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Avião furtivo mais caro do mundo pode lançar bombas de 13 toneladas contra instalações subterrâneas. Estados Unidos entraram na guerra entre Israel e Irã neste sábado.
O B-2 Spirit, bombardeiro da Força Aérea dos Estados Unidos, é uma dos veículos militares mais avançadas do país.
Com tecnologia de ponta, seus recursos de furtividade o tornam capaz de atravessar sistemas sofisticados de defesa aérea, além de conseguir atingir com precisão alvos fortificados, como as instalações nucleares subterrâneas do Irã.
"Concluímos com muito sucesso nosso ataque aos três locais nucleares no Irã, incluindo Fordow, Natanz e Esfahan", afirmou em sua rede Truth Social.
O ataque acontece após uma semana de combates aéreos entre Israel e Irã. Militares israelenses já tinham anunciado uma operação para destruir alvos nucleares iranianos. O Irã retaliou com mísseis contra cidades como Tel Aviv, Haifa e Jerusalém.
O que é o B-2 Spirit?
O bombardeiro B-2 Spirit, da Força Aérea dos Estados Unidos (Foto: Reuters)
Com custo estimado em US$ 2,1 bilhões por unidade, o B-2 é o avião militar mais caro já produzido. Fabricado pela Northrop Grumman, ele começou a ser desenvolvido no fim dos anos 1980. A queda da União Soviética reduziu os planos do Pentágono, e apenas 21 unidades foram fabricadas.
O B-2 pode voar mais de 11 mil km sem reabastecimento. Com apoio aéreo, tem alcance global e já participou de operações saindo dos EUA com destino ao Afeganistão e à Líbia.
Com capacidade para transportar mais de 18 toneladas de armamentos, o bombardeiro pode lançar armas convencionais e nucleares, mantendo sua capacidade furtiva por armazenar todo o armamento em compartimentos internos.
Como funciona o bombardeiro B-2 Spirit:
Custa cerca de US$ 2,1 bilhões por unidade
Produzido pela Northrop Grumman nos anos 1980
Apenas 21 unidades foram fabricadas
Pode voar mais de 11 mil km sem reabastecimento
Transporta até 18 toneladas de armamentos
É invisível aos radares convencionais
Capacidade de destruição
Entre os armamentos, o B-2 pode carregar duas bombas GBU-57A/B, conhecidas como "bunker buster", com 13 toneladas cada. Projetada para destruir bunkers reforçados, a arma é guiada por GPS e pode penetrar mais de 60 metros de concreto armado.
Bomba MOP (Foto: Kayan Albertin/Editoria de Arte g1)
Outros armamentos
O B-2 também pode lançar:
JDAMs (Joint Direct Attack Munitions): bombas guiadas por GPS para ataques de alta precisão.
JSOWs (Joint Standoff Weapons): bombas planadoras que permitem ataques a longa distância, sem comprometer o sigilo do avião.
JASSMs (Joint Air-to-Surface Standoff Missiles): mísseis de longo alcance com tecnologia furtiva, capazes de atingir alvos a mais de 800 km.
Papel na estratégia nuclear dos EUA
O B-2 é uma das peças-chave da tríade nuclear dos Estados Unidos. Ele pode carregar até 16 bombas nucleares B83, combinando alcance, precisão e furtividade para realizar ataques estratégicos com potencial destrutivo massivo.
Uma aeronave fantasma americana B-2 Spirit (esq.) voa ao lado de um jato sobre Pyeongtaek, ao sul de Seul, na Coreia do Sul. A aeronave militar teria participado de uma simulação em que bombardeou um alvo,segundo uma fonte militar (Foto: Reuters/Sin Young-keun/Yomhap)
O voo 5672 da Air France (AF5672) foi um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Nantes Atlantique para o aeroporto de Brest-Guipavas, na França, que caiu em 22 de junho de 2003.
O voo foi realizado pela aeronave Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo F-GRJS, operada pela Brit Air, uma companhia aérea regional subsidiária da Air France (foto abaixo).
A aeronave caiu durante a fase de pouso, colidindo com vários obstáculos e, em seguida, caiu em uma estrada e explodiu em chamas. Os ocupantes foram evacuados imediatamente. O capitão morreu no acidente, enquanto 23 sobreviveram. O acidente foi apelidado de voo milagroso, já que quase todos os ocupantes sobreviveram ao acidente. A mídia chamou o evento de "Milagre em Brest".
Uma investigação conduzida pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), revelou que a tripulação do voo 5672 se esqueceu de selecionar o modo de aproximação no piloto automático.
Como resultado, o glideslope não foi capturado. A aeronave posteriormente desviou-se significativamente de sua trajetória de voo esperada e o problema piorou porque a tripulação deixou de monitorar a altitude da aeronave. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou o alarme e a aeronave caiu e explodiu em chamas. O acidente foi a terceira perda de casco registrada de um Bombardier CRJ-100.
Voo
A aeronave estava operando um voo doméstico regular de passageiros de Nantes para Brest sob um plano de voo IFR (Regras de voo por instrumentos). Transportava 21 passageiros, dois tripulantes de cabine (um capitão e um primeiro oficial) e um tripulante de cabine. O voo decolou às 21h16, horário local, 50 minutos depois do previsto.
Durante o segmento de cruzeiro do voo, as tempestades estavam se formando na área. As nuvens cumulonimbus estavam supostamente presentes com uma base de nuvem a 200 pés. A tripulação teve que se desviar ligeiramente da rota planejada para evitar um sistema de tempestade perto de Brest, Guipavas. A informação meteorológica em Brest indicava que a visibilidade era de 800 metros e que havia nevoeiro.
Às 21h39, o controle de tráfego aéreo autorizou a tripulação a descer a aeronave a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m) e, posteriormente, entrar em um padrão de espera.
Às 21h47, aproximadamente 90 segundos antes do início do padrão de espera planejado, o controlador liberou a tripulação para descer até 2.000 pés (610 m) e continuar a abordagem.
Pouco depois, o piloto automático capturou o localizador ILS, que é um sistema de pouso por instrumento utilizado para guiar a aeronave ao longo do eixo da pista, e a tripulação se preparou para o pouso. O controlador afirmou que liberaria a aeronave para pousar depois que a tripulação relatasse sua posição.
Acidente
A pista 26L do Aeroporto de Brest, a pista pretendida pelo voo 5672 para aterrissar
Às 21h48, o Primeiro Oficial estendeu os flaps e a aeronave foi estabilizada em 2.000 pés. Enquanto a aeronave estava estabilizada, o vento soprando de noroeste começou a desviá-la de sua rota, empurrando a aeronave para a esquerda, algo que a tripulação falhou perceber.
Às 21h49, a tripulação baixou os flaps até sua posição final de pouso e executou a lista de verificação pré-pouso.
Às 21h51, enquanto a uma altitude de cerca de 500 pés (150 m) durante a aproximação para o pouso, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) da aeronave soou o alarme de "taxa de afundamento".
O Capitão então desligou o piloto automático e a aeronave continuou sua descida. A 100 pés, o GPWS alertou a tripulação para "puxar para cima". O capitão pediu uma volta e a tripulação adicionou impulso aos motores.
Às 21h51m22, o voo 5672 pousou em um campo gramado próximo ao aeroporto em baixa velocidade. O Bombardier CRJ-100 então derrapou e bateu em um aterro arborizado. Em seguida, atingiu árvores, fazendo com que a ponta da asa esquerda se soltasse.
O fogo começou imediatamente na asa esquerda. Em seguida, atingiu uma parede de concreto, fazendo com que a asa direita e uma das portas da aeronave se soltassem. A aeronave finalmente parou depois de atingir um poste.
Evacuação
Depois que a aeronave parou, um incêndio começou a se espalhar. Fogo intenso se desenvolveu dentro da aeronave principalmente para o lado esquerdo. Os passageiros testemunharam a propagação do fogo na cabine através das paredes laterais. O comissário de bordo abriu a porta da cabine e viu enormes brechas no casco. Ela ordenou que os passageiros evacuassem pela porta de serviço direita que faltava.
Durante a evacuação, vários passageiros ainda não conseguiram encontrar a saída. Dois passageiros correram para a extremidade traseira da cabine. Mais tarde, outro passageiro lhes disse que não havia saída de emergência na parte de trás.
Um passageiro regular do voo 5672, que estava sentado no centro da aeronave, abriu a porta de emergência esquerda. Ele percebeu que havia um incêndio intenso na ala esquerda e decidiu sair pela porta. As chamas então entraram na aeronave pela saída de emergência aberta.
O copiloto evacuou da cabine pelo buraco que se formou com o impacto. O comissário saiu da aeronave e ajudou na evacuação do lado de fora. A aeronave foi evacuada em menos de um minuto. A evacuação correu bem, pois a iluminação da cabine e o fogo permitiram que os passageiros encontrassem as saídas em tempo hábil.
Operação de resgate
O pessoal da torre de controle relatou à brigada de incêndio do Aeroporto de Brest que havia perdido todo o contato com o voo 5672 e os bombeiros começaram a procurar o local do acidente.
Às 21h56, o corpo de bombeiros contatou o corpo de bombeiros da cidade de Brest. Posteriormente, eles receberam ligações de passageiros e tripulantes do voo 5672 informando que a aeronave havia caído perto do aeroporto.
Os bombeiros chegaram ao local do acidente às 22h18. O copiloto e um passageiro foram levados para um hospital próximo, enquanto os outros foram levados para o terminal do aeroporto. Após serem examinados por médicos, alguns deles foram posteriormente levados a um hospital para tratamento adicional.
O capitão foi a única fatalidade. Outros nove ficaram feridos.
Investigação
Horas após o acidente, os gravadores de voo foram encontrados em boas condições. Posteriormente, foram enviados a Paris para análise. As análises de FDR e CVR foram explicadas da seguinte forma:
Às 21h44, a tripulação do voo 5672 foi instruída pela Brest Tower a realizar o padrão de espera em resposta à deterioração do tempo em Brest. O voo 5672 foi liberado posteriormente para a abordagem. O capitão então começou a armar o modo de aproximação selecionando o modo de rumo. Mais tarde, ele mudou a fonte de navegação para VOR e então ativou a frequência ILS.
Essas ações devem ser executadas apenas ao armar o modo de aproximação do piloto automático. No entanto, depois que o capitão ativou a frequência ILS, o modo de aproximação não foi armado. A tripulação deve ter armado o modo de aproximação pressionando o botão de aproximação. Se estivesse armado naquele momento, o voo 5672 teria capturado o feixe do localizador. O vento então começou a fazer o voo 5672 flutuar para a esquerda.
Às 21h48, o voo 5672 saiu do feixe do localizador. Enquanto a tripulação tentava recuperar a altitude, a aeronave desviou-se ainda mais de sua rota planejada. O número do desvio localiRar aumentou para +1,75.
Depois que a aeronave "capturou" o planeio de cima, o Capitão armou o modo de aproximação. No entanto, era tarde demais e nenhuma captura ocorreu. Acreditando que o glide slope havia sido capturado, a tripulação mudou sua atenção para a navegação horizontal.
Enquanto o voo 5672 descia, vários alarmes e avisos começaram a soar. O capitão então anunciou "dar a volta" e acrescentou mais impulso aos motores. No entanto, devido à baixa velocidade no ar na época, a aeronave não conseguiu subir. O vôo 5672 mais tarde atingiu o solo e explodiu em chamas.
falha em selecionar o modo APPR no início da abordagem
falha em detectar desvios de trajetória de voo
continuando uma abordagem não estabilizada até a altitude de decisão.
Um fator que contribuiu foi a mudança de estratégia do controlador que gerencia o voo. O BEA emitiu 13 recomendações à Direção-Geral de Aviação Civil e à Brit Air.
Em 22 de junho de 2000, o voo 343 da Wuhan Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros entre o aeroporto de Enshi e o aeroporto de Wuhan Wangjiadun, ambos na província de Hubei, na China central.
Em 22 de junho de 2000, o avião Xian Yunshuji Y-7-100C, prefixo B-3479, daWuhan Airlines (foto acima), decolou do aeroporto de Enshi com destino ao aeroporto de Wuhan Wangjiadun, levando a bordo 38 passageiros e quatro tripulantes.
Quando a aeronave se aproximou de Wuhan, a tripulação de voo foi informada das condições climáticas adversas na área do aeroporto. A tripulação circulou pelo aeroporto por aproximadamente 30 minutos, esperando que o tempo melhorasse; durante esse tempo, eles debateram se deviam desviar para outro aeroporto, mas o piloto decidiu continuar tentando pousar em Wuhan.
As estações meteorológicas registraram 451 trovões em dez minutos durante o período de 30 minutos em que a aeronave sobrevoou o aeroporto. Aproximadamente às 15h00 (hora local), a aeronave foi impactada por vento e atingida por um raio, antes de cair na vila de Sitai, município de Yongfeng.
A fuselagem desceu entre 20 quilômetros (12 milhas) e 30 quilômetros (19 milhas) de Wuhan em duas seções; metade da aeronave caiu em um dique no rio Han, a outra metade atingiu uma casa de fazenda. Todos os 40 passageiros e quatro tripulantes morreram, junto com sete pessoas no solo.
Na sequência do acidente, a Administração da Aviação Civil da China (CAAC) ordenou que todas as outras seis aeronaves Xian Y-7 da Wuhan Airlines fossem suspensas até que a causa do acidente fosse determinada.
Em julho, eles foram autorizados a retornar ao serviço depois que as inspeções de segurança foram realizadas e as tripulações de vôo receberam mais treinamento. O CAAC ordenou que todas as aeronaves Xian Y-7 fossem retiradas do serviço regular de passageiros até 1º de junho de 2001.
Um mês após o acidente, eles foram autorizados a retomar o serviço. A causa foi determinada como sendo o mau tempo que a aeronave encontrou, especificamente o raio.
A causa foi determinada como sendo o mau tempo que a aeronave encontrou, especificamente o raio.
O acidente continua sendo o mais mortal envolvendo uma aeronave Xian Y-7 e é hoje o 12º acidente de aviação mais mortal da história da China.
O voo 117 da Air France era um voo internacional regular regular do Aeroporto de Paris-Orly, na França, via Lisboa, nos Açores, em Portugal, Guadalupe e Peru para Santiago, no Chile, que caiu em 22 de junho de 1962.
Um Boeing 707-320 da Air France semelhante à aeronave acidentada
O Boeing 707-328, prefixo F-BHST, da Air France, a aeronave envolvida no acidente tinha apenas quatro meses de idade e levava a bordo 103 passageiros e 10 tripulantes.
O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação de Pointe-à-Pitre. O aeroporto é cercado por montanhas e requer uma descida íngreme. O tempo estava ruim - tempestade violenta e teto baixo de nuvens. O farol de navegação do VOR estava fora de serviço.
A tripulação se reportou ao farol não direcional (NDB) a 5.000 pés (1.524 m) e virou para o leste para iniciar a abordagem final. Devido às leituras incorretas do localizador automático de direção (ADF) causadas pela tempestade, o avião desviou-se 15 km (9,3 mi) a oeste da pista de descida processual.
O avião caiu em uma floresta em uma colina chamada Dos D'Ane("The Donkey's Back"), a cerca de 1.400 pés (427 m) e explodiu. Não houve sobreviventes entre as 113 pessoas a bordo.
Entre os mortos estavam o político da Guiana Francesa e herói de guerra Justin Catayée e o poeta e ativista da consciência negra Paul Niger.
A investigação não conseguiu determinar o motivo exato do acidente, mas suspeitou da insuficiência de informações meteorológicas fornecidas à tripulação, falha do equipamento de solo e efeitos atmosféricos no indicador ADF.
Após o acidente, os pilotos da Air France criticaram aeroportos subdesenvolvidos com instalações mal equipadas para operar aviões a jato, como o aeroporto de Guadalupe. Este foi o segundo acidente em menos de três semanas com um Boeing 707 da Air France após o acidente em 3 de junho de 1962.
Tex Johnston, piloto de teste-chefe da Boeing Aircraft Co. escreveu em sua autobiografia dos eventos que levaram ao acidente. "As tripulações da Air France costumavam se atrasar (para o treinamento da tripulação pela Boeing) e, ocasionalmente, o avião não atendia... Depois de muito mais, e na minha opinião, treinamento de voo excessivo, o piloto-chefe não conseguiu se qualificar."
Informou o Chefe do Executivo da Air France por escrito: "Não acreditava que o capitão fosse capaz de se qualificar no 707". Mais tarde, "...um instrutor da Air France qualificou o piloto-chefe. Em sua segunda viagem como capitão, ele perdeu uma aproximação de mau tempo... e colidiu com uma montanha."
Alguns destroços ainda permanecem no local, onde um monumento memorial foi colocado em 2002 para marcar o 40º aniversário do acidente. A estrada que leva ao local é chamada de Route du Boeing em memória do acidente.
Várias estelas comemorativas foram erguidas no local do acidente na montanha Dos d'Âne em 22 de junho de 1962, então em 2002 com uma estela oficial da comuna e da região com a lista de todas as vítimas.
A música "Volé Boeing-la", de Gérard La Viny, de 1962 (homenagem às vítimas das quais seu pai morreu no acidente). A Air France atualmente usa este número de voo em um voo de Xangai – Pudong para Paris – Charles de Gaulle usando um Boeing 777.
Em 22 de junho de 1951, o voo 151 da Pan Am, era um voo de Joanesburgo, na África do Sul, via Accra, Gold Coast (agora Gana), para Monrovia, na Libéria, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes.
O Lockheed L-049 Constellation, prefixo N88846, da Pan Am, batizado 'Clipper Great Republic' (foto acima), realizou o voo dentro da normalidade até que, às 03h01, durante uma aproximação antes do amanhecer para o Aeroporto Robertsfield de Monrovia, a tripulação de voo relatou à torre que o sinalizador de rádio em Dacar, no Senegal estava interferindo no sinalizador de rádio Robertsfield.
Depois que o boletim meteorológico das 03h15 foi enviado aos pilotos, todo contato com a aeronave foi perdido. O voo foi dado como desaparecido às 04h10 do dia 22 de junho, e uma busca aérea foi conduzida, mas não foi bem sucedida na localização da aeronave.
Às 14h30 do dia 23 de junho, um mensageiro a pé chegou da aldeia de Sanoyie para relatar que um avião caiu na encosta de uma colina um dia antes, a vários quilômetros da aldeia e que todos os 31 passageiros e nove tripulantes a bordo morreram.
Depois de um dia de busca, os "restos completamente desintegrados do avião da Pan American World Airways, que desapareceu na África Ocidental na noite de quinta-feira, foram encontrados ontem", disse Harold R. Harris, vice-presidente da linha aérea.
Os pesquisadores de uma missão luterana em Sanoye, Libéria, localizaram primeiro o avião quadrimotor despedaçado que transportava trinta e um passageiros e uma tripulação de nove. Mais tarde, funcionários da Pan American em um avião da empresa sobrevoaram os destroços e os identificaram.
O que restou do grande transporte foi encontrado pelo grupo de caçadores da missão a cerca de seis quilômetros a sudoeste da vila de Sanoye e a cerca de 72 quilômetros ao norte-nordeste de Roberts Field. O avião atingiu o topo de uma colina de 1.500 pés, em Bong County, na Libéria.
O Comitê de Investigação chegou a seguinte conclusão: "Foi determinado que o local onde o voo caiu estava além do alcance efetivo do farol Robertsfield. Isso, combinado com o relatório da tripulação de que o farol de Dakar estava interferindo no farol de Robertsfield, resultou na alteração da frequência do farol de Robertsfield para fornecer maior separação de frequências entre os dois faróis. A investigação dos destroços não revelou nenhuma indicação de mau funcionamento mecânico, a aeronave tinha combustível suficiente para mais oito horas de voo, o peso e a disposição da carga estavam dentro dos limites permitidos e o tempo estava acima do mínimo".
A investigação da Civil Aeronautics Board concluiu que a causa provável do acidente foi a ação do comandante em descer abaixo de sua altitude mínima em rota sem identificação positiva da posição do voo.
A aldeia é escrita como "Sanoye" no relatório oficial do acidente CAB, mas quatro variações de grafia são conhecidas por serem usadas: Sonoyea, Sanoghie, Sanoye e, conforme usado pelo Google Maps e Bing Maps, Sanoyie.
Com os casamentos sendo dias tão especiais, há muitas maneiras pelas quais os casais podem tornar a ocasião o mais memorável possível para eles e seus convidados. Na década de 1980, um casal formado por uma noiva americana e um noivo britânico ganhou as manchetes ao apresentar uma solução supersônica para os locais distantes de suas famílias.
Um casamento transatlântico
25 de fevereiro de 1983 é uma data que permanecerá para sempre especial para Lynn Cannon e Ian Caddie, pois foi então que eles se casaram há mais de 40 anos. O dia começou como muitos outros casamentos, com uma cerimônia perto de Chelsea, Londres, marcando o início do casamento. No entanto, depois ficou bastante interessante.
Com Ian sendo um britânico, a localização em Londres era ideal para seus amigos e familiares, que compareceram à recepção na brilhante e fresca manhã de fevereiro em questão. No entanto, levar todos os parentes e amigos de Lynn para o Reino Unido teria sido um empreendimento logístico caro. Felizmente, o casal apresentou uma solução inspirada.
Em vez de ter os entes queridos de Lynn voando para Londres, o casal optou por cruzar o Atlântico de maneira supersônica para permitir que eles tivessem uma segunda cerimônia em sua cidade natal, Connecticut, no mesmo dia. Eles foram capazes de fazê-lo graças às capacidades Mach 2 do lendário jato Concorde da British Airways.
Tratamento VIP
Após a recepção no Chelsea, o casal seguiu para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde a equipe da British Airways estava à disposição para proporcionar a experiência VIP completa. Esperando no Concorde Lounge, Lynn aproveitou a oportunidade para usar seus telefones para ligar para sua família nos Estados Unidos e avisá-los que estavam a caminho.
Durante o voo supersônico, a experiência gastronômica do casal foi finalizada com uma fatia de bolo de casamento, regado com champanhe. Eles receberam felicitações pessoais do comandante do voo, que os presenteou com um conjunto de pratos da aeronave como presente de casamento. Enquanto Lynn e Ian já haviam voado no Concorde antes, este voo foi certamente mais especial do que a maioria.
O tratamento VIP continuou assim que o voo chegou ao New York JFK , onde uma limusine os esperava para levá-los a Connecticut. A essa altura, uma reunião de repórteres esperava do lado de fora do aeroporto pelo feliz casal. Uma vez em Connecticut, eles desfrutaram de sua segunda cerimônia do dia na companhia dos entes queridos de Lynn.
Ainda hoje uma escolha popular
O Concorde cessou as operações comerciais em 2003, o que significa que tal feito não era possível há quase duas décadas. No entanto, para os fãs da aeronave supersônica, existem vários locais onde os casais podem se casar na presença do jato de asa delta.
Em outras partes do Reino Unido, cerimônias semelhantes podem ocorrer em locais como Bristol, Brooklands e Manchester. O último deles promete aos convidados do casamento“ requintado catering sob as asas de nossa icônica aeronave britânica”, enquanto a Aerospace Bristol permite que os presentes “ subam a bordo do último Concorde a voar ”.
Comissária de bordo observa embarque de passageiros em voo (magem: Kiwis/Getty Images/iStockphoto)
A primeira coisa que vemos ao entrar no avião é o rosto sorridente de um integrante da equipe de comissários de bordo da companhia aérea.
Eles nos cumpriram, em alguns casos pedem para ver nosso cartão de embarque e podem até nos indicar qual corredor devemos usar para chegar aos nossos lugares.
As boas boas-vindas dependem muito de qual empresa você está viajando ou de que região o voo está saindo. Uma coisa, no entanto, não muda: este procedimento não é apenas uma cortesia, os tripulantes estão de olho em você.
Os comissários ficam na porta do avião recepcionando os passageiros para começar a ter um primeiro atendimento ao cliente, para trazer uma boa experiência de viagem para eles. Mas não podemos esquecer que os comissários também são agentes de segurança
Em 2023, Marcelo Bueno, conhecido nas redes sociais como O Aeromoço, explicou: "Assim, ficamos de olho em tudo que pode oferecer risco para a viagem ou que possa ser um aliado para a segurança do voo".
A hora do embarque já funciona como verificação dos passageiros pelos comissários (Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)
À procura de um ajudante
Não é uma obrigação nem um procedimento padrão, mas os tripulantes ficam atentos a quem está embarcando. É que um dos passageiros pode ser escolhido para auxiliar os tripulantes caso seja necessário, em uma emergência.
No entanto, um civil será chamado para ajudar em uma situação de emergência apenas caso não haja outro passageiro mais capacitado.
Além disso, depois do embarque finalizado, a equipe de bordo recebe uma lista com informações de quem está no voo. No documento, verifique se há comissários, paramédicos ou bombeiros no avião. Eles anotam onde esses trabalhadores estão sentados e os acionam caso alguma adversidade ocorra.
Profissionais que atuam na área podem ser candidatos a ajudante (Imagem: Pollyana Ventura/Getty Images/iStockphoto)
Passageiros que podem causar problemas
Porém, mais do que perceber quem são os passageiros aliados, essa observação durante o embarque serve para entender quem pode causar problemas durante o voo. Se uma pessoa entra no avião em um estado alterado ou comportamento suspeito, fica sob observação.
Outro ponto é ficar de olho no estado de saúde de quem está embarcando, desde uma conjuntivite a pressão baixa.
Bagagens perigosas
Na recepção, os comissários também fazem uma nova triagem nas bagagens dos passageiros, para saber se há algum risco que passou pelas inspeções.
Bexigas, objetos pontiagudos e eletrônicos como drones, cujas baterias não podem ser permitidas no avião, são alguns dos itens que podem ser impedidos durante a recepção no avião.
Apesar de todos os nossos avanços tecnológicos, a capacidade de viajar no tempo permanece teimosamente fora de alcance. Apesar disso, certas aeronaves conseguem voltar no tempo todos os dias do ano e nem usam capacitor de fluxo. Veja como elas fazem isso.
O voo SYD-LAX da Delta viaja no tempo todos os dias (Foto: Delta Air Lines)
Você quer viver o seu dia de novo?
Embora o DeLorean ainda não tenha conseguido a façanha de viajar no tempo fora da tela do cinema, é possível voltar no tempo, pelo menos algumas horas. Ao voar algumas rotas em um avião, você pousará antes da decolagem, o que é muito legal.
Mesmo com a maior parte do mundo estando sob instruções para não aproveitar muito a véspera de Ano Novo, em circunstâncias normais, há maneiras de celebrá-la não apenas uma, mas duas vezes. Aqui estão apenas algumas das rotas em que as aeronaves viajam "de volta no tempo" o tempo todo.
Voando de Tóquio para o Havaí
Cruzar o Oceano Pacífico na direção leste é uma das opções preferidas de muitos japoneses. O Havaí é um grande atrativo para esses viajantes, com a ANA fazendo vários voos do A380 para atender às ilhas havaianas em horários normais.
Este voo de seis a sete horas não apenas conecta a movimentada metrópole de Tóquio com as ilhas paradisíacas da América, mas também o leva de volta no tempo em quase um dia inteiro. Por exemplo, o voo da ANA de Haneda para Honolulu normalmente decola à noite por volta das 22h, mas pousa no Havaí por volta das 10h do mesmo dia.
Do Japão ao Havaí, você poderia comemorar o mesmo dia duas vezes (Imagem: FlightRadar24.com)
Isso significa que você pode aproveitar quase todo o seu dia especial em Tóquio antes de embarcar em um voo e, em seguida, aproveitá-lo novamente no Havaí.
Sydney para Los Angeles
Voar do centro antípoda de Sydney para qualquer cidade da Costa Oeste permite cruzar a linha internacional de datas e chegar cedo o suficiente para viver no mesmo dia duas vezes, ou pelo menos parte dele.
Por exemplo, a partida da Delta às 11h20 de Sydney chegaria em Los Angeles às 06h05 do mesmo dia, dando a você quase 14 horas no ar e mais cinco horas ou mais para viver no mesmo dia no destino.
14 horas no ar, mas com um dia inteiro de repetição no solo (Foto: FlightRadar24.com)
Em tempos normais, a United Airlines também opera uma rota de Sydney até San Francisco. Este sai às 14h00, chegando ao SFO às 08h20 do mesmo dia. Serviços semelhantes saindo da Nova Zelândia no final do dia chegarão ao oeste dos EUA no início da manhã.
Do Leste Asiático para a Costa Oeste
Basicamente, qualquer voo do leste da Ásia que atravessa a costa oeste dos Estados Unidos cruza a linha internacional de datas, portanto, em teoria, volte no tempo. Na virada do ano entre 2017 e 2018, FlightRadar24.com encontrou nada menos que seis voos que deixaram a Ásia em 01 de janeiro de 2018 e chegaram nos EUA em 31 de dezembro de 2017.
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Claro, a desvantagem de toda essa viagem no tempo é que você precisa perder o tempo novamente quando quiser voltar para casa. Por exemplo, voando na Delta de Los Angeles de volta para Sydney, você partirá por volta das 23h00, chegando às 08h30 dois dias depois!
Veículo transportava ao todo 21 pessoas, segundo o governo de Santa Catarina; os demais foram resgatados. Ocorrência foi em Praia Grande, tradicional destino de balonismo.
O balão tripulado, Golfier Balloons G32-13000, matrícula BR-MEA3, da empresa Sobrevoar Serviços Turísticos, que levava 21 pessoas a bordo despencou do céu em Praia Grande (SC) após pegar fogo, na manhã deste sábado (21). O governo de Santa Catarina informou que a tragédia deixou 8 mortos e 13 sobreviventes. O acidente aconteceu no extremo sul do estado, região conhecida como Capadócia brasileira, famoso destino para a prática do balonismo.
As causas do acidente ainda são apuradas, mas informações preliminares colhidas pela Polícia Civil com o piloto, que é um dos sobreviventes, detalham que o fogo começou no cesto do balão, causado possivelmente por um maçarico. A Agência Nacional de Aviação Civil informou que acompanha os desdobramentos da investigação.
(Foto: Redes Sociais/Reprodução)
Das vítimas, quatro morreram carbonizadas no cesto e outras quatro morreram na queda. A Polícia Civil detalhou que 18 são de Santa Catarina, dois do Rio Grande do Sul e um de São Paulo.
Fazia sol na região no momento do acidente e imagens compartilhadas nas redes sociais mostram o balão no alto em chamas e pessoas pulando em meio ao desespero.
Local de queda de partes do balão em Praia Grande (SC) (Foto: CBM-SC/Divulgação)
De acordo com a Polícia Civil, o piloto relatou que durante a emergência o balão em chamas conseguiu descer próximo ao chão. Neste momento houve orientação para que as pessoas pulassem. A maioria conseguiu desembarcar, porém, o balão voltou a subir rapidamente. As chamas consumiram a estrutura, que despencou com as pessoas que não haviam descido. (assista aqui)
Local da queda de balão que deixou oito mortos em Praia Grande (SC) (Foto: Mateus Castro/NSC TV)
O cesto em chamas atingiu ao chão em alta velocidade, às margens da Rodovia SC-108. A aeronave caiu em uma área rural nas proximidades de um posto de saúde.
Os 13 sobreviventes, foram encaminhados a hospitais próximos pelo Corpo de Bombeiros e pelo Samu. Pelo menos cinco dos feridos foram levados ao Hospital Nossa Senhora de Fátima, no Centro de Praia Grande. A unidade mobilizou uma operação especial com reforço de médicos e enfermagem para atender as vítimas.
O g1 apurou que a empresa do acidente é a Sobrevoar, que atua com balonismo em Praia Grande. O veículo tinha autorização as licenças necessárias para voar.
Mapa mostra local da queda de balão em Praia Grande (SC) (Foto: Arte/g1)
O governador Jorginho Mello determinou uma força tarefa dos órgãos competentes para atuar no auxílio às vítimas e investigações sobre o acidente.
“Estamos todos consternados com essa tragédia. As equipes seguem nas buscas e prestando todo o apoio necessário às famílias”, afirmou o governador, que está em missão oficial no Japão.
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) também manifestou solidariedade a familiares e vítimas do acidente. Em uma rede social, disse que o governo federal está à disposição das vítimas e das autoridades locais.
"Quero expressar minha solidariedade às famílias das vítimas do acidente ocorrido com um balão na manhã deste sábado em Santa Catarina. E colocar o Governo Federal à disposição das vítimas e das forças estaduais e municipais que atuam no resgate e no atendimento aos sobreviventes", disse Lula.
Nota oficial da Prefeitura de Praia Grande: "A Prefeitura de Praia Grande manifesta sua solidariedade às famílias envolvidas no acidente com balão ocorrido na manhã deste sábado, 21 de junho."
Mãe e filha, médicos, patinador artístico e casais: quem são os mortos em queda de balão em Praia Grande (SC)
Mãe e filha, oftalmologista, patinador artístico e casais estão entre as vítimas da queda de um balão de ar quente com 21 pessoas a bordo em Praia Grande, no Sul de Santa Catarina. Oito mortes foram confirmadas pela Polícia Civil (veja lista e os nomes abaixo).
As causas do acidente ainda estão em investigação. Informações preliminares colhidas pela Polícia Civil com o piloto, que sobreviveu, indicam que o fogo teria começado no cesto do balão, possivelmente provocado por um maçarico.
Ao perceber o problema, o piloto tentou realizar o pouso de emergência. Ele e outras 12 pessoas conseguiram saltar do balão. As oito vítimas, no entanto, não conseguiram sair a tempo. Com a redução de peso, o balão voltou a subir rapidamente enquanto as chamas se alastravam. O piloto foi ouvido pela polícia ainda na tarde deste sábado.
A empresa responsável pelo voo, a Sobrevoar, informou em nota que o piloto era experiente e "adotou todos os procedimentos indicados para tentar salvar todos os que estavam a bordo". Segundo a companhia, o balão tinha autorização e licenças válidas para operar.
Quem são as vítimas:
Da esquerda para a direita: Leane Elizabeth Herrmann, Leise Herrmann Parizotto, Leandro Luzzi, Fabio Luiz Izycki, Juliane Jacinta Sawicki, Everaldo da Rocha, Janaina Moreira Soares da Rocha e Andrei Gabriel de Melo (Fotos: Reprodução)
Leandro Luzzi, de 33 anos. Era patinador artístico e dava aulas em Brusque, no Vale do Itajaí.
Leane Elizabeth Herrmann, de 70 anos. Moradora de Blumenau, no Vale do Itajaí, estava no passeio de balão com a filha Leise Herrmann Parizotto.
Leise Herrmann Parizotto. Médica e servidora pública de Blumenau, no Vale do Itajaí. Estava no passeio com a mãe Leane Elizabeth Herrmann.
Janaina Moreira Soares da Rocha (46 anos) e Everaldo da Rocha (53 anos). Casal de Joinville, no Norte do estado, que estava a passeio na cidade.
Fabio Luiz Izycki e Juliane Jacinta Sawicki (36 anos). Fabio era primo de 2º grau do prefeito de Barão de Cotegipe (RS) e trabalhava em uma agência do Banco do Brasil na cidade. Também gaúcha, Juliane era engenheira agrônoma e sócia de uma empresa de assessoria rural na área, com projetos agrícolas e ambientais.
Andrei Gabriel de Melo. Era oftalmologista e atuava em Fraiburgo, no Meio-Oeste catarinense.
Atendimento e resgate
Os 13 sobreviventes foram levados a hospitais próximos pelo Corpo de Bombeiros e pelo Samu e já receberam alta. Pelo menos cinco deles foram atendidos no Hospital Nossa Senhora de Fátima, no Centro de Praia Grande.
Segundo a Polícia Civil, entre os 21 ocupantes do balão, 18 são de Santa Catarina, dois do Rio Grande do Sul e um de São Paulo.
Capital dos cânions
Praia Grande, que apesar do nome não é banhada pelo litoral, está no sul catarinense, região com a maior cadeia de cânions da América Latina e fica aos pés do trecho mais abrupto da Serra, onde estão alguns dos cânions mais famosos da região sul, como o Itaimbezinho e o Malacara.
A cidade, na divisa com o Rio Grande do Sul, tem potencial turístico e recebe turistas interessados em fazer voos de balão. Segundo a prefeitura, são dezenas de empresas credenciadas e mais de 7 mil pousos e decolagens por mês.
Praia Grande a 270 quilômetros de Florianópolis e a 230 quilômetros de Porto Alegre. A entrada da cidade é localizada a 21 quilômetros da BR-101, importante corredor econômico da região.
Local da queda de balão que deixou oito mortos em Praia Grande (SC) (Foto: Mateus Castro/NSC TV)
Duração de 4 minutos, incêndio, queda a 45 metros, 8 mortos: o que aconteceu entre o balão decolar e despencar em SC
Área onde caiu parte do balão foi isolada (Foto: Patrick Rodrigues, NSC Total)
O voo do balão que incendiou e despencou com 21 pessoas a bordo em Praia Grande (SC) neste sábado (21) durou quatro minutos dos 45 previstos no anúncio da Sobrevoar, empresa responsável pelo passeio. Logo que a estrutura subiu, as chamas começaram.
Entre os oito mortos, quatro se jogaram do balão em chamas a cerca de 45 metros de altura, e outros quatro morreram carbonizados. Cinco dos 13 sobreviventes se feriram, receberam atendimento no Hospital Nossa Senhora de Fátima e já tiveram alta.
O balão tinha capacidade para carregar até 27 pessoas ou 2.870 quilos. A empresa operava desde setembro de 2024 e tinha autorização da prefeitura para funcionar.
Em nota, a Sobrevoar disse que suspendeu as atividades e que o piloto tentou salvar todos a bordo.
As informações sobre a decolagem e a queda são da Polícia Civil com base nos depoimentos de seis sobreviventes, entre eles, o piloto do balão. As autoridades seguem apurando outros detalhes e aguardam o resultado da perícia.
Como aconteceu a queda
O balão subiu por volta das 7h com 21 pessoas a bordo e, logo no início do passeio, começou a pegar fogo;
O extintor que estava dentro do cesto do balão não funcionou, segundo informações que o piloto repassou à polícia;
O balão começou a descer e, quando estava perto do solo, 13 dos 15 sobreviventes pularam, entre eles estava o piloto;
Mais leve, a estrutura voltou a subir. Quatro dos mortos pularam a uma altura de cerca de 45 metros;
As chamas aumentaram e o cesto, com outras quatro vítimas, despencou. Elas morreram carbonizadas;
Os bombeiros foram chamados às 8h18.
Região da queda fica a cerca de 10 quilômetros do Centro (Foto: Patrick Rodrigues, NSC Total)
Segundo o piloto, as chamas começaram por causa de um maçarico que estava no cesto. O equipamento, de acordo com Tiago Luiz Lemos, agente responsável pela delegacia da cidade, é usado para iniciar a chama nos balões.
"Esse maçarico estava dentro do cesto. Ele [piloto] não soube precisar se ficou aceso, se ele acabou tendo uma chama espontânea, mas que foi desse equipamento que estava dentro do cesto que acabou pegando fogo e pegando fogo no cesto", disse o investigador.
A Polícia Científica e outros órgãos de segurança foram até o local para fazer a perícia. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) acompanha.
Extintor não funcionou
O delegado-geral da Polícia Civil de Santa Catarina, Ulisses Gabriel, falou sobre o acidente: "Segundo o que foi identificado, o extintor não funcionou e não foi possível apagar [o fogo]. O balão, então, sobe um pouco e vai até o solo. Um conjunto de pessoas, que são 13, conseguem sair nesse primeiro momento. O balão acaba ficando leve em razão da saída dessas pessoas e sobe novamente", disse.
Balão caiu a 2 quilômetros de onde partiu (Foto: Patrick Rodrigues, NSC Total)
Neste domingo (22), Clóvis Rogério, advogado do piloto, afirmou que as causas do acidente só poderão ser confirmadas por meio de perícia e não confirmou as informações sobre o extintor e o maçarico.
Entre feridos, mortos e sobreviventes, 18 são moradores de Santa Catarina, 2 do Rio Grande do Sul e 1 de São Paulo. Entre eles há parentes, além de um patinador artístico, o primo de 2º grau do prefeito de Barão de Cotegipe (RS) e oftalmologista.
Fazia sol na região no momento do acidente, mas o delegado-geral afirma que havia previsão de instabilidade. A polícia vai apurar se as condições climáticas podem ter contribuído para o incêndio e queda.
Acidente recente
O acidente de balão em Santa Catarina ocorre menos de uma semana após a morte de uma mulher em um passeio de balão em Capela do Alto, no interior de São Paulo.
A mulher que morreu foi identificada como Juliana Alves Prado Pereira, de 27 anos. Ela estava no passeio com o marido, Leandro de Aquino Pereira, com quem comemorava o Dia dos Namorados. Era psicóloga e natural de Pouso Alegre (MG). Mais de 30 pessoas estavam a bordo do balão e 11 ficaram feridas.
Um grupo de terroristas russos sequestra um avião americano e planeja derrubá-lo em uma usina nuclear perto de Washington D.C. Cabe à tripulação e aos passageiros do voo, a missão de impedi-los antes que seja tarde demais.
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