preparar uma cotação. Uma vez compilada, essa folha de cotação é então enviada de volta ao cliente, que então escolhe uma das opções com base em suas necessidades.

Essa escolha é então repassada ao operador/corretor, que prepara um contrato de fretamento, estabelecendo os direitos de ambas as partes, confirmando os detalhes do voo e disponibilizando opções de pagamento.

Assim que o pagamento é feito, o voo é reservado. Se reservado por meio de um corretor, outros serviços, como transporte terrestre e até mesmo arranjos de hotel podem ser feitos além do voo (ou podem ser organizados separadamente pelo cliente).

O voo então acontece na data combinada no horário combinado. O corretor ou representante de vendas por meio do qual você reservou pode encontrá-lo no local de chegada/partida, se necessário e/ou para garantir um voo tranquilo. Isso é repetido para qualquer trecho de retorno/adicional da viagem.

Quais são as diferenças entre voos charter e voos normais?

Embora voos normais e fretados possam parecer externamente semelhantes; ambos envolvem um passageiro ou passageiros embarcando para viajar para um local específico, ambos os tipos de voos são inerentemente diferentes. Algumas das diferenças mais notáveis ​​são:

• Objetivo: Os voos fretados são personalizados para indivíduos ou grupos específicos, enquanto os voos normais atendem ao público em geral em rotas regulares.
• Flexibilidade: Os voos charter oferecem mais flexibilidade na programação e seleção de rotas, enquanto os voos normais seguem horários fixos.
• Privacidade: Os voos fretados oferecem um nível maior de privacidade, pois a aeronave é reservada para o cliente fretado, enquanto os voos normais envolvem o compartilhamento da aeronave com outros passageiros.
• Personalização: voos fretados podem ser personalizados com base nas preferências individuais, enquanto voos normais têm ofertas padronizadas com opções de personalização limitadas.
• Acesso: Voos fretados podem chegar a aeroportos menores e locais remotos, expandindo as opções de viagem além dos voos normais.
• Experiência do passageiro: voos fretados proporcionam uma experiência mais personalizada e sob medida, enquanto voos normais oferecem uma experiência padronizada ao passageiro.

Os voos charter têm passagens?

Os voos charter normalmente não operam em um sistema baseado em bilhetes como as companhias aéreas comerciais. Em vez de bilhetes individuais, os voos charter são normalmente reservados como uma aeronave inteira ou um número específico de assentos em uma aeronave para um horário e rota específicos.

Uma vez que os detalhes do voo sejam confirmados, você receberá um contrato ou acordo de fretamento descrevendo os termos e condições do fretamento, incluindo o itinerário e o preço acordados. O pagamento é normalmente feito diretamente ao fornecedor de fretamento aéreo ou por meio do corretor de fretamento.

Portanto, embora os voos fretados normalmente não envolvam passagens tradicionais, você ainda terá uma prova dos preparativos do seu voo (muito parecida com a que você encontra em uma passagem aérea moderna) sem precisar mostrar uma passagem física.

Quem usa voos charter?

Embora pessoas ricas possam ser o grupo mais famoso a usar voos fretados. Eles não são de forma alguma o único grupo, outros são:

Executivos de negócios

Executivos, equipes corporativas e profissionais de negócios geralmente optam por voos fretados para viajar para reuniões, conferências ou outros destinos relacionados a negócios. Os voos fretados oferecem flexibilidade, privacidade e a capacidade de chegar a locais remotos ou mal atendidos de forma eficiente.

Indivíduos com alto patrimônio líquido

Conor McGregor com seu jato particular

Voos fretados são uma opção excelente para indivíduos ricos e figuras públicas notáveis ​​(celebridades, herdeiros empresariais etc) que buscam o máximo em opulência, conforto e exclusividade.

Esses passageiros de elite são atraídos pelos jatos particulares pela capacidade de oferecer serviços personalizados, itinerários personalizados e um espaço isolado, perfeito para relaxar e conduzir negócios importantes enquanto estão em trânsito.

Times esportivos

Atletas são frequentemente muito famosos, uma equipe de atletas provavelmente causará alguns problemas de segurança no aeroporto. Como resultado, quando equipes esportivas precisam viajar longas distâncias para competições, jogos etc., elas fretam aeronaves para garantir que seus atletas estejam seguros e cheguem lá na hora certa.

Funcionários do Governo

Embora muitos governos e departamentos governamentais operem suas próprias frotas de aeronaves, elas nem sempre são adequadas – ou mesmo disponíveis – para uso por altos funcionários do governo.

Para isso, governos do mundo todo gastam milhões de dólares alugando aeronaves para transportar seus funcionários, já que a natureza sensível e urgente dos negócios governamentais muitas vezes torna as viagens comerciais inviáveis.

Grupos de turismo e agências de viagens

Agências de viagem e operadoras de turismo às vezes fretam voos para acomodar viagens em grupo, como casamentos em destinos, reuniões familiares ou excursões em grupo. Fretar uma aeronave permite que eles personalizem a experiência de viagem, programem voos com base em suas necessidades específicas e ofereçam serviços exclusivos aos seus clientes.

Evacuações Médicas

Quando se trata de emergências médicas ou transferência de pacientes que precisam de atenção médica especial, os voos fretados são o meio de transporte mais utilizado.

Esses voos (conhecidos como evacuações médicas ou MEDEVACs) vêm equipados com todos os equipamentos médicos necessários e são operados por profissionais médicos altamente treinados, garantindo a transferência segura dos pacientes.

Carga

Os voos fretados desempenham um papel crucial no transporte de cargas grandes ou sensíveis ao tempo. De empresas de logística a corporações de petróleo e gás, até mesmo organizações de assistência emergencial contam com voos fretados para entregar mercadorias de forma rápida e eficaz aos seus destinos desejados.

É possível fretar um helicóptero ou apenas uma aeronave de asa fixa?

O fretamento de aeronaves não se limita apenas a aeronaves de asa fixa; você também pode fretar um helicóptero.

Os fretamentos de helicóptero são particularmente úteis em áreas urbanas, onde o congestionamento de veículos é considerável e/ou o tempo é essencial.

Muitas corretoras de fretamento oferecem traslados de helicóptero para seus clientes, permitindo que eles sejam buscados no heliporto mais próximo de seu escritório, casa ou hotel e levados diretamente para o aeroporto onde o fretamento de aeronave de asa fixa os aguarda.

Outros tipos comuns de fretamento de helicóptero incluem voos turísticos, fotografia aérea, transporte remoto de carga e voos Medevac, entre outros.

Os voos charter têm comissários de bordo?

A resposta não é clara: tudo depende dos detalhes específicos do fretamento e do acordo com a empresa de fretamento aéreo.

Para certos tipos de fretamentos, especialmente aqueles com aeronaves maiores ou a pedido do cliente, comissários de bordo podem ser incluídos para melhorar a experiência geral do voo.

O seu papel vai além de simplesmente servir comida e bebidas – eles também garantem a segurança e o conforto dos passageiros durante todo o voo, realizando briefings de segurança, auxiliando no embarque e desembarque e atendendo a quaisquer necessidades que possam surgir.

Similares aos de voos comerciais, os comissários de bordo em jatos particulares são proficientes tanto em procedimentos de emergência quanto em atendimento ao cliente. A presença deles não só aumenta a conveniência dos passageiros, mas também eleva sua experiência geral de voo.

Vale mencionar que nem todos os voos charter oferecem os serviços de um comissário de bordo dedicado. Aviões charter menores ou voos com menos passageiros podem não ter essa opção disponível.

Para personalizar e planejar totalmente os serviços e comodidades do seu voo fretado, incluindo a presença de um comissário de bordo, é recomendável entrar em contato com o fornecedor do serviço de fretamento aéreo no momento da reserva.

Você precisa de passaporte para fretar um avião?

Provavelmente sim. Isso é particularmente verdadeiro se você estiver viajando para destinos internacionais. A necessidade de um passaporte é determinada pelos regulamentos de imigração e alfândega dos países que você visitará ou sobrevoará.

O controle de passaporte desempenha um papel crucial em viagens internacionais, pois verifica sua identidade, cidadania e admissibilidade em países estrangeiros.

Mesmo para voos fretados domésticos, é recomendado ter uma forma válida de identificação em mãos, como um passaporte ou documento de identificação com foto emitido pelo governo. Isso ocorre porque os protocolos de segurança ainda podem estar em vigor nos aeroportos.

Quanto custa fretar um avião?

O custo de fretar um jato particular varia significativamente dependendo de vários fatores, incluindo o tipo de aeronave, distância percorrida, duração do voo, serviços adicionais e as condições específicas do mercado. Embora varie, você pode esperar pagar o seguinte para cada tipo de jato particular:

• Jatos muito leves (VLJs): as taxas horárias variam de US$ 1.500 a US$ 3.000.
• Jatos leves: as taxas por hora variam de US$ 2.500 a US$ 4.000.
• Jatos de médio porte: as taxas por hora variam de US$ 3.500 a US$ 6.000.
• Jatos Super Mid-Size: as taxas por hora variam de US$ 4.500 a US$ 8.000.
• Jatos grandes: as taxas horárias variam de US$ 6.000 a US$ 10.000
• Bizliners (grandes jatos com configuração VIP): as taxas por hora podem exceder US$ 10.000, dependendo da aeronave específica e da personalização.

É importante observar que essas são estimativas gerais e os preços reais de fretamento podem variar significativamente com base em fatores como modelo específico da aeronave, disponibilidade, demanda do mercado, flutuações sazonais, custos de combustível, taxas aeroportuárias e quaisquer serviços adicionais solicitados (por exemplo, serviço de buffet, transporte terrestre).

Além disso, pode haver custos adicionais além da taxa horária, como taxas de pouso, despesas da tripulação, custos de pernoite e impostos.

Cada provedor e corretor de fretamento terá sua própria estrutura de preços, por isso é essencial consultar um corretor ou operador de fretamento aéreo respeitável para obter preços precisos e atualizados com base em suas necessidades específicas de viagem.

Fretar um jato particular é mais barato do que voar em um avião comercial?

Fretar um jato particular é geralmente mais caro do que voar comercialmente. Os custos de fretamento de jato particular podem variar significativamente dependendo de fatores como o tipo de aeronave, distância percorrida, duração do voo, serviços adicionais e condições específicas de mercado.

Há vários motivos pelos quais o fretamento de jatos particulares tende a ser mais caro:

• Uso exclusivo: Ao fretar um jato particular, você está essencialmente alugando a aeronave inteira ou um número específico de assentos. O custo é normalmente baseado na aeronave inteira, independentemente do número de passageiros. Em comparação, os voos comerciais distribuem o custo entre um número maior de passageiros.
• Despesas Operacionais: Jatos particulares têm despesas operacionais maiores do que as companhias aéreas comerciais. Essas despesas incluem combustível, manutenção, salários da tripulação, seguro, taxas de hangar e outros custos operacionais. Esses custos são refletidos no preço do fretamento.
• Eficiência e flexibilidade: fretamentos de jatos particulares oferecem maior flexibilidade na programação e seleção de rotas, permitindo que você escolha os aeroportos mais convenientes e viaje nos seus horários preferidos. Esse nível de flexibilidade e serviço personalizado tem um preço premium.
• Amenidades luxuosas: jatos particulares geralmente oferecem amenidades luxuosas e serviços personalizados que não estão disponíveis em voos comerciais. Esses confortos adicionais contribuem para o custo mais alto do fretamento de jatos particulares.

Dito isso, há casos em que o fretamento de jatos particulares pode ser econômico quando se consideram fatores como viagens em grupo, economia de tempo, conveniência e capacidade de chegar a destinos remotos.

Para indivíduos ou organizações com necessidades específicas de viagem e meios para pagá-las, os benefícios do fretamento de jatos particulares podem superar os custos mais altos.

Vale ressaltar que há várias maneiras de acessar viagens em jatos particulares, incluindo propriedade fracionada, cartões de jato e programas de associação, que podem oferecer opções mais econômicas para viajantes frequentes em comparação com fretamentos completos de aeronaves.

Quais são as vantagens dos voos charter?

Voos charter oferecem várias vantagens em comparação a voos comerciais regulares. Aqui estão algumas vantagens principais:

Flexibilidade

Voos charter fornecem um alto grau de flexibilidade. Você tem a capacidade de escolher os horários de partida e chegada, bem como os destinos e rotas. Essa flexibilidade é especialmente benéfica para viajantes de negócios, equipes esportivas ou indivíduos planejando viagens em grupo.

Personalização

Os voos charter podem ser personalizados para atender às suas necessidades específicas. Você pode selecionar o tipo e o tamanho da aeronave que melhor acomoda seu grupo, seja um jato pequeno para uma viagem corporativa ou uma aeronave maior para férias em grupo. Além disso, você tem controle sobre os serviços de bordo, como refeições, amenidades e até mesmo oportunidades de branding.

Eficiência de tempo

Voos charter economizam tempo ao eliminar a necessidade de longos check-ins, filas de segurança e processos de embarque associados a voos comerciais. Você pode chegar a um terminal privado mais perto do seu horário de partida, reduzindo os tempos de espera e maximizando a produtividade.

Além disso, os voos fretados geralmente têm menos restrições de bagagem, permitindo que você viaje com mais conveniência.

Privacidade e Conforto

Os voos charter oferecem um nível maior de privacidade e conforto em comparação aos voos comerciais. Você tem uso exclusivo da aeronave, o que significa que pode conduzir reuniões de negócios confidenciais, relaxar com a família e amigos ou aproveitar serviços personalizados sem quaisquer perturbações.

O layout da cabine e a disposição dos assentos também podem ser personalizados de acordo com suas preferências, garantindo uma experiência de viagem confortável e luxuosa.

Acesso a locais remotos

Voos charter podem levá-lo diretamente a destinos remotos ou menos acessíveis que não são bem atendidos por companhias aéreas comerciais. Isso é particularmente útil para chegar a ilhas remotas, áreas rurais ou pistas de pouso privadas, permitindo que você economize tempo e evite múltiplas escalas ou transferências.

Estresse de viagem reduzido

Os voos charter oferecem uma experiência de viagem sem estresse (ou pelo menos menos estressante). Você pode evitar aeroportos lotados, longas filas de segurança e as incertezas de quem serão seus companheiros de viagem. O serviço personalizado e a equipe dedicada a bordo podem melhorar ainda mais seu conforto e experiência geral de viagem.

Quais são as desvantagens dos voos fretados?

Dito isso, fretar sua própria aeronave não é só sol e arco-íris. Há uma série de desvantagens potenciais no fretamento, que são:

Custo

Fretar um jato particular é caro. Até mesmo voos curtos podem custar dezenas de milhares de dólares, com menos comodidades do que as encontradas na primeira classe de uma linha aérea comercial.

Mesmo voando uma distância maior, pode-se argumentar que o custo adicional não compensa algumas comodidades a mais do que voar na mesma rota em uma companhia aérea comercial.

Disponibilidade limitada

Os serviços de fretamento aéreo podem ter disponibilidade limitada, especialmente durante as temporadas de pico de viagens ou em áreas remotas. Encontrar uma aeronave adequada para fretamento, especialmente em cima da hora (uma das principais vantagens de voar em particular), pode ser desafiador, potencialmente causando problemas se nenhum voo puder ser reservado a tempo.

Restrições de tamanho e capacidade

Aeronaves fretadas vêm em vários tamanhos, e sua capacidade de passageiros é limitada quando comparada a companhias aéreas comerciais. Se você precisa de transporte para um grupo grande, encontrar uma aeronave fretada de tamanho adequado pode ser mais difícil – para não mencionar caro – do que reservar com uma companhia aérea comercial.

Manutenção e Supervisão de Segurança

Aeronaves fretadas estão sujeitas a regulamentações de manutenção e segurança, mas estas são menos rigorosas do que aquelas que regem as companhias aéreas comerciais.

Por isso, diferentes operadores de fretamento têm diferentes padrões de manutenção, alguns dos quais são melhores do que outros. Geralmente, é recomendado que você reserve qualquer voo fretado com operadores certificados Wyvern e/ou Argus, pois eles mantêm os melhores padrões de manutenção do setor.

Infraestrutura limitada

Embora os aeroportos comerciais tenham infraestrutura e instalações bem desenvolvidas, alguns aeroportos podem ter recursos limitados para fretamentos privados. Isso pode significar manuseio em solo menos eficiente, comodidades restritas para passageiros ou custos adicionais para certos serviços.

Com informações do Aerocorner

Vídeo: Necessidades especiais nos aeroportos do Brasil

Pessoas com necessidades especiais estão sempre precisando de algum tipo de apoio em qualquer parte por onde passam. O poder publico e a sociedade em geral tem que entender como apoiar estas pessoas. Aqui você vai saber como é feito este trabalho de boas práticas para quem precisa de ajuda.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari