Aconteceu em 4 de setembro de 2022: Desaparafusando o desastre - O acidente de hidroavião em Mutiny Bay

No dia 4 de setembro de 2022, um hidroavião operando um voo regular de passageiros no estado de Washington caiu abruptamente do céu na costa da Ilha Whidbey, matando todas as 10 pessoas a bordo e provocando uma busca urgente por respostas. O tempo estava limpo, o piloto era experiente e não havia sinais anteriores de problemas, então claramente um evento catastrófico havia ocorrido, mas como? 

A resposta viria surpreendentemente rápido, quando os destroços do DHC-3 Otter foram recuperados do fundo do mar apenas algumas semanas após o acidente. Lá, os investigadores encontraram a prova cabal, uma falha tão evidente que quase todas as dúvidas foram imediatamente apagadas: de alguma forma, dois componentes críticos do sistema de controle de inclinação do avião se desparafusaram um do outro durante o voo, fazendo o avião monomotor despencar de nariz na água em questão de segundos. 

A causa foi um único anel de trava faltando com menos de 5 centímetros de diâmetro, cuja ausência não detectada tornou o desastre apenas uma questão de tempo. E com vários DHC-3 Otters ainda transportando passageiros ao redor do mundo, a descoberta motivou uma campanha contínua do NTSB para garantir que essa vulnerabilidade perigosa seja corrigida permanentemente — antes que a tragédia aconteça novamente.

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Um DHC-2 Beaver equipado com flutuador da Kenmore Air parte do Lago Union em Seattle.
Esta não era a aeronave envolvida no acidente (Kenmore Air)

Na cidade de Seattle, os hidroaviões fazem parte do cotidiano, mesmo que a maioria das pessoas nunca vá pilotar um. Perto de suas bases no centro da cidade, o barulho dos motores está sempre presente durante os meses de verão, e os aviões coloridos podem ser vistos partindo de vários pontos de vista pela cidade (incluindo o quintal deste autor, que fica diretamente abaixo do caminho de aproximação). 

Nos horários de pico, mais de 100 voos comerciais de hidroaviões partem todos os dias do Lago Union de Seattle, localizado a poucos quarteirões do centro da cidade, e um número igual opera do vizinho Lago Washington. A maioria dos destinos dos hidroaviões fica nas numerosas ilhas povoadas que pontilham o Puget Sound de Washington e o vizinho Mar Salish, proporcionando aos moradores locais uma conexão rápida de e para Seattle, ao mesmo tempo em que oferece aos turistas a chance de ver o belo cenário da região de uma perspectiva única.

O N725TH, a aeronave envolvida no acidente, operada pela Friday Harbor Seaplanes (Calvin Bard)

As maiores operadoras de hidroaviões comerciais na região são a Seattle Seaplanes, sediada em Lake Union, e a Kenmore Air, que voa tanto de Lake Union quanto do extremo norte do Lago Washington. Mas essas empresas também têm vários concorrentes menores, incluindo a Northwest Seaplanes, que é de propriedade e operada pela família Carlson desde 1988 e voa de Renton, no extremo sul do Lago Washington. 

A Northwest Seaplanes tem várias subsidiárias integrais que operam os aviões da empresa-mãe, incluindo a West Isle Air, que em 2022 tinha uma frota de cinco de Havilland Canada DHC-2 Beavers de seis passageiros e um DHC-3 Otter de nove passageiros. 

O de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter, registro N725TH, saiu da linha de montagem em 1967 com o número de série 466, tornando-se o último DHC-3 já construído, e desde então foi adaptado com um motor de turbina por um proprietário anterior antes de ser adicionado à frota da Northwest Seaplanes em 2018. A West Isle Air operou o Otter e o Beavers (e ainda opera o último) sob a marca Friday Harbor Seaplanes, especializando-se em voos regulares e fretados privados para as Ilhas San Juan no Mar de Salish, e fretamentos privados para alojamentos de pesca na costa canadense.

Como muitas pequenas empresas registradas sob a Parte 135 do Regulamento Federal de Aviação, que se aplica a operadores de fretamento e táxis aéreos, a Friday Harbor Seaplanes opera usando um modelo de demanda, oferecendo um número específico de viagens de ida e volta entre Seattle e San Juans a cada dia, mas com paradas apenas nos locais onde os passageiros querem embarcar e desembarcar, com a ordem exata do destino deixada a critério do piloto. O piloto-chefe da empresa, Shane Carlson, descreveu-a como mais parecida com um serviço de ônibus do que com uma companhia aérea tradicional, com os passageiros puxando a linha metafórica de "parada solicitada" quando reservam suas passagens.

O avião acidentado estava completando uma viagem de ida e volta para vários destinos
nas Ilhas San Juan (Trabalho próprio + mapa do usuário Pfly da Wikimedia)

A Friday Harbor Seaplanes, assim como seus concorrentes, opera sazonalmente, oferecendo voos quase exclusivamente entre o final da primavera e o início do outono, quando o tempo está bom. Os pilotos são, portanto, também sazonais, e a maioria tem empregos secundários para levá-los durante o inverno, quando a empresa entra em hibernação. 

Essa era a realidade de seu único piloto DHC-3 Otter, Jason Winters, de 43 anos, que voou para a Friday Harbor Seaplanes durante o verão e passou os invernos trabalhando para uma empresa especializada em solo na Califórnia. Embora voasse apenas sazonalmente, ele era considerado um excelente aviador, e o piloto-chefe Carlson o havia selecionado para ser seu sucessor. Na verdade, ele já desempenhava um papel vital, voando a maior parte dos voos DHC-3 da empresa, com o próprio Carlson entrando para completar a programação sempre que Winters tinha um dia de folga.

O dia 4 de setembro de 2022 seria um dia comum de trabalho para Winters, com três viagens de ida e volta programadas entre as Ilhas San Juan e a base de hidroaviões da empresa em Renton usando o DHC-3 Otter. A primeira viagem de ida e volta, com quatro paradas intermediárias, ocorreu sem problemas, pois Winters transportou passageiros entre as várias ilhas antes de retornar à base logo após o meio-dia. 

Após uma pausa para o almoço, ele então começou a segunda viagem de ida e volta, voando primeiro de Renton para a Ilha Lopez, depois para Roche Harbor na vizinha Ilha San Juan e, finalmente, para Friday Harbor, também na Ilha San Juan (e homônima da empresa), onde a última troca de passageiros ocorreu antes do voo de volta para Renton. Ao todo, nove passageiros embarcaram para esta etapa final, mais o piloto único, totalizando 10 ocupantes.

Esta foto foi enviada por um passageiro a bordo do avião aproximadamente 14 minutos
antes do acidente. O contexto foi removido para privacidade (NTSB)

Após taxiar para fora do porto, o N725TH acelerou pelas águas azuis do Mar Salish e decolou às 14h50, tendo feito a volta em Friday Harbor em apenas 12 minutos. Ao contrário do voo de linha aérea, não houve uma longa fase de subida, pois o DHC-3 cruzou entre 600 e 1.000 pés acima da água enquanto navegava visualmente. Operando sob regras de voo visual em espaço aéreo irrestrito, Winters não era obrigado a contatar o controle de tráfego aéreo e, na verdade, ele normalmente não usava o rádio, porque havia serviço de celular em toda a rota e a política da empresa era relatar quaisquer anomalias ao piloto-chefe por mensagem de texto.

Hoje, no entanto, não havia nada de errado, então nenhuma mensagem foi enviada. Alguns passageiros enviaram mensagens de texto para entes queridos para compartilhar fotos da vista pela janela, uma das quais é mostrada acima, e o clima provavelmente estava relaxado. Sem nuvens abaixo de 4.000 pés, a navegação foi fácil e, embora houvesse alguma turbulência e cisalhamento do vento ao longo da rota, não era nada que Winters não pudesse lidar. Certamente ninguém poderia ter previsto que a catástrofe estava a apenas alguns segundos de distância.

Às 15h08, mais ou menos na metade do voo, enquanto a aeronave passava pelo lado oeste da Ilha Whidbey, alguma turbulência pode ter levado Winters a iniciar uma subida rasa, o que o ajudaria a reduzir sua velocidade no ar. Os procedimentos da empresa exigiam que os pilotos voassem em velocidades mais baixas em turbulência para evitar acelerações momentâneas, o que constitui uma preocupação real no lento DHC-3 Otter. Isso provavelmente estava em primeiro lugar na mente de Winters quando, às 15h08 e 43 segundos, enquanto subia a 1.000 pés, algo na parte de trás do avião (presumivelmente) fez "clunk".

A câmera da casa de um morador capturou o momento do desastre.
Este clipe está muito ampliado, daí a baixa qualidade (NTSB)

Inicialmente, o nariz do avião inclinou-se cerca de 8 graus para cima, mas provavelmente antes que Winters pudesse reagir, ele caiu abruptamente para pelo menos 58 graus para baixo e continuou em frente. 

O avião caiu em um mergulho de nariz imediato, mergulhando rapidamente em direção à água abaixo em uma descida quase vertical. Os dados de voo, transmitidos para receptores no solo, capturaram pela última vez a aeronave descendo a 9.500 pés por minuto de uma altura de apenas 600 pés. 

Na vizinha Whidbey Island, testemunhas avistaram o avião enquanto ele mergulhava do céu, girando uma vez no caminho para baixo, antes de bater na água com um estrondo estrondoso, jogando um enorme respingo no horizonte. Menos de dez segundos se passaram entre o primeiro sinal de problema e o impacto.

Embarcações da Guarda Costeira vasculham a área onde o avião caiu (ABC News)

Na sede da empresa em Renton, o piloto chefe Shane Carlson logo percebeu que o N725TH não estava mais sendo rastreado no site FlightRadar24. Preocupado, ele mandou uma mensagem para Jason Winters para perguntar se havia algo errado. Mas não houve resposta.

No local, moradores locais e testemunhas imediatamente subiram em seus barcos e correram para o local do acidente, localizado nas águas de Mutiny Bay, para procurar sobreviventes — mas quando chegaram, havia pouco para encontrar. A maior parte do avião imediatamente afundou no fundo de Puget Sound, e os primeiros possíveis socorristas encontraram apenas alguns itens espalhados, incluindo pertences pessoais, pedaços do chão da cabine e o corpo de uma mulher, que foi entregue à Guarda Costeira. As outras nove pessoas a bordo foram declaradas desaparecidas e presumivelmente mortas.

O acidente foi um choque completo para a comunidade de hidroaviões de Seattle, um negócio muito unido onde todos se conhecem. Outros ao redor do país também lamentaram a perda dos passageiros, que incluíam uma família de três pessoas, esperando em breve quatro; turistas de Minnesota e Califórnia; e um ativista dos direitos civis de Spokane. Todos foram arrancados tão repentinamente do céu, enquanto usavam um serviço que não é apenas uma tábua de salvação essencial para os moradores das Ilhas San Juan, mas também um pilar de Seattle com um excelente histórico de segurança que remonta a décadas. 

Os especialistas da indústria ficaram perplexos, observando que o tempo estava limpo, o piloto era muito respeitado e os dados de voo sugeriam que nada estava errado antes do avião mergulhar abruptamente no Sound. A especulação imediatamente se concentrou na única possibilidade que fazia sentido: uma falha mecânica ou estrutural catastrófica. Mas testemunhas disseram que não viram nenhuma peça sair do avião antes de atingir a água e que nada na aeronave parecia obviamente errado. Além disso, o DHC-3 Otter é considerado um avião altamente confiável que raramente quebra e é fácil de pilotar. Então o que deu errado?

Uma grande parte da aeronave foi recuperada em um emaranhado quase
irreconhecível de metal e cabos (NTSB)

No dia seguinte, uma grande equipe de investigadores do National Transportation Safety Board chegou a Mutiny Bay para começar a procurar respostas. Mas antes que pudessem dizer o que havia acontecido com o avião, eles precisavam encontrá-lo, em algum lugar no fundo de Puget Sound. A localização geral da aeronave era conhecida, mas levou quase um mês para organizar o equipamento necessário, detectar sua posição exata no fundo do mar e trazer os destroços de volta à superfície. 

A operação de recuperação durou de 26 a 30 de setembro, com o veículo subaquático remoto só conseguindo operar durante breves janelas de cada dia devido às poderosas correntes de maré de Puget Sound. 

No entanto, os investigadores conseguiram recuperar os corpos de várias vítimas, que foram devolvidos às suas famílias, bem como a maior parte do avião em peso, incluindo todos os seus elementos estruturais críticos e controles de voo. No entanto, a aeronave não estava equipada com caixas-pretas, nem era necessário que estivesse, então a causa teria que ser determinada apenas por meio de "chutes de lata".

Nesse ponto, uma das principais teorias era uma falha catastrófica de um dos elevadores, que eram conhecidos por serem vulneráveis ​​a rachaduras e corrosão. Esse problema havia causado vários incidentes não fatais anteriores e era uma das melhores pistas que os investigadores tinham. Mas quase assim que levantaram a seção da cauda do fundo do mar, eles descobriram outro problema completamente — um que mudaria o curso da investigação da noite para o dia.

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Como o estabilizador horizontal aparável se move no DHC-3 (NTSB + anotações)

A descoberta do NTSB envolveu o estabilizador horizontal ajustável, um sistema que precisaremos analisar em detalhes.

O estabilizador horizontal, ou tailplane, na parte traseira da aeronave torna o voo estável possível ao criar downforce para equilibrar o centro de sustentação e o centro de gravidade. Na maioria dos aviões pequenos, o estabilizador horizontal desempenha essa função passivamente, mas em aeronaves maiores ele pode ser movido para cima e para baixo, ou "aparado", para neutralizar mais ativamente diferentes distribuições de peso e eliminar a necessidade do piloto aplicar pressão de controle constante para manter a atitude de inclinação desejada. 

Enquanto os elevadores, que são articulados na parte traseira do estabilizador, podem ser usados ​​para pilotar ativamente a aeronave, o estabilizador ou a configuração de "aparar" determina qual será a inclinação da aeronave quando o piloto não estiver fazendo nenhuma entrada.

Embora estabilizadores horizontais ajustáveis ​​sejam mais comumente encontrados em grandes aviões, o DHC-3 Otter também tem um. No DHC-3, o piloto manipula o estabilizador horizontal usando uma roda de compensação na cabine, que é conectada por um cabo ao atuador de compensação na cauda. O cabo envolve o tambor do atuador, girando-o para a esquerda ou direita, dependendo da direção de entrada. A rotação do tambor estende ou retrai um parafuso rosqueado para aumentar ou diminuir o comprimento do atuador; aumentar o comprimento do atuador empurra a borda de fuga do estabilizador horizontal para cima, fazendo com que o avião incline para cima, enquanto reduzir o comprimento do atuador puxa a borda de fuga para baixo e faz com que o avião incline para baixo. 

A borda de ataque do estabilizador é fixada na cauda vertical por uma dobradiça. (Observe que isso é oposto ao layout que foi descrito em muitos dos meus artigos anteriores. Em jatos, o sistema é normalmente configurado ao contrário, com o atuador manipulando a borda de ataque do estabilizador enquanto a dobradiça é fixada na parte traseira).

Uma análise do design do atuador. Preste atenção especial ao cilindro, extremidade
do olhal superior, porca de fixação e rolamentos (NTSB + anotações)

Agora, decompondo o sistema de forma mais granular, a parte do atuador que se estende e retrai é chamada de "cano". O cano é preso ao parafuso e gira com ele, apresentando um problema de engenharia divertido, porque ele tem que se conectar ao estabilizador, que não gira. Esse problema é resolvido pela inclusão de um mancal, que fica dentro da extremidade superior do cano e permite que o cano gire em relação a uma parte chamada "extremidade do olhal superior". 

A extremidade do olhal superior se encaixa na parte interna do mancal e é presa à borda de fuga do estabilizador horizontal usando um parafuso. Coletivamente, a extremidade do olhal superior e o mancal são mantidos no lugar dentro da extremidade do cano usando uma porca de fixação, que se encaixa ao redor da extremidade do olhal superior e então parafusa em roscas na parte interna do cano, evitando que o conjunto olhal-extremidade-e-mancal se solte.

Como o anel de trava funciona para manter a porca de fixação presa (NTSB + anotações)

Agora, ampliando ainda mais, a porca de fixação é impedida de desparafusar por meio da inserção de um anel de trava. O anel de trava, que tem cerca de 4,5 cm de diâmetro e é feito de metal, se assemelha a um círculo quebrado, com uma das pontas quebradas dobrada para dentro em direção ao centro em um ângulo de 90 graus. Essa ponta voltada para dentro é chamada de “tang”.

O anel de trava repousa dentro de uma ranhura que se estende por toda a circunferência do cano, logo abaixo de sua extremidade superior, com um furo perfurado na parede do cano para acomodar a espiga. Durante a fabricação, um furo também é perfurado na porca de fixação em linha com o furo no cano, de modo que quando o anel de trava é inserido, a espiga passa por ambos os furos e, assim, evita que a porca de fixação gire em relação ao cano.

Como o atuador foi encontrado após o acidente (NTSB + anotações)

Com tudo isso em mente, considere a cena no hangar do NTSB quando a seção da cauda foi trazida para exame e os investigadores descobriram que a porca de fixação havia se separado completamente do cilindro do atuador, sem qualquer dano às roscas.

Durante uma colisão, as forças de impacto raramente rasgam componentes que são rosqueados juntos, e quando isso acontece, invariavelmente resulta na remoção das roscas, deixando para trás danos massivos. Portanto, encontrar a porca de fixação e o cano tão nitidamente separados só poderia significar que eles tinham se desparafusado um do outro, em vez de terem sido forçados a se separar. 

Além disso, o cano do atuador foi encontrado suspeitosamente alinhado com um furo circular na pele central inferior do estabilizador horizontal, onde um objeto tinha perfurado por baixo, formando uma aba que estava estampada com um círculo vermelho de graxa do tamanho e formato exatos da extremidade aberta do cano. Desnecessário dizer que essa marca só poderia ter sido criada se a extremidade superior do cano do atuador estivesse aberta quando entrou em contato com a pele, e isso, por sua vez, só poderia significar que a porca de fixação e o cano tinham se desparafusado um do outro algum tempo antes do impacto.

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O que provavelmente aconteceu com o estabilizador depois que o cano e a porca de
fixação se desconectaram (Trabalho próprio + imagem de fundo da Northwind Aviation)

O NTSB não está acostumado a encontrar provas irrefutáveis ​​— na maioria das vezes, uma causa só é descoberta após muita análise meticulosa — mas se eles alguma vez encontraram uma, estava lá, nos restos do N725TH. 

Até mesmo muitos leigos, sem mais conhecimento sobre o sistema do atuador do que eu forneci neste artigo, provavelmente poderiam ter identificado o problema. E a partir daí, não foi difícil seguir a sequência de eventos até o local do acidente: como o atuador sustenta o estabilizador na posição desejada, após a desconexão, a borda de fuga do estabilizador teria caído o máximo que fosse fisicamente possível ir na direção do nariz para baixo. Impulsionada por forças aerodinâmicas — lembre-se de que o estabilizador produz força descendente, portanto, ele quer ir para baixo o tempo todo — a superfície de controle de flutuação livre provavelmente bateu com tanta força que o cilindro do atuador perfurou sua pele central inferior, enquanto marcas de testemunhas em outras partes do estabilizador indicaram que ele foi de fato forçado bem além de sua parada total do nariz para baixo. Essa falha fez com que o avião entrasse em um mergulho catastrófico, quase vertical, do qual a recuperação foi impossível.

Pedaços do avião foram dispostos na barcaça de recuperação (ABC News)

Quanto a como o cilindro do atuador e a porca de fixação foram desparafusados, a razão mais óbvia foi que o anel de trava estava faltando. Os investigadores nunca identificaram nenhum vestígio dele, embora não por falta de tentativa, já que o NTSB vasculhou cada canto da empenagem manualmente e com ímãs, e até conduziu uma análise espectroscópica do punch-through na pele do estabilizador para procurar vestígios de elementos químicos usados ​​no anel de trava, mas nada foi encontrado. Tudo o que eles puderam dizer foi que o anel de trava não estava presente durante a sequência do acidente, seja porque nunca esteve lá, ou porque em algum momento ele quebrou e caiu.

Uma vez que o anel de trava foi removido, o desastre provavelmente era inevitável, mas não imediato. Como o cilindro gira conforme o atuador se estende e retrai, qualquer atrito entre a porca de fixação e os rolamentos pode fazer com que a porca de fixação prenda conforme o cilindro gira em torno dela, resultando em um movimento de desparafusamento. Isso também pode causar um movimento de reparafusamento quando o cilindro gira para o outro lado, mas como qualquer pessoa que já trabalhou em veículos em movimento deve estar ciente, porcas soltas raramente se parafusam novamente. A porca de fixação pode ter se movido para frente e para trás inúmeras vezes, mas ao longo de um período de tempo indeterminado a tendência de desparafusamento teria gradualmente superado a tendência de reparafusamento até que a porca finalmente se soltasse.

Outra vista dos destroços (CNN)

Em um esforço para entender por que o anel de trava desapareceu em primeiro lugar, os investigadores buscaram uma série de caminhos, incluindo a possibilidade de que as equipes de manutenção simplesmente se esqueceram de colocá-lo de volta na última vez que trabalharam no atuador. O Diretor de Manutenção da Northwest Seaplanes disse ao NTSB que a empresa substituía os mancais do atuador todos os anos antes do início da temporada de voos, o que exigiria a remoção do anel de trava, desparafusando a porca de fixação e puxando a extremidade superior do olhal e os mancais. Este procedimento foi realizado pela última vez em 21 de abril de 2022, e não havia documentação específica das etapas que foram concluídas, mas os técnicos envolvidos declararam que reinstalaram o anel de trava. Esta linha de investigação foi, portanto, inconclusiva.

Alternativamente, havia evidências de que o anel de trava também poderia ter quebrado após ser instalado. Mais notavelmente, um operador do DHC-3 disse ao NTSB que durante uma inspeção de 2019, ele encontrou um anel de trava do atuador que havia se partido em duas partes devido à fadiga do metal, com uma metade encontrada na parte inferior da fuselagem e a outra pendurada frouxamente no orifício da espiga. A espiga não estava mais prendendo a porca de fixação e a porca havia girado meia volta para longe da posição totalmente segura. Além disso, não estava claro se essa condição seria descoberta durante as inspeções regulares de 100 horas da fuselagem da Northwest Seaplanes, porque os procedimentos de inspeção não identificaram especificamente o anel de trava do atuador como um ponto de preocupação.

Para aprender mais sobre a eficácia do anel de trava como um dispositivo de contenção, o NTSB recorreu à Viking Air, a empresa canadense de aeronaves que gerencia os certificados de tipo para vários modelos mais antigos da De Havilland Canada, incluindo o DHC-3, desde 2006. A Viking Air conseguiu fornecer um atuador exemplar, incluindo o anel de trava e a porca de fixação, que já havia estado em serviço em um DHC-3. No entanto, os investigadores observaram que ele estava longe da condição nominal, porque o diâmetro do anel de trava e o raio da curva da espiga estavam fora das especificações; a extremidade da espiga estava chanfrada; e a porca de fixação não tinha um, mas três furos perfurados, embora as especificações do fabricante exigissem apenas um, e a Viking Air declarou que não havia nenhum procedimento que exigisse perfurações maiores. No entanto, isso estava claramente ocorrendo com alguma regularidade, porque a própria porca de fixação do acidente tinha nada menos que cinco furos, dos quais apenas dois eram realmente utilizáveis.

Observe a espiga saltar para fora quando um investigador do NTSB começa a
desparafusar a porca de fixação (NTSB)

No curso de testes de laboratório nos atuadores de acidente e exemplares, o NTSB fez uma série de observações preocupantes. Por um lado, a lingueta do anel de trava só se projetava no furo da porca de fixação em 1,6 mm, e mesmo essa sobreposição bastante escassa só poderia ser obtida comprimindo o anel de trava usando um grampo C. 

Se isso não fosse feito, a sobreposição seria de apenas 0,7 mm, o que não era muita lingueta, considerando a importância de sua descrição de trabalho. E para piorar as coisas, eles descobriram que quando a lingueta era inserida em certos furos em qualquer uma das porcas de fixação, qualquer tentativa de desparafusar a porca de fixação faria com que a lingueta simplesmente saltasse para fora do furo, tornando-a inútil, conforme mostrado na demonstração acima.

A seção da cauda recuperada, com a metade direita do estabilizador horizontal
voltada para cima, pode ser vista no centro-direita (KOMO News)

No entanto, o elemento mais problemático na opinião do NTSB era a presença de um selo de umidade entre a extremidade superior do olhal e a porca de fixação, que foi instalado nos atuadores do acidente e do exemplar, mas não fazia parte dos desenhos de montagem originais do fabricante, do diagrama oficial de peças ou do Manual de Manutenção da Aeronave. 

De acordo com os técnicos da Northwest Seaplanes, o selo de umidade foi instalado para evitar que a água penetrasse na parte superior do atuador e corroesse os mancais, o que era um grande problema na frota de hidroaviões. Mas no atuador do acidente, a parte inferior do selo de umidade se projetava além da parte inferior da porca de fixação e interferia nos mancais abaixo, causando atrito em sua rotação. Qualquer atrito nos mancais enquanto o cilindro do atuador estava girando poderia fazer com que a porca de fixação prendesse e começasse a desparafusar. 

Para provar o ponto, os investigadores giraram vigorosamente o cilindro do atuador sem anel de trava instalado e observaram que a porca de fixação desparafusava mais quando o selo de umidade estava presente do que quando não estava. Portanto, embora o papel exato que ele pode ter desempenhado no acidente seja incerto, a presença do selo de umidade — originalmente uma tentativa de boa-fé de melhorar a segurança — pode ter tido a consequência não intencional de apressar a queda do avião.

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O mecanismo de retenção secundário e a vedação de torque desenvolvidos
pela Kenmore Air para evitar acidentes semelhantes (NTSB)

Embora todos os testes acima mencionados tenham se estendido até 2023, a seriedade do problema se tornou aparente quase assim que os destroços foram retirados da água, e o NTSB agiu para alertar a indústria no que a presidente Jennifer Homendy chamou de "tempo recorde". 

Em 26 de outubro de 2022, após reunir todas as evidências e documentação necessárias, o NTSB emitiu uma recomendação urgente solicitando à Administração Federal de Aviação e à Transport Canada que exigissem inspeções imediatas de todos os DHC-3s para confirmar que os anéis de trava do atuador estabilizador estavam no lugar. Ambas as agências seguiram rapidamente, emitindo diretivas conjuntas de aeronavegabilidade em 2 de novembro, exigindo as inspeções, e a Viking Air enviou uma carta semelhante a todos os operadores conhecidos descrevendo o problema. 

Até o momento em que este artigo foi escrito, nenhum anel de trava faltante ou quebrado foi relatado, mas como muitos DHC-3s são operados por pequenas empresas em uma base ad-hoc em partes remotas do mundo, as autoridades ainda estão trabalhando para verificar se cada DHC-3 foi realmente inspecionado.

Ao mesmo tempo, os investigadores do NTSB e os operadores de hidroaviões alarmados imediatamente começaram a trabalhar juntos em uma solução de longo prazo. Liderando o esforço, a empresa de hidroaviões de Seattle Kenmore Air, que opera 10 DHC-3s, contratou um engenheiro para projetar um mecanismo de travamento secundário que garantiria que a porca de fixação não pudesse ser desparafusada do cilindro do atuador, mesmo se o anel de trava estivesse faltando. 

Em pouco tempo, o esforço produziu uma porca de fixação redesenhada que pode ser conectada com segurança ao cilindro, junto com um selo de torque, consistindo em uma mancha de selante azul no cilindro, no anel de trava e na porca de fixação, que revela rapidamente se os três componentes se moveram de suas posições totalmente seguras. As modificações foram aprovadas pela FAA em janeiro de 2023 e a Kenmore Air já distribuiu mais de 30 kits de retrofit para vários operadores de DHC-3.

Investigadores do NTSB examinam os restos do motor de turbina única do Otter (KIRO 7 News)

No entanto, um número indeterminado de DHC-3s ao redor do mundo ainda não foram adaptados e podem ter sido submetidos a nenhum escrutínio além da inspeção única exigida na diretiva de aeronavegabilidade. Para resolver essa deficiência, em outubro de 2023, o NTSB recomendou que a FAA e a Transport Canada exigissem a instalação de um "recurso de retenção secundário", seja o fio de segurança da Kenmore Air ou algum outro sistema ainda a ser desenvolvido; e que os operadores sejam obrigados a inspecionar seus anéis de trava em intervalos regulares até que uma trava secundária seja instalada. 

Além disso, o NTSB também recomendou que a Viking Air desenvolva critérios para determinar se um anel de trava precisa ser substituído; instrua os operadores a remover vedações de umidade não aprovadas de seus atuadores estabilizadores; e melhore a descrição do processo de remontagem do atuador no Manual de Manutenção da Aeronave.

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Uma grande parte do avião é recuperada usando um guindaste (Seattle Times)

Tendo explicado tudo até aqui, antes de concluir, gostaria de dar um passo para trás e considerar o contexto. O DHC-3 Otter foi certificado pela primeira vez pela FAA, ou melhor, pelo antecessor da FAA, e sua contraparte canadense em 1952, há mais de 70 anos, de acordo com um conjunto de regulamentos de aeronavegabilidade que entraram em vigor em 1949. Os DHC-3s são adorados por operadores de hidroaviões e pilotos de mato por sua robustez e confiabilidade, mas parte de sua prevalência contínua deve ser atribuída à falta de qualquer alternativa moderna que possa preencher o mesmo nicho. 

Em termos aeroespaciais, o DHC-3 é uma tecnologia antiga, tendo sido projetado substancialmente mais próximo dos irmãos Wright do que a escrita deste artigo e, embora seja extremamente confiável quando mantido adequadamente, seu design ainda reflete a era em que foi concebido. Em sua investigação sobre a tragédia de Mutiny Bay, o NTSB observou uma série de características que destacam a idade do DHC-3, incluindo uma falta de padronização em peças supostamente padrão e uma grave falta de especificidade no manual oficial de manutenção, que não explicava, entre outras coisas, a aparência de um anel de trava instalado incorretamente ou sem condições de voar; se é aceitável perfurar furos adicionais na porca de fixação se o furo original não estiver alinhado; ou mesmo se o anel de trava foi concebido para ser um item reutilizável ou não.

Um Seaplane DHC-2 Beaver da Friday Harbor sai de Seattle com o centro da cidade e
o Monte Rainier ao fundo (San Juan Islands Visitors Bureau)

Mais importante, no entanto, os regulamentos em vigor em 1952 exigiam apenas um tipo de mecanismo de travamento em todos os "parafusos, pinos e parafusos", independentemente de sua importância. Este regulamento foi atualizado em 1996 para exigir um mecanismo de travamento secundário em qualquer fixador cuja perda "impedisse o voo e o pouso seguros contínuos", mas a nova regra não foi aplicada retroativamente a aeronaves existentes, como o N725TH, que foi construído em 1967. 

Portanto, o DHC-3 Otter foi autorizado a operar com um potencial "ponto único de falha" — o tipo de vulnerabilidade que a indústria da aviação trabalhou arduamente para erradicar. Um anel de travamento crítico para a segurança sem backup é inaceitável em aeronaves modernas, mas em projetos legados não revisados ​​e mal compreendidos, tais características persistem. Esta decisão de design em particular, tomada há sete décadas em um contexto totalmente estranho aos viajantes aéreos modernos, custou a vida de 10 pessoas muito depois das mortes da maioria dos engenheiros que colocaram a sequência de eventos em movimento.

Para aqueles que ainda operam, mantêm e dão suporte a esses aviões antigos, esse acidente deve servir como um chamado para alertar preventivamente para outros pontos únicos de falha não identificados anteriormente e notificá-los à FAA. Embora o acidente do N725TH tenha sido difícil de prever, não era inevitável, se esse tipo de abordagem proativa tivesse sido tomada antes — por exemplo, quando o operador não especificado do DHC-3 descobriu um anel de trava quebrado e uma porca de fixação parcialmente desparafusada. Naquele momento, uma oportunidade foi perdida para identificar e corrigir um erro de uma geração anterior, que só agora foi retificado a um custo incalculável. 

Sem dúvida, há outras características de design em outros aviões antigos que poderiam se beneficiar da revisão e, enquanto essas aeronaves continuarem a transportar passageiros, a atenção deve ser dedicada a encontrá-las. Os operadores de hidroaviões de Seattle, cuja confiança em seu avião de carga foi abalada pelas descobertas, certamente estão olhando — em nome de todos aqueles que amam ou confiam nessas aeronaves icônicas, e pelas famílias daqueles que se perderam em 10 segundos angustiantes sobre Mutiny Bay.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Clouberg e ASN

Aconteceu em 4 de setembro de 1992: O sequestro do voo 850 da Vietnam Airlines e a fuga de paraquedas

O avião envolvido no sequestrado no Aeroporto Internacional Don Mueang, 5 meses antes do incidente

Em 4 de setembro de 1992, o Airbus A310-222, prefixo LZ-JXB, da Vietnam Airlines (foto acima), operava o voo 850, um voo internacional regular de passageiros de Bangkok, na Tailândia, para a cidade de Ho Chi Minh, no Vietnã. 

O avião havia sido fretado pela Vietnam Airlines da Jes Air, uma empresa da Bulgária, operando como VN 850, matrícula LZ-JXB, número de série 419, e colocado em serviço em 1986 pela CAAC Airlines e posteriormente em 1988 pela China Eastern Airlines com registro B-2303. A aeronave foi posteriormente vendida para Jes Air em 1991. A aeronave era equipada com Pratt & Whitney JT9D-7R4E1.

Às 17h do dia 4 de setembro de 1992, o voo 850 decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, com destino ao Aeroporto Internacional Tan Son Nhat, na cidade de Ho Chi Minh, levando a bordo 155 passageiros e 12 tripulantes.

Quando a aeronave estava a cerca de 80 milhas da cidade de Ho Chi Minh, Ly Tong, um piloto de caça sul-vietnamita aposentado e cidadão norte-americano naturalizado, usou uma faca de plástico e um cabide para ameaçar os membros da tripulação. 

Tong afirmou que tinha um dispositivo explosivo e pediu a um comissário que o levasse até a cabine. Tong então forçou o piloto a diminuir a altitude da aeronave para 500 pés, reduzir a velocidade ao mínimo e entrar no espaço aéreo restrito sobre a cidade.

Durante os trinta minutos seguintes, Tong jogou sacos de panfletos pela janela da cabine pedindo uma insurreição contra o governo comunista do Vietnã, a fim de "construir um Vietnã independente, livre e próspero". Assinando-se como "Comandante das Forças Revoltas", Tong posteriormente vestiu um paraquedas e saltou de uma saída de emergência.

Ninguém a bordo do avião ficou ferido e o avião conseguiu continuar o voo, pousando em segurança no Aeroporto Internacional Tan Son Nhat com um atraso de 38 minutos.

Tong teria sido capturado por soldados vietnamitas em um campo fora da cidade de Ho Chi Minh, duas horas depois. Um porta-voz da Vietnam Airlines disse que o avião foi ligeiramente danificado quando uma porta se abriu "por razões técnicas" no voo entre Banguecoque e a cidade de Ho Chi Minh, mas negou que tenha ocorrido um sequestro. A rede de rádio Voz do Vietnã de Hanói admitiu mais tarde que ocorreu um sequestro.

Em 24 de fevereiro de 1993, o Supremo Tribunal Popular da cidade de Ho Chi Minh acusou Tong de pirataria aérea e o sentenciou a 20 anos de prisão. 

Ly Tong (à direita) no julgamento

Em 2 de setembro de 1998, o presidente vietnamita Trần Đức Lương assinou uma decisão de perdoar e deportar Ly Tong para os EUA. Depois de ser perdoado, Tong continuou a realizar missões de sequestro de aviões para espalhar panfletos pedindo a derrubada dos governos cubano, chinês e norte-coreano. Ele morreu em 6 de abril de 2019 em San Diego, na Califórnia, nos EUA.

Ly Tong, piloto vietnamita que sequestrou aviões para combater o comunismo, morreu aos 74 anos

De acordo com os documentos de inspeção da Vietnam Airlines, o ato de Tong causou danos de US$ 500.000 e VND 7.000.000 à empresa.

Após o incidente, a aeronave foi registrada novamente como B-2303 e foi vendida para a China Northwest Airlines em 1993. A aeronave foi transferida para a China Eastern Airlines em 2003 após a fusão com a China Northwest Airlines e foi armazenada até 2006. 

Em 2006, a aeronave foi repassada para a companhia aérea birmanesa Air Bagan como XY-AGD e foi armazenada até 2011 e no mesmo ano, a propriedade da aeronave foi assumida pelo arrendador de aeronaves de Cingapura Phoenix Aircraft Leasing, que vendeu a aeronave para a companhia aérea charter tailandesa PC Aircomo HS-PCC, onde foi sua única aeronave em operação até 2012, quando a companhia aérea faliu. A aeronave foi armazenada e posteriormente desmontada em 2020 no Aeroporto Internacional Don Mueang.

A fuselagem agora é preservada como uma fuselagem instrucional na Rajamangala University of Technology Thanyaburi (foto acima), onde serve como auxílio de treinamento para estudantes do departamento de engenharia de aviação da universidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 4 de setembro de 1985: O abate por míssil do voo Bakhtar Afghan Airlines 041

Um An-26B semelhante à aeronave abatida no Afeganistão

Em 4 de setembro de 1985, a aeronave Antonov An-26, prefixo YA-BAM, da Bakhtar Afghan Airlines, operava o voo 041, um voo interno programado de Kandahar para Farah, no Afeganistão, levando a bordo 47 passageiros e cinco tripulantes.

Após decolar do aeroporto de Kandahar, a aeronave circulou duas vezes perto do aeroporto para ganhar altura e depois rumou para o aeroporto Farah.

Enquanto subia a uma altitude de 3.800 pés e a 18,5 km do aeroporto de Kandahar, o voo 041 foi derrubado por um míssil terra-ar durante a Guerra Soviético-Afegã.

Um mujahidin com um lançador de mísseis SA-7

Fora de controle, o Antonov An-26 caiu e ficou destruído. Nenhum dos 52 ocupantes sobreviveu ao acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de setembro de 1971: Voo 1866 da Alaska Airlines - Tragédia com causa desconhecida

Em 4 de setembro de 1971, o voo da Alaska Airlines 1866 (indicativo de controle de tráfego aéreo "Alaska 66") estava programado para partir de Anchorage (ANC), no Alasca, com paradas intermediárias em  Valdez-Cordova (CDV), Yakutat (YAK), Juneau (JNU) e Sitka (SIT), estes também no Alasca, antes de continuar para Seattle (SEA), em Washington. 

O Boeing 727-193, N2979G, da Alaska Airlines, idêntico ao avião acidentado

A aeronave era o Boeing 727-193, prefixo N2969G, da Alaska Airlines, fabricado em 1966. Foi inicialmente operado pela Pacific Air Lines, que mais tarde tornou-se parte da Hughes Airwest. Em 8 de abril de 1970, a propriedade da aeronave foi transferida para a Hughes. Pouco depois, em 25 de setembro de 1970, Hughes o alugou para a Alaska Airlines. 

A aeronave, que tinha acumulado 11.344 horas de voo até aquela data, era equipada com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-7B. O NTSB determinou que a aeronave e os motores estavam mantidos de maneira adequada e em boas condições de funcionamento naquela época.

O capitão do voo era Richard C. Adams, de 41 anos. Adams tinha 13.870 horas de voo, incluindo 2.688 horas no Boeing 727. O piloto da aeronave era o primeiro oficial Leonard D. Beach, de 32 anos. 5.000 horas de voo, sendo 2.100 delas no Boeing 727. James J. Carson, de 30 anos, era o segundo oficial e tinha 2.850 horas de voo, incluindo cerca de 2.600 horas no Boeing 727. 

Beach e Carson foram contratados pela Alaska Airlines em 1966, e Adams estava com a companhia aérea desde 1955. O National Transportation Safety Board (NTSB) posteriormente determinou que todos os três membros da tripulação de voo eram qualificados para operar o voo, e não havia evidências de quaisquer condições que teriam afetado adversamente o desempenho de suas funções.

O voo partiu de Anchorage pontualmente às 9h13 e a primeira parada no Valdez-Cordova (CDV) transcorreu sem intercorrências, exceto por um pequeno problema com uma porta de carga que causou um pequeno atraso. 

A aeronave decolou do CDV às 10h34 e pousou em Yakutat (YAK) às 11h07. A próxima etapa da rota para Juneau (JNU), partiu de YAK às 11h35 com 104 passageiros e 7 tripulantes a bordo.

Às 11h46, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo de Anchorage e relatou que estava no nível de voo 230 (FL230 ou 23.000 pés), 65 milhas (104 km) a leste de Yakutat. O controlador emitiu uma autorização para descer a critério dos pilotos para cruzar a interseção de PLEASANT a 10.000 pés, e deu a eles um limite de liberação de interseção de HOWARD. O controlador então deu a eles a configuração atual do altímetro em Juneau e solicitou que relatassem a passagem de 11.000 pés na descida.

Às 11h51, a tripulação informou ao controlador que eles estavam deixando o FL230 descendo para ficar nivelado a 10.000 pés na interseção PLEASANT.

Às 11h54, o controlador instruiu a tripulação a parar a descida a 12.000 pés e mudou o limite de liberação para a interseção PLEASANT, onde eles poderiam esperar para segurar. Eles relataram o nível em 12.000 pés menos de um minuto depois. O controlador explicou que teve que alterar a autorização devido a outra aeronave no espaço aéreo próximo ao JNU. 

Um Piper PA-23 Apache

O Piper PA-23 Apache, prefixo N799Y, apenas com o piloto a bordo, partiu de JNU às 11h44 a caminho de Whitehorse, em Yukon, no Canadá. e relatou nas proximidades na interseção HOWARD. A altitude do Piper era desconhecida e houve alguma confusão quanto à rota que ele deveria voar. O voo 1866 atuou como um relé de comunicação entre o controlador e o N799Y para várias transmissões.

Às 11h58, o voo relatou ter passado a interseção PLEASANT e entrado no padrão de espera lá. O controlador reconheceu o relatório e os liberou novamente para a interseção de HOWARD. Ele então pediu que eles confirmassem que ainda estavam nivelados a 12.000 pés e perguntou se eles estavam "no topo" das nuvens naquela altitude. A tripulação respondeu que eles estavam no nível de 12.000, mas nas nuvens e "nos instrumentos".

Às 12h00, o controlador repetiu o novo limite de liberação para segurar em HOWARD, e disse a eles que eles poderiam esperar até 12h10. Às 12h01, a tripulação relatou ter entrado no padrão de espera em HOWARD a 12.000 pés.

Às 12h07, o controlador perguntou sua localização atual no padrão de espera e a direção de HOWARD. A tripulação relatou que estava virando na perna de entrada do ponto de espera, juntando-se à entrada do curso do localizador em direção a HOWARD. 

O controlador então liberou o voo para a abordagem direta de LDA para a pista 8 e os instruiu a cruzar HOWARD em direção a ou abaixo de 9.000 pés. A tripulação reconheceu a liberação e relatou ter saído de 12.000 pés. A abordagem LDA consistia em um localizador fornecendo orientação horizontal para a tripulação. 

A orientação vertical foi fornecida por instruções no gráfico de abordagem; o procedimento envolveu descer a várias altitudes publicadas ao cruzar interseções específicas entre o localizador e uma estação VOR próxima. O localizador não estava equipado com equipamento de medição de distância no momento do acidente.

Às 12h08, o controlador de Anchorage pediu que relatassem sua altitude atual e a tripulação respondeu: "... deixando cinco mil e cinco... quatro mil e quinhentos." 

A tripulação foi então instruída a entrar em contato com a Juneau Tower. A tripulação reconheceu a transmissão e mudou para a frequência da torre. O voo verificou a frequência da torre, informando sobre a interseção BARLOW. 

O controlador da torre respondeu, "Alasca 66, entenda... eu não copiei o cruzamento...," e continuou sua transmissão, dando a eles as condições climáticas atuais e a pista em uso, e pediu que relatassem pelo BARLOW. Parte dessa transmissão foi gravada no CVR do voo, porém a gravação terminou no meio da transmissão. Não houve mais transmissões do voo 1866.

Aproximadamente às 12h15, a aeronave atingiu a encosta leste de um desfiladeiro na cordilheira Chilkat da Floresta Nacional de Tongass no nível de 2500 pés, 18,5 milhas a oeste de Juneau. 

A aeronave explodiu com o impacto. De acordo com a CVR e o FDR, não havia nem mesmo "uma consciência de último segundo" entre a tripulação de que uma colisão com o terreno era iminente.

Quando a tripulação parou de responder, a torre JNU notificou as autoridades locais em Juneau, que imediatamente iniciaram uma busca pela aeronave. Algumas horas depois, os destroços foi localizado na inclinação oriental do cume Chilkat, oeste do aeroporto Juneau nas coordenadas 58° 21'42"N 135° 10'12" W. Não houve sobreviventes entre as 111 pessoas a bordo do Boeing.

Duas testemunhas na área das montanhas Chilkat afirmaram que ouviram um avião a jato voando baixo, mas não puderam vê-lo por causa das nuvens e baixa visibilidade, que estimaram em 200-300 pés. Eles descreveram o som dos motores como normal. Pouco tempo depois, eles ouviram uma explosão. Uma terceira testemunha na área viu um avião voando baixo desaparecer nas nuvens, mas não relatou ter ouvido nenhum som.

O NTSB investigou o acidente. O gravador de voz da cabine (CVR) e gravador de dados de voo(FDR) foram recuperados do local do acidente e lidos. Os destroços foram inspecionados e os itens pertinentes foram removidos para um estudo mais aprofundado pelo NTSB e pelos vários fabricantes. 

Uma exibição de informações de navegação enganosas sobre o progresso do voo ao longo do curso do localizador, que resultou em uma descida prematura abaixo da altitude de liberação de obstáculos. A origem ou natureza das informações de navegação enganosas não puderam ser determinadas. 

O Conselho conclui ainda que a tripulação não usou todos os recursos de navegação disponíveis para verificar o progresso do voo ao longo do localizador, nem era necessário usar esses recursos. 

A tripulação também não realizou a identificação de áudio exigida das instalações de navegação pertinentes. A pequena aeronave que entrou no espaço aéreo durante sua descida pode ter sido uma distração tanto para o controlador quanto para os pilotos.

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de setembro de 1964: Voo VASP 141 Desastre no Pico da Caledônia

O voo VASP 141 foi um voo regular da empresa Viação Aérea São Paulo (VASP) e ligava Recife a São Paulo, através de escalas em Aracaju, Salvador, Vitória e Rio de Janeiro. No dia 4 de setembro de 1964, um avião Vickers Viscount realizando essa rota chocou-se com o Pico da Caledônia, matando todos os seus 39 ocupantes.

Aeronave

Após a aquisição do Lóide Aéreo Nacional, a VASP passaria a voar para 75 cidades de 22 estados e o Distrito Federal. A frota do Lóide era composta por 47 aeronaves à pistão sendo 33 Curtiss C-46 Commando, 10 Douglas DC-4 e 4 Douglas DC-6. A maior parte dessa frota era antiga e precisava ser substituída. Além disso, a VASP tinha naquele momento uma frota composta por 7 tipos de aeronaves, o que encarecia a manutenção.

Vickers Viscount 701 da VASP, similar ao avião destruído (Foto: Christian Volpati)

Para substituir parte dessa frota, a empresa paulista iria adquirir 10 Vickers Viscount 701, operados desde 1955 pela empresa britânica BEA. Essas aeronaves seriam registradas como PP-SRI,PP-SRJ, PP-SRL, PP-SRM, PP-SRN, PP-SRO, PP-SRP, PP-SRQ, PP-SRR e PP-SRS e se juntariam aos 5 Viscount modelo 800 adquiridos em 1958. O Viscount operaria na VASP até 1969 quando seria retirado de serviço.

O avião destruído no Voo 141 tinha sido fabricado em 1955 pela Vickers-Armstrongs (número de construção 66) e seria entregue a British European Airways (BEA) em 24 de maio de 1955. Após sete anos de operação, a aeronave seria vendida para a VASP, onde chegaria no dia 25 de junho de 1963, tendo sido registrado como PP-SRR. Até a época do acidente possuía 17165 horas de voo.

Acidente

Ao decolar do aeroporto dos Guararapes, Recife, na manhã de 4 de setembro de 1964, o Vickers Vicount 701C, prefixo PP-SRR iniciou o voo VASP 141 Recife - São Paulo, com escalas em Aracaju, Salvador, Vitória e Rio de Janeiro, transportando 34 passageiros e 5 tripulantes. Após um voo sem ocorrências entre Recife, Aracaju e Salvador, a tripulação do Viscount solicitou mudança de altitude na aerovia V1, nas proximidades de Caravelas, Bahia, de 13 mil pés para 6 mil pés, sem explicar o porque dessa mudança. Porém a mesma não foi efetuada por conta de problemas de comunicação entre o controle de voo de Salvador e a aeronave, que prosseguiria por 13 mil pés até as proximidades de Vitória.

Depois do pouso em Vitória, a aeronave foi revisada e preparada para a próxima escala no Rio de Janeiro. Após a decolagem, o Viscount se elevou a 6 mil pés e continuou seguindo pela aerovia V1, onde deveria bloquear os radiofaróis de Campos, Macaé e Rio Bonito até chegar a área do Controle de Aproximação do Rio onde bloquearia o último radiofarol (Quebec), localizado na Ilha dos Ferros para então iniciar os procedimentos de pouso no aeroporto Santos Dumont.

Por motivos ignorados, o Viscount se afastou cerca de 43 quilômetros da aerovia V1 e sobrevoou Nova Friburgo ao invés de Rio Bonito, onde por volta das 16h34 min se chocou contra o lado oeste do Pico da Caledônia. 

O choque violento desintegrou o Viscount e matou todos os seus ocupantes de forma instantânea. O acidente foi comunicado às autoridades várias horas depois, de forma que, as primeiras equipes de resgate chegaram aos local dos destroços na madrugada do dia 5. Ao chegarem ao local já encontraram sinais de saqueamento. 

A violência do impacto do Viscount com o pico da Caledônia foi tamanha, que apenas oito corpos puderam ser recolhidos inteiros, embora estivessem bastante mutilados. enquanto que dos demais foram encontrados apenas pedaços não identificados.

Consequências

O inquérito sobre o acidente foi prejudicado pelo estado dos destroços, de forma que a causa do acidente nunca foi descoberta. A comissão investigadora chegou apenas à seguinte conclusão sobre o acidente: Colisão com obstáculo localizado 35 km da direita da rota por razões indeterminadas..

Desde a sua chegada ao país, o Viscount sofria problemas para se adaptar ao clima local. Por conta disso, seu rádio-compasso (ADF) sofria panes frequentes que poderiam comprometer a navegação e a segurança de voo. 

Outro indício de que havia um problema de ordem técnica no Viscount foi o fato da tripulação optar por voar a 6 mil pés entre Vitória e o Rio de Janeiro ao invés dos habituais 12 mil pés. O Viscount era uma aeronave pressurizada e podia voar até o teto de 25 mil pés, acima das nuvens. No caso de problemas de pressurização, a aeronave voaria a 6 mil pés para evitar turbulência, desviando-se da rota original. 

Por conta do mau tempo enfrentado, poderia ter confundido Nova Friburgo com Rio Bonito. No entanto, na falta de evidências (por conta do violento impacto que destruiu completamente a aeronave), essas hipóteses nunca puderam ser confirmadas.

Clique aqui para acessar o Relatório Final sobre o acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e A Voz da Serra

Vídeo: Documentário - Acidente com o voo Swissair 306 "O Trauma de Dürrenäsch"

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Aconteceu em 4 de setembro de 1963: Voo Swissair 306 Tragédia em Dürrenasch

Estatisticamente, hoje em dia, um passageiro precisa voar 119 anos ininterruptamente para morrer num desastre aéreo. Esse notável índice de segurança foi duramente conquistado, pagando sempre com a mais cara das moedas: vidas humanas. Se atravessar oceanos em aviões de carreira hoje é infinitamente mais seguro do que a viagem de taxi até o aeroporto, isso se deve às duras lições aprendidas.

A primeira delas já vimos e repetimos agora: não se improvisa em aviação. Nunca. Se não está nos livros, nos manuais, nos procedimentos: não insista, não invente, não tente.

O caso a seguir é uma notável, diria mais, inacreditável exceção à essa regra. Uma das melhores empresas aéreas do mundo a seu tempo; um dos mais avançados equipamentos de então; uma tripulação experiente. Um aeroporto de primeiro mundo. Nada disso valeu, importou, foi capaz de reverter os acontecimentos deflagrados após a famigerada improvisação.

Condições pré-Tragédia com o Swissair SR 306

Aeroporto de Zürich-Kloten, 4 de setembro de 1963. O dia ainda estava escuro quando a tripulação do comandante Eugen Hohli apresentou-se para serviço. Com 10 anos de voo na Swissair, ele iria pilotar o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo HB-ICV (foto acima), da empresa no voo SR 306, voando no percurso Zürich-Genebra-Roma. Com menos de um ano de uso, o jato escalado para o serviço era batizado "Schaffhausen", em homenagem ao cantão suíço.

Rudolph Widmel, o copiloto do SR 306 naquela manhã, encontrou com o capitão Hohli e com mais três colegas que trabalhariam no voo na sala de despacho operacional da Swissair. Completavam o time um comissário e duas comissárias, que juntos atenderiam os 74 passageiros confirmados e que lotavam o voo. 

Tripulação do voo SR 306 de 1963

Os dois pilotos logo receberam as informações operacionais e meteorológicas sobre a viagem e constataram que, apesar do denso nevoeiro que cobria Zürich naquela hora, o tempo logo acima dos vales suíços encontrava-se claro. 

O aeroporto de Kloten permanecia fechado pelo nevoeiro, que só deveria se dissipar quando o sol levantasse mais e começasse a esquentar a umidade aprisionada entre as montanhas.

Aeroporto Kloten de Zurique na década de 1960

O comandante Hohli, como a maioria dos pilotos em todo o mundo, entendia bastante das condições climáticas, um fator fundamental no seu dia-a-dia. Hohli comentou com o pessoal de terra: "aposto que o aeroporto só abre depois das oito horas." 

Prevendo que o seu voo, com horário publicado de partida às 07h00, sairia atrasado, Hohli mesmo assim aceitou o plano de voo e convocou os colegas para dirigirem-se ao Caravelle, para prepará-lo para uma partida pontual, às 07h00, como previsto. 

Ordens não se discutem e logo o ônibus vermelho e branco da Swissair atravessava o pátio coberto por denso nevoeiro, depositando os cinco profissionais da empresa na escada traseira do elegante birreator francês.

Início do voo

Hohli comunicou-se com o despacho e autorizou o embarque, a despeito de Kloten continuar fechado. Widmel deu a partida aos dois motores Rolls Royce Avon e chamou a torre, solicitando a ajuda de uma viatura do aeroporto para guiar o Caravelle até a cabeceira 34:

SR306: Zürich, bom dia, Swissair 306 solicita autorização para taxiar e ingressar na cabeceira 34. Nossa intenção é taxiar pela pista 16-34, dar um 180º e voltar taxiando, para confirmar as condições de visibilidade."

Controle Zürich: Autorizado, SR 306. Visibilidade de 60 metros na cabeceira 34 e de 210 metros na cabeceira 16, SR 306.

O nevoeiro estava tão intenso que até mesmo o veículo guia do aeroporto confundiu-se, levando o Caravelle a ingressar na pista 16-34 não pela cabeceira 34, mas sim por uma pista de taxi que interceptava a pista a 400 metros da cabeceira. Hohli agradeceu e observou o veículo desviando da frente da proa do jato francês.

Então Hohli iniciou um táxi lento, com alta potência aplicada aos dois motores do jato, ao mesmo tempo que pisava com força nos dois pedais de freio do Caravelle. A idéia era, literalmente, soprar o nevoeiro para fora da pista, um procedimento testado com sucesso alguns anos antes no aeroporto de Orly. A grande diferença é que, naquele caso, o sistema, batizado de Turboclair, funcionava com oito turbinas de jato operadas desde o solo, colocadas próximas à pista.

Os dois motores do Caravelle, absurdamente ruidosos para os padrões de hoje, gritavam como dois demônios, chamando a atenção do pessoal em terra e despertando os moradores das cercanias do aeroporto. Depois de percorrer 1.400m de pista com sua "invenção", Hohli deu meia volta e repetiu o processo na direção inversa, taxiando com os freios aplicados e potência elevada pelos 1.800 necessários para posicionar o Caravelle na cabeceira 34.

Eram 07h09 da manhã quando o comandante Hohli chamou a torre e comunicou que o procedimento que adotou havia surtido efeito, aumentando a visibildade horizontal. Hohli solicitava permissão para decolar, à despeito do aeroporto continuar fechado. Três minutos depois, o controle autorizou a partida e deu as instruções de procedimentos de subida para o HB-ICV.

Sem poder observar a decolagem devido ao nevoeiro, minutos depois a torre recebia a mensagem do primeiro oficial Widmel, indicando que o SR 306 cruzava 5.000 pés e já deixava para trás o nevoeiro que cobria Kloten. Widmel reportou que acima da camada, a visibilidade era ilimitada. A torre de Zürich agradeceu e transferiu as comunicações para o controle de subida, que comunicou-se normalmente com o Caravelle, instruindo o jato a subir diretamente para a altitude de cruzeiro.

As 07h22, porém, a plácida rotina do controlador suíço foi quebrada por uma mensagem assustadora: o copiloto Widmel chamou o controle, praticamente aos gritos:

SR 306: Zürich! Zürich! Swissair 306! Mayday! Mayday! Mayday!

A seguir, suas palavras não puderam ser compreendidas, apenas sílabas entrecortadas e exclamações incoerentes. Estarrecido, o controlador chamou o Caravelle imediatamente, mas não obteve resposta. Chamou uma segunda vez e uma terceira. Então, numa voz ainda mais agitada, Widmel fez a última comunicação do Caravelle com o solo:

SR 306: Perdemos tudo, estamos sem...

Esta foi a última transmissão do jato vermelho e branco.

Ao mesmo tempo que esse drama se desenrolava nos claros céus a sudoeste de Zürich, um agricultor que trabalhava sua terra próxima ao vilarejo de Dürrennäsch, situado em montanhas mais altas do que Zürich e distante apenas 19 milhas do aeroporto, observou o Caravelle sobrevoar o banco de nevoeiro que cobria os vales. 

À medida que o jato se aproximava de onde estava, o que antes era uma trajetória ascendente estabilizou-se e logo depois, para surpresa do agricultor, o Caravelle começou a descer, ao mesmo tempo que pareceu soltar algo que ele descreveu como "vapor branco". 

Segundos depois, para seu espanto, ele observou chamas saindo do lado esquerdo do jato, da parte inferior da fuselagem. Em seguida, o Caravelle entrou num mergulho mais pronunciado e iniciou uma curva para a esquerda, desaparecendo em meio ao nevoeiro.

Centenas de metros abaixo de onde se encontrava o atônito agricultor, no vilarejo de Dürrennäsch ainda coberto pelo nevoeiro, trabalhadores de uma pequena indústria mal começavam seu expediente quando começaram a ouvir o som de um jato. 

O que não era normal era o volume desse som: cada vez mais alto, cada vez mais próximo. Alguns pararam o seu trabalho e correram para as janelas. Foi justamente o tempo necessário para que assistissem aos últimos segundos de vida dos 80 ocupantes do Caravelle.

Como num pesadelo, o jato apareceu por entre a base das nuvens numa fração de segundo, nariz embicado como um flecha apontada verticalmente para o solo. O Caravelle bateu a menos de 100 metros da pequena indústria, caindo numa plantação de batatas. 

Uma formidável e instantânea explosão sacudiu a todos os funcionários da empresa, estilhaçando os vidros da fábrica e da maioria das casinhas do vilarejo. Uma fumegante cratera de 10 metros de profundidade por 20 de largura marcou o fim trágico do SR 306 e de seus ocupantes.

Acabara de acontecer o pior acidente aéreo da história da Swissair. A empresa, que contava com 32 anos de vida em 1963, tinha um invejável nível de segurança: a empresa Suíça havia perdido apenas sete passageiros em três distintos acidentes até aquele instante.

Entre as 43 vítimas do Humlliker Houve 19 casais que deixaram 39 órfãos com idades entre três anos e meio e dezenove anos, mãe de três filhos e pai de dois filhos menores, na época pai de dois filhos adultos e dois homens solteiros. A comunidade tinha perdido um quinto dos seus então 217 habitantes e ao mesmo tempo todos os vereadores, todos os frentistas e o guarda dos correios. 

No mesmo dia, o Conselho Federal se reuniu para uma sessão especial e o presidente do distrito de Zurique chegou a Humlikon e foi de casa em casa expressar as condolências do governo aos parentes. 

No dia 7 de setembro, o funeral de todas as 80 vítimas aconteceu no Fraumünster em Zurique, no qual o Presidente Federal, outros Conselheiros Federais e vários membros das autoridades, bem como uma comunidade de luto de milhares.

Dois dias depois, uma procissão fúnebre imprevisível mudou-se de Humlikon para a Igreja de Andelfingen, onde uma grande multidão participou da despedida das vítimas de Humlik. 

Desde o início, o enfoque recaiu sobre as medidas de ajuda que eram necessárias a três níveis, nomeadamente o atendimento aos órfãos, a continuação da administração municipal e a continuação do trabalho de campo. O conselho do governo criou o conselho distrital, o secretariado da juventude e a Pro Juventute como autoridade provisória de tutela, que tinha que regular o destino dos órfãos.

Como havia avós ou irmãos mais velhos em algumas famílias, apenas seis crianças tiveram que sair de casa. Eles podem ser colocados com parentes próximos. Com uma exceção, os parentes também se disponibilizaram como tutores. Em segundo lugar, o conselho do governo nomeou um antigo vereador da cidade de Zurique, que já trabalhou como professor em Humlikon, para ser responsável pela continuidade dos negócios da comunidade.

Investigação da Tragédia do Swissair

O que teria causado a tragédia? Num dos países cuja terra está entre as mais produtivas, mais trabalhadas em todo o mundo, as evidências logo começaram a aparecer: sob a trajetória percorrida nas últimas seis milhas voadas pelo Caravelle, um rastro de partes do jato foi encontrado. A maioria delas mostrava sinais de fogo. 

No aeroporto, tão logo o acidente foi comunicado, o alarme foi dado e imediatamente as operações foram suspensas. Investigadores correram para a pista 16-34, de onde o Caravelle havia decolado; eles também não levaram muito tempo para descobrir indícios de que algo de muito errado começara a acontecer ainda no solo.

Em primeiro lugar, descobriram as marcas deixadas pelos pneus do Caravelle, aquelas marcas típicas que os pneus deixam no asfalto quando submetidos a súbitas e fortes frenagens. Só que neste caso, as marcas estendiam-se por centenas de metros ao longo da pista. Logo a seguir, começaram a encontrar partes das rodas e pneus do jato: o quebra cabeças começava a ser elucidado.

Os investigadores encontraram ainda Skydrol (fluido hidráulico) com marcas de ação de fogo, também no asfalto da pista. A dedução foi lógica: os freios do Caravelle, superaquecidos após mais de 3.000 metros de aplicação contínua no solo, simplesmente pegaram fogo. 

Esse fogo alastrou-se para os pneus e para os cabos de comando e atuação das rodas, rompendo até mesmo uma mangueira hidráulica - o que explicou o vazamento de Skydrol na pista. Ao recolher depois da decolagem os trens de pouso, o incêndio foi levado para as baías dos trens e de lá alastrou-se com rapidez, atingindo sistemas vitais do aparelho e tornando o Caravelle incontrolável.

Nesse ínterim, o município de Humlikon suportou esse doloroso derramamento de sangue, permaneceu numericamente pequeno, o segundo menor do cantão de Zurique. A comunidade das máquinas e o fundo de ajuda persistem, e a agricultura, além dos problemas que encontra em toda parte, se desenvolveu de maneira saudável.

Matéria do Jornal do Brasil na época do acidente

Esse trágico acidente serve como mais um lembrete à regra número um na aviação: nada se improvisa. As consequências podem ser tão terríveis quanto trágico foi o fim dos passageiros e tripulantes do Swissair 306.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com acidentesdesastresaereos.blogspot.com (baseado em relato extinto site Jetsite, de Gianfranco "Panda" Beting), Wikipedia, ASN, baaa-acro e humlikon.net.

A limpeza dos aviões: O que realmente acontece antes de embarcarmos?

Descubra como a limpeza dos aviões varia e o que realmente ocorre antes de cada voo.

(Imagem: Mel Melcon/Los Angeles Times via Getty Images)

Quando nos preparamos para uma viagem, a última coisa que queremos encontrar é alguma cena de má higiene na aeronave. Almejamos que cada espaço do interior da aeronave esteja totalmente limpo, uma vez que iremos passar várias horas em um ambiente fechado e lotado, aumentando as chances de compartilhar germes.

Qual a frequência em que os aviões são limpos?

Um estudo recente conduzido por Kiril Vaglenov, especialista em ciência dos materiais, trouxe à tona informações preocupantes sobre a presença de bactérias nos aviões. Segundo a pesquisa, esses microorganismos podem sobreviver por até uma semana nas superfícies das aeronaves. Surpreendentemente, uma das áreas mais sujas encontradas foi o bolso traseiro do assento.

Esses dados nos levam a refletir sobre a importância da higiene nos voos e a necessidade de cuidados preventivos.

Limpezas rápidas nas aeronaves

(Imagem: Thanakorn.P/Shutterstock)

A frequência e a abrangência das limpezas realizadas nos aviões são determinadas por diversos fatores, sendo um deles o intervalo de tempo entre os voos. Nos voos domésticos, que geralmente têm intervalos mais curtos, as limpezas profundas são menos frequentes.

Após o pouso de uma aeronave, ocorre o que é conhecido como “limpeza rápida”. Nesse processo, uma equipe de limpeza realiza uma aspiração rápida, limpa os banheiros e recolhe o lixo.

Embora as superfícies sejam limpas superficialmente, esse tipo de limpeza não abrange todos os aspectos do avião. Além disso, há uma diferença na atenção dada às áreas de assentos da classe executiva e primeira classe em comparação com a classe econômica durante essas limpezas rápidas.

Limpezas profundas

(Imagem: Izusek/Getty Images)

Quando um avião não está programado para voos durante a noite, é realizada uma limpeza mais completa. Nesse caso, o interior da aeronave recebe uma atenção mais minuciosa.

Durante a pandemia, algumas companhias aéreas adotaram medidas adicionais, como a remoção dos assentos para uma aspiração completa e até mesmo a lavagem dos tapetes durante a limpeza noturna.

No entanto, é importante destacar que cada companhia aérea possui requisitos de limpeza específicos, e alguns passageiros relataram uma diminuição na qualidade das limpezas desde o início da pandemia.

Cada companhia aérea tem seus próprios procedimentos e especificações de limpeza, sendo a extensão das limpezas dependentes do tempo disponível. Não existe uma regra rígida e rápida que se aplique a todas as companhias aéreas, tornando importante considerar as políticas individuais de cada empresa.

Stephanie Biron, uma ex-comissária de bordo da American Airlines, relatou à CNN que a falta de consistência era uma constante após as limpezas. Ela afirmou que havia ocasiões em que era necessário entrar em contato com os agentes responsáveis e solicitar uma nova limpeza completa, devido às condições insatisfatórias do avião. “Às vezes você chegava de manhã e eles realmente faziam uma limpeza completa, ou pelo menos era o que eles diziam”, disse Biron.

As equipes de limpeza geralmente são compostas por 5 a 12 membros, cada um responsável por uma área específica da aeronave. Durante uma limpeza profunda ideal, os estofamentos dos assentos são removidos para uma limpeza minuciosa, enquanto todas as superfícies são meticulosamente higienizadas. Os banheiros são sempre uma prioridade, independentemente do tipo de limpeza realizada.

Via Rotas de Viagem

Por que os aviões são brancos? Entenda a pintura da aeronave

Saiba o que há por trás da decisão de pintar a maioria dos aviões na cor branca.

Branco também ajuda a evitar colisão com pássaros (Foto: Banco de imagens)

Quem costuma fazer muitas viagens de avião já deve ter notado que muitas aeronaves são pintadas de branco. Mas, por que será isso acontece? Há uma série de motivos. Muitos deles estão relacionados com questões práticas e de segurança, já que a cor branca retém menos calor, é mais barata para pintar e facilita os procedimentos de manutenção.

Essas razões, somadas, contribuem para que muitas companhias aéreas decidam pintar a maioria dos aviões de branco, apesar de não existir nenhuma legislação que as obrigue a pintar dessa cor.

Por que a pintura do avião é branca?

Por razões técnicas e de segurança, muitas empresas do ramo de aviação decidem pintar as aeronaves de branco.

Retém menos calor

Uma das principais razões quais as empresas aéreas optam por pintar os aviões de branco é que eles retém menos calor. Além disso, essa cor também é a que mais reflete os raios solares.

Poliana Lima, engenheira aeronáutica da Gol, destaca sobre a importância da cor branca para manter a aeronave em uma temperatura adequada, pois evita que o interior do avião fique muito aquecido.

— A cor branca reflete a luz solar, impedindo que o interior da aeronave fique muito quente. Assim, é uma aliada na eficiência do sistema de resfriamento da aeronave, ao diminuir o trabalho do sistema de ar-condicionado —, disse a especialista.

Facilita a manutenção

A pintura branca facilita a verificação de pontos de conclusão, eventuais rachaduras e vazamentos de fluidos em aviões. Com isso, os mecânicos terão facilidade para encontrarem e diagnosticarem os problemas nas aeronaves com rapidez nas manutenções de rotina.

Redução de peso

Cores claras, como a branca, demandam de camadas finas de pintura. Com isso, o avião fica mais leve e ainda consome menos combustíveis se comparado com as tintas de outras cores, gerando economia para as empresas de aviação.

Segundo a Poliana, ao adicionar cores, a aeronave fica mais pesada, aumentando o consumo de combustível.

— A base (primeira camada de tinta aplicada) de qualquer cor é branca – o que significa que, ao adicionar cores, com mais camadas de tinta, há um ganho de peso à aeronave. Esse peso adicional aumenta o consumo de combustível, trazendo custos adicionais para a companhia aérea — comenta.

Dessa maneira, é mais vantajoso sobre o ponto de vista financeiro manter a maior parte do avião pintada de branco. Muitas vezes, as organizações do setor optam por aplicar outras cores apenas em áreas restritas para fins de identificação da empresa.

Pintura mais barata

Como destacado anteriormente, a tinta branca é a mais barata em relação às outras cores. Além disso, a tintura também apresenta maior durabilidade se comparado com outras cores. Isso acontece porque a tinta branca demora mais para desbotar.

Dessa maneira, podemos dizer que as companhias aéreas vão poder manter os seus aviões em serviço por mais tempo, pois a aeronave não vai precisar ser repintada várias vezes.

Evita colisões com pássaros

A cor branca proporciona contraste do avião em relação ao ambiente, diminuindo as chances de colisões de pássaros, como destaca a Poliana Lima.

— Como o branco traz mais contraste da aeronave em relação ao ambiente, os pássaros visualizam os aviões de forma mais rápida quando são brancos. Assim, o branco tem a vantagem de reduzir as chances de colisões com pássaros — aponta.

Em quais casos os aviões não são pintados de branco?

Apesar da maioria dos aviões serem pintados de branco, em algumas situações isso não ocorre e varia conforme cada empresa. Nesse contexto, as organizações da área de aviação podem optar por pintar as aeronaves de, por exemplo, verde, azul, laranja, entre outras possibilidades.

Essa questão se deve a diversos motivos. Há empresas de aviação, por exemplo, que optam em pintar as aeronaves de outra cor em momentos específicos por causa de parcerias ou ações de patrocínio com outras marcas.

Existem companhias aéreas internacionais que optam por pintar as aeronaves das cores de seu país de origem, outras empresas decidem pintar os aviões de outra cor por questões de reposicionamento de marca, enfim, os motivos incluem posicionamento de marca e outras decisões.

Via Redação Hora (NSC Total)

História: O dia em que o Concorde concluiu a travessia transatlântica mais rápida

O jato com asas delta voou de Nova York a Londres em menos de três horas!

O Concorde era conhecido pelos seus famosos voos Mach 2 entre a Europa e a América do Norte, mas qual foi a sua travessia transatlântica mais rápida? Voando de Nova York para Londres em 1996, um voo da British Airways quebrou o recorde e continua mais rápido do que qualquer voo atual. Mas você sabia que a BA planejou todo o voo na tentativa de quebrar o recorde mundial? Vamos dar uma olhada em como tudo se desenrolou.

Fazendo história

Embora o jato supersônico já tivesse reduzido o tempo de voo entre Nova York e Londres, o dia 7 de fevereiro de 1996 foi um marco. O Concorde fez com sucesso a viagem de JFK a Heathrow em apenas 2 horas, 52 minutos e 59 segundos. O avião percorreu 6.035 km (3.259 NM) a uma velocidade média de 2.010 km/h (1.085 nós).

No entanto, o voo não foi apenas uma sorte, mas sim, o recorde foi produto de um planejamento meticuloso da cabine de comando, de acordo com relato do Livro Guinness de Recordes Mundiais. O capitão Leslie Scott, o primeiro oficial Tim Orchard e o oficial de engenharia Rick Eades planejaram o momento ideal para bater o recorde.

Uma foto da tripulação no voo recorde em 1996. Scott está no canto superior esquerdo,
Orchard à direita e Eades em primeiro plano

Fevereiro foi escolhido como o mês certo para a tentativa, uma vez que oferecia temperatura superior do ar e velocidade do vento ideais. A tripulação também aproveitaria as correntes de jato predominantes para aumentar ainda mais a sua velocidade . Uma vez no ar, teria que atingir Mach 2 rapidamente e permanecer nessa velocidade pelo maior tempo possível.

No entanto, o voo recorde exigiu muito mais do que apenas planejar no papel. Os pilotos tiveram que falar informalmente com o controle de tráfego aéreo (ATC) em Londres e Nova York para garantir que não houvesse atrasos durante a decolagem ou pouso. A segurança deveria permanecer primordial e a missão poderia ter sido abandonada a qualquer momento.

Calma sobre isso

Apenas algumas pessoas sabiam da tentativa de bater o recorde. Entre os que não sabiam estavam os passageiros e a tripulação de cabine a bordo. Os pilotos queriam completar o feito antes de anunciá-lo ao mundo.

Quando chegou o dia da partida, os cálculos da tripulação foram precisos. O voo decolou de Nova York e rapidamente alcançou Mach 2 a caminho de Heathrow. Após um cruzeiro em alta velocidade, o voo enfrentou um problema de aproximação para pouso. A pista de pouso planejada tinha todos os voos se aproximando do leste, mas o Concorde vinha do oeste. Isso tinha o potencial de atrapalhar a tentativa de recorde do voo.

Um "grande círculo" é o caminho mais curto que conecta dois pontos na superfície de uma esfera. Os aviões nem sempre podem voar nessa rota, devido a vários fatores. No voo histórico de Scott ele conseguiu chegar o mais próximo possível  desse caminho

O controle de tráfego aéreo em Heathrow hesitou em permitir que o voo se aproximasse do oeste, a menos que fosse realmente um voo recorde. Os pilotos os convenceram de que sim, se pousassem na hora certa. Minutos depois, o G-BOAD pousou com sucesso em Londres Heathrow como o voo transatlântico mais rápido do mundo.

O voo subsônico mais rápido

Hoje em dia, os voos transatlânticos de Nova Iorque para Londres demoram normalmente entre seis e sete horas. No entanto, mesmo com vento favorável e corrente de jato, chegar perto da velocidade do Concorde é inconcebível em uma aeronave subsônica. Dito isto, 2020 viu outro recorde notável marcado por um voo da British Airways .

Em 8 de fevereiro de 2020, os fortes ventos da tempestade Ciara permitiram que um Boeing 747 da British Airways, operando o voo BA 112, voasse de Nova York a Londres em apenas 4 horas e 56 minutos, um recorde transatlântico subsônico. O jato atingiu uma velocidade de solo de 1.328 km/h (717 nós), mas tecnicamente não quebrou a barreira do som, pois não estava voando supersonicamente em relação ao ar ao seu redor .

Quão rápido eram os voos típicos do Concorde?

Dada a quantidade de planejamento necessária para tornar possível a travessia transatlântica recorde do Concorde, fica claro que ele não poderia atingir esse tipo de velocidade em todos os voos. No entanto, com durações programadas em torno de três horas e 30 a três horas e 45 minutos, nem é preciso dizer que o lendário avião comercial com asa delta ainda era de longe a opção mais rápida nesses voos.

Marcos significativos

Este ano marcou 27 anos desde aquele momento histórico em 1996. Também se passaram 54 anos desde o primeiro voo do tipo em março de 1969. Além disso, só precisamos esperar mais três anos para comemorar meio século desde que a aeronave foi introduzida simultaneamente pela British Airways e Air France.

Muita coisa mudou no curso da aviação ao longo das décadas. No entanto, as coisas estão se fechando.

Afinal, o voo supersônico está de volta. Empresas como Boom Supersonic estão agitando seus programas ambiciosos. A Boom ainda esta semana teve seu protótipo XB-1 liberado para voo de teste. Esta medida é um passo notável na introdução da Abertura, que está planeada antes do final desta década.

Esta notícia chega antes de um grande aniversário na história do Concorde. 26 de novembro de 2023 marca 20 anos desde a última vez que o Concorde voou. Duas décadas se passaram desde que a última unidade voadora retornou a um campo de aviação perto de Bristol. Apesar disso, a aeronave deixou um legado que será lembrado pelas próximas gerações.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying e Hodinkee