Aconteceu em 31 de julho de 1973: A queda do voo Delta Air Lines 723 - Aproximação apocalíptica

No dia 31 de julho de 1973, um Delta Air Lines DC-9 em aproximação para Boston, Massachusetts bateu em um paredão ao pé da pista, cuspindo destroços em chamas pelo aeroporto e matando 88 das 89 pessoas a bordo. O único sobrevivente foi Leopold Chouinard, que sobreviveu apesar dos ferimentos graves, tornando-se um herói popular de Boston no processo - mas, tragicamente, ele morreu no hospital quatro meses após o acidente, não deixando ninguém vivo que pudesse contar a história de Voo 723 da Delta. 

Essa história começou com uma abordagem perigosamente apressada, um nevoeiro fora de época no meio do verão, uma configuração de modo incorreta e uma série de pequenas coincidências e erros que colocaram o DC-9 em rota de colisão com o paredão. Foi também a história de um resgate que deu errado, com o avião em chamas parado na soleira da pista por nove minutos enquanto o controlador, Felizmente inconsciente do desastre, continuou limpando mais aviões para pousar. 

A tragédia expôs falhas na tecnologia da cabine, nos procedimentos dos pilotos e nos serviços de controle de tráfego aéreo - mas também destacou algumas das maneiras pelas quais a indústria da aviação na década de 1970 relutava em lidar com as causas do erro humano.

Em 1972, a Delta Air Lines fundiu-se com a companhia aérea regional Northeast Airlines, adquirindo no processo um grande número de rotas, aviões e pilotos. Entre essas aquisições estava um serviço regular entre Burlington, Vermont e Boston, Massachusetts, que hoje seria operado com um pequeno turboélice, mas em 1972 usava um jato: o Douglas DC-9, um burro de carga de rotas curtas nos Estados Unidos.

Em julho de 1973, a Delta tinha acabado de reformar os instrumentos da cabine e os sistemas de rádio dos DC-9s que adquiriu do Northeast para alinhá-los com o restante da frota, e os ex-pilotos da Northeast haviam recentemente recebido treinamento sobre as mudanças. Entre esses pilotos estavam o capitão John Streil, 49, um piloto experiente com mais de 14.800 horas; e o primeiro oficial Sidney Burrill, que tinha 7, 000 horas no total, mas era bastante novo para o DC-9. 

N975NE, a aeronave envolvida no acidente

Em 31 de julho de 1973, eles voariam no McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N975NE, da Delta Air Lines (foto acima), no voo 723 de Burlington para Boston, junto com um observador da cabine: outro ex-piloto do Northeast, Joseph Burrell de 52 anos, que estava de licença por seis anos devido à doença de Parkinson moderada, e agora estava se familiarizando com os procedimentos da empresa em preparação para sua recertificação. 

O voo de Vermont para Boston não deveria estar lotado. Mas antes que o voo pudesse sair de Burlington, a companhia aérea deu à tripulação uma notícia indesejável: uma escala seria adicionada em Manchester, em New Hampshire, onde vários passageiros da Delta ficaram presos depois que as condições climáticas causaram o cancelamento de seu voo para Boston. O voo 723 seria solicitado a adicionar uma escala à sua já curta viagem para buscá-los. 

Quando o voo 723 partiu de sua escala em Manchester às 10h50, havia 83 passageiros e seis tripulantes a bordo, incluindo os três pilotos e três comissários de bordo. Havia 84 passageiros, mas o empresário Charles Mealy concluiu que, devido ao atraso causado pela escala em Manchester, ele poderia chegar ao encontro em Boston mais rápido de carro. Durante o táxi para a pista ele pediu para ser liberado, e os pilotos voltaram ao estacionamento para que ele pudesse desembarcar. Seria a melhor decisão que Mealy já tomou. 

Um dos passageiros que ficou a bordo foi Leopold Chouinard, um sargento da Força Aérea de 20 anos que estava retornando à Base Aérea de Elmendorf, no Alasca, após 30 dias de licença com sua família em Vermont. Antes de partir, ele e sua noiva haviam concordado em se casar em privado. Ele se acomodou em um assento perto da janela na última fileira, sem saber do papel crítico que sua escolha teria nos eventos que se seguiram.

Manchester e Boston não estão muito distantes e, apenas seis minutos após a decolagem, os pilotos começaram a se preparar para a descida. Embora ele não fosse um membro da tripulação e ainda não fosse certificado para desempenhar as funções de piloto, o observador Joseph Burrell fez as anotações na lista de verificação de descida. 

O capitão Steil realizou as chamadas de rádio enquanto o primeiro oficial Sidney Burrill pilotava o avião, levando-os ao longo de um curso ao sul, passando pelo aeroporto, preparando-se para dar uma volta e pousar na pista 4 direita.

Por volta das 11h03, o controlador começou a instruir o voo 723 a fazer uma série de curvas que os colocariam em posição de interceptar o sistema de pouso por instrumentos (ILS) da pista 4R. 

Mas o voo 723, voando a 3.000 pés a uma velocidade impressionante de 220 nós, estava tornando difícil para ele se mover com rapidez suficiente. Quando o avião se aproximou da linha central estendida da pista, ele ordenou apressadamente que o voo fizesse uma curva para 80 graus, e a tripulação reconheceu a instrução. 

Para pousar usando um sistema de pouso por instrumentos como o instalado na pista 4R, os pilotos ajustam seus instrumentos para captar os sinais do localizador e da rampa de planeio. O localizador é um feixe demarcando a linha central estendida da pista, que os pilotos podem seguir para se alinharem com a pista, mesmo que ela não seja visível. 

Para tornar mais fácil alinhar o avião com o localizador, os controladores de tráfego aéreo foram obrigados a colocar os aviões que chegavam em uma rota de interceptação não mais do que 30 graus diferente daquele do localizador. Se um voo tentar interceptar o localizador de um ângulo superior a 30 graus, é provável que ele ultrapasse, porque não haverá tempo suficiente para virar depois de detectar o sinal. 

Ao vetorar o voo 723 em um rumo de 80 graus, o controlador colocou os pilotos em uma situação em que precisavam interceptar o localizador em um ângulo de 45 graus. Isso teria sido difícil, mas não impossível, se a tripulação tivesse entendido corretamente as implicações. 

O principal problema de ultrapassar o localizador neste caso era que na velocidade em que estavam indo, era improvável que eles pudessem voltar para o localizador antes de passar o ponto onde deveriam estar estabilizados na aproximação. Mas em nenhum momento os pilotos controlaram sua velocidade excessiva. 

Às 11h05, o capitão Steil gritou: “Localizer está vivo”, confirmando que seus instrumentos captaram o sinal. Antes que o primeiro oficial Burrill pudesse virar o avião para se alinhar com ele, eles passaram voando pelo localizador e saíram do outro lado, forçando-o a fazer uma curva corretiva de volta para a esquerda. 

Mas agora eles tinham um novo problema: o controlador não os havia liberado para realizar a abordagem ILS e eles não podiam sair de 3.000 pés sem essa autorização. Na verdade, o controlador se distraiu tentando resolver um conflito de tráfego em outro lugar em seu setor e deixou o voo 723 momentaneamente no limbo. 

Este foi um grande problema para os pilotos da Delta porque eles estavam agora acima do glide slope. O glide slope, o outro componente do ILS, guia o avião para baixo no ângulo correto para atingir o limite da pista. Normalmente, um avião voando em uma aproximação ILS se estabelecerá no localizador e, em seguida, voará nivelado até que intercepte a rampa de planeio por baixo. Mas no momento em que o voo 723 começou sua volta em direção ao localizador após o overshooting, eles já haviam passado pela rampa de planagem e agora estavam acima dela. 

Ainda voando a 206 nós - 46 nós mais rápido do que o recomendado para este estágio da abordagem - e ficando mais longe do glide slope a cada momento que passava, eles precisavam dessa folga o mais rápido possível. 

Observando o problema que crescia rapidamente, o primeiro oficial Burrill perguntou: “Agora vamos descer para dois mil, não podemos?” "Ele não disse - ele não disse para descer", respondeu o capitão Steil. 

Ligando seu microfone, ele ligou para o controle de tráfego aéreo e perguntou: "O sete dois três está liberado para ILS?" “Sim, sete dois três está liberado para o ILS, sim, O controlador respondeu apressadamente. "Tudo bem", disse o capitão Steil. Segundos depois, o primeiro oficial Burrill iniciou uma descida de 3.000 pés.

Um indicador de atitude de um DC-9, com o diretor de voo engajado. As barras de comando
são as barras amarelas verticais e horizontais sobrepostas no instrumento

Logo após 11h06, o voo 723 terminou sua curva corretiva e alinhou-se com o localizador. Para localizar e rastrear o localizador e o declive, o primeiro oficial Burrill estava usando seu diretor de voo. O diretor de voo é uma sobreposição no indicador de atitude que apresenta setas, conhecidas como barras de comando, direcionando o piloto para voar para cima, para baixo, para a esquerda ou para a direita, dependendo de onde o avião estiver em relação aos sinais do localizador e da rampa de planeio. 

Como faria em qualquer abordagem ILS, Burrill ajustou a chave seletora de modo de diretor de voo para o modo VOR/LOC. Mas este modo é projetado para uso apenas quando o avião está na inclinação de planeio ou abaixo dela. Se o avião estiver acima da rampa de planeio com o diretor de voo no modo VOR/LOC, as barras de comando de inclinação dizendo ao piloto se ele deve voar para cima ou para baixo simplesmente desaparecerão. 

Para corrigir isso, os pilotos sabiam que precisavam mudar o diretor de voo para o modo de aproximação, no qual seria capaz de direcioná-los em direção ao glide slope mesmo que o glide slope estivesse abaixo deles. 

Sem dizer uma palavra, alguém - provavelmente o primeiro oficial Burrill - girou o botão seletor de modo até a parada em uma tentativa de selecionar o modo de aproximação. O problema era que o último modo no botão antes da parada era o modo go-around, não o modo de aproximação. 

Essa foi uma mudança relativamente recente para os pilotos do voo 723, que estavam mais acostumados com a configuração de instrumentos usada pela extinta Northeast Airlines. Nos DC-9s da Northeast, a última configuração no seletor de modo era o modo de aproximação, e os pilotos desenvolveram o hábito de selecionar este modo girando o botão todo o caminho até a parada sem olhar. 

Em um lapso crítico em um ambiente de alta carga de trabalho, quem quer que girou o botão simplesmente esqueceu que o layout havia sido alterado em abril. Depois que os pilotos acidentalmente ajustaram o botão para o modo go-around, os diretores de voo pararam de receber as informações do localizador e do glide slope e, em vez disso, começaram a dizer aos pilotos para manter as asas niveladas e iniciar uma subida. No início, ninguém percebeu.

Enquanto isso, os pilotos discutiam seus esforços para descer até a rampa de planagem. A essa altura, eles haviam ultrapassado o marcador externo a 200 pés acima do glide slope, um desvio que teria sido corrigido se estivessem voando mais devagar - mas eles ainda estavam voando a 206 nós. Eles precisavam desacelerar até a velocidade de aproximação adequada e descer até a rampa de planeio, mas seria muito difícil fazer as duas coisas ao mesmo tempo. 

Foi nesse ponto que eles deveriam ter considerado abandonar a abordagem e dar a volta, mas não o fizeram. "Pegue isso Joe - ah, Sid", disse o capitão Steil. “Descendo, ah, mil pés por minuto”, disse o primeiro oficial Burrill. Ele já estava descendo tão rápido quanto as regras permitiam. “Deixe abaixo de mil”, disse Steil, incentivando-o a manter a razão de descida dentro do limite da empresa. 

De repente, O primeiro oficial Burrill percebeu que algo estava errado com seu diretor de voo. “Esta maldita barra de comando mostra [ininteligível]”, ele exclamou. Muito provavelmente ele percebeu que a barra de comando de inclinação estava lhe dizendo para voar para cima, embora soubesse que a inclinação ainda estava abaixo deles. Isso, é claro, porque o diretor de voo estava dando instruções para uma volta. 

Mas ninguém percebeu que o modo errado foi selecionado. "Sim, isso não mostra muito", respondeu o capitão Steil. Nesse momento, o observador Joseph Burrell gritou: “Antes da conclusão do pouso”, referindo-se à lista de verificação antes do pouso. Ele não havia chamado nenhum dos itens nele, mas o gravador de voz da cabine captou os sons do trem de pouso baixando, os spoilers sendo armados e as ripas se estendendo, sugerindo que ele pode ter executado todos os itens da lista de verificação sozinho, sem chamá-los. Novamente, Burrell ainda não era um piloto DC-9 certificado.

Despercebido por qualquer um da tripulação, o avião estava à deriva para a esquerda do localizador desde que os diretores de voo foram ajustados para o modo go-around. Isso ocorria porque, no modo go-around, os comandos de rotação do diretor de voo tinham o objetivo de manter as asas niveladas, não para manter o avião no localizador. Ao manter as asas perfeitamente niveladas, o primeiro oficial Burrill permitiu que o vento empurrasse o avião para a esquerda do localizador. 

Agora o controlador os chamou e disse: "Sete dois três está autorizado a pousar, torre um dezenove nove." "Sete dois três", respondeu Steil. O primeiro oficial Burrill notou agora que seu indicador pictórico de desvio os mostrava tendendo para a esquerda do localizador, então ele virou para a direita na tentativa de voltar atrás. Eles tinham quase alcançado o declive, mas agora não estavam devidamente alinhados com a pista, e eles só tinham mais alguns quilômetros para percorrer. 

"Ok, seu localizador está começando a voltar agora", disse o capitão Steil. "Tudo bem", disse Burrill, "configure meu poder para mim, se eu quiser." Steil percebeu que os comandos do diretor de voo ainda não faziam sentido, dada a posição deles. 

“Ok, apenas pilote o avião”, disse ele ao Burrill. “É melhor você ir para os dados brutos, não confio nessa coisa.” “Aquela coisa” era o diretor de voo, e “ir para os dados brutos” significava voar usando o indicador de desvio pictórico, que mostrava corretamente sua posição em relação ao localizador e à inclinação do planador. Mas Burrill não pareceu entender a mensagem. 

O capitão Steil fez uma ligação para a torre de controle, o que foi desnecessário, uma vez que eles já tinham autorização de pouso. “Ah, Boston Tower, Delta sete dois três final”, relatou. “Liberado para pousar quatro corretas”, respondeu o controlador. “O tráfego está clareando no final, o RVR [alcance visual da pista] mostra mais de seis mil, um banco de névoa está se aproximando, é muito pesado no final da abordagem.” 

Na verdade, o tempo no aeroporto Logan de Boston piorava rapidamente. O equipamento de medição de visibilidade do controlador ainda indicava uma visibilidade de 6.000 pés (1.800 metros), mas a névoa estava se movendo do sul, e as testemunhas perto do final de aproximação da pista 4R mais tarde lembrariam que a visibilidade real nesta área era zero. 

Até este ponto, os pilotos esperavam ver a pista depois de romper o teto de nuvem relatado a 120 metros, o que o voo à frente deles havia conseguido fazer. Mas o relatório do controlador de que a visibilidade ainda era de 6.000 pés pode ter ofuscado sua declaração de que havia névoa sobre o fim da pista de aproximação, que era a área onde a visibilidade realmente importava. 

Ainda esperando sair das nuvens a qualquer momento, o Capitão Steil não estava prestando atenção ao fato de que eles haviam descido abaixo da rampa de planagem e passado sua altura de decisão, o ponto em que deveriam abandonar a abordagem se eles não conseguia ver a pista. 

Em vez disso, ele continuou se concentrando em sua posição lateral. “Vamos voltar ao curso, se você puder”, disse ele ao primeiro oficial Burrill. “Eu só tenho que pegar isso de volta”, disse Burrill, que ainda estava tentando descobrir o que havia de errado com o diretor de voo. No último segundo, o avião voou de volta ao localizador e começou a deslizar para a direita.

O capitão Steil começou a dizer algo, mas foi interrompido por um grito de pânico do observador. Meio segundo depois, o avião atingiu diretamente o lado inclinado de um paredão de 5 metros de altura, cerca de 760 metros curto e 50 metros à direita da soleira deslocada da pista 4R. 

O enorme impacto obliterou instantaneamente a maior parte da frente do avião, enviando pedaços do DC-9 voando para cima e sobre a parede de concreto do perímetro no topo do aterro com uma força tremenda. 

Os restos do avião atravessaram a parede e saíram para a pista, as chamas irrompendo dos destroços estilhaçados, o metal estridente caindo pela névoa. Quando os destroços pararam, o DC-9 havia se desintegrado quase completamente, e o avião e seus passageiros estavam em mil pedaços em chamas espalhados por 300 metros na pista 4R.

O terrível impacto contra o quebra-mar matou instantaneamente quase todas as 89 pessoas a bordo, mas na seção da cauda, ​​que estava relativamente intacta, algumas ainda sobreviveram. Leopold Chouinard voltou a si ainda sentado na última fileira perto da janela, cercado por chamas. 

A mulher sentada ao lado dele desabotoou o cinto de segurança para ele, em seguida, desapareceu no inferno, deixando-o arrastando-se para fora por um buraco e para a pista cheia de destroços, gravemente ferido, mas vivo. 

Devido ao nevoeiro, poucas pessoas testemunharam a queda. Mas um grupo de trabalhadores da construção em um local de trabalho a cerca de 1.200 metros (4.000 pés) do ponto de impacto ouviu uma explosão e viu chamas através da névoa, então eles entraram em um carro e correram para o local. O que eles descobriram foi horrível além de toda imaginação. 

Os ocupantes do DC-9 pulverizado estavam deitados por toda a pista, a maioria deles ainda amarrados em seus assentos, todos mortos. O fogo estava em toda parte. Muitos dos passageiros estavam a caminho de uma convenção de bonecas antigas, e dezenas de bonecas liberadas do compartimento de carga estavam espalhadas pela pista. Pensando rápido, dois operários ficaram para trás para procurar sobreviventes, enquanto o terceiro voltou para o carro e se apressou para alertar os bombeiros do aeroporto.

Enquanto isso, o controlador local tentou três vezes levantar o voo 723 da Delta no rádio, sem sucesso. Ao mesmo tempo, um alarme disparou indicando que as luzes de aproximação haviam falhado, mas alarmes falsos eram comuns, então ele o desligou sem pensar mais. Ele então ligou para o controlador de solo para ver se ele tinha ouvido falar do DC-9, e o controlador de solo respondeu com segurança que o voo estava taxiando para o local de estacionamento naquele exato momento. 

Na verdade, ele havia confundido o voo 723 da Delta com o voo 623 da Delta, um voo diferente que pousou um pouco antes dele. Sem perceber que havia ocorrido um mal-entendido, o controlador local agradeceu ao controlador de solo e voltou às suas funções. Sem saber que um DC-9 estava em pedaços queimando na pista 4R, ele liberou mais dois aviões para pousar na mesma pista. 

No local do acidente, os operários encontraram Leopold Chouinard rastejando para longe do avião e ajudaram-no a se proteger, ficando com ele enquanto esperavam a chegada do resgate. Simultaneamente, o outro operário chegou ao corpo de bombeiros e alertou os bombeiros, que correram em direção ao local do acidente sem alertar a torre. 

Os controladores ficaram sabendo do acidente dois minutos depois - nove minutos após o acidente - quando os bombeiros solicitaram permissão para cruzar a pista 4L a caminho do local! Só agora os controladores fecharam o aeroporto. Felizmente, os dois aviões que foram liberados para pousar na pista 4R abandonaram suas abordagens devido à baixa visibilidade sem saber sobre o acidente.

Ao chegar ao local, a equipe de resgate encontrou duas pessoas ainda vivas, ambas gravemente feridas, e as levaram às pressas para o hospital. Um deles morreu duas horas após o acidente, mas o outro - Leopold Chouinard - aguentou, apesar dos graves ferimentos nas pernas e queimaduras de terceiro grau em 80% do corpo. 

De 89 pessoas a bordo, ele foi o único sobrevivente. Desde o início, o prognóstico de Chouinard foi sombrio. Poucas pessoas com queimaduras tão extensas conseguem sair do outro lado. Mas de sua cama de hospital, consciente e alerta, ele descreveu o horror do acidente, desde o impacto repentino com o quebra-mar até a fuga infernal do avião em chamas. 

Ao lado de sua cama, sua noiva anunciou a uma mídia bajuladora que eles iriam em frente com seu casamento: "Eu o amo", ela proclamou, "Eu cuidarei dele para sempre." O drama da luta de Chouinard para sobreviver e sua história de amor infeliz fizeram dele um herói folk instantâneo em Boston. Jornais locais e estações de rádio publicaram atualizações diárias sobre sua condição, repletas de citações do espirituoso e otimista Chouinard, cuja atitude edificante desmentia a severidade de sua luta. 

De fato, houve momentos nas semanas e meses seguintes em que os médicos realmente pensaram que ele sobreviveria, mesmo depois que os cirurgiões foram forçados a amputar suas duas pernas. Infelizmente, porém, o dano à sua pele foi tão extenso que seu sistema imunológico ficou fatalmente comprometido. 

No início de dezembro, mais de quatro meses após o acidente, ele contraiu uma pneumonia e sua condição piorou rapidamente. No dia 11 de dezembro de 1973—133 dias após o acidente — ele morreu em sua cama de hospital rodeado pela família, tornando-se a 89ª vítima do voo 723 da Delta.

Enquanto isso, o National Transportation Safety Board apurou as causas do acidente. Os problemas começaram quando o controlador de tráfego aéreo vetorou o voo em direção ao localizador em um ângulo muito agudo e muito próximo do marcador externo, violando os regulamentos. O Relatório Final foi divulgado sete meses após o acidente.

Contribuindo para esse erro e para os eventos subsequentes estava a velocidade do avião, que os pilotos haviam permitido aumentar muito além do que poderia ser considerado adequado. Alinhar com o localizador e interceptar o glide slope teria sido muito mais simples se eles estivessem voando mais devagar. 

Por causa da interceptação tardia e do ângulo de interceptação estranho, o voo 723 acabou em uma posição onde estava acima do planeio e precisava descer rapidamente para alcançá-lo. Estritamente falando, quando a tripulação foi incapaz de pegar o planeio antes do marcador externo, eles deveriam ter abandonado a abordagem, pois foi considerada "instável". 

Nesse caso, isso era especialmente importante, porque o avião era tão rápido e alto que não se podia esperar que a tripulação desacelerasse para a velocidade de aproximação e descesse para a rampa de planagem até um pouco antes de chegar à pista, que era obviamente insegura.

Os pilotos tentaram salvar a aproximação descendo na taxa máxima permitida e usando o diretor de voo no modo de aproximação para ajudá-los a encontrar e seguir a rampa de planeio de cima. Mas eles foram pegos por uma pequena diferença entre a configuração da cabine a que estavam acostumados no Northeast e a nova configuração da cabine instalada pela Delta em abril de 1973. 

Embora os pilotos tivessem sido treinados nas diferenças, era provável que no alto No ambiente de estresse dessa abordagem difícil, quem fez a seleção esqueceu que girar o botão até a parada selecionaria o modo de aproximação, não o modo de aproximação.

De fato, o botão seletor do modo de diretor de voo foi encontrado nos destroços com o modo go-around ainda selecionado, apesar do fato de que a tripulação nunca teve a intenção de dar a volta.  

Os testes mostraram que seguir os comandos de rolagem do diretor de voo depois que ele estava no modo go-around era a única maneira razoável de replicar a trajetória de voo em relação ao localizador, conforme registrado pelo gravador de dados de voo. Como o diretor de voo não estava mais mostrando aos pilotos como permanecer no localizador, o avião desviou-se do curso para a esquerda e depois voltou para a direita, fato que foi indicado nos indicadores pictóricos de desvio de ambos os pilotos. 

Os dois pilotos estavam de fato cientes dos desvios, mas ficaram tão focados em tentar resolver o problema que ninguém acompanhou sua altitude. Ao longo da fase crítica em que o avião desceu através da rampa de planagem e da altura de decisão, o capitão - que deveria estar monitorando os instrumentos - estava ocupado mexendo com o diretor de voo e ouvindo um boletim meteorológico da torre. 

Normalmente, as barras de comando do diretor de voo teriam instruído o primeiro oficial a inclinar-se para cima e reduzir sua taxa de descida ao atingir a rampa de planeio, mas como o diretor de voo estava no modo errado, essa sugestão nunca veio.

Parte do motivo pelo qual o capitão não monitorou sua altitude pode ter sido que ele tinha uma imagem imprecisa da situação do tempo. Ele esperava sair das nuvens a 120 metros, bem acima de sua altura de decisão, como os aviões à sua frente haviam feito, e de fato, pouco antes da queda, o controlador disse a ele que a visibilidade sobre a pista ainda era de 6.000 pés. 

Durante as audiências públicas sobre o acidente, o NTSB descobriu que muitos pilotos não entendiam as limitações dessas leituras de visibilidade e muitas vezes esperavam ver a pista à distância relatada, embora nem sempre fosse esse o caso. 

No momento da aproximação do voo 723, nevoeiro estava rolando sobre a área de aproximação, reduzindo a visibilidade a zero, fato que pode ter feito com que o capitão prestasse mais atenção aos seus instrumentos, se não tivesse sido expressa com uma leitura de visibilidade enganosa de 6.000 pés. 

O NTSB também expressou preocupação com os acontecimentos que se seguiram ao acidente. Devido ao nevoeiro, os controladores não puderam ver a queda ou o incêndio, e um mal-entendido sobre um voo com número semelhante inicialmente levou o controlador local a acreditar que o DC-9 havia pousado com segurança. Ele recebeu um alarme indicando que várias luzes de aproximação haviam falhado, mas, surpreendentemente, o controlador simplesmente desligou o alarme e continuou liberando os aviões para pousar sem verificar o status das luzes, que na verdade haviam sido destruídas pelo acidente.

Descobriu-se que o vazamento de água nos canos que transportavam os fios que conectavam as luzes e a torre de controle gerava alarmes falsos frequentes, condicionando os controladores a ignorar os avisos. Se os aviões realmente tivessem continuado a pousar na pista 4R, eles provavelmente teriam rolado com segurança, já que o ponto de toque do ILS estava a 3.000 pés da cabeceira da pista, bem além dos destroços do DC-9. 

Mas não é seguro, em princípio, liberar aviões para pousar quando as luzes de aproximação estão quebradas, e a situação poderia ter sido significativamente mais perigosa se os destroços tivessem atingido a zona de toque ou se os sobreviventes tivessem entrado na pista. 

Em um adendo contundente ao seu relatório, o NTSB escreveu que essas falhas do ATC e do aeroporto poderiam ter levado a “acidentes adicionais” na pior das hipóteses. Mas não é seguro, em princípio, liberar aviões para pousar quando as luzes de aproximação estão quebradas, e a situação poderia ter sido significativamente mais perigosa se os destroços tivessem atingido a zona de toque ou se os sobreviventes tivessem entrado na pista. Em um adendo contundente ao seu relatório, o NTSB escreveu que essas falhas do ATC e do aeroporto poderiam ter levado a “acidentes adicionais” na pior das hipóteses. 

Como resultado das descobertas do NTSB, o Aeroporto de Boston Logan adicionou impermeabilização aos cabos que conectam as luzes de aproximação à torre e começou a dar treinamento formal aos controladores sobre como responder aos alarmes de falha do sistema de iluminação. 

A FAA também passou a exigir que os aeroportos forneçam aos controladores de solo a mesma lista de voos e horários de chegada que é dada a outros controladores, para evitar confusão caso um controlador de solo seja solicitado a localizar um voo. 

O NTSB também recomendou que a FAA emita informações consultivas aos pilotos sobre as localizações e limitações dos equipamentos de medição da visibilidade da pista, uma vez que tal documento não existia na época; e que a FAA inspecione as modificações da Delta nos antigos DC-9s do Northeast para garantir que foram realizadas com controle de qualidade adequado, já que os aviões que haviam passado por esse programa apresentavam falhas nos instrumentos e no rádio a uma taxa anormalmente elevada. 

Posteriormente, a FAA respondeu que havia feito uma fiscalização e concluiu que tudo estava feito corretamente, acrescentando que, de qualquer forma, é responsabilidade do piloto utilizar outros instrumentos se algum deles não estiver funcionando bem.

Essa resposta seria improvável hoje, graças a uma compreensão melhorada de por que os humanos cometem erros. Seria impensável hoje concluir que um lapso de atenção permitiu que um avião descesse fatalmente em um quebra-mar e então não faria nenhuma recomendação relacionada a manter os pilotos focados ou manter os aviões longe do solo. 

Essa falta de visão ampla no início dos anos 1970 foi parte do motivo pelo qual tantos acidentes semelhantes aconteceram durante esse período. O sistema foi projetado partindo do pressuposto de que os pilotos evitariam que os aviões descessem ao solo e que, se não o fizessem, a culpa seria deles, não do sistema. E assim continuou acontecendo, indefinidamente. 

No final de 1974, tanto o NTSB quanto a FAA mudaram de tom, precipitando a era do sistema de alerta de proximidade do solo - mas somente depois que mais dois aviões de grandes companhias aéreas dos Estados Unidos voaram para o terreno devido a erros dos pilotos. 

Sempre foi melhor presumir que os pilotos cometerão erros e dar uma chance a eles. A queda do voo 723 da Delta foi apenas um dos incontáveis ​​acidentes que ajudaram a indústria a chegar a essa conclusão.

Hoje, o acidente é lembrado não tanto pelo impacto na segurança, mas pelo heroico único sobrevivente Leopold Chouinard e sua longa luta para viver. Muitos bostonianos daquela época ainda pensam nele com frequência, e uma página memorial dedicada a ele e às outras 88 vítimas ainda atrai comentários dez anos depois de ter sido postada e 48 anos após o acidente. 

Mas o acidente é um fenômeno de Boston, bem lembrado na cidade e esquecido em todos os outros lugares. Talvez seja uma prova da fragmentação regional da mídia de massa e da onipresença dos acidentes de avião naquela época que o acidente mal se espremeu para o final da primeira página do New York Times, abaixo de um artigo sobre títulos de trânsito. 

Como os Estados Unidos passaram 12 anos sem um grande acidente aéreo, uma retrospectiva da resposta à queda do voo 723, tanto na indústria quanto na mídia, destaca o quanto o voo mudou.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Clodberg, ASN Wikipedia - Imagens: Boston Globe, Bob Garrana, Google, Hilmerby.com, NTSB, Tom Cloud e Boston TV News. Vídeo cortesia de Boston TV News Archives.

Por que os aviões modernos têm winglets?

Extensões colocadas nas pontas das asas das aeronaves ajudam na aerodinâmica e eficiência de voo.

Winglet de uma aeronave modelo Airbus A321neo da TAP
(Foto: Horacio Villalobos/Corbis via Getty Images)

O que chamou sua atenção na última vez que você olhou pela janela do avião? Pode ter sido o winglet, um apêndice na ponta de cada asa, frequentemente usado pelas companhias aéreas para exibir seu logotipo e colocar sua marca em nas fotos de viagem.

Mas o winglet não está lá apenas para fins de marketing — na verdade, essa extensão economiza combustível. Em média, uma aeronave equipada com eles pode usar até 5% menos combustível e, para um avião comum do tipo Boeing 737, isso pode significar 100 mil galões de combustível por ano, segundo a Nasa. As economias coletivas para as companhias aéreas estão na casa dos bilhões de dólares.

Eles fazem isso reduzindo os vórtices naturais que se formam nas pontas das asas, que podem ser tão fortes que aeronaves menores podem até virar no ar ao cruzar a esteira de turbulência de aviões muito grandes.

O efeito é tão óbvio que os aerodinamicistas estavam pensando nisso antes mesmo de os irmãos Wright completarem seu primeiro voo. A adoção generalizada de winglets, no entanto, é muito mais recente.

Um projeto melhor

À medida que o ar flui ao redor das asas de um avião, ele gera alta pressão na superfície inferior e baixa pressão na superfície superior, o que cria sustentação.

Mas, uma vez que o ar que flui na parte inferior atinge a ponta da asa, ele tende a se curvar para cima e encontrar o ar de baixa pressão no topo, gerando o que é essencialmente um pequeno tornado. Isso se estende atrás da aeronave produzindo resistência, o que equivale a uma perda de energia.

“Essa energia que está sendo deixada no ar vem da aeronave”, diz Al Bowers, ex-cientista-chefe do Centro de Pesquisa de Voo Neil Armstrong da Nasa. “Se houvesse uma maneira de capturar mais dessa energia e mantê-la na aeronave, isso resultaria em menos energia desperdiçada em seu rastro”.

Em 1897, o aerodinamicista britânico Frederick W. Lancaster patenteou “placas de extremidade de asa”, superfícies verticais a serem colocadas no final das asas para impedir que o fluxo de ar da parte inferior e da parte superior se encontrassem, reduzindo essa resistência.

“As placas finais agem de muitas maneiras como os winglets, mas a melhoria na sustentação é bastante ruim, porque as placas planas por si só não são superfícies aerodinâmicas muito boas”, explica Bowers.

A ideia foi refinada para aeronaves modernas na década de 1970 pelo engenheiro da Nasa, Richard Whitcomb, que imaginou extensões verticais de asas inspiradas na maneira como os pássaros enrolam a ponta de suas asas quando precisam de sustentação.

“Foi Whitcomb quem desenvolveu a ideia de que essas superfícies deveriam ser muito mais aerodinâmicas, na verdade em forma de asa”, diz Bowers. “Ele percebeu que definir o ângulo corretamente sobre eles resultaria em uma redução dramática do arrasto”. O nome winglet, que significa asa pequena, veio naturalmente.

Whitcomb testou a ideia em um túnel de vento e descobriu que os winglets poderiam alcançar uma redução de arrasto de cerca de 5%. Ao mesmo tempo, a pesquisa de winglet estava acontecendo independentemente da Nasa, o fabricante de jatos executivos LearJet foi o primeiro a montar winglets em uma aeronave real, em 1977.

Dois anos depois, a Nasa colocou em voo pela primeira vez um avião de teste KC-135 da Força Aérea — não muito diferente de um avião Boeing 707 — equipado com winglets de cerca de 2,7 metros. Ao longo de 47 voos de teste, a Nasa confirmou as descobertas do túnel de vento de Whitcomb.

Winglets incorporados

Apesar dos resultados encorajadores, os winglets não atraíram imediatamente o interesse das companhias aéreas, porque ainda adicionavam peso extra ao avião e eram caros de instalar.

“Naquele tempo, mesmo depois de Whitcomb, as ferramentas de engenharia usadas para projetá-los não eram tão boas e o mantra era ‘os winglets ajudam em baixa velocidade, mas atrapalham em alta velocidade’”, diz Mark D. Maughmer, especialista em design de winglet e professor de engenharia aeroespacial na Universidade Estadual da Pensilvânia, nos Estados Unidos.

Winglets foram originalmente uma ideia do engenheiro da Nasa Richard Whitcomb (Foto: Nasa)

“Então eles não conseguiram encontrar um caminho para entrar no setor de transportes comerciais naquela época, porque as companhias aéreas não queriam a punição do winglet”.

As coisas mudaram quando uma empresa chamada Aviation Partners projetou o winglet “incorporado” nas asas. Fundada em 1991, ela contratou o ex-aerodinamicista da Boeing, Louis Gratzer, que em 1994 recebeu a patente de um novo tipo de design de winglet que flui suavemente para fora da ponta da asa, oferecendo um aumento significativo de eficiência em relação às versões anteriores, mais angulares.

O primeiro avião a usar esse tipo de winglet foi o Gulfstream II, um jato executivo bimotor com capacidade máxima de 19 passageiros. Logo depois, a Aviation Partners procurou expandir para aeronaves maiores e começou a trabalhar com a Boeing, que demonstrou interesse em winglets ao colocá-los no 747 pela primeira vez em 1988.

“O ponto de entrada com a Boeing foi o Boeing Business Jet, que é basicamente um 737”, diz Mike Stowell, CEO da Aviation Partners Boeing, uma joint venture entre a Boeing e a Aviation Partners. Ela foi formada em 1999 e projeta winglets que a Boeing instala diretamente na fábrica em novos aviões, e também adapta com winglets incorporados as aeronaves Boeing já existentes (uma adaptação do 737 normalmente custa US$ 750 mil — aproximadamente R$ 3,5 milhões de reais).

De acordo com Stowell, parte do apelo dos winglets incorporados é baseado em sua aparência elegante, não apenas na economia de combustível.

“Acho que alguns dos [primeiros clientes empresariais] queriam um visual diferente — eles não queriam que seu avião parecesse um avião comercial”, diz ele. “Então, para os caras dos aviões particulares, provavelmente é uma mistura de variedade e aparência, seguindo os seus pares. Para os caras da aviação comercial, provavelmente não”.

“Perguntamos a uma grande companhia aérea sobre um formato específico que estávamos analisando, e a citação do CEO da companhia aérea foi ‘Você pode colocar um piano na ponta da asa — se economizar combustível, não nos importamos’”.

A Aviation Partners diz que equipou 10 mil aeronaves com seus winglets — nas famílias 737, 757 e 767, bem como jatos executivos – que eles estimam ter economizado um total de 13 bilhões de galões de combustível.

Desde então, eles criaram designs atualizados, incluindo a “cimitarra dividida”, projetada para o 737, e o winglet “espiróide”, usado em alguns jatos executivos, que inclui um loop. Os projetos são todos destinados a melhorar ainda mais a eficiência e diminuir o consumo de combustível.

Pontas das asas inclinadas

Ao contrário da Boeing, a Airbus adotou tardiamente os winglets e não se convenceu dos benefícios até os anos 2000. Em 2011, instalou pela primeira vez seu próprio design de winglet, chamando-o de “sharklet”. “A Airbus estava atrasada para o jogo, mas alcançou rapidamente”, diz Maughmer.

A família A320 — atualmente o avião mais vendido do mundo com mais de 16 mil pedidos — começou a colocar os sharklets como opção em 2012, enquanto os A320 existentes foram adaptados desde 2015. A Airbus prometeu uma redução de 4% no consumo de combustível e uma economia de 900 toneladas de CO2 por aeronave por ano.

Em 2013, com o A350, a Airbus refinou ainda mais seu design de winglet, que não era mais uma extensão separada, mas sim uma “torção tridimensional suave da forma básica da asa”. O novo design também foi aplicado ao A320neo, uma versão mais recente do popular avião com motores melhores, que agora vem com sharklets como padrão.

Os winglets agora são encontrados em quase todos os jatos de pequeno e médio porte do mundo, embora sua eficácia em aeronaves maiores seja menos óbvia.

“Eles ajudam na subida, mas prejudicam o cruzeiro”, resume Maughmer, explicando por que os aviões que realizam principalmente voos de longa distância, portanto passam a maior parte do tempo em cruzeiro, podem se beneficiar menos dos winglets.

Como resultado, modelos como o Boeing 787 e 777 não têm winglets, mas sim pontas de asa inclinadas, ou pontas de asa que têm mais varredura para trás em comparação com o resto da asa – um design que é mais eficiente durante o cruzeiro para suprimir as vórtices da ponta da asa. A economia de combustível é comparável quando usado os winglets.

Se você é um passageiro frequente, também pode gostar de saber que os winglets podem tornar a turbulência um pouco mais suportável, de acordo com Bowers: “Eles melhoram a estabilidade direcional da aeronave”, diz ele.

“Uma vez eu voei em dois 737 diferentes em uma viagem, um tinha winglets e o outro não. A diferença era bastante dramática: aquele sem winglets sofria um pouco mais de turbulência. Era como andar em um carro esportivo em uma estrada esburacada, comparado a um sedã de luxo na mesma situação”.

Via Jacopo Priscoda (CNN)

O carrinho que transformou os voos comerciais e você nem percebeu

Eles passam despercebidos, mas sem eles o serviço de bordo moderno seria inviável e seu surgimento está relacionado ao 747 e a Pan Am.

Pouco notados pelos passageiros, os trolleys de bordo são parte essencial da aviação (AI)

Introduzidos na década de 1960, com a chegada das aeronaves de grande porte, os carrinhos de serviço a bordo — conhecidos mundialmente como trolleys — tornaram-se elementos centrais na logística dos serviços de bordo. Seu uso permitiu que as tripulações atendessem, com mais agilidade e eficiência, a um número crescente de passageiros, acompanhando a evolução da aviação comercial.

Hoje, os trolleys são amplamente utilizados por companhias aéreas tradicionais e de baixo custo, em voos de curta, média e longa duração. A adoção do modelo atual coincidiu com a entrada em operação dos primeiros jatos widebody, como o Boeing 747, que realizou seu voo inaugural em 1969. Desenvolvido em conjunto com a Pan Am, o 747 inaugurou uma nova era na aviação ao transportar o dobro de passageiros por voo — o que exigiu soluções capazes de manter a eficiência dos serviços a bordo.

Antes do advento dos carrinhos, o serviço era feito manualmente e de forma personalizada, viável apenas porque os aviões levavam menos pessoas. Com o crescimento da demanda por transporte aéreo, tornou-se inviável manter esse modelo. Os trolleys surgiram então como uma resposta necessária à crescente escala das operações, permitindo agilidade e padronização no atendimento.

Atualmente os fabricantes têm investido em materiais
compostos de última geração (Foto: Egret)

Atualmente, o mercado global de carrinhos de bordo é estimado em US$ 4,01 bilhões (R$ 22,9 bilhões) e deve alcançar US$ 5,59 bilhões (R$ 31,9 bilhões) até o final da década, de acordo com a consultoria The Business Research Company. A taxa de crescimento anual composta é de 7,2%, impulsionada por fatores como maior demanda por produtos premium, foco em sustentabilidade e padrões mais rigorosos de higiene a bordo. Entre os principais fabricantes estão Egret, Zodiac Aerospace e Diehl Stiftung & Co.

Apesar de sua ampla adoção, os carrinhos não são utilizados por todas as companhias. A norte-americana Southwest Airlines, por exemplo, adota um modelo de serviço simplificado, sem carrinhos, com o objetivo de reduzir peso e custos operacionais.

A decisão de utilizá-los depende de múltiplos fatores, incluindo a duração do voo, o tipo de aeronave e a estratégia de serviço de bordo da empresa. Além de sua importância operacional, os trolleys devem atender a normas internacionais rigorosas. Os requisitos incluem testes de resistência a impacto, estabilidade, fogo e emissão de fumaça, considerando sua proximidade com passageiros, tripulantes e saídas de emergência.

Para atender a essas exigências, os fabricantes têm investido em materiais compostos de última geração, que proporcionam maior leveza sem comprometer a robustez — um fator essencial para suportar o desgaste constante ao longo de múltiplas operações diárias.

Ainda que discretos na cabine, os carrinhos de serviço permanecem como peças-chave na engrenagem da aviação moderna, representando a evolução do setor na busca contínua por eficiência, segurança e conforto a bordo.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Aeronaves executivas que foram além do transporte VIP

Algumas aeronaves de negócios foram além do transporte VIP e caçam furacões, mísseis nucleares e realizam voos em estações de esqui.

NC-37B foi criado para coletar uma série de dados táticos (Imagem: Divulgação)

Quando se pensa em aviação de negócios, logo vem à mente a cena de um executivo de terno e gravata conversando ao celular ou em reunião a bordo de um imponente jato. Mas nem sempre as aeronaves largamente utilizadas no transporte VIP se prestam apenas a esse tipo de missão. Em diferentes circunstâncias, aviões e helicópteros vestem outros uniformes, servindo a uma infinidade de operações que nada lembram o clichê.

Rastreamento de Mísseis

Recentemente, o G550 foi extensamente modificado para se tornar uma aeronave especializada em rastreamento de mísseis. 

Designado NC-37B, o modelo recebeu antenas e sistemas de telemetria avançados, que permitem acompanhar e coletar uma série de dados táticos.

Caçador de Furacões

Há vários anos, a NOAA, a agência de oceanos e atmosfera dos Estados Unidos, utiliza um Guflstream G-IV SP para pesquisas relacionadas a furacões e tornados. A aeronave recebeu um sofisticado radar que pode acompanhar o deslocamento de massas de ar e detectar tempestades. 

Os G-IV SP do NOAA voam acima dos furacões coletando dados e complementando as missões dos P-3 Orion, que ocorrem literalmente no olho do furacão.

Voos Regionais

A família CRJ foi uma das mais bem-sucedidas na aviação regional, competindo nos anos 1990 de forma bastante acirrada com a família ERJ da Embraer. 

Em alguns mercados, como o norte-americano, havia quase um domínio dos primeiros CRJ, que eram derivados dos Challenger.

Pronto para Guerra

Quem também gosta de adrenalina é o EC-145 (atual H-145). Convertido em uma plataforma multimissão, passou a ser amplamente utilizado pelos Estados Unidos, onde foi designado UH-72 Lakota. 

O modelo H-145 T2 já foi oferecido ao Brasil como potencial substituto aos helicópteros da Aviação do Exército. A maioria dos helicópteros da Airbus, aliás, tem versões destinadas para uso militar.

Bombeiro e Polícia

No Brasil, o Esquilo é um dos modelos mais populares entre executivos, em especial na cidade de São Paulo, onde também se tornou a principal aeronave da Polícia Militar, atuando em missões de resgate e de policiamento aéreo pelo grupamento Águia.

Diversos estados brasileiros operam com o Esquilo em missões policiais e aeromédicas.

Sinais de Inteligência

O King Air recebeu uma extensa modificação quando se tornou o RC-12 Guardrail, passando a atuar com uma sofisticada plataforma de SIGINT (signals intelligence).

Seu uso é bastante comum durante atividades de "espionagem", ou seja, na obtenção de dados de inteligência baseado nas comunicações inimigas, que vão de exércitos até grupos terroristas usando telefones celulares.

Aeromédico

Praticamente todas aeronaves da aviação de negócios podem ser convertidas como ambulâncias voadoras.

Convertidos em UTI, alguns modelos recebem interiores bastante sofisticados, alguns até com capacidade para realização de cirurgias a bordo.

Sem passageiros, nem pilotos

O veloz e excêntrico Piaggio P.180 Avanti não obteve o sucesso que se imaginava, mesmo com seu design audacioso, mas o fabricante italiano acredita que o P.1HH HammerHead possa ser uma boa solução. 

O modelo se tornou uma aeronave não tripulada para missões de vigilância, inteligência e reconhecimento.

Pretoriano

Pretorianos eram os soldados pertencentes à guarda dos imperadores da Roma antiga. O Praetor 600 da Embraer não perdeu a oportunidade de honrar o legado de seus antecessores sendo oferecido como uma plataforma compacta para um avião de alerta antecipado e inteligência. 

O avião lançado em 2019 e batizado de P600 AEW segue em desenvolvimento pela Embraer.

Sobre a água

Este é o Falcon 900 MPA Maritime Patrol Aircraft, desenvolvido pela Dassault para detectar ameaças vindas do mar e reagir. Com alcance suficiente para realizar missões oceânicas, opera em diferentes marinhas e guardas costeiras.

Derivado do Falcon 900 DX, ganhou uma nova plataforma de equipamentos e diversos sensores para realizar desde missões de combate, como monitoramento de abordagens marítimas e guerra antissubmarino, até operações de paz, como vigilância de vias marítimas de comunicação, busca e salvamento e evacuação médica.

Na neve

Uma modalidade que ganha cada vez mais adeptos entre os amantes de neve é o 'heliski'. Nela os esquiadores usam helicópteros para chegar a lugares inacessíveis, fora de pista, em busca da chamada snow powder (neve recém-caída).

O piloto voa até uma área onde consegue pousar, aterrissa sobre a neve e desembarca os passageiros. De lá, os esquiadores descem a montanha e o helicóptero retorna à base.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Avião da Esquadrilha da Fumaça cai após colisão no ar durante treino no interior de SP

Acidente aconteceu entre Descalvado e Porto Ferreira na manhã desta quarta (30). Segundo a Academia da Força Aérea (AFA), piloto conseguiu se ejetar e ninguém ficou ferido.

Aviões da Esquadrilha da Fumaça batem no ar durante treinamento entre
Descalvado e Porto Ferreira (Foto: Redes sociais)

Dois aviões Embraer A29A Super Tucano da Esquadrilha da Fumaça colidiram no ar durante um treinamento e um deles, o de prefixo FAB5721, caiu na manhã desta quarta-feira (30), entre Descalvado e Porto Ferreira (SP). A outra aeronave conseguiu pousar em segurança.

Segundo a Academia da Força Aérea (AFA), o acidente aconteceu por volta das 10h30. O piloto conseguiu se ejetar e ninguém ficou ferido. Veja o momento em que ele aparece de paraquedas.

Assista aos vídeos:

Aviões da Esquadrilha da Fumaça colidem durante treinamento no interior de SP

Vídeo mostra piloto da FAB em paraquedas logo após se ejetar de avião que caiu

Radar mostra trajeto de avião da Esquadrilha da Fumaça até a queda

O Comando da Aeronáutica informou que as duas aeronaves modelo A-29 Super Tucano, pertencentes ao Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), conhecido como Esquadrilha da Fumaça, tiveram um acidente durante voo de treinamento, realizado em área desabitada, destinada para essas atividades. A plataforma FlightRadar registrou o trajeto da aeronave até a queda.

Piloto aparece em paraquedas logo após se ejetar de avião que caiu entre
Descalvado e Porto Ferreira, no interior de SP (Foto: Arquivo pessoal)

Ainda de acordo com o Comando da Aeronáutica, o piloto que se ejetou passa bem e está sendo submetido a avaliações médicas previstas para este tipo de situação.

Investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) se deslocaram até o local para iniciar os procedimentos de ação inicial da ocorrência.

Equipes do Corpo de Bombeiros de Porto Ferreira também foram acionadas.

Super Tucano A-29

O A-29 é usado para a formação de pilotos de caça e, também, no patrulhamento das fronteiras do Brasil.

Em março de 2013, os pilotos da FAB iniciaram os treinamentos com o modelo, que substituiu o Tucano T-27, utilizado pela Esquadrilha da Fumaça há 30 anos.

Esquadrilha da Fumaça durante apresentação no Domingo Aéreo em Pirassununga
(Foto: Fabio Rodrigues/g1)

O Super Tucano tem praticamente o dobro do peso do T-27 e quase o dobro de potência. A velocidade máxima chega a 690 quilômetros por hora.

A esquadrilha foi reconhecida como unidade da FAB em 1963. Treze anos depois foi desativada e só voltou em 1983. Em seguida recebeu o Tucano T-27, fabricado no país.

A história da esquadrilha começou no Rio de Janeiro, quando instrutores de voo da escola de aeronáutica decidiram treinar acrobacias em grupo nas horas de folga. A primeira exibição para o público foi em 14 de maio de 1952. Três anos mais tarde, a Esquadrilha ganhou os próprios aviões.

Acrobacias da Esquadrilha da Fumaça na AFA em Pirassununga durante o Domingo Aéreo
(Foto: Fabio Rodrigues/ g1)

Via Fabio Rodrigues, Larissa Lima, g1 São Carlos e Araraquara e EPTV1

A história do pouso de avião da FAB que fez cidade no Oeste de SC virar manchete nacional

Situação, que ocorreu em julho de 1954, ainda é pouco conhecida entre os catarinenses e envolveu o vice-presidente da República.

Imagem frontal da aeronave após o acidente em solo catarinense (Foto: Acervo Júlio Gomes)

Se fosse hoje, o que ocorreu naquela tarde de 12 de julho de 1954, em Concórdia, no Oeste de Santa Catarina, poderia ser chamado de fake news. Rádios e jornais do país noticiaram como manchete: “Sofreu uma ‘pane’ o avião do vice-presidente Café Filho”. Outra nota fala em “Sabotagem no avião de Café Filho”, que estava em viagem pelo sul do país.

Num tempo em que não havia internet e o desmentido só na edição impressa do dia seguinte, a notícia não era totalmente falsa. Sob forte neblina e sem que a tripulação soubesse onde estava, o avião Douglas C-47, do Esquadrão de Transporte Aéreo da Força Aérea Brasileira e que servia ao vice-presidente da República, acidentou-se na área rural de Concórdia, município localizado a cerca de 490 quilômetros de Florianópolis. A confusão é que, diferente do alardeado, Café Filho, o vice de Getúlio Vargas, não estava dentro da aeronave.

Ocorre que, com a conclusão de compromissos em Foz do Iguaçu, no Paraná, a comitiva de Café Filho deveria voltar para o Rio de Janeiro, à época, capital do país. Porém, a aeronave que estava na cidade apresentou problema em um dos motores.

Outro avião foi acionado e levantou voo do Rio. Quando o Douglas C-47 se aproximou de Foz do Iguaçu para resgatar os políticos, a tripulação se deparou com forte tempestade e não encontrou lugar para pouso. Desnorteados, os pilotos que teriam um rio como referência, acabaram indo parar próximo do Rio Uruguai, no Oeste catarinense. Ao sobrevoar a região, a aeronave ficou sem combustível e como a cidade ainda não tinha aeroporto, o jeito foi achar um local para fazer um pouso de emergência.

Rio Uruguai teria confundido tripulação

Numa reportagem da Rádio Rural, de Concórdia, o jornalista Lucas Villiger gravou o depoimento do primeiro morador que chegou no local do acidente. O agricultor Diomedes Tagliare, que hoje se encontra acamado, contou como tudo aconteceu. Na época, ele tinha 20 anos e caminhava na estrada para ir ao Centro da cidade. Era por volta das 14h30min.

— Eu vi o avião passando muito baixo, assustei e botei as mãos na cabeça: “Meu Deus, o que está acontecendo?” Em seguida, escutei o barulho da queda. Corri até o lugar e encontrei quatro tripulantes já do lado de fora. Eles me perguntaram onde estavam e eu disse: em Concórdia, estado de Santa Catarina. Nenhum deles tinha se ferido — recorda.

O morador relembra que mal conseguiram conversar e o tempo fechou. Uma chuva muito forte caiu sobre Concórdia.

— Foi a primeira vez que eu coloquei a mão num avião — recordou Diomedes.

Construção de hangar e de pista de improviso

Quem também ajudou a resgatar a história foi Eduardo Pellizzaro, piloto comercial e pesquisador aeronáutico. Para ele, apesar de fatores complicadores, como condição meteorológica adversa e a topografia acidentadíssima da região de Concórdia, o avião conseguir pousar sem feridos mostra destreza.

— Os pilotos foram incríveis! Em se tratando de uma condição climática deplorável e o relevo da cidade, foi um milagre. Não há como descrever de outra forma — diz.

Pellizzaro conta que por ter ficada avariado, dias depois equipes de mecânicos da Força Aérea Brasileira (FAB) desembarcaram em Concórdia para fazer o conserto do avião. Foi construído um hangar para que os reparos fossem realizados. Finalizados os trabalhos, foi improvisada uma pista para a decolagem com destino ao Rio de Janeiro.

De acordo com Pellizzaro, a tripulação do C-47 era composta pelo comandante major Ernesto Lebre, copiloto major Aroldo Veloso e os telegrafistas Vilson Monteiro e Severino Andreis. Os quatro foram fotografados em frente à aeronave acidentada.

Além de ser considerado um ato inusitado, já que ninguém se feriu e o pouso de emergência praticamente ocorreu no meio do mato, o acidente teve outro fator com significado para os moradores de Concórdia: anos depois, no lugar do acidente, foi feita a construção do Santuário de Nossa Senhora Salete, a padroeira do município.

Passageiros famosos: Getúlio, Jango, Médici e até príncipe

Em 1955, um ano após o acidente, o C-47 2041 voltou a voar. Além de ter servido ao vice, Café Filho, transportou outros políticos importantes, como Getúlio Vargas, João Goulart e, até mesmo, o Príncipe dos Países Baixos, Bernardo de Lipa-Biesterfeld em viagem pelo Brasil. Exceto Getúlio Vargas, que se suicidou em 24 agosto de 1954, 40 dias depois do pouso de emergência, essas viagens aconteceram após o acidente em Concórdia.

Pesquisas apontam que o avião esteve em operação até 1973, sendo a última missão durante o governo Médici, em 30 de dezembro, quando decolou para Natal (RN), em apoio ao “COMAR5”. No dia 12 de março de 1976, ainda na Ditadura Militar que assombrou o país, a aeronave C-47 2041 foi entregue ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (MG). De acordo com a pesquisa realizada por Eduardo Pellizaro, junto ao amigo Roger Terlizzi, ligado à aviação, a aeronave ficou um período no Aeródromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, após ser vendida a particulares e passado pelo processo chamado de “canabalização das peças”.

Do caminho das tropas à construção do Santuário de Salete

Concórdia, no Oeste do Estado, surge com a abertura da estrada-de-ferro entre Rio Grande do Sul e São Paulo. Antes, o chamado Caminho das Tropas, era ponto de passagem dos tropeiros que subiam com gado para o centro do país. Em busca de novas terras, famílias de imigrantes italianas e alemãs saíram do estado gaúcho percorrendo a ferrovia. Chegaram à região de Concórdia em 1912, fundando uma pequena vila, que se tornou independente em 1934, depois de desmembrar-se de Joaçaba.

Historiadores apontam que, embora oficialmente a colonização tenha começado na década de 20, há igrejas na região que datam de 1900 (católica) e 1908 (protestante) o que confirma a existência de povoações antes da chegada das empresas de colonização. Graças à religiosidade dos italianos, algumas capelas foram sendo construídas pelas comunidades do interior.

Já o Santuário de Nossa Senhora da Salete, a padroeira, foi erguido em 1964 por iniciativa de moradores e com ajuda dos padres franciscanos, já que a Igreja Matriz ficava longe e o acesso era precário. Antes disso, em 1956, foi construída uma capela em homenagem à Nossa Senhora da Salete, na Linha Salete, a três quilômetros do Centro da cidade. Exatamente dois anos depois do acidente com o C-47, que ficou por alguns meses no local até o conserto para voltar a voar. Com cerca de 84 mil moradores, Concórdia possui tradição na agricultura e na pecuária e é referência na agroindústria brasileira.

Confira imagens do acidente

Tripulação em frente ao avião acidentado após pouso de emergência (Foto: Portal AeroEntusiasta)

Aeronave em solo concordiense, após o acidente. Dentro (na janela) Saul Dezanetti e (em cima) Diomedes Tagliari (Fonte: Livro Retalhos Históricos das Comunidades. de 1995, de autoria de Maria da Gra)

Aeronave após descomissionamento da FAB. Vendida ao Clube Náutico Água Limpa,
em São José do Rio Preto (SP) (Foto: Acervo Roger Terlizzi)

Jornal Correio da Manhã, Rio de Janeiro (Foto: Reprodução)

Jornal O Jornal, Rio de Janeiro (Foto: Reprodução)

Por Ângela Bastos (nsctotal.com.br)

Ex-vereador de Uberlândia morre em queda de ultraleve no interior de SP

Luís Cláudio Galassi Cunha estava na aeronave que caiu em um canavial e pegou fogo, na tarde de sábado (26), entre Bariri e Bocaina (SP); outro ocupante também morreu carbonizado. Causa do acidente é investigada.

O ex-vereador de Uberlândia, Luís Cláudio Galassi Cunha, 54 anos, está entre as duas vítimas que morreram na queda de um ultraleve na tarde deste sábado (26), na zona rural entre Bariri e Bocaina, no interior de São Paulo. A informação foi divulgada durante a noite pela Câmara de Uberlândia.

Segundo o Departamento de Comunicação do Legislativo Municipal, o corpo de Luís Cláudio está previsto para chegar por volta das 15h deste domingo (27). Ele será conduzido diretamente ao Cemitério e Crematório Parque dos Buritis, onde ocorrerá a cerimônia de cremação, restrita a familiares e amigos próximos. Não haverá velório.

Galassi (foto ao lado) assumiu como suplente na Câmara Municipal de Uberlândia em 2015. Durante o mandato, ficou conhecido por doar integralmente o salário a instituições de caridade e por abrir mão de benefícios. Filiado ao PSDB, foi o autor do pedido de cassação do então prefeito Gilmar Machado (PT), em 2016, por supostos crimes de responsabilidade.

Luís Cláudio era neto do ex-prefeito de Uberlândia, Virgílio Galassi, e deixa dois filhos.

Luto em Uberlândia

O prefeito Paulo Sérgio publicou nas redes sociais uma nota de pesar pelo falecimento de Luís Cláudio. "Nesse momento difícil, deixo aqui minha solidariedade a toda a família e aos amigos que sofrem com essa perda. Que Deus conforte cada coração e traga força e paz para atravessar esse luto", escreveu o prefeito de Uberlândia.

Queda de ultraleve no interior de SP

O acidente aconteceu por volta das 14h, em um canavial localizado a cerca de 8 km da rodovia Leônidas Pacheco Ferreira (SP-204), no km 324.

Segundo o Corpo de Bombeiros de Bariri, a aeronave pegou fogo após a queda, e os corpos dos dois ocupantes foram encontrados carbonizados, sem possibilidade de identificação no local.

Ainda conforme os bombeiros, o ultraleve havia saído de Pederneiras e as vítimas eram de Bauru. Os corpos foram levados para o Instituto Médico Legal (IML) de Jaú, cidade mais próxima com estrutura para o atendimento.

Clique aqui e veja vídeo do local da queda

A Polícia Científica já realizou a perícia no local. De acordo com policiais, a suspeita inicial é de que uma falha mecânica tenha feito com que a aeronave perdesse força e caísse.

As investigações estão sob responsabilidade da Aeronáutica e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Uma equipe da Anac deve ir até o local na manhã deste domingo (27) para fazer uma análise técnica.

Além dos bombeiros, uma brigada de incêndio de uma usina da região também atuou no combate às chamas. O caso será registrado na Central de Polícia Judiciária (CPJ) de Jaú.

Via g1

Vídeo: Exclusivo! Conheça de perto o AIRBUS A400M

O Aero Por Trás da Aviação teve acesso exclusivo ao poderoso Airbus A400M Atlas, o impressionante avião de transporte militar europeu projetado para encarar qualquer missão. Neste vídeo, mostramos de perto cada detalhe dessa aeronave versátil: desde sua capacidade de operar em pistas curtas e não preparadas, até sua função de reabastecimento aéreo, transporte de veículos pesados e até mesmo missões de resgate e evacuação médica. Veja como a combinação de tecnologia avançada, robustez e inovação faz do A400M um verdadeiro coringa nas operações militares modernas. Imperdível para todo entusiasta da aviação!

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Nakajima G8N, o esquecido bombardeiro japonês de quatro motores que nunca viu o combate

O bombardeiro quadrimotor Nakajima G8N chegou tarde demais na Segunda Guerra Mundial, quando o Japão já havia passado para a defensiva.

Um Nakajima G8N Renzan sendo avaliado na Wright-Patterson AFB ao lado de um Beech C-4

Em vista da vasta área do Teatro de Operações do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, é um tanto irônico que o bombardeiro estratégico quadrimotor de longo alcance se destaque por sua quase ausência do estoque operacional japonês. 

Além disso, enquanto a Força Aérea do Exército Japonês se contentava com bombardeiros médios bimotores, era a Marinha que estava obcecada com o desenvolvimento de aeronaves de ataque multimotores de longo alcance. Isso porque a estratégia naval japonesa baseava-se na premissa de que, conforme a maior Marinha dos Estados Unidos cruzasse o Pacífico, sua força seria sistematicamente reduzida por uma série de ataques de torpedo por submarinos japoneses, destróieres e aeronaves de ataque de longo alcance.

O Mitsubishi G3M e o G4M provaram-se inicialmente bem-sucedidos nesse papel, de forma mais dramática quando afundaram o encouraçado britânico Príncipe de Gales e o cruzador de batalha Repulse na costa da Malásia em 10 de dezembro de 1941. No entanto, a Marinha Imperial Japonesa (IJN) desejava um navio ainda maior, melhor avião armado e de longo alcance. Embora a indústria aeronáutica japonesa não tivesse experiência em projetos de aeronaves quadrimotores, em 1939 foi apresentada a oportunidade de comprar um modelo de última geração construído no exterior para análise.

Voado pela primeira vez em 1938 como o protótipo de um avião comercial pressurizado transcontinental de quatro motores, o Douglas DC-4E foi rejeitado pelas transportadoras americanas por considerá-lo muito pesado, de baixa potência e caro. 

A primeira tentativa do Japão em um bombardeiro quadrimotor foi o G5N Shinzan,
com excesso de peso e potência inferior, baseado no Douglas DC-4E

Consequentemente, a Douglas Aircraft acolheu a chance de recuperar parte dos custos de desenvolvimento do DC-4E vendendo o protótipo aos japoneses, aparentemente para uso comercial. Uma vez no Japão, no entanto, a aeronave foi entregue aos engenheiros da Nakajima Aircraft Company para estudar o projeto e os detalhes estruturais como base para um bombardeiro de ataque naval de longo alcance.

O resultado foi o G5N Shinzan (Deep Mountain). Voado pela primeira vez em 8 de abril de 1941, o G5N tinha 101 pés e 9 polegadas de comprimento e uma envergadura de 138 pés e 2 polegadas. Ele pesava 44.000 libras vazio e tinha um peso máximo de decolagem de 70.500 libras. Assim que a inteligência aérea aliada soube de sua existência, o avião recebeu o codinome Liz, que parece um nome bastante pequeno para uma aeronave tão grande. 

Embora as asas e o trem de pouso triciclo do G5N fossem semelhantes aos do DC-4E, sua fuselagem e cauda eram totalmente diferentes. Junto com suas asas e trem de pouso, no entanto, o Shinzanherdou as características indesejáveis ​​do DC-4E de estar acima do peso e ter potência insuficiente. 

Os quatro motores Nakajima Mamori de 14 cilindros do bombardeiro, supostamente capazes de gerar 1.870 hp cada, acabaram se revelando inadequados e pouco confiáveis. Como resultado, apenas seis Shinzans protótipos foram construídos. Como o gigantesco protótipo do bombardeiro Boeing XB-15 do US Army Air Corps, os G5Ns foram relegados para uso como transportes de longo alcance.

Sem se deixar abater pelo fracasso do G5N, o IJN emitiu uma especificação revisada para uma aeronave de ataque quadrimotora de longo alcance em 1943. Naquela época, o Japão tinha obtido acesso a uma tecnologia de bombardeiro mais moderna dos Estados Unidos. Sabe-se que pelo menos três Boeing B-17 Flying Fortresses foram capturados nas Filipinas e nas Índias Orientais Holandesas em 1942, depois reparados e testados no Japão. A nova especificação exigia uma velocidade de 370 mph, uma carga de bomba de 8.000 libras e um alcance de 4.600 milhas.

Americanos examinam um G8N em um campo de aviação em Koizumi

Nakajima conseguiu voar seu novo bombardeiro pela primeira vez em 23 de outubro de 1944, após apenas 18 meses de desenvolvimento. Chamado de G8N Renzan (Cordilheira), a aeronave recebeu o codinome Rita pelos Aliados. O G8N tinha 75 pés e 3 polegadas de comprimento e uma envergadura de 106 pés e 9 polegadas - nitidamente menor que seu antecessor e, com 38.000 libras vazio, 6.000 libras mais leve. 

Totalmente carregado, no entanto, o G8N tinha um peso máximo de decolagem de quase 70.900 libras, um pouco mais pesado do que o G5N totalmente carregado. O G8N era movido por quatro radiais Nakajima Homare de 18 cilindros turboalimentados de 2.000 HP, que fornecia cerca de 25% mais potência do que o Mamoris do G5N, permitindo que voasse a uma velocidade e teto de serviço muito mais altos. O renzan também ostentava um alcance de 4.500 milhas, quase 2.000 milhas a mais que o G5N.

Outra área em que o G8N melhorou muito em relação ao G5N anterior foi seu armamento defensivo. O Shinzan montou dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras de 7,7 mm, com apenas um dos canhões instalado em uma torre motorizada. O Renzan , em contraste, tinha seis canhões de 20 mm em torres motorizadas dorsal, ventral e de cauda; duas metralhadoras de 13 mm em uma torre de nariz motorizada; e duas pistolas de 13 mm em suportes de cintura flexíveis. Provavelmente não foi coincidência que seu arranjo defensivo fosse uma reminiscência dos B-17, embora o G8N de asa média não fosse de forma alguma uma cópia do bombardeiro americano de asa baixa.

Quando julgado em comparação com bombardeiros aliados comparáveis ​​em serviço na época, o Renzan era de fato uma aeronave formidável. No final de 1944, porém, o curso da guerra mudou radicalmente. O Japão estava na defensiva e o IJN não precisava mais de aviões de ataque marítimo de longo alcance ou bombardeiros estratégicos. Além disso, as ligas leves necessárias para a fabricação de tais aeronaves estavam se tornando escassas, e os recursos restantes eram destinados principalmente à fabricação de caças defensivos. A produção do G8N foi ainda prejudicada por bombardeios contra a indústria japonesa realizados por Boeing B-29s das Ilhas Marianas.

Um Renzan com as hélices removidas fica na fábrica de Koizumi de Nakajima após a guerra

O resultado de todos esses fatores foi que apenas quatro bombardeiros Renzan foram concluídos até o final da guerra e nenhum foi usado operacionalmente. Um G8N foi destruído no solo durante um ataque aéreo aliado, mas um dos protótipos sobreviventes foi levado aos Estados Unidos para avaliação após a guerra. 

Embora as Forças Aéreas do Exército tenham encontrado falhas em vários detalhes, eram questões menores que poderiam ter surgido em qualquer protótipo e poderiam ter sido resolvidas com o tempo. No geral, a AAF parece ter ficado impressionada com o G8N. Infelizmente para a posteridade, depois que a AAF terminou de testar o G8N, este rara avis entre os aviões de guerra japoneses foi descartado sem cerimônia.

Via Aviation History - Imagens via historynet